學習目標1：正確認識汽車傳動系

1、學習目標1能夠正確認識汽車傳動系3.1 汽車傳動系 汽車傳動系是指汽車發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞裝置，作用是使汽車在各種工況條件下能正常行駛，并保證良好的動力性和經(jīng)濟性。3.1.1 傳動系的組成和功能 1傳動系的組成 常見的機械式傳動系主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置（包括傳動軸和萬向節(jié)）和驅(qū)動橋（包括驅(qū)動橋殼、主減速器、差速器和半軸）組成。 2傳動系的功能減速增矩發(fā)動機輸出的動力轉(zhuǎn)速高、轉(zhuǎn)矩小，無法滿足汽車行駛的需要。通過傳動系統(tǒng)的主減速器可以達到減速增矩的目的，即傳遞給驅(qū)動輪的動力比發(fā)動機輸出的動力轉(zhuǎn)速低、轉(zhuǎn)矩大。變速變矩汽車行駛過程中要求車速和驅(qū)動力在很大范圍內(nèi)不斷變化，而發(fā)動機的有

2、效轉(zhuǎn)速范圍很小。通過傳動系統(tǒng)的變速器可以在發(fā)動機工作范圍變化不大的情況下，滿足汽車行駛速度和驅(qū)動力不斷變化的要求。實現(xiàn)倒車發(fā)動機不能反向轉(zhuǎn)動，但汽車經(jīng)常需要倒向行駛。在變速器中設(shè)置倒擋，在不改變發(fā)動機轉(zhuǎn)動方向的情況下，實現(xiàn)汽車倒向行駛。必要時中斷動力傳遞發(fā)動機起動時、行駛過程中換擋、行駛過程中短暫停車以及對汽車制動時，都需要暫時中斷傳動系統(tǒng)的動力傳遞。在發(fā)動機和變速器之間設(shè)置離合器，可以控制動力傳遞路線的中斷和結(jié)合。另外在變速器中設(shè)置空擋，使發(fā)動機在不停止轉(zhuǎn)動條件下，能較長時間地中斷動力傳遞。差速功能汽車轉(zhuǎn)向時，左、右兩個驅(qū)動輪在同一時間內(nèi)滾動的距離不同，兩驅(qū)動輪需要以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動。傳動系統(tǒng)

3、的差速器可以使左、右兩個驅(qū)動輪以不同的角速度轉(zhuǎn)動。3.1.2 離合器 離合器位于發(fā)動機和變速器之間的飛輪殼體內(nèi)，作用是根據(jù)需要隨時中斷和接合發(fā)動機傳給傳動系統(tǒng)的動力，使發(fā)動機平穩(wěn)起步、變速器換擋平順，防止傳動系過載。 1離合器的結(jié)構(gòu) 離合器主要由主動部分、從動部分、壓緊機構(gòu)和操縱機構(gòu)四部分組成。按壓緊彈簧的形式與布置的不同，可分為膜片彈簧式離合器、周布彈簧式離合器和中央彈簧式離合器。目前應(yīng)用最廣泛的為膜片彈簧式離合器，如圖所示。膜片彈簧式離合器的主動部分由飛輪、離合器蓋和壓盤組成；從動部分由從動盤和從動軸組成，從動盤一般帶有扭轉(zhuǎn)減振器；壓緊機構(gòu)是膜片彈簧，其徑向開有若干切槽，形成彈性杠桿。 2

4、離合器操縱機構(gòu) 離合器操縱機構(gòu)分為液壓式操縱機構(gòu)和機械式操縱機構(gòu)。液壓式縱機構(gòu)主要由離合器踏板、儲液罐、離合器主缸、工作缸、分離叉、分離軸承和分離套筒等組成。 離合器工作時，駕駛員踩下離合器踏板，離合器主缸和工作缸管路中的油壓升高，當高壓油進入工作缸后，工作缸活塞在油壓作用下推動分離叉轉(zhuǎn)動，從而帶動分離軸承和分離套筒壓在膜片彈簧上，使離合器分離。 3離合器工作原理 （1）接合狀態(tài) 離合器接合狀態(tài)下，分離杠桿內(nèi)端與分離軸承之間保持一定的間隙。壓緊彈簧將飛輪、從動盤和壓盤壓緊在一起，發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩經(jīng)飛輪和壓盤通過摩擦作用傳遞給從動盤，由從動軸輸入變速器。如圖（a）所示。 （2）分離過程 駕駛員踩下離

5、合器踏板時，分離套筒和分離軸承在分離叉的推動下向左移動，先消除分離軸承與分離杠桿內(nèi)端之間的間隙，然后推動分離杠桿向左移動，使分離杠桿外端帶動壓盤克服壓緊彈簧的作用力向右移動，離合器的主、從動部分分離，動力傳遞中斷。如圖如圖（b）所示。 （3）接合過程 駕駛員緩慢抬起離合器踏板，在壓緊彈簧的作用下，壓盤向右移動并逐漸壓緊從動盤，使摩擦力矩逐漸增加。當飛輪、壓盤和從動盤之間的接合還不緊密時，所能傳動的摩擦力矩較小，離合器主、從動部分有轉(zhuǎn)速差，離合器處于打滑狀態(tài)。隨著離合器踏板的逐漸抬起，飛輪、壓盤和從動盤之間的接合逐漸緊密，離合器主、從動部分的轉(zhuǎn)速差也逐漸消失，直到離合器完全接合。 4離合器自由間

6、隙和離合器踏板自由行程 離合器在正常接合狀態(tài)下，分離杠桿內(nèi)端與分離軸承之間應(yīng)留有一定的間隙，稱為離合器自由間隙，如圖所示。如果沒有間隙，從動盤摩擦片磨損變薄后壓盤將不能向左移動壓緊從動盤，導致離合器打滑，使離合器所能傳遞的轉(zhuǎn)矩下降，并且還會加速摩擦片的磨損。 為了消除離合器的自由間隙和操縱機構(gòu)零件的彈性變形所需要的離合器踏板行程稱為離合器踏板自由行程，如圖所示。離合器踏板自由行程的大小可通過調(diào)節(jié)螺栓進行調(diào)節(jié)。 汽車在行駛過程中需要經(jīng)常的起步、怠速、減速、倒車和爬坡等，要求汽車的驅(qū)動力和車速能在相當大的范圍內(nèi)變化。而發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩變化范圍很小，為了解決這一矛盾，在汽車傳動系中設(shè)置了變速器

