高速鐵路(全)ppt課件

1、高速鐵路通論1、緒論2、高速鐵路線(xiàn)路3、高速鐵路站場(chǎng)4、高速動(dòng)車(chē)組5、高速鐵路的牽引和供電技術(shù)6、高鐵列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)7、高速鐵路調(diào)度指揮技術(shù)2高速鐵路：1996年國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義是：最高速度至少達(dá)到250kmh的專(zhuān)用線(xiàn)或最高速度達(dá)200km/h的既有線(xiàn)。國(guó)際上根據(jù)鐵路線(xiàn)路允許運(yùn)行的最高時(shí)速作以下劃分：普通鐵路（常速、中速）： 100160km/h快速鐵路（準(zhǔn)高速或快速）： 160200km/h高速鐵路： 200km/h(既有線(xiàn)改造) 250km/h(新建線(xiàn))一.緒論1.1興建高速鐵路是客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)1.2世界高速鐵路的發(fā)展情況及主要模式1.3高速鐵路的技術(shù)優(yōu)勢(shì)1.4 我國(guó)

2、高鐵發(fā)展歷程1.1興建高速鐵路是客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)1825-1950,鐵路運(yùn)輸處于壟斷地位50年代后受到了公路航空的挑戰(zhàn)根據(jù)“旅行時(shí)間”最短的法則，在主要優(yōu)勢(shì)為短途運(yùn)輸?shù)墓泛椭饕獌?yōu)勢(shì)為長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)暮娇罩g，仍然為鐵路留有廣寬的發(fā)展空間。三種不同速度的高速列車(chē)的優(yōu)勢(shì)距離比較 210 km/h時(shí)， 300500km 250 km/h時(shí)， 250600km 300km/h時(shí)， 200800km高速鐵路與公路、航空、水運(yùn)等客運(yùn)方式是一種既相互競(jìng)爭(zhēng)，又相補(bǔ)充的關(guān)系興建高速鐵路是客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。高速鐵路技術(shù)是當(dāng)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中地反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線(xiàn)路結(jié)構(gòu)、運(yùn)行控制

3、、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科技和工業(yè)水平。高速鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益突出。1.2國(guó)外高速鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)（1）1.2國(guó)外高速鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)（2） 自1964年日本東海道新干線(xiàn)以時(shí)速210公里的高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家及一些發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)竟相投資修建高速鐵路。法、德、意、英、蘇、瑞典、奧地利、西班牙、澳大利亞、美國(guó)、加拿大、巴西、南朝鮮和我國(guó)臺(tái)灣等20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，都先后修建了高速鐵路或制訂了修建高速鐵路計(jì)劃。法國(guó)TGV運(yùn)行于巴黎-里昂高速鐵路的TGV更舒適的TGV歐洲之星, EurostarThalysThalys and Eur

4、ostar德國(guó)ICE（Inter City Express）ICE1高速列車(chē)ICE2高速列車(chē)ICE3高速列車(chē) ICE-V高速列車(chē)日本高速新干線(xiàn)鐵路網(wǎng)100系列高速列車(chē)0系列高速列車(chē)200系列高速列車(chē)300系列高速列車(chē)400系列高速列車(chē)500系列高速列車(chē)E1系列高速列車(chē) E2系列高速列車(chē)E3系列高速列車(chē)1.2國(guó)外高速鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)（4）結(jié)論日本、西歐高速鐵路項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入成熟發(fā)展期東歐國(guó)家鐵路的規(guī)劃向西歐靠攏新一輪的高速鐵路建設(shè)高潮即將到來(lái)。1.2 高速鐵路發(fā)展的主要模式高速鐵路按其不同的建造和運(yùn)營(yíng)方式可分為三種類(lèi)型: 1)既有線(xiàn)改造提速型（法國(guó)）2)新建客、貨共線(xiàn)型（德國(guó)）3)新建客運(yùn)專(zhuān)用型（日

5、本）1.3高速鐵路的技術(shù)優(yōu)勢(shì)高速鐵路與普通鐵路、公路、航空相比，其主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在：1）速度快、旅行時(shí)間短。2）行車(chē)密度高、運(yùn)量大。3）高速列車(chē)乘座舒適性好。4）土地占用面積小。5）能耗低。6）環(huán)境污染小。7) 外部運(yùn)輸成本低。8) 列車(chē)運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)。9) 安全可靠。10)不受氣候影響，全天候運(yùn)行。11)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益好。能耗低一人使用1KWh的能源，乘坐不同的交通工具所能旅行的最長(zhǎng)距離見(jiàn)圖1.3一1。環(huán)境污染小交通工具排放到大氣中有害物質(zhì)有碳化物，氮化物，硫化物等，而其中的CO球變暖而倍受關(guān)注。三種交通工具排放有害物質(zhì)的統(tǒng)計(jì)資料見(jiàn)圖1.3一2。列車(chē)運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)日本新干線(xiàn)平均晚點(diǎn)不超過(guò)1min。西班牙

6、AVE高速列車(chē)承諾晚點(diǎn)5min退賠全部票款。中國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷程1994年我國(guó)第一條時(shí)速200km/h的準(zhǔn)高速鐵路-廣州至深圳鐵路建成并投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)鐵路進(jìn)入高速化時(shí)代。2003年我國(guó)第一條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)-秦皇島至沈陽(yáng)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建成并投入運(yùn)營(yíng)，為探索適合中國(guó)國(guó)情的高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)等積累了經(jīng)驗(yàn)。2007年4月18日，第六次鐵路大提速在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟(jì)等干線(xiàn)展開(kāi)。200km/h線(xiàn)路延展里程達(dá)到6003公里，分布在京哈、京滬、京廣、廣深等干線(xiàn)，其中京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)線(xiàn)部分區(qū)段達(dá)到250km/h。2004年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)

7、劃（以下簡(jiǎn)稱(chēng)規(guī)劃）。2008年，發(fā)展改革委組織進(jìn)行了修編調(diào)整。截至2015年底，高速鐵路1.9萬(wàn)公里，提前實(shí)現(xiàn)原規(guī)劃目標(biāo)。2016版規(guī)劃期限為2016-2025年292004年版高鐵發(fā)展規(guī)劃_2020年的目標(biāo)：建成客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)1.2萬(wàn)公里，形成“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)骨架；建成環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲地區(qū)快速客運(yùn)系統(tǒng)鐵路2000公里；通過(guò)建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和推進(jìn)既有線(xiàn)提速，建成鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)：2000公里左右范圍內(nèi)夕發(fā)朝至4000公里左右范圍內(nèi)一日到達(dá)中長(zhǎng)期客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)規(guī)劃京哈專(zhuān)線(xiàn)徐蘭專(zhuān)線(xiàn)京滬專(zhuān)線(xiàn)寧漢蓉專(zhuān)線(xiàn)京廣專(zhuān)線(xiàn)杭甬深專(zhuān)線(xiàn)杭長(zhǎng)專(zhuān)線(xiàn)青太專(zhuān)線(xiàn)建成都市圈和城市帶內(nèi)快速客運(yùn)系統(tǒng)不小于2000公里。環(huán)渤海地

8、區(qū)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)珠江三角洲地區(qū)三個(gè)區(qū)域城際軌道交通規(guī)劃圖“四縱”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)：北京上?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；北京武漢廣州深圳客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，連接華北和華南地區(qū)；北京沈陽(yáng)哈爾濱（大連）客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；杭州寧波福州深圳客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)?！八臋M”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)：徐州鄭州蘭州客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，連接西北和華東地區(qū)；杭州南昌長(zhǎng)沙客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，連接華中和華東地區(qū)；青島石家莊太原客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，連接華北和華東地區(qū)；南京武漢重慶成都客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，連接西南和華東地區(qū)； 三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)： 環(huán)渤海地區(qū) 長(zhǎng)江三角洲地區(qū) 珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。2008年高速鐵

9、路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整為滿(mǎn)足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)1.6萬(wàn)公里以上。客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃基本保持“四縱四橫”格局，主要增加北京至承德至沈陽(yáng)、長(zhǎng)沙至昆明、合肥至福州、西安至成都等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。（四）城際軌道交通規(guī)劃城際軌道交通在完善長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)增加了遼中南、山東半島、中原地區(qū)（鄭州）、關(guān)中（西安）、江漢平原（武漢）、湘東（長(zhǎng)株潭）、成渝、海峽西岸（閩東南）城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際軌道交通。環(huán)渤海城市群長(zhǎng)三角城市群珠三角城市群成渝城鎮(zhèn)群遼中南城鎮(zhèn)群

