鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備課件

1、第七章 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理第1頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述鐵路運(yùn)輸是指在鐵路上由車輛編組組成列車載運(yùn)貨物的一種方式。我國(guó)鐵路運(yùn)輸包括國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)(Internation Railway Through Transport )和我國(guó)香港地區(qū)的鐵路運(yùn)輸。一、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)鐵路運(yùn)輸具有以下特點(diǎn):1.運(yùn)輸成本低鐵路運(yùn)輸成本與運(yùn)量的大小、運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近密切相關(guān)。運(yùn)量愈大，運(yùn)輸距離愈遠(yuǎn)，單位成本愈低。一般地說(shuō)，鐵路的單位運(yùn)輸成本比公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)牡偷枚?。下一?yè)返回第2頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述1981年，中國(guó)鐵路每

2、萬(wàn)換算噸千米的平均運(yùn)輸成本為96.98元，而同年汽車每萬(wàn)換算噸千米的運(yùn)輸成本為1 637. 0元，后者為前者的16. 9倍。至于航空運(yùn)輸?shù)某杀居直裙愤\(yùn)輸?shù)母叩枚唷?.運(yùn)輸能力大鐵路運(yùn)輸能力取決于貨物列車重量(旅客列車載運(yùn)人數(shù))和每晝夜通過(guò)的列車對(duì)數(shù)。每列車載運(yùn)貨物和旅客的能力比汽車和飛機(jī)的大得多。貨物列車的平均總重(貨重和車輛自重),1982年中國(guó)為2 021 t，蘇聯(lián)為2 839 t，美國(guó)為4 039 t。為了增加運(yùn)輸能力和提高經(jīng)濟(jì)效益，各國(guó)都很重視貨物列車重量的提高。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第3頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述3.速度較高貨物列車和旅客列車的運(yùn)行速度通常為60110 km/h，

3、高于汽車和運(yùn)輸船舶。高速旅客列車的時(shí)速已達(dá)到270 km 。法國(guó)高速客車(動(dòng)車組)1981年試驗(yàn)時(shí)，創(chuàng)造了380 km/h的世界紀(jì)錄。但是速度過(guò)高，技術(shù)要求高，能耗大，經(jīng)濟(jì)上不一定合算。4.能耗少鐵路輪軌之間的摩擦阻力小于汽車車輪和地面之間的摩擦阻力，所以鐵路機(jī)車單位功率所能牽引的重量約比汽車的高10倍，從而鐵路單位運(yùn)量的能耗也就比汽車運(yùn)輸?shù)纳俚枚?。貨物運(yùn)輸中汽車單位運(yùn)量的能耗一般比鐵路的高610倍。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第4頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述5.適應(yīng)性強(qiáng)依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，鐵路可以修到任何需要的地方，受地理和氣候條件的限制很小。鐵路可以全年、全天候運(yùn)輸，具有較高的連續(xù)性和可靠性，而且

4、適合于長(zhǎng)、短途旅客和各類不同重量和體積貨物的雙向運(yùn)輸。以上列舉的鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)并不是絕對(duì)的、無(wú)條件的。例如在貨物運(yùn)輸方面，鐵路短途運(yùn)輸?shù)目偝杀就哂诠愤\(yùn)輸?shù)模驗(yàn)槎掏具\(yùn)輸?shù)呢浳镅b卸和列車在發(fā)站到站進(jìn)行編組、解體等作業(yè)的支出在成本中占有很大比重。可見(jiàn)鐵路最適合于大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第5頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述二、國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)淖饔脟?guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)淖饔弥饕w現(xiàn)在:1.有利于開(kāi)展同港、澳地區(qū)的貿(mào)易，并通過(guò)香港進(jìn)行轉(zhuǎn)口貿(mào)易鐵路運(yùn)輸是內(nèi)地和港、澳地區(qū)開(kāi)展貿(mào)易的一種運(yùn)輸方式。港、澳兩地日用品一直以來(lái)都是被供應(yīng)，隨著內(nèi)地對(duì)該地區(qū)出口的不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸也逐漸增加。做好對(duì)港、