7、。 變速器由傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)兩部分組成。其作用是：3.1.3 變速器改變傳動比，擴大汽車轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，滿足汽車正常行駛要求。在發(fā)動機轉(zhuǎn)動方向不變的情況下，利用倒擋實現(xiàn)汽車的倒向行駛。在發(fā)動機不熄火的情況下，利用空擋中斷動力傳遞，便于發(fā)動機起動、怠速和變速器換擋操作。 1變速器的分類（1）按傳動比變化的不同，可分為有級式、無級式和綜合式三種。有級式變速器采用齒輪傳動（包括普通齒輪和行星齒輪），有若干個可供擇的固定傳動比，傳動比的變化呈階梯式或跳躍式。有級式變速器應(yīng)用最為廣泛。無級式變速器傳動比可在一定范圍內(nèi)連續(xù)無級變化。有液力式和電力式兩種，分別采用液力變矩器和直流串激電動機作為傳動部

8、件。綜合式變速器由液力變矩器和齒輪式有級式變速器組成，其傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷范圍內(nèi)無級變化。 （2）按操縱方式的不同，可分為手動變速器、自動變速器和半自動變速器三種。手動變速器由駕駛員操縱變速器擋桿進行換擋，實現(xiàn)傳動比的改變。手動變速器不存在太大的動力損失、燃油經(jīng)濟性較高，并且結(jié)構(gòu)簡單、生產(chǎn)成本低、維護費用低。自動變速器駕駛員只需操縱加速踏板，變速器換擋過程自動進行。常見的有電控機械自動變速器（AMT）、電控液力自動變速器（EAT）、機械無級自動變速器（CVT）和雙離合變速器（DSG）等。半自動變速器一種是常見的幾個擋位自動操縱，其余的擋位由駕駛員操縱；另一種是由駕駛員預先用

9、按鈕選定擋位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通電磁裝置或液壓裝置自動換擋。 2普通齒輪變速器傳動機構(gòu) 普通齒輪變速器傳動機構(gòu)可分為兩軸式、三軸式和組合式三種。普通齒輪變速器傳動機構(gòu)兩軸式三軸式組合式 （1）兩軸式變速器 兩軸式變速器特點是輸入軸與輸出軸平行，無中間軸，各前進擋的動力均經(jīng)過一對齒輪傳遞。通常用在前置前驅(qū)（FF）和后置后驅(qū)（RR）的中級或普通轎車上。 如圖所示為桑塔納2000型汽車二軸式五擋手動變速器結(jié)構(gòu)圖。該變速器有五個前進擋（一至三擋為降速擋，四擋為直接擋，五擋為超速擋）和一個倒擋，主要由變速器殼體、輸入軸、輸出軸、各軸上的擋位齒輪和操縱機構(gòu)等組成。所有擋位采用鎖環(huán)式慣性

10、同步器換擋。輸入軸上有一至五擋主動齒輪和倒擋主動齒輪，其中一擋、二擋、倒擋主動齒輪與輸入軸制成一體，三擋、四擋和五擋齒輪通過滾針軸承裝在輸入軸上。三、四擋同步器和五擋同步器也裝在輸入軸上。輸出軸上有一至五擋從動齒輪，其中一擋、二擋從動齒輪通過滾針軸承裝在輸出軸上，三擋、四擋、五擋齒輪通過花鍵裝在輸出軸上。一、二擋同步器也裝在輸出軸上。變速器殼體的右端還裝有倒擋軸，倒擋中間齒輪通過滾針軸承裝在倒擋軸上。 如圖所示為桑塔納2000型汽車二軸式五擋手動變速器傳動機構(gòu)示意圖。 各擋位傳遞路線如下： 空擋：當輸入軸旋轉(zhuǎn)時，一擋、二擋及倒擋主動齒輪與輸入軸同步旋轉(zhuǎn)，三擋、四擋和五擋齒輪處于自由狀態(tài)。一擋、

11、二擋和倒擋從動齒輪隨輸入軸的旋轉(zhuǎn)而在輸出軸上空轉(zhuǎn)，輸出軸不被驅(qū)動，汽車處于靜止或空擋滑行狀態(tài)。 一擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使一、二擋同步器接合套右移，使一擋從動齒輪與一、二擋同步器花鍵轂在一、二擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過一、二擋同步器花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸一擋齒輪輸出軸一擋齒輪輸出軸上一、二擋同步器輸出軸。 二擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使一、二擋同步器接合套左移，使二擋從動齒輪與一、二擋同步器花鍵轂在一、二擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過一、二擋同步器花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸二擋齒輪輸出軸二擋齒輪輸出軸上一、二擋

12、同步器輸出軸。 三擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使三、四擋同步器接合套右移，使三擋主動齒輪與三、四擋同步器花鍵轂在三、四擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩從三擋主動齒輪傳遞到與之常嚙合的三擋從動齒輪，再傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸上三、四擋同步器三擋主動齒輪三擋從動齒輪輸出軸。 四擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使三、四擋同步器接合套左移，使四擋主動齒輪與三、四擋同步器花鍵轂在三、四擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩從四擋主動齒輪傳遞到與之常嚙合的四擋從動齒輪，再傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸上三、四擋同步器四擋主動齒輪四擋從動齒輪輸出軸。 五擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，

13、操縱變速桿使五擋同步器接合套左移，使五擋主動齒輪與五擋同步器花鍵轂在五擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩從五擋主動齒輪傳遞到與之常嚙合的五擋從動齒輪，再傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸上五擋同步器五擋主動齒輪五擋從動齒輪輸出軸。 倒擋：變速器設(shè)有倒擋鎖止機構(gòu)，防止在前進過程中誤掛倒擋而造成事故。所以只能在汽車處于靜止時才能掛入倒擋。倒擋動力傳遞路線為：輸入軸輸入軸倒擋主動齒輪中間軸上倒擋中間齒輪輸出軸上倒擋從動齒輪輸出軸 （2）三軸式變速器 三軸式變速器主要由變速器殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、各軸上擋位齒輪和操縱機構(gòu)等組成，如圖所示。三軸式變速器設(shè)有中間軸，輸入