10、北部灣城鎮(zhèn)群山東半島城鎮(zhèn)群中原城鎮(zhèn)群昆明地區(qū)城際武漢城市圈湘東城鎮(zhèn)群關(guān)中城鎮(zhèn)群海峽西岸城鎮(zhèn)群2016年高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃明確劃分了高速鐵路網(wǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路主通道規(guī)劃新增項(xiàng)目原則采用時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)（地形地質(zhì)及氣候條件復(fù)雜困難地區(qū)可以適當(dāng)降低），其中沿線(xiàn)人口城鎮(zhèn)稠密、經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、貫通特大城市的鐵路可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。39區(qū)域鐵路連接線(xiàn)原則采用時(shí)速250公里及以下標(biāo)準(zhǔn)。城際鐵路原則采用時(shí)速200公里及以下標(biāo)準(zhǔn)。40到2025年，其中高速鐵路3.8萬(wàn)公里左右。在原規(guī)劃“四縱四橫”主骨架基礎(chǔ)上，充分利用既有鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線(xiàn)銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。

11、41“八縱”通道為：沿海通道、京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道42“八橫”通道為：綏滿(mǎn)通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。4344交通運(yùn)輸學(xué)院運(yùn)輸組織所小結(jié)從發(fā)達(dá)國(guó)家的高速鐵路建設(shè)可知，興建高速鐵路是客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)，高速鐵路以其運(yùn)距和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)中占據(jù)了一席之地，為鐵路發(fā)展開(kāi)辟了一條新路。第二章 高速鐵路的線(xiàn)路第一節(jié) 概 述一、線(xiàn)路組成-路基、橋隧建筑物、軌道。二、高速鐵路線(xiàn)路的基本特點(diǎn)： （2）高穩(wěn)定性; （3）高精度、小殘變、少維修; （4）寬大、獨(dú)行的線(xiàn)路空間。 （1）高平順

12、性; 三、列車(chē)風(fēng)的影響 當(dāng)列車(chē)高速行駛時(shí)，在線(xiàn)路附近產(chǎn)生空氣運(yùn)動(dòng)，這就是列車(chē)風(fēng)。 當(dāng)列車(chē)以200km/h速度行駛時(shí)，根據(jù)測(cè)量，在軌面以上0.814m、距列車(chē)1.75m處的空氣運(yùn)動(dòng)速度將達(dá)到17m/s（61.2km/h，風(fēng)速7級(jí)，接近8級(jí))，這是人站立不動(dòng)能夠承受的風(fēng)速。 當(dāng)列車(chē)進(jìn)入隧道時(shí)，原來(lái)占據(jù)著空間的空氣被排開(kāi)?？諝獾恼承砸约皻饬鲗?duì)隧道壁面和列車(chē)表面的摩阻作用使得被排開(kāi)的空氣不能象在隧道外那樣及時(shí)，順暢地沿列車(chē)兩側(cè)和上部流動(dòng)，列車(chē)前方的空氣受壓縮，所引起的縱向氣流速度約與列車(chē)速度成正比。 在隧道中列車(chē)風(fēng)將使得道旁的工人失去平衡以及將固定不牢的設(shè)備等吹落在隧道中，這都是一些潛在的危險(xiǎn)。 國(guó)外

13、有些鐵路規(guī)定，在列車(chē)速度高于160km/h行駛時(shí)不允許鐵路員工進(jìn)入隧道。列車(chē)速度稍低時(shí)，也不讓員工在隧道中行走和工作。 列車(chē)風(fēng)對(duì)線(xiàn)路兩側(cè)的影響列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)，列車(chē)風(fēng)對(duì)線(xiàn)路兩側(cè)會(huì)產(chǎn)生一定壓力，對(duì)沿線(xiàn)人員及建筑物造成一定的危害，國(guó)際鐵路聯(lián)盟規(guī)定：橋上欄桿至軌道中心距離3.33.6m，不足需設(shè)避車(chē)臺(tái)。站臺(tái)需要設(shè)置防護(hù)欄桿。列車(chē)風(fēng)對(duì)列車(chē)會(huì)車(chē)的影響 兩個(gè)列車(chē)在雙線(xiàn)上會(huì)車(chē)時(shí)，它們的頭部產(chǎn)生的空氣壓力波（列車(chē)風(fēng)）相互作用在對(duì)方的側(cè)面，可能會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)。高速?gòu)?fù)線(xiàn)的線(xiàn)路間距，按最高速度的不同，應(yīng)在4.2米以上。 第二節(jié) 線(xiàn)路的平面和縱斷面 一、線(xiàn)路平面-直線(xiàn)和曲線(xiàn)（圓曲線(xiàn)和緩和曲線(xiàn)） 一、線(xiàn)路平面1、曲線(xiàn)的影響：

14、 （1）降低行車(chē)速度。曲線(xiàn)會(huì)給運(yùn)行中的列車(chē)造成一種附加阻力，稱(chēng)為曲線(xiàn)阻力。曲線(xiàn)半徑越小，曲線(xiàn)阻力越大，運(yùn)營(yíng)條件越差，在其他條件相同時(shí)，運(yùn)行速度也越低。 （2）增加輪軌磨耗。曲線(xiàn)半徑越小，磨耗增加越大。2、超高與曲線(xiàn)半徑列車(chē)在曲線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)，車(chē)輛和旅客都要經(jīng)受離心力。 為了減小離心力和輪軌之間的相互作用力，采用在曲線(xiàn)線(xiàn)路上設(shè)置超高。 外軌超高：欠超高取值：60130mm實(shí)置超高取值：200mm 目前，除日本東海道新干線(xiàn)規(guī)定最大超高為200mm外，其余各線(xiàn)及法國(guó)高速干線(xiàn)最大超高均為180mm，德國(guó)85mm等。最小曲線(xiàn)半徑：法國(guó)德國(guó)意大利日本TGV-PSETGV-A東海道山陽(yáng)東北上越4000（3200

15、）6000（4000）7000（5100）30002500（2000）4000（3000）40004000幾個(gè)主要國(guó)家高速鐵路的曲線(xiàn)半徑（m）( )內(nèi)為最小半徑我國(guó)高速鐵路曲線(xiàn)半徑的選用：3、緩和曲線(xiàn)線(xiàn)型及長(zhǎng)度 隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，過(guò)去使用的三次拋物線(xiàn)緩和曲線(xiàn)難以完全滿(mǎn)足旅客舒適的要求，軌道穩(wěn)定條件也受到一定影響。 為了改善這種狀況，有些國(guó)家研究采用了半波正弦曲線(xiàn)。 緩和曲線(xiàn)的長(zhǎng)度的選用： 外軌超高遞增坡度不致使輪對(duì)內(nèi)側(cè)車(chē)輪輪緣脫軌輪對(duì)外側(cè)車(chē)輪升高速度不致影響旅客的舒適未平衡離心加速度的增長(zhǎng)率不致影響旅客的舒適 4、夾直線(xiàn) 列車(chē)通過(guò)同向或反向曲線(xiàn)時(shí)，受力情況極為復(fù)雜，除因外軌超高使車(chē)輛繞線(xiàn)

16、路縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)外，還有緩和曲線(xiàn)始點(diǎn)和終點(diǎn)處的沖擊以及未平衡離心加速度變化的影響等。 因此，必須在同向曲線(xiàn)或反向曲線(xiàn)之間加入一段夾直線(xiàn)段。夾直線(xiàn)應(yīng)盡量長(zhǎng)些，特別是反向曲線(xiàn)時(shí)的夾直線(xiàn)更應(yīng)長(zhǎng)些，這對(duì)運(yùn)營(yíng)是有利的。加直線(xiàn)長(zhǎng)度選用： 法國(guó)規(guī)定：夾直線(xiàn)最小長(zhǎng)度為0.5v(m)。 德國(guó)規(guī)定：夾直線(xiàn)最小長(zhǎng)度0.4v(m)計(jì)算。 日本規(guī)定：一般應(yīng)大于100m，列車(chē)速度低于110km/h時(shí)，可大于50m。 我國(guó)高速鐵路最小夾直線(xiàn)按下式確定：1、最大坡度： 東海道新干線(xiàn)的正線(xiàn)最大坡度為15。 我國(guó)高速鐵路區(qū)間最大坡度的選用二、線(xiàn)路縱斷面-平道和坡道 我國(guó)最大坡度的選用2、坡段間的連接直線(xiàn)連接與豎曲線(xiàn)連接高鐵豎曲線(xiàn)設(shè)置條

