精礦沉船案例

1、 精選礦粉及含水礦產(chǎn)品海運(yùn) 船舶沉沒(méi)事故案例介紹和最 新安全管理規(guī)定1 “富翔”輪沉沒(méi)事故 一、事故概況 2009年11月3日0230時(shí)，浙江省岱山高翔海運(yùn)有限責(zé)任公司所屬船舶“富翔”輪在自營(yíng)口鲅魚(yú)圈港駛往嵐山港途中，遭遇大風(fēng)浪，在大連普蘭店灣以西、距離西中島南4.5海里處（概位：3918.66N、12118.50E）沉沒(méi)。事故造成全船15名船員中，14人獲救，1人死亡。 2二、船舶基本結(jié)構(gòu)及載貨概況 船舶種類(lèi)：干貨船 船長(zhǎng)：92.8米 總寬：13.5米 型深：7.4米 滿(mǎn)載吃水：6.0米 總噸：2569 載重噸：4400 主機(jī)功率：735千瓦 建造完工日期：2003年 富翔輪為縱橫混合骨架式

2、結(jié)構(gòu)，肋骨間距60厘米。貨艙2個(gè)（通艙，無(wú)二層艙），兩貨艙各長(zhǎng)31.2米、寬13.5米，第1貨艙凈容積2862立方米，第2貨艙凈容積2841立方米。主甲板距艙底型深6米。3 該輪有5個(gè)壓載艙，分別位于艏尖艙及第1，2貨艙底部。 艙蓋為鋼質(zhì)風(fēng)雨密的機(jī)械鏈輪式折疊結(jié)構(gòu)。 該輪于2009年7月14日在舟山港進(jìn)行了年度檢驗(yàn)，船舶證書(shū)均齊備有效。事故航次船舶駕駛航儀和機(jī)艙主機(jī)等設(shè)備工況良好。 事故航次于營(yíng)口老港和鲅魚(yú)圈港裝鐵礦粉4242噸，目的港山東嵐山。 4三、事發(fā)時(shí)段的天氣及海況 海面西到西南風(fēng)，風(fēng)力約7到8級(jí)，陣風(fēng)9級(jí)，浪高4-5米左右，西南方向。四、事故經(jīng)過(guò) 10月28日0044時(shí)，“富翔”輪抵

3、達(dá)營(yíng)口港. 28日1500時(shí)，開(kāi)始裝貨作業(yè)。 30日0405時(shí)， 裝貨結(jié)束，該輪共裝鐵礦粉4242噸。 26日遼寧出入境檢驗(yàn)檢疫局檢驗(yàn)檢疫技術(shù) 中心營(yíng)口分中心出具的貨物品質(zhì)檢驗(yàn)報(bào)告，該 批次鐵礦粉的含水量為7.72。 5 完貨后，營(yíng)口港埠公司采用抓斗抓、趟整平的方式進(jìn)行了平艙，但后艙艙口圍后、前艙艙口圍前由于抓斗不能深入而無(wú)法平整。 平艙后,該輪船員進(jìn)行開(kāi)航前封艙，前后艙用2塊帆布覆蓋艙蓋，并用木楔子四周固定。 該輪開(kāi)航前船舶艏吃水5.7米，艉吃水為6.1米，滿(mǎn)載干舷高度1.4米。 11月2日1120時(shí)，“富翔”輪駛出鲅魚(yú)圈出港航道，航向230度，航速約9節(jié)。海面能見(jiàn)度良好，西風(fēng)偏南，風(fēng)力6到

4、7級(jí)。船舶右正橫受風(fēng)，船體橫搖約達(dá)5到6度。 2140時(shí)，發(fā)現(xiàn)船體右傾1-2度，向左5壓載艙壓水，并大副和水手長(zhǎng)檢查貨艙貨物。 6 2155時(shí)，大副報(bào)告第二貨艙貨物正常，第一貨艙貨物整體向右側(cè)移位，右側(cè)貨面比平艙時(shí)升高60厘米左右，貨物表面平整。此時(shí)船舶右傾5-6度，船長(zhǎng)隨即又令向左4壓載艙開(kāi)始?jí)核鳂I(yè)。 2200時(shí)，船長(zhǎng)決定駛往普蘭店灣避風(fēng)，令進(jìn)二、左滿(mǎn)舵，航向約080度，以維持船體順風(fēng)順浪。同時(shí)，向大連VTS報(bào)告險(xiǎn)情。搜救中心指令附近的北上航船“華盛16”輪為“富翔”輪護(hù)航。 2215時(shí)，船長(zhǎng)發(fā)出全船警報(bào)，令大副和水手長(zhǎng)準(zhǔn)備救生設(shè)備。 2240時(shí)，該輪船體右傾約3度，側(cè)傾趨勢(shì)緩解，船長(zhǎng)命令