5、澳的運(yùn)輸達(dá)到優(yōu)質(zhì)、適量、均衡、應(yīng)時(shí)的要求，在政治上和經(jīng)濟(jì)上都非常重要。香港是世界著名的自由港，與世界各地有著非常密切的聯(lián)系，海、空定期航班比較多，作為轉(zhuǎn)口貿(mào)易基地，開(kāi)展陸空、陸海聯(lián)運(yùn)，為我國(guó)發(fā)展與東南亞、歐美、非洲、大洋洲各國(guó)和地區(qū)的貿(mào)易，以及對(duì)保證我國(guó)出口創(chuàng)匯起著重要作用。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第6頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述2.有利于發(fā)展同歐亞各國(guó)的貿(mào)易通過(guò)鐵路把歐亞大陸連成一片，為發(fā)展中、近東和歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了有利的條件。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，我國(guó)與朝鮮、蒙古、越南、前蘇聯(lián)的進(jìn)出口貨物，絕大部分仍然是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成的;我國(guó)與西歐、北歐和中東地區(qū)一些國(guó)家也通過(guò)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)來(lái)進(jìn)行進(jìn)

6、出口貨物的運(yùn)輸。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第7頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述3.利用歐亞大陸橋運(yùn)輸是必經(jīng)之道大陸橋運(yùn)輸是指以大陸上鐵路或公路運(yùn)輸系統(tǒng)為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來(lái)的集裝箱連貫運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸一般都是以集裝箱為媒介，采用國(guó)際鐵路系統(tǒng)來(lái)運(yùn)送。我國(guó)目前開(kāi)辦的西伯利亞大陸橋和新歐亞大陸橋的鐵路集裝箱運(yùn)輸具有安全、迅速、節(jié)省的優(yōu)點(diǎn)。這種運(yùn)輸方式對(duì)發(fā)展我國(guó)與中、近東及歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了便利的運(yùn)輸條件。為了適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展需要，利用這兩條大陸橋開(kāi)展鐵路集裝箱運(yùn)輸也是必經(jīng)之道，將會(huì)促進(jìn)我國(guó)與這些國(guó)家和地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第8頁(yè)，共35頁(yè)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述4.對(duì)進(jìn)

7、出口貨物在港口的集散和各省、市之間的商品流通起著重要作用我國(guó)幅員遼闊，海運(yùn)進(jìn)口貨物大部分利用鐵路從港口運(yùn)往內(nèi)地的收貨人，海運(yùn)出口貨物大部分也是由內(nèi)地通過(guò)鐵路向港口集中，因此鐵路運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾⒎绞?。至于?guó)內(nèi)各省市和地區(qū)之間調(diào)運(yùn)外貿(mào)商品、原材料、半成品和包裝物料，主要也是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成的。我國(guó)國(guó)際貿(mào)易進(jìn)出口貨物運(yùn)輸大多都要通過(guò)鐵路運(yùn)輸這一環(huán)節(jié)，因此鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。上一頁(yè)返回第9頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備一、鐵路線路鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)。1.鐵路軌距鐵路軌距是指鐵

8、路上兩股鋼軌頭部的內(nèi)側(cè)距離。由于軌距不同，列車在不同軌距交接的地方必須進(jìn)行換裝或更換輪對(duì)。歐、亞大陸鐵路軌距按其大小不同，可分為寬軌、標(biāo)準(zhǔn)軌和窄軌三種。下一頁(yè)返回第10頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備.標(biāo)準(zhǔn)軌的軌距為1 435 mm ;.大于標(biāo)準(zhǔn)軌的為寬軌，其軌距大多為1 524 mm和1 520 mm;.小于標(biāo)準(zhǔn)軌的為窄軌，其軌距多為1 067 mm和1 000 mm 。我國(guó)鐵路基本上采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，但臺(tái)灣和海南島鐵路軌距為1 067 mm ,昆明鐵路局的部分軌距為1 000 mm。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第11頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備2.鐵路限界和超限貨物(1)鐵路限界 為了

9、確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為限界。鐵路基本限界分為機(jī)車車輛限界和建筑接近限界兩種。.機(jī)車車輛限界 機(jī)車車輛限界是機(jī)車車輛橫斷面的最大極限，它規(guī)定了機(jī)車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和底部零件至軌面的最小距離。機(jī)車車輛限界和橋梁、隧道等限界相互制約。當(dāng)機(jī)車車輛在滿載狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，也不會(huì)因產(chǎn)生搖晃、偏移等現(xiàn)象而與橋梁、隧道及線路上其他設(shè)備相接觸，從而保證行車安全。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第12頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備.建筑接近限界 建筑接近限界是一個(gè)和線路中心線垂直的

