交通工程畢業(yè)論文

1、學(xué)士學(xué)位論文信號交叉口多左轉(zhuǎn)車道交通流特性研究Analysis of Characteristic of Special Multiple Left turn Lanes at Signalized Intersections高蕾2013年06月工學(xué)學(xué)士學(xué)位論文信號交叉口多左轉(zhuǎn)車道交通流特性研究系部:土木工程系專業(yè)年級：交通工程專業(yè)2009級姓名:高蕾學(xué) 號：090050103指導(dǎo)教師:魏丹講師2013年06月07日原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明:本人所呈交的畢業(yè)論文，是在指導(dǎo)老師的指導(dǎo)下獨立進行研究所取 得的成果。畢業(yè)論文中凡引用他人已經(jīng)發(fā)表或未發(fā)表的成果、數(shù)據(jù)、觀點等，均已明 確注明出處。除文中已

2、經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或 撰寫過的科研成果。對本文的研究成果做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明 確方式標明.本聲明的法律責(zé)任由本人承擔(dān).論文作者簽名： 日期:關(guān)于畢業(yè)論文使用授權(quán)的聲明本人在指導(dǎo)老師指導(dǎo)下所完成的論文及相關(guān)的資料（包括圖紙、試驗記錄、原始 數(shù)據(jù)、實物照片、圖片、錄音帶、設(shè)計手稿等），知識產(chǎn)權(quán)歸屬吉林建筑大學(xué)城建學(xué) 院。本人完全了解吉林建筑大學(xué)城建學(xué)院有關(guān)保存、使用畢業(yè)論文的規(guī)定，同意學(xué)校 保存或向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的紙質(zhì)版和電子版，允許論文被查閱和借閱； 本人授權(quán)吉林建筑大學(xué)城建學(xué)院可以將本畢業(yè)論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù) 庫進行

3、檢索，可以采用任何復(fù)制手段保存和匯編本畢業(yè)論文。如果發(fā)表相關(guān)成果，一 定征得指導(dǎo)教師同意，且第一署名單位為吉林建筑大學(xué)城建學(xué)院。本人離校后使用畢 業(yè)論文或與該論文直接相關(guān)的學(xué)術(shù)論文或成果時，第一署名單位仍然為吉林建筑大學(xué) 城建學(xué)院。論文作者簽名： 日 期：指導(dǎo)老師簽名： 日 期：摘要近年來,隨著左轉(zhuǎn)交通需求的增長，我國已經(jīng)出現(xiàn)專用多左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置形 式.目前，保護相位下雙左轉(zhuǎn)專用車道的應(yīng)用較普遍，三左轉(zhuǎn)車道也逐漸在部分 城市被推廣。然而，多左轉(zhuǎn)交通流的運行特性、安全性以及其運行效率尚未得 到可行性論證。本文總結(jié)已有研究成果及不足，結(jié)合實地調(diào)查數(shù)據(jù)，從運行效率的角度，對單、雙、三左轉(zhuǎn)車道的通行能

4、力及其影響因素進行分析，以期為城市道路系統(tǒng) 中信號交叉口的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理提供可靠的理論依據(jù)。論文以HCM2000的飽和流率法為基礎(chǔ)，將通行能力及其影響因素的分析歸 結(jié)到對飽和流率及車頭時距的分析上來。首先，考慮到左轉(zhuǎn)與直行彼此獨立， 建議左轉(zhuǎn)車道的通行能力估算方法應(yīng)建立在左轉(zhuǎn)車道上；分析了多左轉(zhuǎn)交通流特有的交通特性包括：車道加寬影響特性、轉(zhuǎn)彎運行特性、左轉(zhuǎn)調(diào)頭特性、車道 使用特性和大型車車道使用特性等。在此基礎(chǔ)上，利用統(tǒng)計分析及交通仿真等 方法深入研究上述特性對左轉(zhuǎn)交通的影響；建立了飽和流率與轉(zhuǎn)彎半徑關(guān)系模型，求出了轉(zhuǎn)彎半徑修正系數(shù)；建立了調(diào)頭影響系數(shù)模型，推算出不同調(diào)頭比 例下的調(diào)頭

5、修正系數(shù)，調(diào)頭車輛當量折算系數(shù)和左轉(zhuǎn)重型車修正系數(shù)。另外， 由實地調(diào)查數(shù)據(jù)得到雙左轉(zhuǎn)內(nèi)、外側(cè)車道飽和流率分別為14081679pcu / h /ln和14901785pcu / h / ln；三左轉(zhuǎn)內(nèi)、中、外側(cè)車道的飽和流率分別為 1444 1875pcu / h / ln，1595 1895pcu / h / ln 和 1466 1813pcu / h / ln。同時，還分 析了雙、三左轉(zhuǎn)各車道間車頭時距的差異性。最后，將上述分析的影響因素納 入到左轉(zhuǎn)車道組的飽和流率模型中，對已有模型進行修正。關(guān)鍵詞：多左轉(zhuǎn)車道；飽和流運行特性；修正系數(shù)Analysis of Characteristic