5、停止向左4、5壓載艙壓水。 3日 0035時(shí)，“富翔”輪減速，進(jìn)四減至進(jìn)二、右滿(mǎn)舵，準(zhǔn)備拋錨。7 0055時(shí)，拋?zhàn)箦^6節(jié)下水，錨位39187N/121185E。此時(shí)，該輪船體呈正浮，主機(jī)處于備車(chē)狀態(tài)。海面西到西南風(fēng)，風(fēng)力7到8級(jí)，陣風(fēng)9級(jí)，浪高4到5米左右，船艏向245度，右舷受風(fēng)受浪。 0110時(shí)，船體向左傾斜約1-2度。通知機(jī)艙左邊4、5壓載艙排水。約5分鐘后，船體繼續(xù)左傾，即令機(jī)艙向右5壓載艙壓水。此后，船體相對(duì)穩(wěn)定在左傾約6-7度的狀態(tài)。 0140時(shí)，停止向右5壓載艙壓水。 0145時(shí)，船體左傾減小，約3-4度，停止左4、5壓載艙排水，并動(dòng)車(chē)，進(jìn)一、右滿(mǎn)舵，保持船艏迎風(fēng)、避免船舶上浪。

6、但船舶在短暫平穩(wěn)后，繼而又開(kāi)始向右側(cè)傾斜。8 0147時(shí)，向左4、5壓載艙壓水，未見(jiàn)效果，船體很快右傾達(dá)15度。 0150時(shí)，向左3壓載艙壓水、動(dòng)車(chē)，進(jìn)二，約2-3分鐘后改為進(jìn)三。 0200時(shí)，進(jìn)四，同時(shí)發(fā)出全船棄船警報(bào)，釋放救生艇筏。 0205時(shí)，右舷機(jī)動(dòng)救生艇降放到水面。11名船員登艇，但位于左舷的4名船員因風(fēng)浪太大無(wú)法登上救生筏，跳水求生，3人獲救、1人失蹤。 0230時(shí)，“富翔”輪沉沒(méi)。沉沒(méi)位置海圖水深為13米。船舶沉沒(méi)時(shí)，主機(jī)處于進(jìn)四，右滿(mǎn)舵狀態(tài)，海底閥和油路速閉閥未關(guān)閉。船上存有重油32噸、輕油4噸、滑油0.6噸、污油水0.2噸及淡水40噸。9 據(jù)該輪輪機(jī)長(zhǎng)事后提供的棄船時(shí)船舶壓載

7、艙水共計(jì)約260立方。 五、事故原因分析 根據(jù)此次事故調(diào)查中已獲取的事故事實(shí)證明材料綜合分析，“富翔”輪沉沒(méi)事故的可能原因如下： “富翔”輪因遭遇強(qiáng)風(fēng)大浪的惡劣海況艙內(nèi)貨物移動(dòng)造成船舶嚴(yán)重橫傾，大風(fēng)浪的橫向沖擊和船舶首向較大幅度的變向操縱及壓排水作業(yè)中的不當(dāng)操作，形成復(fù)合作用力，致使船舶橫傾加劇惡化、穩(wěn)性遭受破壞，喪失恢復(fù)力矩,最終沉 沒(méi)。 10 （一）“富翔”輪事故航次載運(yùn)的鐵礦粉含 水量達(dá)7.72，已接近規(guī)定適運(yùn)含水量。該輪航行途中遭遇惡劣氣象海況，海面西到西南風(fēng)，風(fēng)力約7到8級(jí)，陣風(fēng)9級(jí)，浪高4-5米左右，較長(zhǎng)時(shí)間處于橫風(fēng)橫浪狀態(tài)，船體橫搖劇烈，受風(fēng)浪影響和船體運(yùn)動(dòng)的共同作用，其艙內(nèi)貨物