17、件： 坡度a-bi 豎曲線(xiàn)半徑一般采用圓曲線(xiàn)豎曲線(xiàn)半徑的選用： 法國(guó)： TGV東南線(xiàn)采用25000m， TGV大西洋線(xiàn)采用16000m； 日本：除東海道新干線(xiàn)采用10000m； 其余各線(xiàn)均采用15000m。 我國(guó)：最高時(shí)速（km/h)豎曲線(xiàn)半徑(m)1602501500025030020000注意：三、線(xiàn)路間距 日本鐵路曾對(duì)此做過(guò)研究與試驗(yàn)。在區(qū)間線(xiàn)路上，當(dāng)兩列時(shí)速250km的列車(chē)交會(huì)時(shí)，兩車(chē)距離為0.8m的中間還是安全的，從而規(guī)定線(xiàn)路中心距至少為4.2m。在站內(nèi)線(xiàn)間距4.6m。 法國(guó)此值規(guī)定為4.2m。 德國(guó)則規(guī)定為4.5m。我國(guó)高速鐵路線(xiàn)間距的選用線(xiàn)路間距：第三節(jié) 路基與橋梁 路基基床由表

18、層和底層組成： 表層厚度應(yīng)為0.7m，底層厚度應(yīng)為2.3m， 總厚度為3.0m 。0.7m 二、橋 梁高速鐵路橋梁的特點(diǎn)：2.剛度大、整體性好高速鐵路橋梁，梁高梁重均超過(guò)普鐵。3、耐久性高主要承重結(jié)構(gòu)按100年使用要求設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)要易于檢查維修以保證橋梁的安全使用等（設(shè)計(jì)、施工、維護(hù)三個(gè)階段共同來(lái)保障）。墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降控制嚴(yán)格工后沉降容許值：（1）墩臺(tái)均勻沉降量： 對(duì)于有碴橋面橋梁：30mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁：20mm（2）相鄰墩臺(tái)沉降量之差： 對(duì)于有碴橋面橋梁：=15mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁: =5mm對(duì)于沉降難以控制區(qū)段的橋梁，采用可調(diào)支座。4.上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)：剛度大、噪音低

19、，受溫度影響變形小。5.大跨度的特殊孔跨結(jié)構(gòu)多：跨越交通干線(xiàn)或通航河流，大量采用鋼混結(jié)合梁、連續(xù)梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結(jié)構(gòu)大跨度梁式橋，技術(shù)復(fù)雜，施工難度大。三、隧道三大空氣動(dòng)力效應(yīng)：瞬變壓力，洞口微氣壓波，行車(chē)阻力措施：A、采用大斷面：低阻塞比，洞口設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。以減輕瞬間氣壓變化氣壓波和噪聲污染。200km,單線(xiàn):52 雙線(xiàn)：80m250km,單線(xiàn):52 雙線(xiàn)：80m300km,單線(xiàn):70 雙線(xiàn)：100mB、安全空間-內(nèi)設(shè)把手、護(hù)欄等。 隧道內(nèi)安全空間距線(xiàn)路中心3.0米以外，單線(xiàn)設(shè)在電纜槽一側(cè)，雙線(xiàn)在兩側(cè)，寬度0.8米，高度2.2米。C、在長(zhǎng)度大于8km的電氣化鐵路隧道，設(shè)置運(yùn)營(yíng)通風(fēng)設(shè)備。

20、D、照明與防災(zāi)救援設(shè)備設(shè)有防火設(shè)施、隧道內(nèi)外檢測(cè)通報(bào)技術(shù)及避難、通風(fēng)、排煙設(shè)施等。第四節(jié) 高速鐵路軌道1. 鋪軌的平順性，穩(wěn)定性-必須對(duì)軌道結(jié)構(gòu)、軌道基礎(chǔ)進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。 一、高速鐵道對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的要求（3）合理的道床結(jié)構(gòu)和幾何尺寸；（4）有碴軌道需要優(yōu)質(zhì)的特級(jí)道碴等。（1）采用大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)；（2）對(duì)鋼軌精確打磨。第四節(jié) 高速鐵路軌道2、合理的剛度、合理的彈性鋪設(shè)500m長(zhǎng)鋼軌技術(shù)難度大，對(duì)技術(shù)和工藝有新要求(1)廠(chǎng)制標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)100米或50米；(2)工廠(chǎng)焊接并鋪設(shè)300500米長(zhǎng)軌；(3)現(xiàn)場(chǎng)采用移動(dòng)接觸焊工藝。3、質(zhì)量良好的養(yǎng)護(hù)與維修二、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)與類(lèi)型（一)有砟軌道（二)無(wú)砟軌道三、

21、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)組成第五節(jié) 軌道技術(shù)監(jiān)測(cè)與維修管理1、預(yù)防性計(jì)劃維修2、日常養(yǎng)護(hù)管理3、線(xiàn)路大修高鐵綜合檢測(cè)車(chē)為了能夠保障既有鐵路的安全運(yùn)行，中國(guó)在2007年開(kāi)始決定研制高鐵綜合檢測(cè)車(chē)。通過(guò)在列車(chē)上配置的種種先進(jìn)設(shè)備能夠在運(yùn)行途中對(duì)沿線(xiàn)的軌道、路基、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)、車(chē)輛動(dòng)態(tài)、轉(zhuǎn)向架載荷等進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，檢測(cè)出來(lái)的數(shù)據(jù)能夠幫助運(yùn)營(yíng)人員及時(shí)處置各種安全隱患，以便在最大程度上確保高速鐵路各系統(tǒng)的安全運(yùn)行。中國(guó)第一輛高速綜合檢測(cè)車(chē)是0號(hào)高速綜合檢測(cè)車(chē)。0號(hào)高速綜合檢測(cè)車(chē)集成了世界上最先進(jìn)的高速鐵路檢測(cè)系統(tǒng)，它能夠以最高250公里的時(shí)速對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行全方位的檢測(cè)并將數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，可以說(shuō)高鐵綜合檢測(cè)車(chē)既能

22、夠提高鐵路設(shè)備的檢測(cè)效率也能夠位鐵路的維護(hù)保養(yǎng)和安全運(yùn)營(yíng)提供可靠的大數(shù)據(jù)支撐。因?yàn)楦咚倬C合檢測(cè)車(chē)能夠檢測(cè)出高鐵線(xiàn)路存在的安全隱患而其又有黃顏色和白顏色兩種，所以廣大網(wǎng)友根據(jù)顏色的不同而將高速綜合檢測(cè)車(chē)親切地稱(chēng)為白醫(yī)生或者黃醫(yī)生。思考題：無(wú)砟軌道的經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)分析高速鐵路線(xiàn)路平縱斷面技術(shù)特點(diǎn)高鐵軌道施工技術(shù)特點(diǎn)高鐵維護(hù)與保養(yǎng)機(jī)械化及必要性分析一、高速鐵路車(chē)站的特點(diǎn)二、 高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備第3章 高速鐵路車(chē)站123成都東站124貴陽(yáng)北站130一、高速鐵路車(chē)站的特點(diǎn) 1車(chē)站作業(yè)單一，只辦理客運(yùn)作業(yè)，不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。 高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期，能力上會(huì)存在一定富余，但由于技術(shù)上的原因一般不開(kāi)行貨物列車(chē)

23、。 日本、法國(guó)等多數(shù)國(guó)家高速鐵路均不開(kāi)行貨物列車(chē)，德國(guó)雖存有兩條客貨混跑高速線(xiàn)，但仍以客車(chē)為多，貨車(chē)主要在夜間運(yùn)行，車(chē)站辦理的作業(yè)主要是通過(guò)作業(yè)。我國(guó)高速鐵路大部分也設(shè)定為不辦理貨運(yùn)，即使如石太等客貨混跑線(xiàn)的車(chē)站也基本不辦理貨運(yùn)作業(yè)。131 2在運(yùn)行途中高速車(chē)站不辦理行包、郵政托運(yùn)業(yè)務(wù)，列車(chē)停站時(shí)間短。 我國(guó)普通客車(chē)多掛有行李車(chē)和郵政車(chē)。列車(chē)到達(dá)較大車(chē)站時(shí)，要進(jìn)行郵件和行包的裝卸作業(yè)，車(chē)站站臺(tái)上沿站臺(tái)的縱橫向均須設(shè)置行郵拖車(chē)的走行通道，列車(chē)作業(yè)繁忙的大站通常需設(shè)橫越股道、站臺(tái)的地下通道，交叉干擾多，作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，往往成為列車(chē)到發(fā)作業(yè)的主要限制因素。 132 3高速車(chē)站作業(yè)必須突出“以人為本、安全