14、軸和輸出軸在同一軸線上，有直接擋。多用于前置后驅(qū)的中型載貨汽車上。 圖所示為解放CA1092型汽車采用的三軸式六擋變速器傳動示意圖。 輸入軸上輸入軸常嚙合齒輪與輸入軸制成一體，并與中間軸常嚙合齒輪構(gòu)成常嚙合傳動副。 中間軸上固裝有中間軸常嚙合齒輪、中間軸一至五擋齒輪及中間軸倒擋齒輪。 在中間軸的一側(cè)設(shè)置了倒擋軸（圖中以展開畫法顯示，將倒擋軸畫在了中間軸下方）。倒擋中間齒輪空套在倒擋軸上，與中間軸倒擋齒輪構(gòu)成常嚙合齒輪副。 輸出軸前端用滾針軸承支承在輸入軸常嚙合齒輪的內(nèi)圓孔中。輸出軸一至五擋齒輪及輸出軸倒擋齒輪空套在輸出軸上。 各擋位傳遞路線如下： 空擋：上圖所示為空擋位置。當輸入軸旋轉(zhuǎn)時，中間

15、軸在輸入軸常嚙合齒輪和中間軸常嚙合齒輪的作用下同步旋轉(zhuǎn)。輸出軸的各擋位齒輪隨中間軸的擋位齒輪的旋轉(zhuǎn)而在輸出軸上空轉(zhuǎn)，輸出軸不被驅(qū)動，汽車處于靜止或空擋滑行狀態(tài)。 一擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使一、二擋同步器接合套右移，使輸出軸一擋齒輪與一、二擋同步器花鍵轂在一、二擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過一、二擋同步器花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸常嚙合齒輪中間軸常嚙合齒輪中間軸中間軸一擋齒輪輸出軸一擋齒輪一、二擋同步器輸出軸。 二擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使一、二擋同步器接合套左移，使輸出軸二擋齒輪與一、二擋同步器花鍵轂在一、二擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通

16、過一、二擋同步器花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸常嚙合齒輪中間軸常嚙合齒輪中間軸中間軸二擋齒輪輸出軸二擋齒輪一、二擋同步器輸出軸。 三擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使三、四擋同步器接合套右移，使輸出軸三擋齒輪與三、四擋同步器花鍵轂在三、四擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過三、四擋同步器花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸常嚙合齒輪中間軸常嚙合齒輪中間軸中間軸三擋齒輪輸出軸三擋齒輪三、四擋同步器輸出軸。 四擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使三、四擋同步器接合套左移，使輸出軸四擋齒輪與三、四擋同步器花鍵轂在三、四擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過三、四擋同步器

17、花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸常嚙合齒輪中間軸常嚙合齒輪中間軸中間軸四擋齒輪輸出軸四擋齒輪三、四擋同步器輸出軸。 五擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使五、六擋同步器接合套右移，使輸出軸五擋齒輪與五、六擋同步器花鍵轂在五、六擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過五、六擋同步器花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸常嚙合齒輪中間軸常嚙合齒輪中間軸中間軸五擋齒輪輸出軸五擋齒輪五、六擋同步器輸出軸。 六擋（直接擋）：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使五、六擋同步器接合套左移，使輸出軸上五、六擋同步器花鍵轂在五、六擋同步器接合套的作用下與輸入軸常嚙合齒輪同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過五、六擋同

18、步器花鍵轂傳遞到輸出軸。中間軸不參與動力傳遞。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸常嚙合齒輪五、六擋同步器輸出軸。 倒擋：在空擋位置基礎(chǔ)上，操縱變速桿使倒擋同步器接合套右移，使輸出軸倒擋齒輪與倒擋同步器花鍵轂在倒擋同步器接合套的作用下同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩通過倒同步器花鍵轂傳遞到輸出軸。動力傳遞路線為輸入軸輸入軸常嚙合齒輪中間軸常嚙合齒輪中間軸中間軸倒擋齒輪倒擋中間齒輪輸出軸倒擋齒輪倒擋同步器輸出軸。 （3）組合式變速器 重型載貨汽車載貨質(zhì)量大、使用條件復雜，為保證良好的動力性和經(jīng)濟性，要求變速器有較多的擋數(shù)，以擴大傳動比的范圍。通常采用兩個變速器串聯(lián)的方式構(gòu)成組合式變速器。 組合式變速器中一個為擋數(shù)較多且有倒

19、擋的主變速器，另一個為只有高、低兩個擋位的副變速器。副變速器一般有一個直接擋和一個低速擋。副變速器低速擋傳動比較大時，多置于主變速器之后。副變速器低速擋傳動比較小時，多置于主變速器之間。 主、副變速器的擋位分配有分段式配擋和插入式配擋兩種。分段式配擋是當主變速器各擋傳動比間隔較小，而副變速器低速擋傳動比較大時，由副變速器的高、低兩擋傳動比分別與主變速器各擋傳動比搭配，組成高、低兩段的傳動比范圍。插入式配擋是當主變速器各擋傳動比間隔較大，而副變速器低速擋傳動比較小時，組合得到的傳動比均勻地插入主變速器各擋傳動比之間。 3同步器 同步器的作用是使接合套與待嚙合的齒圈迅速同步，以縮短換擋時間，防止待

20、嚙合的齒輪達到同步之前產(chǎn)生沖擊。 目前廣泛采用的慣性式同步器有鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。慣性式同步器鎖環(huán)式鎖銷式 （1）鎖環(huán)式慣性同步器 鎖環(huán)式慣性同步器主要由接合套、花鍵轂、鎖環(huán)、滑塊、定位銷和彈簧等組成，如圖所示。 花鍵轂與變速器軸用花鍵連接，并用墊片和卡環(huán)作軸向定位?；ㄦI轂兩端各有一個青銅制成的鎖環(huán)（也稱同步環(huán)），鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與相配合的擋位齒輪及花鍵轂上的外花鍵齒均相同。在兩個鎖環(huán)上，花鍵齒對著接合套的一端都有倒角（稱為鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環(huán)上有與兩端擋位齒輪的摩擦面錐度相同的內(nèi)錐面，內(nèi)錐面上制有螺旋槽，使兩錐面接觸后破壞油膜，增加錐面間的摩擦。

21、花鍵轂上的三個滑塊分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽內(nèi)，并可在槽內(nèi)軸向滑動。在彈簧的作用下滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分嵌在接合套中部的凹槽中，起到空擋定位的作用。滑塊的兩端伸入鎖環(huán)的三個缺口中，只有當滑塊位于缺口中央時，接合套和鎖環(huán)才能接合。 鎖環(huán)式慣性同步器的工作過程，如圖所示。鎖環(huán)式慣性同步器結(jié)構(gòu)緊湊、便于布置，多用于轎車、輕型貨車和小型客車。 （2）鎖銷式慣性同步器 鎖銷式慣性同步器主要由接合套、花鍵轂、鎖銷、摩擦錐環(huán)、摩擦錐盤、定位銷、彈簧和鋼球等組成，如圖所示。多用于中、重型載貨汽車。 兩個摩擦錐盤，以內(nèi)花鍵分別固定在同步器兩端的擋位齒輪上，隨齒輪一起轉(zhuǎn)動。摩擦錐盤的兩個內(nèi)錐面與摩