8、發(fā)生沉降、移動(dòng)現(xiàn)象,形成礦水游離并可能產(chǎn)生自由液面,致使上層的流態(tài)貨物大量快速橫向移動(dòng)、傾斜，造成了該輪嚴(yán)重橫傾而無(wú)法恢復(fù)。11 （二）該輪為避風(fēng)避浪及錨泊需要，在船體 已發(fā)生明顯橫傾情況下，曾有過(guò)幾次大幅度轉(zhuǎn)向行動(dòng)，可能導(dǎo)致船體橫傾加劇。之后該輪為減小船體橫傾，進(jìn)行了多次壓排水作業(yè)，致使船舶吃水增加，接近或超過(guò)滿(mǎn)載吃水，可能導(dǎo)致該輪干舷降低、浸水角減少。且在調(diào)整壓載水過(guò)程中，壓載水艙亦可能形成自由液面，使船舶GM值減小，致使船舶橫傾進(jìn)一步加劇、最終喪失恢復(fù)力矩。12 （三）調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“富翔”輪船長(zhǎng)未按規(guī)定 在開(kāi)航前了解并核實(shí)船舶穩(wěn)性情況；大副對(duì)所載貨物的性質(zhì)不甚了解；輪機(jī)員不按規(guī)定記錄輪機(jī)日

9、志；棄船時(shí)未及時(shí)關(guān)閉海底閥和油路速閉閥，都表明該輪船員綜合素質(zhì)較差，事故應(yīng)急處置能力低下?？梢?jiàn)，該船舶公司在對(duì)船員考核培訓(xùn)、任職聘用等方面的管理存在著明顯不足，未盡到相應(yīng)的安全管理責(zé)任。13 “汶橋”輪沉沒(méi)事故 一、事故概況 2007年9月17日約1415時(shí)，散貨船“汶橋”輪在駛離朝鮮元山港的航途中，船舶發(fā)生嚴(yán)重側(cè)傾，沉沒(méi)于元山港港外錨地。事故造成船貨全損，一名船員死亡。14二、船舶概況 船籍港：大連 IMO編號(hào): 7931234 總長(zhǎng)： 101.64米 型寬：15.2米 型深： 7.9米 總噸: 3478 凈噸: 1591 載重噸：4820 滿(mǎn)載吃水：前6.2 后6.3米 主機(jī)功率： 220

10、5千瓦 建造日期: 1982年3月 15三、船舶公司、船舶安全管理概況 該船舶公司的安全管理體系于2007年6月通過(guò)中國(guó)海事局審核,符合國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防污染管理規(guī)則的要求，簽發(fā)了符合證明?！般霕颉陛営谕?月經(jīng)中國(guó)船級(jí)社審核，獲得安全管理證書(shū)。 經(jīng)調(diào)查，該公司及其所屬船舶均配備國(guó)際安全管理規(guī)則相關(guān)文件匯編，其中包括關(guān)于散貨和含水礦類(lèi)貨物的裝載須知。另外，船舶配備通用操作須知中包括SIG25貨物操作通用須知，規(guī)定了散貨和含水礦類(lèi)貨物的裝載要求。16 該公司依據(jù)安全管理體系的要求對(duì)“汶橋”輪本航次下達(dá)了航次指示，并對(duì)所載貨物的注意事項(xiàng)作出了特別提示。但由于朝鮮貨方?jīng)]有提供包括含水率等具體參數(shù)及

11、特性的任何貨物證明資料，所以公司和船長(zhǎng)根據(jù)以往運(yùn)載此類(lèi)貨物的通常做法和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)此次航次所載貨物進(jìn)行了配載。 事故航次前，該公司接收并分析了第11號(hào)臺(tái)風(fēng)預(yù)計(jì)9月16日晚在韓國(guó)登陸后進(jìn)入日本海并逐漸減弱等氣象信息?？紤]到“汶橋”輪開(kāi)航后可能受到臺(tái)風(fēng)的影響。為此，通過(guò)朝方代理將臺(tái)風(fēng)的相關(guān)信息通知了當(dāng)時(shí)正靠泊作業(yè)“汶橋”輪船長(zhǎng)。17 由于朝鮮當(dāng)局對(duì)進(jìn)入朝鮮海域船舶的所有通信設(shè)備均予封存、不得使用的特殊規(guī)定。因此，在“汶橋”發(fā)生事故時(shí)，公司與船舶無(wú)法保持正常的通信聯(lián)系。 在事故的發(fā)生及應(yīng)對(duì)過(guò)程中均無(wú)法與船長(zhǎng)進(jìn)行正常聯(lián)系，完全由船長(zhǎng)根據(jù)自己的職責(zé)和權(quán)力處置并下令棄船。四、船舶貨物裝載和開(kāi)航前狀態(tài) 9月15