24、第一”的思想 高速鐵路車(chē)站是一個(gè)大量人流集散的場(chǎng)所，其設(shè)計(jì)要以方便旅客使用為宗旨，從“管理為本”向“以人為本”的思想轉(zhuǎn)變，在設(shè)計(jì)中提供多層次的出入通道引導(dǎo)旅客順暢的進(jìn)出站，做到快速集散客流、盡量減少旅客步行距離、減少滯留時(shí)間和安全方便。 不停站的高速列車(chē)通過(guò)車(chē)站的速度按設(shè)計(jì)要求應(yīng)與區(qū)間相同，停站的列車(chē)進(jìn)入咽喉區(qū)的速度也將達(dá)到80 kmh。隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，在其通過(guò)或進(jìn)站停車(chē)時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)大的氣壓（列車(chē)風(fēng)）。為了防止“列車(chē)風(fēng)”危及人員安全，在車(chē)站內(nèi)采取站臺(tái)加寬、安全線(xiàn)后移等措施，來(lái)保證旅客人身安全、員工作業(yè)安全、列車(chē)運(yùn)行安全、調(diào)車(chē)作業(yè)安全。133 4.重視與既有鐵路和其他交通方式的協(xié)調(diào)配合，方便

25、旅客換乘。 日本高速鐵路與既有線(xiàn)不聯(lián)軌，高速鐵路的列車(chē)開(kāi)行方案具有統(tǒng)籌優(yōu)化高速鐵路與既有線(xiàn)、高速鐵路與其它交通方式在各換乘地點(diǎn)和時(shí)間配合的特點(diǎn)。 與日本不同，法國(guó)高速鐵路一般在鐵路樞紐與既有線(xiàn)聯(lián)軌，為減少旅客換乘而發(fā)展了高速列車(chē)下高速線(xiàn)、沿既有線(xiàn)繼續(xù)運(yùn)行至客流終到站的延伸服務(wù)模式。因此特別重視與既有線(xiàn)運(yùn)行圖在聯(lián)軌站的協(xié)調(diào)配合和高速列車(chē)下線(xiàn)后在既有線(xiàn)的?？糠桨讣捌鋾r(shí)間安排。 德國(guó)高速鐵路采用晝夜分區(qū)的客貨混行模式，晝間運(yùn)行旅客列車(chē)，夜間運(yùn)行貨物列車(chē)，在晝夜交替的時(shí)間段則為客貨混行。因此除重視日間高速列車(chē)與普通城間列車(chē)的配合外，還特別重視在客貨混行時(shí)間段的客貨列車(chē)時(shí)間安排，尤其注意避免客貨列車(chē)在區(qū)

26、間隧道中交會(huì)，保證行車(chē)安全。134 5高速車(chē)站的客運(yùn)和行車(chē)組織工作要適應(yīng)高效率快速作業(yè)要求 高速列車(chē)停站作業(yè)時(shí)間很短，列車(chē)停站時(shí)間最短1 min，立即折返的列車(chē)停站時(shí)間從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)看為1525 min，必須提高車(chē)站客運(yùn)和行車(chē)組織工作水平，適應(yīng)高速列車(chē)的高效、快速的作業(yè)要求。高密度、小編組二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備1、定義高速鐵路車(chē)站是高速鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，是鐵路與旅客之間聯(lián)系的紐帶，是鐵路與旅客運(yùn)輸有關(guān)的行車(chē)、工務(wù)、電務(wù)等部門(mén)協(xié)調(diào)地進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的場(chǎng)所。 按作業(yè)性質(zhì)和在線(xiàn)路上所處的位置分 越行站、中間站、始發(fā)（終到）站和樞紐站 按車(chē)站客運(yùn)量分 大、中、小型客運(yùn)站2、分類(lèi)二、高速鐵路車(chē)

27、站站型及技術(shù)設(shè)備3、越行站 定義 中國(guó)高速鐵路特有的，設(shè)于站間距離較長(zhǎng)的區(qū)間，辦理高速列車(chē)越行作業(yè)的車(chē)站。 辦理作業(yè) 不同速度列車(chē)之間的越行作業(yè)日本、法國(guó)等國(guó)設(shè)有兼辦越行作業(yè)和客運(yùn)業(yè)務(wù)的車(chē)站。沒(méi)有純粹的越行站。二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備3、越行站 布置圖 正線(xiàn)主要辦理高速列車(chē)通過(guò)，到發(fā)線(xiàn)辦理列車(chē)待避作業(yè)站臺(tái)供值班員用，由于無(wú)需辦理客運(yùn)作業(yè)，原則上可以不設(shè)站臺(tái)。二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備4、中間站 定義 辦理停站列車(chē)的到發(fā)作業(yè)和不停站列車(chē)的通過(guò)作業(yè)，以及辦理旅客上、下車(chē)及換乘的車(chē)站。較大的一些中間站辦理高速列車(chē)的少量始發(fā)、終到或立即折返作業(yè)。 辦理作業(yè) 旅客列車(chē)停站或不停站通過(guò)； 較低速

28、度旅客列車(chē)待避較高速度旅客列車(chē)； 少量高速旅客列車(chē)夜間折返停留； 辦理停站的各種旅客列車(chē)的客運(yùn)作業(yè)二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備4、中間站 布置圖 對(duì)應(yīng)式兩個(gè)站臺(tái)夾4條線(xiàn)，考慮到辦理四交會(huì)的可能，故設(shè)兩條停車(chē)待避用的到發(fā)線(xiàn)。二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備4、中間站 布置圖 對(duì)應(yīng)式特點(diǎn)站臺(tái)不靠近正線(xiàn)，高速列車(chē)自正線(xiàn)通過(guò)時(shí)，不影響站臺(tái)上旅客的安全，站臺(tái)安全退避距離不必加寬。適用于正線(xiàn)通過(guò)列車(chē)多、停站列車(chē)相對(duì)較少的中間站二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備4、中間站 布置圖 島式島式中間站的中間站臺(tái)靠近正線(xiàn)。正線(xiàn)為高速列車(chē)通過(guò)線(xiàn)，到發(fā)線(xiàn)為待避線(xiàn)。二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備4、中間站 布置圖 島式特點(diǎn)當(dāng)

29、有列車(chē)在正線(xiàn)停靠站臺(tái)時(shí)，會(huì)影響后續(xù)追蹤列車(chē)通過(guò)，降低區(qū)間通過(guò)能力；由于高速列車(chē)通過(guò)時(shí)受列車(chē)風(fēng)的影響，站臺(tái)安全退避距離需要加寬以保證旅客的安全，并需設(shè)置防護(hù)柵欄。二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備4、中間站 布置圖 島式適用于當(dāng)停站旅客列車(chē)較多時(shí)，為了充分利用站臺(tái)，可采用島式。 二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備4、中間站設(shè)置34條到發(fā)線(xiàn)，辦理動(dòng)車(chē)組折返停留作業(yè)綜合維修基地應(yīng)盡量與車(chē)站的到發(fā)線(xiàn)銜接，必要時(shí)可采用跨線(xiàn)橋引入車(chē)站。 布置圖 有折返作業(yè)的中間站二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備5、始發(fā)（終到）站 定義 辦理大量有始發(fā)（終到）高速列車(chē)的車(chē)站，通常位于高速鐵路的起訖點(diǎn)，如京滬高速鐵路的北京站和上海站。

30、特點(diǎn) 具有全線(xiàn)最大的客運(yùn)量；為全線(xiàn)高速列車(chē)主要檢修基地和運(yùn)營(yíng)指揮機(jī)構(gòu)所在地的車(chē)站；設(shè)有高速列車(chē)動(dòng)車(chē)段和管理機(jī)構(gòu)二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備5、始發(fā)（終到）站 辦理作業(yè) 辦理高速旅客列車(chē)的客運(yùn)業(yè)務(wù)； 辦理高速旅客列車(chē)的始發(fā)、終到，動(dòng)車(chē)組的取送和折返作業(yè) 辦理動(dòng)車(chē)組的整備、檢修作業(yè)。二、高速鐵路車(chē)站站型及技術(shù)設(shè)備5、始發(fā)（終到）站設(shè)有4條到發(fā)線(xiàn)、4座站臺(tái)。由于沒(méi)有不停站的高速旅客列車(chē)通過(guò)，正線(xiàn)可靠近站臺(tái)設(shè)置，并作為到發(fā)線(xiàn)使用。始發(fā)站應(yīng)設(shè)有與到發(fā)線(xiàn)相銜接的動(dòng)車(chē)段（所）或綜合維修基地 布置圖6、樞紐站 定義 樞紐站多設(shè)于高速鐵路沿線(xiàn)大、中城市的鐵路樞紐，一般都與普通鐵路干支線(xiàn)接軌，以辦理通過(guò)的旅客列