22、擦錐環(huán)的兩個外錐面配合。摩擦錐環(huán)上有圓周均布的三個鎖銷和三個定位銷與接合套相連。鎖銷的兩頂端固定在摩擦錐環(huán)孔中，兩端的工作表面直徑與接合套凸緣上的銷孔內(nèi)徑相等，中部直徑小于孔徑，只有在鎖銷和結(jié)合套銷孔對中時，接合套才能沿鎖銷軸向移動。鎖銷中部和接合套上相應(yīng)的銷孔兩端有角度相同的錐角，稱為鎖止角。 定位銷兩端伸入摩擦錐環(huán)內(nèi)側(cè)面，但有一定的間隙，定位銷可隨接合套軸向移動。接合套上定位銷孔中部鉆有斜孔，斜孔中的彈簧把鋼球頂向定位銷中部的環(huán)槽，用于空擋定位。 鎖銷式慣性同步器工作過程，如圖所示。 4變速器的操縱機構(gòu) 變速器操縱機構(gòu)的作用是根據(jù)汽車行駛條件，保證駕駛員能夠準確可靠地掛入或摘下某個擋位。

23、為了保證變速器準確、安全、可靠的工作，變速器操縱機構(gòu)設(shè)有自鎖、互鎖和倒擋鎖止機構(gòu)。自鎖機構(gòu)防止變速器自動脫擋，并保證擋位齒輪以全齒寬嚙合。互鎖機構(gòu)防止變速器同時掛入兩個擋位，以免造成發(fā)動機熄火或零件損壞。倒擋鎖止機構(gòu)防止在行駛過程中誤掛倒擋，以免發(fā)生交通事故或造成零件損壞。 （1）變速器操縱機構(gòu)的分類 變速器操縱機構(gòu)根據(jù)操縱桿與變速器相互位置的不同，可分為直接操縱式和遠距離操縱式。變速器操縱機構(gòu)直接操縱式遠距離操縱式 1）直接操縱式 直接操縱式是指變速器布置在駕駛員座位附近，操縱桿由駕駛室底板伸出，駕駛員可通過操縱桿直接操縱變速器。直接操縱式主要由操縱桿、撥塊、拔叉、拔叉軸以及安全裝置等組成，

24、多集裝于變速器上蓋或側(cè)蓋內(nèi)，結(jié)構(gòu)簡單，操縱方便。如圖所示，為直接操縱式操縱機構(gòu)示意圖。 四根拔叉軸兩端均支承于變速器殼體相應(yīng)的孔內(nèi)，可以軸向移動。所有的撥叉和撥塊都用彈性銷固定在相應(yīng)的撥叉軸上，撥塊頂部制有凹槽，叉形撥桿下端的球頭伸入撥塊凹槽內(nèi)，變速器在空擋位置時，各撥塊的凹槽在橫向平面內(nèi)對齊。 選擋時使變速桿繞中部球形支點橫向擺動，變速桿下端推動叉形撥桿繞換擋軸的軸線轉(zhuǎn)動，從而使叉形撥叉下端的球頭對準所選擋位相應(yīng)的撥塊凹槽。然后使變速桿縱向擺動，帶動相應(yīng)擋位的拔叉軸和撥叉軸向移動，完成掛擋過程。 2）遠距離操縱式 遠距離操縱式是當駕駛員座位離變速器較遠或變速桿布置在轉(zhuǎn)向盤下方的轉(zhuǎn)向管柱上時，

25、通常在變速桿與換擋撥叉之間增加若干傳動件，組成遠距離操縱機構(gòu)，如圖所示。 （2）變速器操縱機構(gòu)的鎖止裝置 為了保證變速器能夠準確、安全、可靠地工作，變速器操縱機構(gòu)必須具有自鎖、互鎖和倒擋鎖裝置。 1）自鎖裝置 自鎖裝置的作用是防止變速器自動脫擋，并保證齒輪以全齒寬嚙合。自鎖裝置由自鎖鋼球和自鎖彈簧組成，如圖所示。每根撥叉軸的上表面沿軸向分布有三個凹槽，當任一根撥叉軸連同撥叉軸向移動到空擋或某一工作擋位時，必有一個凹槽正好對準自鎖鋼球，自鎖鋼球在自鎖彈簧的作用下壓入凹槽內(nèi)，固定撥叉軸的軸向位置，使拔叉和接合套固定在空擋或某一工作擋位，不會自行脫擋。換擋時駕駛員對拔叉軸施加一定的軸向力，克服自鎖彈

26、簧的壓力將自鎖鋼球由撥叉軸的凹槽擠出推回變速器殼的內(nèi)孔中，撥叉軸便可軸向移動。 2）互鎖裝置 互鎖裝置的作用是防止變速器同時掛入兩個擋位，以免造成發(fā)動機熄火或零件損壞?；ユi裝置由互鎖鋼球和互鎖銷組成，如圖所示。互鎖銷裝在中間撥叉軸的孔中，其長度等于撥叉軸的直徑減去互鎖鋼球的半徑，互鎖鋼球裝在變速器蓋的橫向孔中。空擋位置時，左右撥叉軸在對著互鎖鋼球處開有深度相當于鋼球半徑的凹槽，中間撥叉軸左右均開有相當于鋼球半徑的凹槽，凹槽中開有裝互鎖銷的孔。 變速器處于空擋時，所有撥叉軸的側(cè)面凹槽、互鎖鋼球和互鎖銷在同一條直線上。移動中間拔叉軸換擋時，中間撥叉軸兩側(cè)凹槽內(nèi)的互鎖鋼球被擠出，互鎖鋼球分別嵌入左右