12、日“汶橋”輪靠妥元山港，同日1800時(shí)開(kāi)始裝貨，16日約1800時(shí)，裝貨完畢。共載鋅礦粉4124噸 18 裝貨期間為陰天，濕度很大，夜間尤甚，未下雨。完貨后，岸方推斗車(chē)入艙進(jìn)行平艙作業(yè)，各艙貨物積載正常，貨面呈基本水平面狀態(tài)。（貨物呈粘土形態(tài)，手感類(lèi)似半干不濕的面團(tuán)，貨面腳踩可見(jiàn)痕跡。） 裝貨期間，該輪曾多次向朝鮮貨檢和岸方索要貨物檢測(cè)有關(guān)證明，但均未能獲得包括該貨物含水率等重要參數(shù)的任何資料。船方按常規(guī)散礦貨的積載要求和管理規(guī)定，對(duì)該貨物的裝載、平艙的全過(guò)程進(jìn)行了監(jiān)控。 完貨后，該輪進(jìn)行了穩(wěn)性計(jì)算，所得數(shù)值均滿(mǎn)足船舶穩(wěn)性要求。經(jīng)事故調(diào)查重新計(jì)算審核，該輪本航次裝載后的船舶穩(wěn)性符合IMO穩(wěn)性規(guī)

13、則中船舶穩(wěn)性的各項(xiàng)衡準(zhǔn)指標(biāo)，能夠滿(mǎn)足安全航行的要求。 19六、事故發(fā)生時(shí)的天海況 受2007年NO.11強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“納莉”的影響，事故海域：陰，偏北風(fēng)，風(fēng)力約6級(jí)，海面大浪,伴有強(qiáng)涌，浪高約 4米，能見(jiàn)度良好。七、事故概況 9月15日1200 時(shí)，“汶橋”輪抵元山港并開(kāi)始裝貨。16日約1800時(shí)，裝貨完畢。共載散裝鋅礦粉4124噸。20 9月17日約1130時(shí)離泊開(kāi)航，朝鮮元山港引航員在船引領(lǐng)出港。 離泊后，該輪航向000度，沿元山港分道通航制的北向分道航行，航程約4.5海里。駛至規(guī)定轉(zhuǎn)向點(diǎn)后，即改向090 度，繼續(xù)沿東向分道航行，航程約5.5海里。此時(shí)，海面北風(fēng)4級(jí)，浪涌逐漸增大，浪高約1-2米

14、。 該輪船位：3914.0N./12734.8E.，航向修正至072度，海面風(fēng)力、浪涌加大，浪高約2米。再次修正航向至090度時(shí)，風(fēng)力增強(qiáng)約6級(jí)，浪涌繼續(xù)加劇。船長(zhǎng)決定：待引航員離船后駛至元山港外錨地暫行拋錨避風(fēng)，再視情續(xù)航。 約1320時(shí)始，逐漸減速，等待引航艇靠攏。21 約1340時(shí)，船位約位于3915.0 N./ 127 41.0 E.。引航員準(zhǔn)備離船，由于浪涌很大（浪高3米以上），操船右轉(zhuǎn)，以使引航艇處于該輪下風(fēng)舷。先右舵10度，后至右滿(mǎn)舵。待把定后，首向約為125度，停車(chē)。此時(shí)，船體橫搖劇烈約達(dá)10度。 引航員下船期間，船舶曾遭受一強(qiáng)浪涌突然沖擊，船體發(fā)生大幅度的橫向搖擺，且向右橫搖