10、橫斷面，它規(guī)定了保證機(jī)車車輛安全通行所必需的橫斷面的最小尺寸。凡靠近鐵路線路的建筑物及設(shè)備，其任何部分(和機(jī)車車輛有相互作用的設(shè)備除外)都不得侵入限界之內(nèi)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第13頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備(2)超限貨物 隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，經(jīng)由鐵路運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)、大貨物不斷增加。當(dāng)貨物裝車后，貨物任何部分的高度和寬度超過(guò)機(jī)車車輛限界時(shí)，稱為超限貨物。對(duì)于超限貨物的運(yùn)輸，則要采取特殊的組織方法來(lái)進(jìn)行。按貨物超限的程度，分為一級(jí)超限、二級(jí)超限和超級(jí)超限三個(gè)級(jí)別。我國(guó)超限貨物的超限等級(jí)的劃分是以超規(guī)采用的建筑接近限界為依據(jù)的。超限等級(jí)是確定超限貨物運(yùn)輸條件和核算運(yùn)費(fèi)的依據(jù)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第

11、14頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備二、鐵路車輛1.鐵路車輛的種類鐵路車輛是指鐵路上由機(jī)車牽引運(yùn)行的運(yùn)載工具。按照用途可分為鐵路客車、鐵路貨車和鐵路特種用途車三大類。.用于運(yùn)送旅客和為旅客服務(wù)的車輛為鐵路客車，如座車、臥車、餐車、行李車等;.用于運(yùn)送貨物的車輛為鐵路貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等;.用于鐵路企業(yè)辦理自身業(yè)務(wù)用的車輛為鐵路特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗(yàn)車等。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第15頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備2.鐵路車輛的結(jié)構(gòu)車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置和車輛設(shè)備五部分組成。(1)車體 車體是車輛上容納旅客或貨物的部分，通常是一個(gè)

12、封閉的空間，也有上面敞開(kāi)的。車輛類型不同，車體結(jié)構(gòu)也不同。車輛上的許多載荷都直接作用在車體上，因此車體必須具有必要的強(qiáng)度和剛度。車體由下面的走行部支承，兩端裝有車鉤緩沖裝置，內(nèi)部根據(jù)需要布置各種設(shè)備。(2)走行部 走行部是車輛借以在鋼軌上運(yùn)行的部分，有輪對(duì)、軸箱裝置、彈簧和減振器、轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架或側(cè)架及其他梁件和桿件等零部件。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第16頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備四軸和四軸以上的車輛中，這些部件組裝成前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，因此對(duì)于這些車輛來(lái)說(shuō)，走行部就是轉(zhuǎn)向架。走行部應(yīng)能保證車輛運(yùn)行安全和平衡。(3)車鉤緩沖裝置 車鉤緩沖裝置是車輛上實(shí)現(xiàn)與其他車輛或機(jī)車相互連接，并在列車運(yùn)行和

13、編組過(guò)程中傳遞和緩和拉伸力和壓縮力的部件，由車鉤和緩沖器及其他零部件組成，安裝在車體兩端的底架牽引梁內(nèi)。(4)制動(dòng)裝置 制動(dòng)裝置是車輛上實(shí)現(xiàn)運(yùn)行中列車減速或停車，保證列車安全運(yùn)行的設(shè)備，由裝在車體下部的制動(dòng)主管、空氣分配閥、制動(dòng)缸等部件和裝在走行部?jī)?nèi)的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置(制動(dòng)梁、閘瓦等)組成。為保證單獨(dú)停放時(shí)不致溜動(dòng)，車輛上還裝有手制動(dòng)裝置。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第17頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備(5)車輛設(shè)備 車輛設(shè)備是車輛上為客貨運(yùn)輸服務(wù)的附加設(shè)施，隨車輛類型而異。如客車的照明設(shè)備、供電設(shè)備、空氣調(diào)節(jié)設(shè)備、采暖設(shè)備、衛(wèi)生設(shè)備等，保溫車上的制冷裝置、發(fā)電機(jī)組，貨車上的床板托、拴馬環(huán)、繩拴、柱

14、插以及供調(diào)車人員使用的腳蹬、扶手等。3.鐵路車輛的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)鐵路車輛的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有載重、自重、軸數(shù)、軸重、每延米重量、內(nèi)外部尺寸、車體比容、單位地板面積等。.載重指正常情況下車輛允許裝運(yùn)的最大重量;.自重指車輛自身的重量。載重與自重之和為總重。對(duì)于客車和某些貨車來(lái)說(shuō)，在總重中還包括水、冰、燃料、食品、臥具等的重量，即整備品重量;上一頁(yè)下一頁(yè)返回第18頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備.總重除以軸數(shù)所得的商稱為軸重，除以車輛全長(zhǎng)所得的商稱為每延米重量;.外部尺寸指車輛外廓的長(zhǎng)、寬、高最大尺寸，其中長(zhǎng)度是指兩端車鉤連接線間的距離又稱車輛全長(zhǎng)。內(nèi)部尺寸指貨位內(nèi)廓的長(zhǎng)、寬、高最小尺寸;.