31、車(chē)作業(yè)為主，兼辦部分始發(fā)、終到的高速列車(chē)。 辦理作業(yè) 辦理旅客列車(chē)的客運(yùn)業(yè)務(wù)和旅客換乘 辦理停站、不停站的旅客列車(chē)通過(guò)作業(yè) 辦理部分始發(fā)、終到高速旅客列車(chē)的始發(fā)、終到作業(yè) 辦理高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組的整備、檢修作業(yè)。 技術(shù)設(shè)備 車(chē)站或車(chē)站附近都設(shè)有與既有線(xiàn)間的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，辦理列車(chē)的轉(zhuǎn)線(xiàn)。車(chē)站規(guī)模較大，68條站線(xiàn)（包括正線(xiàn)）?？靠蛙?chē)，配備有動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修所等設(shè)施。6、樞紐站 布置圖 通過(guò)式按到發(fā)線(xiàn)相互位置關(guān)系分又盡頭式、通過(guò)式、混合式。6、樞紐站 布置圖 混合式6、樞紐站7、動(dòng)車(chē)段、綜合檢修設(shè)備在高速鐵路車(chē)站的設(shè)置動(dòng)車(chē)段（所、場(chǎng)）的類(lèi)型（1）動(dòng)車(chē)段：配屬一定數(shù)量的動(dòng)車(chē)組，承擔(dān)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用整備及存放任務(wù)，動(dòng)車(chē)

32、組日常檢查、各級(jí)修程及臨修作業(yè)。根據(jù)需要設(shè)置大修。（2）動(dòng)車(chē)運(yùn)用所：派駐動(dòng)車(chē)組，承擔(dān)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用整備及存放任務(wù)、動(dòng)車(chē)組日常檢查及臨修作業(yè)。根據(jù)需要預(yù)留發(fā)展條件。（南京動(dòng)車(chē)段徐州東動(dòng)車(chē)運(yùn)用所總規(guī)模12線(xiàn)檢查庫(kù)、30條存車(chē)線(xiàn)。）（3）動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng)：承擔(dān)動(dòng)車(chē)組的存放及運(yùn)用整備任務(wù)。 動(dòng)車(chē)段（所、場(chǎng)）的主要設(shè)備有：到發(fā)兼停留線(xiàn)、檢修庫(kù)、臺(tái)車(chē)檢查設(shè)備及動(dòng)車(chē)組清洗設(shè)備等。段（所、場(chǎng)）內(nèi)主要設(shè)備的布置形式有兩種：7、動(dòng)車(chē)段、綜合檢修設(shè)備在高速鐵路車(chē)站的設(shè)置 （1）橫列式：到發(fā)兼停車(chē)場(chǎng)與檢修庫(kù)橫向排列，具有占地少，作業(yè)集中的優(yōu)點(diǎn)；但檢修車(chē)需折返運(yùn)行，增加轉(zhuǎn)線(xiàn)作業(yè)費(fèi)用，且咽喉區(qū)有交叉干擾。當(dāng)停車(chē)的動(dòng)車(chē)組數(shù)較少（4

33、10列）時(shí)可以采用。7、動(dòng)車(chē)段、綜合檢修設(shè)備在高速鐵路車(chē)站的設(shè)置 （2）縱列式：到發(fā)兼停車(chē)場(chǎng)與檢修庫(kù)縱向排列，可節(jié)省動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)線(xiàn)作業(yè)時(shí)間，轉(zhuǎn)線(xiàn)作業(yè)與到發(fā)作業(yè)互不干擾；其缺點(diǎn)是占地較長(zhǎng)。當(dāng)動(dòng)車(chē)組到發(fā)列數(shù)較多且地形允許時(shí)可采用縱列式。7、動(dòng)車(chē)段、綜合檢修設(shè)備在高速鐵路車(chē)站的設(shè)置 高速鐵路的各項(xiàng)固定設(shè)備必須經(jīng)常保持高質(zhì)量工作狀態(tài)，以確保列車(chē)安全運(yùn)行。為此，應(yīng)設(shè)有各專(zhuān)業(yè)包括工務(wù)、電務(wù)、供電、房屋、給水排水等的維修基地。這些基地通常集中在一起，形成綜合維修基地。綜合維修基地的分布原則（1）綜合維修基地應(yīng)設(shè)在有較多始發(fā)、終到高速列車(chē)的始發(fā)站或通過(guò)站。（2）在同一車(chē)站設(shè)置綜合維修基地、軌電檢測(cè)中心以及動(dòng)車(chē)段（

34、所）時(shí)，應(yīng)盡可能設(shè)在一起，以節(jié)省用地。（3）綜合維修基地的分布應(yīng)根據(jù)維修用車(chē)的實(shí)際作業(yè)時(shí)間、走行速度以及維修“天窗”時(shí)間等確定，一般以間隔50 km布點(diǎn)為宜。第四章：高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)本章主要內(nèi)容4.1 高速列車(chē)概述4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施4.4 高速動(dòng)車(chē)組車(chē)端連接裝置4.5 高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架4.6 高速牽引傳動(dòng)技術(shù)4.7 高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)技術(shù)4.8 高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)用及維修第1章 動(dòng)車(chē)組概述動(dòng)車(chē)組分類(lèi)按牽引動(dòng)力分：電動(dòng)車(chē)組內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組磁懸浮動(dòng)車(chē)組按動(dòng)力配置方式分：動(dòng)力集中型動(dòng)力分散型按轉(zhuǎn)向架連接方式分：獨(dú)立式鉸接式59動(dòng)力集中型動(dòng)車(chē)組是指將列車(chē)電器和動(dòng) 力設(shè)備集中安

35、裝于位于列車(chē)兩端的動(dòng)力車(chē) 上，僅動(dòng)力車(chē)的輪對(duì)是動(dòng)力輪對(duì)，動(dòng)力車(chē)不 載客的動(dòng)車(chē)組。牽引動(dòng)力集中在兩臺(tái)動(dòng)車(chē)上，牽引電機(jī)和電器數(shù)量少，列車(chē)制造和維護(hù)費(fèi)用低；受電弓數(shù)量少，全列車(chē)最多只需兩組（每動(dòng)車(chē)一受電弓；容易變更動(dòng)車(chē)車(chē)型以適應(yīng)不同路況的需要。但粘著利用等指標(biāo)不如動(dòng)力分散式。高速動(dòng)車(chē)組的基本模式59動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組是將由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力 輪對(duì)分散布置在列車(chē)的全部或部分輪對(duì)上， 同時(shí)將列車(chē)的主要電器和機(jī)械設(shè)備吊掛在車(chē) 輛下部，列車(chē)全部車(chē)輛可載客的列車(chē)模式。高速動(dòng)車(chē)組的基本模式優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)軸數(shù)量多、軸重輕、總功率大、牽引動(dòng)力大、啟動(dòng)加速快、驅(qū)動(dòng)動(dòng)軸多、牽引粘著重量大，易于發(fā)揮牽引力以適應(yīng)高速需要，動(dòng)力車(chē)易于加

36、長(zhǎng)和縮短，運(yùn)用較靈活，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架的牽引裝置功率小，體積重量較小，有利于實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架輕量化和低軸重； 缺點(diǎn)：每輛動(dòng)車(chē)都裝有全套牽引用電器和電機(jī)，增加了動(dòng)車(chē)組的制造成本和維修費(fèi)用， 必須采用多組受電弓，不利于接觸網(wǎng)的運(yùn)用、維修，已成為限制車(chē)速提高的一個(gè)因素。由于動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組與動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，原采用動(dòng) 力集中技術(shù)的國(guó)家在開(kāi)發(fā)時(shí)速300公里及以上 高速動(dòng)車(chē)組時(shí)，也選擇了動(dòng)力分散的技術(shù)。 動(dòng)力分散是高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)車(chē)組基本組成車(chē)體轉(zhuǎn)向架車(chē)輛連接裝置制動(dòng)裝置車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備牽引傳動(dòng)系統(tǒng)輔助供電系統(tǒng)列車(chē)控制網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)4.車(chē)端連接裝置車(chē)體結(jié)構(gòu)高速動(dòng)車(chē)組車(chē)體：輕量化技術(shù)+鋁