6、of Special Multiple Left-turnLanes at Signalized IntersectionsAbstractNowadays,with the booming increase in leftturn traffic flow,exclusive multiple left-turn lanes have been installed at urban signalized intersections in China 。 Generally,exclusive double left-turn lanes are widely used.And triple

7、left-turn lanes have also been set up in some cities。 However,the feasibility of operational characteristics,safety and efficiency concerns of exclusive multiple leftturn lanes have rarely been discussed.The limited literature and spot results were summarized and compared about the performance of si

8、ngle , double, and triple left turn lanes at home and aboard.Date were collected at signalized intersections with exclusive left turn lanes and protected left-turn phases in Beijing。The impact factors on the performance of multiple left turn lanes were analyzed and the operational efficiency was gre

9、atly considered o This work will provide reliable references for the planning, design, construction, and administration of signalized intersections。Saturate flow rate method of the 2000 Highway Capacity Manual was employed to estimate the capacity and impact factors of the left turn lanes.Saturate f

10、low rate and time headway are considered to be the key issues of the analysis.Differently,considering the difference of operation between left turn and through movements,it is suggested that the estimation for capacity of left turn lanes should be solely based on the left turn lanes。 Through analyzi

11、ng the data collected, some specific characteristics are found in multiple left turning operations including leftturning radius,lane widening during turning,u-turning movements and lanes usage of left turn lanes and so on.Those characteristics have been studied via both statistical analysis and simu

12、lations o The relation model has been build between saturation flow rate and left-turning radius.And,the adjustment factors of left turning radius were given.Also,the results represent that the passenger-carequivalent of u-turns relate to left-turn small passenger cars,the adjustment factors of impa

13、ct with u-turns and factors of heavy leftturning vehicles are obtained。 Respectively, the observed saturation flows showed the range from 1408 to 1679 passenger cars per hour of green per lane(pcu/h/ln), 1490 to 1785pcu/h/ln for inner and outer lane on dual left turn lanes,and the range are from 144

14、4 to 1875pcu/h/ln,1595 to 1895pcu/h/ln and 1466 to 1813pcu/h/ln for inner, middle and outer on triple left turn lanes.In addition, the analysis of independent samples T test and variance test were used to determine statistical significance on saturation time headway among different lane position of

15、double leftturn and triple leftturn lanes.Finally, all the impact factors mentioned above have been introduced into the saturate flow rate model of the leftturn lanes and corrections have been made for existed models。Key Words: signalized intersection, multiple left-turn lanes, saturation flow rate,

16、 modified coefficient目錄 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark48 o Current Document 1緒論1 HYPERLINK l bookmark51 o Current Document 1.1研究背景1 HYPERLINK l bookmark54 o Current Document 1。2研究目的及意義 1 HYPERLINK l bookmark58 o Current Document 1。3國內(nèi)外研究綜述2 HYPERLINK l bookmark62 o Current Document 1.3。1國外研究綜述2

17、HYPERLINK l bookmark70 o Current Document 1。3。2國內(nèi)研究綜述6 HYPERLINK l bookmark73 o Current Document 1。3.3國內(nèi)外研究綜述小結(jié) 71。4研究范圍7 HYPERLINK l bookmark76 o Current Document 1。5研究思路及內(nèi)容7 HYPERLINK l bookmark94 o Current Document 2信號交叉口多左轉(zhuǎn)車道交通流特性分析9 HYPERLINK l bookmark97 o Current Document 2.1相關(guān)概念9 HYPERLINK l

18、 bookmark106 o Current Document 2.2左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎特性分析10 HYPERLINK l bookmark110 o Current Document 2。2。1左轉(zhuǎn)加寬特性10 HYPERLINK l bookmark114 o Current Document 2。2。2轉(zhuǎn)彎運行特性10 HYPERLINK l bookmark121 o Current Document 2.3左轉(zhuǎn)調(diào)頭特性分析11 HYPERLINK l bookmark124 o Current Document 2。3.1調(diào)頭現(xiàn)象描述 11 HYPERLINK l bookmark127 o

19、 Current Document 2。3.2調(diào)頭特性分析 12 HYPERLINK l bookmark130 o Current Document 2。4車道使用特性分析12 HYPERLINK l bookmark133 o Current Document 2。5大型車車道使用特性分析13 HYPERLINK l bookmark136 o Current Document 2.6本章小節(jié)13 HYPERLINK l bookmark139 o Current Document 3信號交叉口左轉(zhuǎn)車道設(shè)置研究14 HYPERLINK l bookmark142 o Current Doc