27、兩個撥叉軸的側(cè)面凹槽中，將左右兩個撥叉軸鎖止在空擋位置。需要移動另外某一撥叉軸時，必須先將已經(jīng)移動的撥叉軸退回到空擋位置。 3）倒擋鎖 倒擋鎖的作用是防止在行駛過程中誤掛倒擋，以免發(fā)生交通事故或造成零件損壞。倒擋鎖主要由倒擋鎖銷和倒擋彈簧等組成，如圖所示。 倒擋鎖銷的桿部裝有倒擋彈簧，其右端的螺母可調(diào)節(jié)彈簧的預緊力和倒擋銷的長度。駕駛員掛入倒擋時，需要用較大的力克服倒擋鎖彈簧的彈力將倒擋鎖銷推向右方，使變速桿進入倒擋撥叉軸的凹槽內(nèi)，然后撥動倒擋拔叉軸軸向移動掛入倒擋。3.1.4 自動變速器 自動變速器是根據(jù)發(fā)動機負荷和行駛速度，在最佳時刻自動切換至合適擋位。目前常見的自動變速器有液力自動變速器

28、（AT）、機械式無級自動變速器（CVT）、電控機械自動變速器（AMT）和雙離合器自動變速器（DSG）等。 1自動變速器的分類 （1）按汽車驅(qū)動方式分類 自動變速器按汽車的驅(qū)動方式不同，可分為前驅(qū)動自動變速器和后驅(qū)動自動變速器兩種。前驅(qū)式自動變速器的殼體內(nèi)還裝有主減速器和差速器，主要用于小型轎車上。后驅(qū)式自動變速器的液力變矩器和變速器的輸入軸及輸出軸在同一軸線上，主要用于高級轎車和重型貨車上。 （2）按變速器的齒輪類型分類 自動變速器按齒輪類型的不同，可分為普通齒輪式和行星齒輪式兩種。普通齒輪式自動變速器體積較大，最大傳動比較小，應(yīng)用較少。行星齒輪式自動變速器結(jié)構(gòu)緊湊，能獲得較大的傳動比，應(yīng)用非

29、常廣泛。 （3）按控制方式分類 自動變速器按控制方式的不同，可分為液力控制式和電子控制式兩種。 液力控制式自動變速器是將汽車行駛過程中的車速和節(jié)氣門開度信號轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤嚎刂菩盘?，各個控制閥根據(jù)控制信號的大小，按照設(shè)定的換擋規(guī)律進行換擋。 電子控制式自動變速器是通過各種傳感器，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機冷卻液溫度和自動變速器油溫等信號傳遞給電控單元ECU，電控單元根據(jù)經(jīng)過計算分析后，按照設(shè)定的規(guī)律給換擋電磁閥發(fā)出控制信號，換擋電磁閥根據(jù)控制信號控制換擋執(zhí)行元件，實現(xiàn)自動換擋。目前大多數(shù)自動變速器車型都采用電子控制方式。 2自動變速器的組成 目前自動擋轎車多采用電子控制液壓行星齒輪自動變

30、速器（AT），主要由液力變矩器、行星齒輪機構(gòu)、液壓操縱系統(tǒng)（控制閥總成）、電控系統(tǒng)（自動變速器電控單元）和油液冷卻系統(tǒng)等組成，如圖所示。 （1）液力變矩器 液力變矩器位于發(fā)動機和機械變速器之間，以自動變速器油（ATF）為工作介質(zhì)，動力傳遞柔和，且能防止傳動系過載。主要的作用是：傳遞轉(zhuǎn)矩發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過液力變矩器的主動元件，再通過ATF傳給液力變矩器的從動元件，最后傳給變速器無級變速根據(jù)工況的不同，液力變矩器可以在一定范圍內(nèi)實現(xiàn)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的無級變化自動離合液力變矩器采用ATF傳遞動力，當踩下制動踏板時，發(fā)動機不會熄火，相當于離合器分離；當抬起制動踏板時，汽車可以起步，相當于離合器接合驅(qū)動油泵AT

31、F工作時需要油泵提供一定的壓力，油泵一般是由液力變矩器殼體驅(qū)動 液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導輪三部分組成，如圖所示。動力傳遞路線為殼體泵輪渦輪變速箱。 液力變矩器總成封在變矩器殼體中，內(nèi)部充滿ATF。液力變矩器殼體通過螺栓與發(fā)動機飛輪連接，隨發(fā)動機曲軸一起旋轉(zhuǎn)。泵輪位于液力變矩器的后部，與變矩器殼連成一體，為主動件。渦輪位于泵輪之前，通過花鍵與從動軸相連向機械變速器輸出動力，為從動件。導輪位于泵輪和渦輪之間，通過單向離合器裝在與變速器殼體剛性連接的導輪軸上，導輪只能順時針單向旋轉(zhuǎn)，并且在一定速比時可以脫開。 液力變矩器工作時，發(fā)動機帶動殼體和泵輪旋轉(zhuǎn)，泵輪的葉片將ATF帶動起來并沖擊渦輪的葉

32、片，使渦輪和機械變速器的輸入軸一起轉(zhuǎn)動。由渦輪葉片流出的ATF經(jīng)過導輪在流回泵輪，使動力不斷輸出。 在泵輪和渦輪的轉(zhuǎn)速差較大的情況下，由渦輪甩出的ATF以逆時針方向沖擊導輪葉片，導輪由于單向離合器的作用保持不動。導輪的葉片形狀使得ATF的流向變?yōu)轫槙r針方向流回泵輪，即與泵輪的旋轉(zhuǎn)方向相同，如圖所示。泵輪將發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩和ATF回流產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩再次傳遞給渦輪，使渦輪的輸出轉(zhuǎn)矩增大。液力變矩器的轉(zhuǎn)矩放大倍數(shù)一般為2.2左右。 （2）行星齒輪機構(gòu) 行星齒輪機構(gòu)是自動變速器的變速機構(gòu)，由行星齒輪、離合器、制動器和自由輪等執(zhí)行機構(gòu)組成。行星齒輪機構(gòu)通常由多個行星齒輪排組成。行星齒輪機構(gòu)行星齒輪離合器制動器自

33、由輪 1）行星齒輪排 行星齒輪排的數(shù)目根據(jù)變速器的擋位數(shù)而設(shè)定。一般的三擋自動變速器有兩個行星齒輪排，具有超速擋的四擋自動變速器有三個行星齒輪排。每個行星齒輪排的結(jié)構(gòu)和工作原理基本相同。單排行星齒輪的結(jié)構(gòu)主要由太陽輪、行星齒輪、行星齒輪架和齒圈等組成，如圖所示。 行星齒輪機構(gòu)工作時，將太陽輪、行星齒輪架、齒圈三個元件中任意一個作為主動件，與輸入軸相連；另個一個作為被動件，與輸出軸相連；再將最后一個元件加以約束、制動，使其固定。行星齒輪機構(gòu)就可以以一定的速比傳遞力矩。三個元件可以形成8種不同的傳動方案，如表所示。表 行星齒輪機構(gòu)的傳動方案 2）離合器 離合器的作用是使行星齒輪機構(gòu)中各元件能按上述