37、合金/不銹鋼低車(chē)內(nèi)、車(chē)外噪聲車(chē)頂設(shè)備 空調(diào)機(jī)組制動(dòng)變阻器受電弓空調(diào)機(jī)組制動(dòng)變阻器受電弓集電裝置（受電弓）弓頭阻尼器ADD系統(tǒng)升弓裝置下臂底架上導(dǎo)桿碳滑板下導(dǎo)桿閥板上臂受電弓裝置空調(diào)裝置車(chē)下懸吊設(shè)備牽引變壓器牽引和輔助變流器牽引電機(jī)制動(dòng)模塊空氣壓縮機(jī)水箱污物箱蓄電池箱充電機(jī)空氣彈簧輔助風(fēng)缸車(chē)鉤及緩沖器動(dòng)車(chē)組兩端設(shè)全自動(dòng)車(chē)鉤。車(chē)輛間由半自動(dòng)車(chē)鉤聯(lián)接。緩沖器采用基層橡膠方式，位于車(chē)鉤后端。車(chē)鉤及緩沖器可以在不架起車(chē)體的情況下拆裝和檢修。車(chē)鉤及緩沖器裝置緩沖器車(chē)鉤電連接器連接座轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架一系懸掛二系懸掛輪對(duì)軸箱裝置 轉(zhuǎn)向架車(chē)輛信息控制系統(tǒng)列車(chē)信息控制示意圖 車(chē)內(nèi)設(shè)備一等車(chē)二等車(chē)風(fēng)-水-電-冷

38、-暖-門(mén)-窗-座-架-旅客信息系統(tǒng)衛(wèi)生間小便間盥洗室車(chē)內(nèi)電器電器控制廣播系統(tǒng)顯示系統(tǒng)照明系統(tǒng)供電及牽引傳動(dòng)系統(tǒng)接負(fù)載AC/DCDC/AC25kV，50Hz 單相交流 直流 交流交流牽引電機(jī)電力電子變流器制動(dòng)和供風(fēng)系統(tǒng)司控器基礎(chǔ)制動(dòng)制動(dòng)控制單元總風(fēng)管空氣壓縮機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)空氣壓縮機(jī)長(zhǎng)：1128.5mm寬：832.5mm高：605mm重量：416kg排氣壓力：880kPa排氣量：2m3/min方式: 往復(fù)式 本章主要內(nèi)容4.1 高速動(dòng)車(chē)組概述4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施4.4 高速動(dòng)車(chē)組車(chē)端連接裝置4.5 高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架4.6 高速牽引傳動(dòng)技術(shù)4.7 高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)

39、技術(shù)4.8 高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)用及維修62有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性高的運(yùn)行安全性有好的舒適性車(chē)體輕，軸重小車(chē)體氣密性好（如CRH2要求：車(chē)內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于50s）車(chē)體外形流線(xiàn)形，盡量減小運(yùn)行阻力采用集便裝置等高速動(dòng)車(chē)組的主要技術(shù)要求 高速動(dòng)車(chē)組的主要技術(shù)特點(diǎn)優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)外形車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)復(fù)合制動(dòng)技術(shù)密接式車(chē)鉤緩沖技術(shù)交流傳動(dòng)技術(shù)高速受流技術(shù)列車(chē)自動(dòng)控制及故障診斷技術(shù)4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)一、頭型流線(xiàn)化 隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，周?chē)諝獾膭?dòng)力作用一方面對(duì)列車(chē)和列車(chē)運(yùn)行性能產(chǎn)生影響；同時(shí)，列車(chē)高速運(yùn)行引起的氣動(dòng)現(xiàn)象對(duì)周?chē)h(huán)境也產(chǎn)生影響。 對(duì)于高速動(dòng)車(chē)組來(lái)說(shuō)，列車(chē)頭

40、型設(shè)計(jì)非常重要，好的頭型設(shè)計(jì)可以有效地減少運(yùn)行空氣阻力，列車(chē)交會(huì)壓力波和解決好運(yùn)行穩(wěn)定性等問(wèn)題。4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)流線(xiàn)化頭型(500系)2022/7/19188二、車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化 為了節(jié)省牽引功率，降低高速所引起的動(dòng)力作用對(duì)線(xiàn)路結(jié)構(gòu)、機(jī)車(chē)車(chē)輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的損傷，以及提高旅客乘坐舒適度，需要最大限度地降低高速動(dòng)車(chē)組的軸重。因此，國(guó)外各國(guó)高速列車(chē)車(chē)體的主要材料是鋁合金和不銹鋼，從發(fā)展趨勢(shì)看，鋁合金將成為動(dòng)車(chē)組車(chē)體的主導(dǎo)材料。 4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)三、高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù) 提高列車(chē)運(yùn)行速度首先遇到的問(wèn)題是轉(zhuǎn)向架運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性，所以，提高列車(chē)運(yùn)行速度應(yīng)具有高性能的轉(zhuǎn)向架。對(duì)于高速轉(zhuǎn)向架要

41、求具有高速運(yùn)行的穩(wěn)定性，良好的曲線(xiàn)通過(guò)性能，滿(mǎn)足乘客乘坐舒適度的要求。 4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)2022/7/19190四、復(fù)合制動(dòng)技術(shù) 高速列車(chē)的制動(dòng)能量與速度的平方成正比，因此，傳統(tǒng)的純空氣制動(dòng)能力已不能滿(mǎn)足需要。 因此高速列車(chē)必須采用能提供強(qiáng)大制動(dòng)力并更好利用粘著的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。該復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)通常由制動(dòng)控制系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)、空氣制動(dòng)(包括盤(pán)形制動(dòng)和踏面制動(dòng))系統(tǒng)、微機(jī)控制的防滑器和非粘著制動(dòng)裝置等組成。 4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)2022/7/19191制動(dòng)系統(tǒng)五、密接式車(chē)鉤緩沖裝置 目前世界各國(guó)高速列車(chē)（如日本、德國(guó)）普遍采用密接式車(chē)鉤連接裝置，該裝置兩車(chē)鉤連接面的縱向間隙一般都小

42、于2mm，上下、左右偏移也很小，對(duì)提高列車(chē)的運(yùn)行平穩(wěn)性和電氣線(xiàn)路、風(fēng)管的自動(dòng)對(duì)接提供了保證。 4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)ICE密接式車(chē)鉤緩沖裝置六、交流傳動(dòng)技術(shù) 早期的電力牽引傳動(dòng)系統(tǒng)均采用交一直傳動(dòng)，用直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。由于直流電動(dòng)機(jī)的單位功率重量較大，使高速列車(chē)既要大功率驅(qū)動(dòng)又要求減輕軸重，形成難以克服的矛盾。 在交流轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)中，交流牽引電動(dòng)機(jī)較傳統(tǒng)的直流牽引電動(dòng)機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠、體積小、重量輕及造價(jià)低等一系列優(yōu)點(diǎn)。 交流牽引電動(dòng)機(jī)沒(méi)有整流子結(jié)構(gòu)對(duì)電動(dòng)機(jī)功率的限制，牽引功率可以得到進(jìn)一步提高。4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)2022/7/19194 牽引變壓器將電網(wǎng)的25kV 50Hz

43、交流電變?yōu)闋恳兞髌鬏斎胨枰慕涣麟?。牽引變壓?25kV 50Hz牽引變流器1牽引變流器3牽引變流器4牽引變流器2原邊繞組牽引繞組1牽引繞組2牽引繞組3牽引繞組4牽引變流器電機(jī)整流器/逆變器/3牽引變流器由整流器、中間直流電路和逆變器組成。整流器將牽引變壓器次邊輸入的單相交流電變?yōu)橹绷麟?。交逆變器將中間直流電逆變?yōu)闋恳姍C(jī)所需要的可調(diào)頻調(diào)壓的三相交流電。交中間直流電路為逆變器提供一個(gè)穩(wěn)定的直流電源。直牽引電機(jī) 牽引電機(jī)可根據(jù)牽引變流器輸出三相交流電的幅值和頻率的變化，來(lái)改變動(dòng)車(chē)組的牽引力和速度。 列車(chē)制動(dòng)時(shí)牽引電機(jī)可在發(fā)電狀態(tài)下運(yùn)行，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，達(dá)到減速的目的。七、列車(chē)自動(dòng)控制及故障