15、車體比容和單位地板面積分別指車體裝貨容積和地板面積對(duì)于載重的比。車輛尺寸取決于運(yùn)輸需要，同時(shí)受鐵路限界的限制。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第19頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備三、鐵路運(yùn)輸控制與調(diào)度設(shè)備列車的運(yùn)行、進(jìn)站、出站、編組都有調(diào)度指揮系統(tǒng)控制，并且相關(guān)的監(jiān)測(cè)、信號(hào)設(shè)備(包括硬件和軟件)有專門的鐵路局電務(wù)部門進(jìn)行細(xì)致維護(hù)。1. TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng))由中國(guó)鐵通專網(wǎng)組網(wǎng)，設(shè)有極其嚴(yán)密的反病毒和防火墻設(shè)置，IP地址和口令頻繁更換，負(fù)責(zé)執(zhí)行全部調(diào)度方案。2.區(qū)間軌道電路自動(dòng)閉塞系統(tǒng)軌道電路負(fù)責(zé)執(zhí)行驗(yàn)證運(yùn)行列車前方軌道是否被占用、與同線前行列車的追及距離、軌道是否完整良好等。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第2

16、0頁(yè)，共35頁(yè)。第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備目前主流的設(shè)備是ZPW2000A移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，軌道載頻為1 700 Hz, 2 000 Hz,2 300 Hz,2 600 Hz，調(diào)制方法為頻移鍵控。3.站內(nèi)(或區(qū)間線路所)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備或電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備負(fù)責(zé)執(zhí)行管內(nèi)所有信號(hào)機(jī)的信號(hào)控制，道岔的定位與反位，并且嚴(yán)格執(zhí)行它們之間嚴(yán)密的邏輯運(yùn)算關(guān)系。目前第六次提速后，我國(guó)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)已達(dá)到CTCS一2級(jí)。未來(lái)的CTCS一3將會(huì)使用更先進(jìn)的無(wú)線調(diào)度方案;GSM一R系統(tǒng)，目前該系統(tǒng)已在最新的青藏線、大秦線、膠濟(jì)線運(yùn)行。上一頁(yè)返回第21頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理一、鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化鐵

17、路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化是一項(xiàng)巨大的系統(tǒng)工程，主要由客運(yùn)組織現(xiàn)代化、貨運(yùn)組織現(xiàn)代化和行車組織現(xiàn)代化三大部分組成。1.客運(yùn)組織現(xiàn)代化客運(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括:.客流預(yù)測(cè);.客流組織;.客運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制;.客票預(yù)售系統(tǒng);.客運(yùn)站管理信息系統(tǒng)和客運(yùn)服務(wù)現(xiàn)代化等。下一頁(yè)返回第22頁(yè)，共35頁(yè)。第23頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理2.貨運(yùn)組織現(xiàn)代化貨運(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括:.貨運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制;貨票信息管理系統(tǒng);.貨運(yùn)站管理信息系統(tǒng)和集裝箱管理信息系統(tǒng)等。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第24頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理3.行車組織現(xiàn)代化行車組織現(xiàn)代化主要包括:.編組計(jì)劃和技術(shù)計(jì)劃及運(yùn)行圖的自動(dòng)編制與鋪

18、畫(huà)等計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度指揮系統(tǒng);.貨車實(shí)時(shí)追蹤和機(jī)車實(shí)時(shí)追蹤管理信息系統(tǒng);.確報(bào)管理信息系統(tǒng);.現(xiàn)在車及車流推算信息系統(tǒng);.編組站及區(qū)段站管理信息系統(tǒng)等。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第25頁(yè)，共35頁(yè)。第26頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理中國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化管理的總目標(biāo)是建立有巨大處理能力的中央處理系統(tǒng)和中央數(shù)據(jù)庫(kù)，從全路6 000多個(gè)站段中選取2 000個(gè)站段建立信息報(bào)告點(diǎn)，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將全路列車、機(jī)車、車輛、集裝箱以及貨物的動(dòng)態(tài)信息上報(bào)中央數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)全路50 000輛貨車、20 000輛列車、600 000個(gè)集裝箱及所運(yùn)貨物的追蹤管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)全路旅客列車和客票的現(xiàn)代化管理。從而為鐵道部、鐵