34、各方式連接，形成不同類型的動力傳遞。 多片摩擦式離合器的作用是將行星齒輪機構(gòu)中某一元件與主動部件連接，使該部件成為主動部件，或者將行星齒輪機構(gòu)中某兩個元件連成一體，使行星齒輪機構(gòu)連成一個整體，實現(xiàn)直接傳動。主要由油缸、活塞、鋼片、摩擦片、回位彈簧和離合器殼體等組成。 多片摩擦式離合器的殼體為主動件，與它連接的另一元件為從動件。當液壓操縱系統(tǒng)使油缸中油壓升高時，活塞在油壓作用下向右移動，使鋼片和摩擦片壓緊，離合器結(jié)合。當油缸中沒有油壓時，活塞在回位彈簧的作用下移向左端，鋼片和摩擦片處于分離狀態(tài)； 3）制動器 制動器的作用是制動和約束行星齒輪機構(gòu)中某一元件，使其成為固定件。常用的制動器有片式和帶式

35、兩種，片式制動器與多片摩擦式離合器結(jié)構(gòu)類似，但制動器殼體是固定不動的，當制動器鋼片和摩擦片接合時，從動件與制動器殼體連成一體，被固定。片式制動器接合平順性好，應(yīng)用廣泛，但軸向尺寸較大。 帶式制動器軸向間隙小，工作平順性差，油路中配有緩沖閥，如圖所示。 由于制動帶的另一端固定在變速器殼體上，當活塞在油壓作用下向左移動時，推桿推動制動帶的一端使制動帶直徑變小，箍緊在轉(zhuǎn)鼓上，在制動帶與轉(zhuǎn)鼓間產(chǎn)生很大的摩擦力，使轉(zhuǎn)鼓固定。 4）自由輪機構(gòu) 自由輪也稱單向離合器，作用是使行星齒輪機構(gòu)中的某些元件只能做單方向的旋轉(zhuǎn)，不能反轉(zhuǎn)。單向離合器由內(nèi)、外座圈和置于內(nèi)、外座圈之間的楔形塊組成，如圖所示。 （3）液壓操

36、縱系統(tǒng) 液壓操縱系統(tǒng)是在電控單元的控制下，控制離合器的接合與分離，制動器的制動與釋放，以改變動力傳遞路線，實現(xiàn)自動換擋。另外，還向液力變矩器的潤滑油路供油，并根據(jù)車輛的運行情況調(diào)節(jié)作用于液力變矩器的油壓。主要由油泵、閥體和電磁閥等組成。 油泵的作用是將液壓油送至液力變矩器和潤滑行星齒輪機構(gòu)，并為液壓控制系統(tǒng)提供運作壓力，其結(jié)構(gòu)如圖所示。 （4）油冷卻系統(tǒng) 油冷卻系統(tǒng)的作用是冷卻液力變矩器內(nèi)的變速器油，防止變速器工作過程中油溫過高使變速器油變質(zhì)。液力變矩器流出的變速器油經(jīng)冷卻器冷卻后，流回儲油器中。變速器油冷卻器安裝在發(fā)動機前端，位于發(fā)動機冷卻系統(tǒng)散熱器附近。 （5）電控系統(tǒng) 電控系統(tǒng)的作用是根

37、據(jù)各傳感器輸入的信號和發(fā)動機運行情況，精確計算換擋點和換擋時刻，發(fā)出控制信號控制各電磁閥的動作，使各離合器和制動器接合或分離，實現(xiàn)換擋操作。電控系統(tǒng)還有故障自診斷和故障保險系統(tǒng)。 電控系統(tǒng)主要由各傳感器、電控單元、各控制開關(guān)和執(zhí)行機構(gòu)等組成，如圖所示。 3機械式無級變速器（CVT） 機械式無級變速器（CVT）的主要部件是兩個滑輪和一條金屬帶，金屬帶套在兩個滑輪上?；営蓛蓧K輪盤組成，這兩片輪盤中間的凹槽形成一個V形，其中一邊的輪盤由液壓控制機構(gòu)控制，根據(jù)不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，進行分開與拉近的動作，V形凹槽也隨之變寬或變窄，將金屬帶升高或降低，從而改變金屬帶與滑輪接觸的直徑，相當于齒輪變速中切換不同

38、直徑的齒輪。兩個滑輪呈反向調(diào)節(jié)，即其中一個帶輪凹槽逐漸變寬時，另一個帶輪凹槽逐漸變窄，從而迅速加大傳動比的變化，如圖所示。 4電控機械自動變速器（AMT） 電控機械自動變速器（AMT）是在傳統(tǒng)的手動齒輪式變速器的基礎(chǔ)上加裝電腦控制系統(tǒng)，對離合器和變速操縱機構(gòu)的控制采用電動機驅(qū)動或液壓驅(qū)動，從而實現(xiàn)選擋、換擋的自動化控制。 5雙離合變速器（DSG） 雙離合變速器（DSG）由兩個離合器、與兩個離合器分別連接的兩根輸入軸、按奇偶數(shù)擋位分別布置在兩根輸入軸上的齒輪組及同步器、自動換擋控制系統(tǒng)和電控系統(tǒng)等組成。變速器各擋位的主動齒輪按奇偶數(shù)擋位分別與輸入軸上設(shè)置的兩個離合器1、2連接，離合器1、2交替?zhèn)?/p>

39、遞工作動力以實現(xiàn)擋位切換。 雙離合變速器工作過程中，在某奇數(shù)擋位時，離合器1接合，一組齒輪嚙合輸出動力。在換入下一擋位前，下一組嚙合齒輪已被選掛，而與之相連的離合器2仍處于分離狀態(tài)。換擋時，處于工作狀態(tài)的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2接合，預選的齒輪開始傳遞動力，完成換擋過程。整個換擋過程兩個離合器輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力。 分動器的作用是將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋，并且進一步增大扭矩。大多數(shù)分動器都有兩個擋位，還起到副變速器的作用。3.1.5 分動器 多軸驅(qū)動的越野汽車傳動系中均裝有分動器。越野汽車在良好道路行駛時，為減小功率消耗及傳動件和輪胎的磨損，