44、診斷技術(shù) 列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)對(duì)高速列車(chē)安全運(yùn)行的重要作用，世界各國(guó)在發(fā)展高速鐵路時(shí)都十分重視列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)的研究和開(kāi)發(fā)，許多國(guó)家作為先進(jìn)列車(chē)控制系統(tǒng)(Advanced Train Control Systems)研制了多種基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)備，例如列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、車(chē)載智能控制系統(tǒng)、車(chē)載微機(jī)自動(dòng)監(jiān)測(cè)和診斷系統(tǒng)等。4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)2022/7/19198牽引控制系統(tǒng)牽引高壓設(shè)備牽引變流牽引驅(qū)動(dòng)高壓電器主變壓器四象限中間電壓過(guò)壓保護(hù)牽引逆變器牽引電機(jī)齒輪箱車(chē)輪網(wǎng)側(cè)變流控制器電機(jī)側(cè)變流控制器車(chē)輛控制接觸網(wǎng)受電弓主變壓器變流器牽引電機(jī)鋼 軌牽引系統(tǒng)關(guān)系鏈再生列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)ABBAB

45、B車(chē)輛網(wǎng) (MVB) 動(dòng)態(tài)配置診斷系統(tǒng) (TDS)車(chē)載計(jì)算機(jī) (VCU)診斷系統(tǒng) (TDS)網(wǎng)關(guān)輸入/輸出單元驅(qū)動(dòng)控制單元 (DCU)車(chē)輛網(wǎng) (MVB) 動(dòng)態(tài)配置輸入/輸出單元車(chē)載計(jì)算機(jī) (VCU)驅(qū)動(dòng)控制單元 (DCU)網(wǎng)關(guān)列車(chē)網(wǎng) (WTB) 靜態(tài)配置本章主要內(nèi)容4.1 高速列車(chē)概述4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施4.4 高速動(dòng)車(chē)組車(chē)端連接裝置4.5 高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架4.6 高速牽引傳動(dòng)技術(shù)4.7 高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)技術(shù)4.8 高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)用及維修4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施動(dòng)車(chē)組車(chē)體是車(chē)輛上容納旅客（乘務(wù)人員）的部分，又是安裝與連接車(chē)輛其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。

46、分為帶司機(jī)室的頭車(chē)車(chē)體和中間車(chē)體。作為承載結(jié)構(gòu)，其構(gòu)造及功能與普速客車(chē)車(chē)體相仿，但有新要求，即采用了大量新技術(shù)、新材料和新工藝。一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)四、較好的防火性能車(chē)內(nèi)防火設(shè)計(jì)五、良好的車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)內(nèi)環(huán)境控制一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施1、動(dòng)車(chē)組運(yùn)行中列車(chē)的表面壓力2、動(dòng)車(chē)組會(huì)車(chē)時(shí)列車(chē)的表面壓力 3、動(dòng)車(chē)組通過(guò)隧道時(shí)列車(chē)的表面壓力 4、列車(chē)風(fēng) 5、列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)的力和力矩在鐵路車(chē)輛中，一般需要研究的各種空氣力學(xué)問(wèn)題主要包括以下幾個(gè)方面：當(dāng)列車(chē)高速行駛時(shí)，在線(xiàn)路附近產(chǎn)生空

47、氣運(yùn)動(dòng)。空氣阻力一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施速度/（km/h）2050100160300空氣阻力所占比例2%15%41%55%75%95%不同列車(chē)速度下空氣阻力所占的比例空氣阻力占主導(dǎo)地位 動(dòng)車(chē)組的阻力主要由空氣阻力和機(jī)械阻力（即輪軌摩擦阻力、軸承等滾動(dòng)部件的摩擦阻力和振動(dòng)阻力）組成。設(shè)計(jì)車(chē)體外形（頭、身、尾，車(chē)頂、車(chē)下設(shè)備 ）降低表面粗糙度和列車(chē)高度降低空氣阻力優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施空氣阻力可以簡(jiǎn)略地用下面公式表示： 式中 Cx 空氣阻力系數(shù) 空氣密度 v 列車(chē)速度 A 列車(chē)橫截

48、面積一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施列車(chē)良好空氣動(dòng)力學(xué)性能的實(shí)現(xiàn)主要通過(guò)車(chē)體外形的特殊設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的。具體表現(xiàn)為：（1）頭尾部為細(xì)長(zhǎng)呈流線(xiàn)型狀；（2）列車(chē)下部均設(shè)有導(dǎo)流罩，且能夠方便開(kāi)啟；（3）列車(chē)縱斷面盡量采用平滑過(guò)渡方式，形狀不一致時(shí)應(yīng)加過(guò)渡區(qū)段；（4）列車(chē)的外表面光滑平整，無(wú)明顯的突出和凹陷；（5）列車(chē)的受電弓外形具有良好的空氣動(dòng)力學(xué)性能。一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施1、動(dòng)車(chē)組頭型設(shè)計(jì)頭部縱向?qū)ΨQ(chēng)面上的外形輪廓線(xiàn)，要滿(mǎn)足司機(jī)室凈空高、前窗幾何尺寸、玻璃形狀以及瞭望等條件。在此基礎(chǔ)上，盡可能降低該輪廓線(xiàn)的垂向高

49、度，使頭部趨于扁形，這樣可以減小壓力沖擊波，并改善尾部渦流影響。同時(shí)，將端部鼻錐部分設(shè)計(jì)成橢圓形狀，可以減少列車(chē)運(yùn)行時(shí)的空氣阻力。 一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施(a)扁寬形(b)橢球形(c)梭形(d)鈍體形一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施頭車(chē)外形比較一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施長(zhǎng)客動(dòng)車(chē)組的原型車(chē)(SM3型)外型一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施2、動(dòng)車(chē)組車(chē)身外

50、型設(shè)計(jì) 動(dòng)車(chē)組車(chē)身橫斷面形狀設(shè)計(jì)有以下特點(diǎn)： 整個(gè)車(chē)身斷面呈鼓形，即車(chē)頂為圓弧形，側(cè)墻下部向內(nèi)傾斜（5o左右）并以圓弧過(guò)渡到底架，側(cè)墻上部向內(nèi)傾斜（3o左右）并以圓弧過(guò)渡到車(chē)頂。 這不僅能減小空氣阻力，而且有利于緩解列車(chē)交會(huì)壓力波及橫向阻力、側(cè)滾力矩的作用。一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施德國(guó)ICE動(dòng)車(chē)組車(chē)身斷面形狀車(chē)體斷面比較長(zhǎng)客動(dòng)車(chē)組車(chē)體結(jié)構(gòu)斷面布置圖一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施車(chē)輛底部形狀對(duì)空氣阻力的影響很大，為了避免地板下部設(shè)備的外露，采用與車(chē)身橫斷面形狀相吻合的裙板遮住車(chē)下設(shè)備，以減少空氣阻力，也可防

51、止高速運(yùn)行帶來(lái)的沙石擊打車(chē)下設(shè)備。車(chē)體表面光滑平整，盡量減少突出物。如側(cè)門(mén)采用塞拉式；扶手為內(nèi)置式；腳蹬做成翻板式，使側(cè)面關(guān)閉時(shí)可以包住它。兩車(chē)輛連接處采用橡膠大風(fēng)擋，與車(chē)身保持平齊，避免形成空氣渦流。 一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施100系一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)四、較好的防火性能車(chē)內(nèi)防火設(shè)計(jì)五、良好的車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)內(nèi)環(huán)境控制4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施3、途徑：輕型材料合理設(shè)計(jì)2、輕量化部件：車(chē)體結(jié)構(gòu)車(chē)

52、內(nèi)設(shè)備轉(zhuǎn)向架懸掛設(shè)施及其他設(shè)備1、輕量化意義：降低軸重（減少線(xiàn)路損害）節(jié)約能源（減少動(dòng)力能耗）縮短制動(dòng)距離（減輕制動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)）二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施4、車(chē)體輕量化材料耐候鋼車(chē)體 不銹鋼車(chē)體 鋁合金車(chē)體二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施5、車(chē)體結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計(jì)世界各國(guó)的鋁合金車(chē)體的三種結(jié)構(gòu):大型中空擠壓鋁型材焊接結(jié)構(gòu)（單殼結(jié)構(gòu)）采用航空骨架式鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)大型中空擠壓鋁型材與開(kāi)口型材的混合結(jié)構(gòu)（雙殼結(jié)構(gòu)） 二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施采用大型中空擠壓鋁型材焊接結(jié)構(gòu)（單殼結(jié)構(gòu)）

53、二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施采用航空骨架式鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施雙殼結(jié)構(gòu)二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施6、 車(chē)內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù) 車(chē)內(nèi)設(shè)備材料，首先應(yīng)滿(mǎn)足功能要求和防火阻燃要求，裝飾板應(yīng)反映時(shí)代感，車(chē)內(nèi)設(shè)備約占客車(chē)總重量的20，輕量化具有重要意義。車(chē)內(nèi)設(shè)備如門(mén)、窗、行李架、座椅、供水設(shè)備、衛(wèi)生設(shè)備等等，均可選用輕合金或高分子工程材料和復(fù)合材料，使設(shè)備重量大大減輕。車(chē)內(nèi)裝飾板材廣泛采用薄膜鋁合金墻板，工程塑料頂板等。一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)二、輕