15、的幅度明顯大于向左的幅度。 引航員離船后，發(fā)現(xiàn)船舶右傾約3-4度,微速前進(jìn),首向還原至090度，航行至距預(yù)定錨位約0.2海里處,停車(chē)。22 約1355時(shí)，拋?zhàn)箦^，錨位： 3915.0N./ 12734.0E.五節(jié)甲板。錨鏈?zhǔn)芰?，船首迎風(fēng)頂浪，發(fā)現(xiàn)船舶右傾加大至5-6度。船長(zhǎng)立即通知機(jī)艙向左舷NO.3、4、5壓載水艙壓水，試圖以此調(diào)平船體。但無(wú)效果，仍無(wú)法控制船舶右傾加劇的趨勢(shì)。 約1410時(shí)，船舶右傾繼續(xù)加大，達(dá)9-10度，且迅速發(fā)展惡化，船體側(cè)傾嚴(yán)重。船長(zhǎng)遂決定棄船，命令值班駕駛員立即組織全船船員做棄船求生的各項(xiàng)準(zhǔn)備。同時(shí)，駕駛臺(tái)發(fā)出棄船警報(bào)，并用高頻呼叫元山港船舶代理，請(qǐng)求援救。 約141

16、5時(shí)，船舶右傾突然加劇，船體側(cè)翻呈90度，并迅速下沉。16名船員獲救，一名船員溺水死亡。23 約1418時(shí)，“汶橋”輪呈先艉后艏狀態(tài)入水沉沒(méi)。沉船概位3815.0N./12743.0E.。八、事故原因分析 由于“汶橋”輪沉沒(méi)，此次事故的重要證據(jù)及相關(guān)材料滅失，根據(jù)對(duì)該輪公司及涉事船員的調(diào)查并已經(jīng)核實(shí)的部分事故事實(shí)及材料，事故的可能原因是： 24 （一） 該輪事故航次所載運(yùn)的鋅礦粉為含水散礦貨物，考慮到該貨物長(zhǎng)時(shí)間露天堆積及裝載時(shí)的貨物形態(tài)，其含水率可能已達(dá)到或超過(guò)規(guī)定的限值。航行中受船舶搖擺和風(fēng)浪運(yùn)動(dòng)的作用，易產(chǎn)生礦、水游離現(xiàn)象，在貨面（或貨物表層）可能產(chǎn)生大量泥水，形成自由液面，從而破壞船舶

17、穩(wěn)性。 （二）事發(fā)之日，時(shí)值強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“納莉”在韓國(guó)木浦登陸，對(duì)事故水域影響較大，多日強(qiáng)勁大風(fēng)而拌生的浪涌高達(dá)3-4米。大風(fēng)浪、突風(fēng)及強(qiáng)涌的疊加對(duì)該輪形成不規(guī)則的沖擊, 使船體橫搖劇烈,在船體已產(chǎn)生橫傾的情況下, 導(dǎo)致艙內(nèi)貨面發(fā)生快速橫向偏移,船舶喪失恢復(fù)力矩，橫傾加劇，致使瞬間側(cè)翻。25 （三 ) 考慮到該輪建造于1982年，屬老舊船舶,事后該輪既未水下探摸勘驗(yàn)，又無(wú)法打撈， 尚不能排除該輪遭受涌浪的扭曲力作用和海浪的沖擊,引發(fā)可能存在的隱患或潛在缺陷,而造成船體破損，致海水浸入。 （四） 該輪初次發(fā)現(xiàn)船體側(cè)傾是在該輪為引航船提供下風(fēng)舷的轉(zhuǎn)向操縱過(guò)程之后。據(jù)此可以推測(cè)，當(dāng)時(shí)艙內(nèi)貨物可能已形成（或

18、正在形成）自由液面；或可能已形成（或正在形成）貨面?zhèn)纫?。該輪在?cè)舷受風(fēng)的條件下的航行過(guò)程及之后的拋錨操縱作業(yè)中，沒(méi)有充分估計(jì)并正確判斷事發(fā)水域的大風(fēng)浪及強(qiáng)涌對(duì)船體橫傾的影響，未盡良好船藝、謹(jǐn)慎操縱，加劇了船舶橫傾狀態(tài)。 26 巴拿馬籍“建福星”輪沉沒(méi)事故概況 “建福星”輪： 船長(zhǎng) 189.9米，船寬 31.2米， 總噸 24593， 凈噸 14928， 船舶所有人：CENTURY SHIPPING & TRADING Ltd. 該輪公司DOC證書(shū)和船舶SMC證書(shū)由巴拿馬委托NK簽發(fā) 2010年10月20日 該輪自印尼 OBI 島裝貨43800t.開(kāi)往山東萊州。 10月26日0600時(shí)，進(jìn)入巴士