40、一般要切斷通向前橋的動力。在越野行駛需低速擋動力時，則為了防止后橋和中橋超載，應(yīng)接通通向前橋的動力，使低速擋動力由所有驅(qū)動橋分擔。為此對分動器操縱機構(gòu)有如下要求：非先接上前橋不得掛上低速擋非先退出低速擋，不得摘下前橋 1分動器的結(jié)構(gòu) 分動器是一個齒輪傳動系統(tǒng)，它單獨固定在車架上，其輸入軸與變速器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，分動器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬向傳動裝置與各驅(qū)動橋相連。大多數(shù)分動器由于要起到降速增矩的作用而比變速箱的負荷大，所以分動器中的常嚙齒輪均為斜齒輪，軸承也采用圓錐滾子軸承支承。如圖所示為齒輪傳動式分動器。 2分動器的操縱機構(gòu) 分動器的操縱機構(gòu)主要由操縱桿、杠桿機構(gòu)、拔叉軸、拔

41、叉、自鎖及互鎖裝置等組成，如圖所示。自鎖裝置的結(jié)構(gòu)和工作原理與變速器相同。結(jié)構(gòu)中采用螺釘式互鎖裝置。兩個支承臂固定在變速器殼體上，軸與前橋操縱桿固定在一起可在支承臂上轉(zhuǎn)動。換擋操縱桿松套在軸上。前橋操縱桿下端有互鎖螺釘，其頭部頂靠著換擋操縱桿的下端。只有前橋操縱桿向前移動接上前橋后，換擋操縱桿才能換低速擋；只有換擋操縱桿退出低速擋，才能摘下前橋驅(qū)動。避免中、后橋超載。 萬向傳動裝置的作用是實現(xiàn)變角度的動力傳遞，一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，有時還要加裝中間支承。 3.1.6 萬向傳動裝置萬向傳動裝置萬向節(jié)傳動軸中間支承 1萬向節(jié) 萬向節(jié)是萬向傳動裝置中實現(xiàn)變角度傳動的主要部件，可分為剛性萬向節(jié)和撓

42、性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)又可分為不等速萬向節(jié)（十字軸式）、準等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式、三銷軸式等）和等速萬向節(jié)（球籠式、球叉式等）。萬向節(jié)剛性萬向節(jié)不等速萬向節(jié)準等速萬向節(jié)等速萬向節(jié)撓性萬向節(jié) （1）十字軸式剛性萬向節(jié) 十字軸式剛性萬向節(jié)在汽車傳動系中應(yīng)用最為廣泛，它允許相鄰兩軸的最大交角為1520。一般由一個十字軸、兩個萬向節(jié)叉和四個滾針軸承等組成，如圖所示。 當主動軸轉(zhuǎn)動時，從動軸既可隨之轉(zhuǎn)動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動。為了潤滑軸承，十字軸中心做成中空，并在軸徑方向開有潤滑油道。安全閥的作用是防止油壓過高而損壞密封。 單個萬向節(jié)在輸入軸和輸出軸之間存在夾角的情況下，兩軸的角速度不相等。兩軸的夾

43、角越大，萬向節(jié)的不等速性越嚴重。汽車上通常采用雙十字軸萬向節(jié)來實現(xiàn)等速傳動，有平行排列和等腰式排列兩種布置形式，如圖所示。 但必須滿足如下兩個條件：第1萬向兩軸間的夾角1與第2萬向節(jié)兩軸間的夾角2相等。傳動軸兩端的兩個萬向節(jié)叉（第1萬向節(jié)的從動叉和第2萬向節(jié)的主動叉）在一個平面內(nèi)。 （2）準等速萬向節(jié) 準等速萬向節(jié)是根據(jù)雙萬向節(jié)等速傳動的原理而設(shè)計的，常見的有雙聯(lián)式和三銷軸式。 雙聯(lián)式萬向節(jié)是將雙十字軸萬向節(jié)的傳動軸長度縮短至最小，如圖所示。雙聯(lián)叉相當于處于同一平面的兩個萬向節(jié)叉和傳動軸。 三銷軸式萬向節(jié)是由雙聯(lián)式萬向節(jié)演變出來的，主要由主動偏心軸叉、從動偏心軸叉和兩個三銷軸組成，如圖所示。主

44、、從動偏心軸叉分別與轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的內(nèi)、外半軸制成一體。 （3）等速萬向節(jié) 等速萬向節(jié)的基本原理是從結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作中，其傳力點始終位于兩軸交角的平分面上。目前在汽車上應(yīng)用較廣泛的等速萬向節(jié)有球籠式、球叉式和組合式三種。等速萬向節(jié)球籠式球叉式組合式 1）球籠式等速萬向節(jié) 球籠式等速萬向節(jié)主要由六個鋼球、星形套、球形殼和保持架（球籠）組成，如圖所示。星形套以其內(nèi)花鍵與主動軸連接，傳力鋼球分別位于六條由星形套和球形殼形成的凹槽內(nèi)，由保持架保持在同一平面內(nèi)。動力由主動軸輸入，經(jīng)鋼球和球形殼輸出。 球籠式等速萬向節(jié)的外滾道中心A與內(nèi)滾道中心B位于萬向節(jié)中心O的兩側(cè)，并且到O點的距離相等。傳力鋼球中心

45、C始終位于角的角平分面上，確保鋼球中心到主動軸與從動軸的距離相等，從而使主動軸和從動軸以相等的角速度旋轉(zhuǎn)。 2）球叉式等速萬向節(jié) 球叉式等速萬向節(jié)主要由主動叉、從動叉、四個傳力鋼球和一個中心鋼球等組成，如圖所示。在主、從動叉上各有四個弧形凹槽，兩個叉對合后形成四個鋼球的滾道。四個傳力鋼球分別放置在滾道之中。中心鋼球放置在兩叉中心的凹槽中以定中心。 3）組合式等速萬向節(jié) 組合式等速萬向節(jié)球叉的3個直槽與3個傳力鋼球相配合，3個球銷制成一體，分別定位在球籠上，如圖所示。萬向節(jié)工作時，動力由半軸輸入，經(jīng)球叉、傳力球、球銷和球籠輸出。 （4）撓性萬向節(jié) 撓性萬向節(jié)的特點是其傳力元件采用夾布橡膠盤、橡膠