54、量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)四、較好的防火性能車(chē)內(nèi)防火設(shè)計(jì)五、良好的車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)內(nèi)環(huán)境控制4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施1、車(chē)體的密封性能：壓力波對(duì)旅客舒適性的影響；車(chē)外壓力的波動(dòng)會(huì)反應(yīng)到車(chē)廂內(nèi)，使旅客感到不舒服，輕者壓迫耳膜，重則頭暈惡心甚至造成耳膜破裂。2、高速列車(chē)的聲源：輪軌噪聲（碰撞、摩擦聲）；空氣沿車(chē)體表面流動(dòng)產(chǎn)生的摩擦聲和受電弓與接觸網(wǎng)導(dǎo)線(xiàn)的摩擦聲；風(fēng)擋等構(gòu)件的撞擊聲。列車(chē)進(jìn)出隧道產(chǎn)生的壓縮波和反射波所產(chǎn)生的噪聲等。車(chē)輛的密封質(zhì)量對(duì)列車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)性能及對(duì)車(chē)內(nèi)環(huán)境控制的影響很大。4.3

55、高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施3、 列車(chē)的密封需要從車(chē)體結(jié)構(gòu)和部件上給以考慮。當(dāng)前世界各國(guó)在高速列車(chē)上采用的密封技術(shù)主要有：車(chē)體結(jié)構(gòu)的密封采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙；對(duì)不能施焊的部位，必須用密封膠密封；固定式車(chē)窗的密封多硫橡膠等材料，采用填充式密封以保證密封的可靠性和耐久性，同時(shí)保證在壓力波造成的氣動(dòng)載荷下不會(huì)造成變形和破壞。側(cè)門(mén)密封，采用密封性能良好的塞拉門(mén)；端門(mén)密封，頭、尾的端門(mén)要采用可充壓縮空氣的橡膠條；通過(guò)臺(tái)，通過(guò)臺(tái)風(fēng)擋采用橡膠大風(fēng)擋，并注意處理好渡板處的密封問(wèn)題；空調(diào)裝置密封；廁所密封。三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施為了降低車(chē)內(nèi)噪聲，一方面要削弱噪聲源發(fā)

56、出噪聲的強(qiáng)度，另一方面要提高車(chē)體的隔聲性能。 4、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強(qiáng)度的措施（1）在車(chē)輪上安裝消音器和開(kāi)發(fā)彈性車(chē)輪，可有效地降低輪軌噪聲： （2）車(chē)體外形設(shè)計(jì)成流線(xiàn)形，車(chē)體表面平整、光滑都有利于減小空氣與車(chē)體的摩擦聲； （3）采用橡膠風(fēng)擋，可減小撞擊聲； （4）在空調(diào)系統(tǒng)上安裝消音器，降低牽引電機(jī)風(fēng)扇的噪聲、驅(qū)動(dòng)裝置等設(shè)備的振動(dòng)噪聲。 三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施5、提高車(chē)體隔聲性能的措施（1）采用雙層墻結(jié)構(gòu)，可增加隔聲量45dB（A）。 （2）在車(chē)體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層，使鋼結(jié)構(gòu)的聲頻振動(dòng)轉(zhuǎn)化為熱能消散，減少了聲波的輻射和聲波振動(dòng)的傳遞，從而

57、減少車(chē)內(nèi)噪聲； （3）采用雙層車(chē)窗，減少?gòu)膫?cè)面?zhèn)魅胲?chē)內(nèi)的噪聲； （4）車(chē)內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料； （5）提高車(chē)體氣密性的措施，同樣可以起隔聲作用。 三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)四、較好的防火性能車(chē)內(nèi)防火設(shè)計(jì)五、良好的車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)內(nèi)環(huán)境控制4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施四、較好的防火性能車(chē)內(nèi)防火設(shè)計(jì)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施1、高速列車(chē)防火系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則 系統(tǒng)集成、預(yù)防為主、應(yīng)急對(duì)策、以人為本。系統(tǒng)集成：防火措施按區(qū)域配套，通過(guò)列車(chē)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成防火系統(tǒng)的集成響應(yīng)、信號(hào)傳遞和信息顯

58、示；預(yù)防為主：所有材料與器件的選用以防止不會(huì)發(fā)生火燃或防止火種蔓延為主體，將火情發(fā)生因素壓到最小程度，達(dá)到預(yù)防火災(zāi)的要求；應(yīng)急對(duì)策：一旦火災(zāi)發(fā)生，有嚴(yán)格的分級(jí)應(yīng)急對(duì)策，將火災(zāi)限制在區(qū)域內(nèi)，限制在低等級(jí)火警之下；以人為本：一切應(yīng)急對(duì)策均以“以人為本”為出發(fā)點(diǎn)，防止措施的最終手段要以實(shí)現(xiàn)旅客的安全轉(zhuǎn)移為目的。4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施2、 防火結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（1）選用耐火材料車(chē)輛使用的耐火材料，主要指阻燃、低煙、低毒的高分子材料和耐火涂料。根據(jù)車(chē)型和部位不同選擇不同等級(jí)的防火、防煙毒材料。臥車(chē)包間的隔墻全部采用防火板包上，隔墻里添加阻燃材料；采用阻燃風(fēng)擋。在兩頭端門(mén)關(guān)閉時(shí)保證10min內(nèi)不致火災(zāi)

59、蔓延至鄰車(chē)。（2）車(chē)門(mén)有自動(dòng)和手動(dòng)開(kāi)關(guān)功能 失火時(shí)能安全疏散旅客；車(chē)窗上設(shè)有應(yīng)急手柄或備有應(yīng)急手錘，平時(shí)手錘封在盒內(nèi)，火警時(shí)操縱應(yīng)急手柄打開(kāi)車(chē)窗或用手錘把窗玻璃擊碎。 四、較好的防火性能車(chē)內(nèi)防火設(shè)計(jì)一、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能流線(xiàn)形車(chē)體結(jié)構(gòu)二、輕量化的車(chē)體車(chē)體結(jié)構(gòu)及車(chē)內(nèi)設(shè)備三、良好的隔聲性能車(chē)體密封技術(shù)四、較好的防火性能車(chē)內(nèi)防火設(shè)計(jì)五、良好的車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)內(nèi)環(huán)境控制4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施五、良好的車(chē)內(nèi)車(chē)內(nèi)環(huán)境控制4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施動(dòng)車(chē)組車(chē)內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)的功能是將一定量的車(chē)外新鮮空氣和車(chē)內(nèi)再循環(huán)空氣混合后，經(jīng)過(guò)過(guò)濾、冷卻或加熱、減濕或加濕等處理，以一定的流速送入車(chē)內(nèi)，并將車(chē)內(nèi)

60、一定量的污濁空氣排出車(chē)外。動(dòng)車(chē)組車(chē)內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)為完成上述任務(wù)，通常由通風(fēng)系統(tǒng)、制冷系統(tǒng)、供熱系統(tǒng)、加濕系統(tǒng)以及自動(dòng)控制系統(tǒng)等五大系統(tǒng)組成。按所面向?qū)ο蟮牟煌?，高速?dòng)車(chē)組車(chē)輛設(shè)備可分為： 基本設(shè)備（車(chē)門(mén)、車(chē)窗等）； 旅客生活保障設(shè)備（座椅、飲水衛(wèi)生設(shè)備、空調(diào)系統(tǒng)）； 列車(chē)行車(chē)設(shè)備（司機(jī)室、動(dòng)車(chē)組車(chē)輛故障監(jiān)測(cè)與診斷設(shè)備）。五、良好的車(chē)內(nèi)車(chē)內(nèi)環(huán)境控制4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施長(zhǎng)客動(dòng)車(chē)組一等車(chē) 長(zhǎng)客動(dòng)車(chē)組酒吧車(chē) 長(zhǎng)客動(dòng)車(chē)組普通衛(wèi)生間 長(zhǎng)客動(dòng)車(chē)組殘疾人衛(wèi)生間 本章主要內(nèi)容4.1 高速動(dòng)車(chē)組概述4.2 高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)4.3 高速動(dòng)車(chē)組的車(chē)體及車(chē)內(nèi)設(shè)施4.4 高速動(dòng)車(chē)組車(chē)端連接裝置4.5 高