19、路局、分局及主要站段運(yùn)輸生產(chǎn)指揮和管理人員提供及時(shí)、準(zhǔn)確、完整的信息和輔助決策方案，以實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸、緊密運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效率和現(xiàn)代化管理水平。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第27頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理二、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)1.內(nèi)容及原則(1)內(nèi)容 “鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)”(簡(jiǎn)稱4MI3)是鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)(OI3)的核心組成部分，它主要包括:.貨車實(shí)時(shí)追蹤管理系統(tǒng);.機(jī)車實(shí)時(shí)追蹤管理系統(tǒng);.集裝箱實(shí)時(shí)追蹤管理系統(tǒng);.編組站管理信息系統(tǒng);.貨運(yùn)站管理信息系統(tǒng);.區(qū)段站管理信息系統(tǒng);上一頁(yè)下一頁(yè)返回第28頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理貨票管理信息系統(tǒng);.日常運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)信息系統(tǒng);

20、列車確報(bào)信息管理系統(tǒng);.現(xiàn)在車及車流推算信息系統(tǒng);.軍事運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)等。在運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)中諸多子系統(tǒng)都是圍繞貨車實(shí)時(shí)追蹤管理系統(tǒng)形成的一個(gè)整體。(2)原則 “鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)”是一個(gè)涉及部門多、內(nèi)容復(fù)雜、龐大的實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)工程，總的實(shí)施原則是:統(tǒng)一組織領(lǐng)導(dǎo)，分步實(shí)施，齊頭并進(jìn)，加快速度。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第29頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理2.主要工作實(shí)施鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，主要進(jìn)行以下的工作:(1)進(jìn)行模擬試驗(yàn) 實(shí)施這么大的系統(tǒng)，如果全面鋪開(kāi)，勢(shì)必會(huì)事倍功半，應(yīng)該先進(jìn)行局部的模擬試驗(yàn)，取得經(jīng)驗(yàn)后，再進(jìn)一步推開(kāi)?？稍谥醒胂到y(tǒng)投入運(yùn)行之前，充分利用鐵路分局現(xiàn)有設(shè)備，建立模擬

21、試驗(yàn)系統(tǒng)，通過(guò)試驗(yàn)，取得經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，隨著中央系統(tǒng)的建成和應(yīng)用逐步切換到中央系統(tǒng)，這也是個(gè)過(guò)渡方式。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第30頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理(2)網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)是實(shí)施信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)，必須從傳輸速度、容量、安全可靠、準(zhǔn)確等方面，給予足夠的保證。為此，要建立全國(guó)鐵路范圍的25個(gè)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，覆蓋鐵道部、12個(gè)鐵路局、57個(gè)鐵路分局計(jì)算中心及機(jī)關(guān)和1 800個(gè)主要站段。(3)統(tǒng)一組織，分工開(kāi)發(fā) 實(shí)施這個(gè)系統(tǒng)，在軟件開(kāi)發(fā)上，必須采取“統(tǒng)一組織，分工開(kāi)發(fā)”的原則。比如要有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、格式、規(guī)范、約定、編碼，方能步調(diào)一致。因?yàn)檐浖O(shè)計(jì)已有一定基礎(chǔ)，所以在與總體方案沒(méi)有矛盾的前提

22、下，可以從現(xiàn)在已經(jīng)取得的成果的基礎(chǔ)上來(lái)考慮。要顧全大局，從整體出發(fā)，與總體方案有矛盾時(shí)，不要舍不得丟棄原有的成果，這畢竟是統(tǒng)一行動(dòng)、統(tǒng)一步伐。上一頁(yè)下一頁(yè)返回第31頁(yè)，共35頁(yè)。第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織與管理(4)人員培訓(xùn) 要實(shí)施這么龐大的系統(tǒng)，需要大量素質(zhì)高的人員，據(jù)測(cè)算直接參與開(kāi)發(fā)工作的需300多人，直接參與實(shí)施工作的約需300一400人，將來(lái)使用這個(gè)系統(tǒng)的人就更多了，這些不同層次的人員，都需要進(jìn)行不同層次、不同內(nèi)容的培訓(xùn)。在運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中，人是第一要素，如果沒(méi)有相應(yīng)的人才，要想實(shí)施這個(gè)系統(tǒng)，是不可能的，但這項(xiàng)培訓(xùn)工作，應(yīng)當(dāng)先期進(jìn)行。(5)分階段實(shí)施，分階段受益 因?yàn)樵撓到y(tǒng)龐大，建設(shè)周期長(zhǎng)，須分階段實(shí)施，以達(dá)到階段目標(biāo)和分期受益，是最現(xiàn)實(shí)