46、塊或橡膠環(huán)等彈性元件，從而保證在相交的兩軸間不會發(fā)生機械干涉，如圖所示。由于彈性元件變形量有限，故撓性萬向節(jié)一般用于夾角較?。?5）的兩軸間和有微量軸向位移的傳動場合。 2傳動軸傳動軸是萬向傳動裝置中的主要傳力部件，通常用來連接變速器和驅(qū)動橋；在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋中，用來連接差速器和驅(qū)動輪；在汽車轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)中，用來連接轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向器。 傳動軸一般采用高強度空心管制成，如圖所示。在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋、斷開式驅(qū)動橋裝置中，需要傳遞較大的扭矩，一般采用實心傳動軸。 傳動軸在高速旋轉(zhuǎn)時，由于離心力作用將產(chǎn)生劇烈振動。因此，當傳動軸與萬向節(jié)裝配后，必須滿足動平衡要求。傳動軸過長時，自振頻率較低，易產(chǎn)生共

47、振現(xiàn)象，通常將傳動軸分成兩段并添加中間支承裝置。前段稱為中間傳動軸，后段稱為主傳動軸。 3中間支承 中間支承由橡膠彈性元件和軸承等組成，安裝在車架橫梁或車身底架上。如圖所示。中間支承應(yīng)能補償傳動軸的安裝誤差，以及適應(yīng)行駛中由于發(fā)動機的彈性懸置引起的發(fā)動機竄動和車架變形引起的位移。橡膠彈性元件還有吸收傳動軸振動、降低噪聲和承受徑向力的功能。 驅(qū)動橋的作用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機動力經(jīng)降速增扭、改變傳動方向后分配給左、右兩個驅(qū)動輪，并允許左、右兩個驅(qū)動輪以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。 1驅(qū)動橋的分類與組成 驅(qū)動橋可分為非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋兩種。3.1.7 驅(qū)動橋驅(qū)動橋非斷開式驅(qū)動橋斷開式驅(qū)動橋 （1

48、）非斷開式驅(qū)動橋 非斷開式驅(qū)動橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等組成，如圖所示。非斷開式驅(qū)動橋的橋殼是剛性整體結(jié)構(gòu)，兩根半軸和驅(qū)動輪在橫向平面內(nèi)無相對運動。 主減速器的作用是：降速增扭，并改變傳動方向；差速器的作用是保證左、右兩個驅(qū)動輪能以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)；半軸的作用是把轉(zhuǎn)矩從差速器傳遞到驅(qū)動輪；驅(qū)動橋殼的作用是支承汽車的部分質(zhì)量，承受驅(qū)動輪上的各種力和力矩，并起到保護主減速器、差速器和半軸的作用。 （2）斷開式驅(qū)動橋 斷開式驅(qū)動橋的左、右半軸內(nèi)端通過萬向節(jié)與主減速器相連，外端通過萬向節(jié)與驅(qū)動輪相連，主減速器固定在車架或車身上，驅(qū)動橋殼制成分段式并以鉸鏈方式連接，如圖所示。斷開式驅(qū)動橋可

49、以提高汽車行駛的平順性和通過性，可以采用獨立懸架，但結(jié)構(gòu)復雜、制造成本高。 2主減速器 主減速器由一對或幾對減速齒輪副構(gòu)成，采用圓錐齒輪傳動改變轉(zhuǎn)矩方向。主減速器按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目不同單級式雙級式按傳動比擋數(shù)不同單速式雙速式根據(jù)布置形式的不同貫通式輪邊式 （1）單級主減速器 單級式主減速器只有一對錐齒輪傳動，主、從動錐齒輪一般都采用雙曲面齒輪。單級式主減速器結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、體積小和傳動效率高。普通轎車和輕型載貨汽車多采用單級主減速器。 （2）雙級主減速器 根據(jù)發(fā)動機特性和汽車使用條件，要求主減速器具有較大的傳動比時，由一對錐齒輪構(gòu)成的單級主減速器會因齒輪過大，不能保證足夠的最小離地間

50、隙時，就需要用兩對齒輪降速的雙級主減速器。 一般情況下，雙級主減速器的第1級采用螺旋錐齒輪或準雙曲面齒輪傳動。第2級采用圓柱齒輪傳動。 （3）單速和雙速主減速器 傳動比固定主減速器為單速主減速器，裝有兩個擋位傳動比的主減速器為雙速主減速器。普通轎車和輕型載貨汽車都采用單速主減速器。多用途載貨汽車和半掛汽車為了提高動力性和經(jīng)濟性，采用雙速主減速器。 （4）貫通式主減速器 有些多軸越野汽車為了簡化結(jié)構(gòu)，通往中橋與后橋的動力共用一個萬向傳動裝置傳遞，通至中橋的一部分動力再傳遞給后橋。裝在中橋中的主減速器稱為貫通式主減速器，如圖所示中的兩個中橋中的主減速器均為貫通式主減速器。 （5）輪邊減速器 在重型

51、載貨汽車、越野汽車或大型客車上，當要求有較大的主傳動比和較大的離地間隙時，往往將雙級主減速器中的第2級減速機構(gòu)設(shè)置在兩側(cè)的驅(qū)動輪旁邊，兩側(cè)的驅(qū)動輪旁邊的主減速器稱為輪邊減速器。 3差速器 差速器的作用是在汽車轉(zhuǎn)彎或在不平路面上行駛時，允許左、右兩個車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。 差速器分為對稱式錐齒輪差速器和防滑差速器。對稱式錐齒輪差速器結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)，應(yīng)用比較廣泛。 （1）對稱式錐齒輪差速器 對稱式錐齒輪差速器主要由4個行星齒輪、行星齒輪軸（十字軸）、兩個半軸齒輪和差速器殼體等組成，如圖所示。 對于普通轎車傳遞的轉(zhuǎn)矩較小，通常采用兩個行星齒輪，相應(yīng)的十字軸為一字軸，差速器殼做成兩邊開孔的整體式，如圖所示。 （2）差速器的工作原理 差速器的動力傳遞路線：來自傳動軸的動力通過主動錐齒輪、從動錐齒輪、差速器殼體、行星齒輪軸、行星齒輪、半軸齒輪和半軸傳遞給驅(qū)動輪。 左、右兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼體轉(zhuǎn)速的2倍，與行星齒輪的轉(zhuǎn)速無關(guān)。在汽車轉(zhuǎn)彎或在其他行駛情況下，都可以借助行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速的自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動輪以不同的轉(zhuǎn)速滾動。 1）當車輛在水平路面直線行駛時 由于兩側(cè)驅(qū)動輪受到的阻力相同，行星齒輪和差速