19、海峽，1000時(shí)，西南風(fēng)轉(zhuǎn)東北，風(fēng)浪增大。 27日0650時(shí)，船舶左傾2-3度，并逐漸加大至5度，船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)。 0700時(shí)，船舶左傾10度，船長(zhǎng)即令船員準(zhǔn)備，并通知機(jī)艙向右4、右5高邊柜壓載艙壓水。衛(wèi)星電話報(bào)告公司DP，在回到駕駛臺(tái)船體左傾加劇，令發(fā)出棄船警報(bào)和遇險(xiǎn)報(bào)警。 0710時(shí)，船長(zhǎng)再度電報(bào)公司，但尚未接通，船舶發(fā)生嚴(yán)重側(cè)傾，無(wú)法返回駕駛臺(tái)，即著救生衣，入水逃生。 事發(fā)時(shí)當(dāng)?shù)厮驏|北風(fēng)7到9級(jí)，涌浪4-5米。 該輪迅速沉沒(méi)。全船24名船員，11人獲救，13人失蹤。 27 巴拿馬籍“宏偉”輪沉沒(méi)事故概況 “宏偉”輪： 船長(zhǎng) 189米，船寬 32米，總噸 27996， 船舶所有人： Gol

20、den Bright Transportation 經(jīng)營(yíng)管理人： 福州鑫嘉宏船務(wù)有限公司 該輪公司DOC證書(shū)和船舶SMC證書(shū)由巴拿馬委托NK簽發(fā)。 2010年11月28日 該輪載鎳礦粉48900噸離開(kāi)印尼Kolonedale港，駛往山東嵐山。 開(kāi)航后，水手長(zhǎng)每天下午檢查貨艙有否滲水或貨物移動(dòng)情況。 11月29日和12月1日，檢查先后發(fā)現(xiàn)1艙有400升和4000升水滲出，即組織排水。其他艙亦發(fā)現(xiàn)滲水，但量少，無(wú)法收集。 12月3日午飯后，大副發(fā)現(xiàn)船體稍有側(cè)傾，令水手長(zhǎng)開(kāi)啟左舷2,3,4高邊柜壓載艙閥壓水，開(kāi)閥后發(fā)現(xiàn)船舶已右傾嚴(yán)重，人只能扶艙口圍返回。 1300時(shí)，該輪發(fā)出棄船求救信號(hào)。水手長(zhǎng)急至

21、左舷艇甲板，試圖放艇，未成功。輪助將左舷兩救生筏釋放舷外入水。28 1310時(shí)，該輪船體向右側(cè)翻傾覆，船員全部跳海入水。 2100時(shí)，“宏偉”輪沉沒(méi)于巴士海峽。 事發(fā)時(shí)，東北風(fēng)8級(jí)，浪高4米。 該輪船員共24人均為中國(guó)籍，事故中22人死亡或失蹤，僅水手長(zhǎng)和輪助二人生還。29 “南遠(yuǎn)鉆石”輪沉沒(méi)事故 “宏偉”輪：船長(zhǎng) 189.99米，船寬 32.26米， 總噸 32957，凈噸 19231 船舶所有人/經(jīng)營(yíng)管理人：南京遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司 該輪公司 DOC 證書(shū)由中國(guó)海事局簽發(fā)，船舶 SMC 證書(shū)由巴拿馬委托 BV (法國(guó)船級(jí)社) 簽發(fā)。 2010年11月4日，該輪裝載55150噸鎳礦離印尼Ko

22、lonedale 港，駛往連云港。 11月4日上午，風(fēng)浪加大，發(fā)現(xiàn)船舶左傾，并在0-7度之間搖擺。同時(shí)發(fā)現(xiàn)1、4、5貨艙貨面有水。船長(zhǎng)懷疑一直使用右邊油艙內(nèi)的燃油致使左傾，遂令抽水，并將左艙燃油駁至右艙。 1314時(shí)，報(bào)告公司，公司要求盡力排水。 1600時(shí)，排水結(jié)束，船舶基本恢復(fù)平衡。 1840時(shí)，船體開(kāi)始右傾，并很快達(dá)到3-4度，之后，船舶受一巨大涌浪沖擊，落下后，繼續(xù)右傾，并逐漸加劇。30 1850時(shí)，船長(zhǎng)播發(fā)通知，要求所有人員到艇甲板集合。 1900時(shí)，船舶右傾傾覆，甲板近垂直于海面，逐漸沉沒(méi)。 “南遠(yuǎn)鉆石”輪25名船員，除3人獲救外，2人死亡，20人失蹤。 事發(fā)海面東北風(fēng)7級(jí)，浪高2

23、-3米。 事故原因： （一）應(yīng)當(dāng)可以排除的原因： 1，船體發(fā)生斷裂或觸礁等意外險(xiǎn)情； 2，機(jī)艙進(jìn)水導(dǎo)致船舶沉沒(méi)； 3，超載導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)應(yīng)力變形而進(jìn)水。 （二）可能原因： 1，所載鎳礦的含水量超過(guò)規(guī)定的適運(yùn)的最大含 水量； 2，貨物在涌浪的作用下，形成自由液面，發(fā)生 位移，致船舶產(chǎn)生橫傾； 3，船長(zhǎng)再履行職責(zé)上的疏忽。 31 導(dǎo)致運(yùn)輸精選礦粉和含水礦產(chǎn)品船舶沉沒(méi)的原因應(yīng)是多種因素共同存在，并且這些因素達(dá)到一定程度才能致使船舶翻沉。綜合分析船舶所裝貨物特性、航行中的航向、操作、天氣海況、應(yīng)急措施等情況，事故的原因鏈如下： （一）貨物的含水率較高，航行中貨物被液化 不論貨物的含水量是否超過(guò)該貨物的流

24、動(dòng)水分點(diǎn)，由于貨物特性（隨船舶搖擺、水分子向貨物表層游離，使一定層面的貨物含水量超過(guò)其流動(dòng)水分點(diǎn)），航行中貨物都會(huì)被液化，只是被液化的表層深度不同。 （二）外界因素觸發(fā)被液化的貨物，造成貨物移位 貨物被液化的程度不同，觸發(fā)的條件也有不同。外界條件包括由于大浪或大涌、大舵角突然轉(zhuǎn)向等引起的船體運(yùn)動(dòng)。 被液化程度嚴(yán)重，則中度船體搖擺即可能致貨移，反之，只是貨物表層游離部分液體，不易貨移。32 （三）貨物液化與船舶搖擺吻合，致使貨物移位 船體搖擺的一定時(shí)間點(diǎn)、水分子游離在一定的貨物表層而達(dá)到的流動(dòng)水分點(diǎn)，二者吻合，致使貨物移位。 （四）船長(zhǎng)在履行職責(zé)方面存在疏忽 對(duì)貨物的含水量等重要參數(shù)把握不足、盲

25、目壓載、排壓水作業(yè)、 應(yīng)急操縱和措施不當(dāng)、貨物積載缺陷等* 許多沉沒(méi)的船舶曾裝過(guò)類(lèi)似貨物，甚至曾裝過(guò) 含水量高于事故航次的貨物，但未發(fā)生事故。其原因是：上述情況未在同一時(shí)間段發(fā)生。因此如何避免上述情況在同一時(shí)間段發(fā)生，是船舶駕駛?cè)藛T特別應(yīng)高度重視的問(wèn)題所在。33 海上運(yùn)輸精選礦粉和含水礦產(chǎn)品貨物 安 全 警 示一、精選礦粉(易流態(tài)化貨物)特征 含水率高 貨物顆粒細(xì) - 船體運(yùn)動(dòng)中顆粒易重新鑲 嵌，空隙減少。 表面光滑度 - 越光滑貨物越易水分滲出， 表面密度 - 越大貨物越易沉積。34 二、運(yùn)輸精選礦粉和含水礦產(chǎn)品船舶沉沒(méi)的一般 原因 船舶沉沒(méi)的大致過(guò)程： 貨物所含水分、礦質(zhì)密度、水密度 - 航行中船體運(yùn)動(dòng)及 震動(dòng)作用 - 水分滲出 - 貨物沉積（礦下沉、水上?。?- 貨面流態(tài)化 - 未合理平艙、船體橫搖 - 礦貨滑移 至一舷，不易流回 - 如此往復(fù) - 橫傾加劇 - （風(fēng) 浪等）外力作用或疊加 - 傾覆翻沉。 35三、精選礦粉及含水礦產(chǎn)品裝載安全控制 要點(diǎn) 一、含水率 8% （適運(yùn)水分極限） 8-12% 須安裝縱向隔艙板 1