20、ument 3。1左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置原理14 HYPERLINK l bookmark145 o Current Document 3.1。1左轉(zhuǎn)車輛對交叉口運行的影響14 HYPERLINK l bookmark149 o Current Document 3.1。2設(shè)置左轉(zhuǎn)車道的主要影響因素15 HYPERLINK l bookmark152 o Current Document 3。2 信號交叉口左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置 15 HYPERLINK l bookmark156 o Current Document 3.2.1 理論分析 15 HYPERLINK l bookmark160 o Curre

21、nt Document 3。2.2參數(shù)討論與應(yīng)用分析 16 HYPERLINK l bookmark175 o Current Document 4實例分析18 HYPERLINK l bookmark178 o Current Document 4.1人民大街與自由大路交叉口通行能力計算18 HYPERLINK l bookmark253 o Current Document 4。2交通優(yōu)化建議20 HYPERLINK l bookmark261 o Current Document 5總結(jié)與展望21 HYPERLINK l bookmark264 o Current Document 5。

22、1總結(jié)21 HYPERLINK l bookmark267 o Current Document 5。2 展望 21參考文獻1致謝11緒論1.1研究背景城市道路信號交叉口是連接道路網(wǎng)的節(jié)點，是城市道路的重要組成部分。在 交叉口有限的空間中，匯集了不同流向的車流和行人流，并在此交織、轉(zhuǎn)向，造 成交叉口內(nèi)各種交通流相互干擾,交通錯綜復(fù)雜，導(dǎo)致其通行能力遠低于路段。 這不僅帶來交叉口的安全隱患和擁堵問題，甚至嚴重影響整個城市路網(wǎng)的運行效 率.至此，信號交叉口被視為道路網(wǎng)的“瓶頸，是交通擁堵和交通事故的多發(fā)地， 也是交通治理的重點。目前,平面信號交叉口是世界各國都被廣泛采用，我國交叉口形式主要以平 面

23、信號交叉口為主。其中，左轉(zhuǎn)車流是提高信號交叉口運行效率的關(guān)鍵,也是產(chǎn) 生沖突、延誤和交通事故最多的車流。因此，左轉(zhuǎn)車輛成為信號交叉口交通管理 的重點和難點。目前，交管人員組織左轉(zhuǎn)交通流主要是將左轉(zhuǎn)交通流在空間和時 間上與其他交通流分離，通常的做法是設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道和左轉(zhuǎn)相位來降低左轉(zhuǎn) 車流對直行車流的干擾。以往國外大量研究結(jié)果顯示：雙、三左轉(zhuǎn)車道組使用保 護型相位比使用其他形式的相位更安全;美國一份該研究領(lǐng)域的相關(guān)問卷調(diào)查的 反饋結(jié)果也表明：從安全的角度考慮，幾乎所有被調(diào)查城市都在多左轉(zhuǎn)專用車道 設(shè)置了保護相位。近年來，隨著左轉(zhuǎn)交通需求的增長，在我國專用多左轉(zhuǎn)車道的 設(shè)置形式也已經(jīng)出現(xiàn)，保護相

24、位下專用雙左轉(zhuǎn)車道的應(yīng)用已經(jīng)很普遍，三左轉(zhuǎn)車 道也逐漸在部分城市被采用.然而，在這種新形勢下的多左轉(zhuǎn)交通流的運行特性、 安全性以及其運行效率尚未得到可行性的論證，因此有必要對此進行深入的探 討，以期發(fā)現(xiàn)其不足之處，發(fā)揮其最大的優(yōu)勢。1。2研究目的及意義本研究填補了在新的交通形勢下我國在信號交叉口多左轉(zhuǎn)交通研究領(lǐng)域的 空白。文中回顧并完善了左轉(zhuǎn)車道飽和流率特性的相關(guān)研究；探討和對比了信號 交叉口單、雙、三左轉(zhuǎn)專用車道間、以及左轉(zhuǎn)車道與其臨近直行車道的運行特性； 分析了其影響因素及影響機理并將其量化.在此特性規(guī)律研究的基礎(chǔ)上建立多左 轉(zhuǎn)車道飽和流率與影響因素的關(guān)系模型，用于估算通行能力。最終研究成

25、果將服 務(wù)于交通設(shè)計和規(guī)劃人員，為城市道路系統(tǒng)中信號交叉口的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、 管理提供可靠的理論依據(jù)和論證。美國以往的經(jīng)驗表明1：設(shè)置保護相位下專用多左轉(zhuǎn)車道可以提高交通運行 效率。一方面，設(shè)置多左轉(zhuǎn)車道可以使更多的左轉(zhuǎn)車輛在綠燈期間通過信號交叉 口，降低由于左轉(zhuǎn)交通增加帶來的延誤和排隊，從而提高信號交叉口的通行能力； 另一方面，設(shè)置多左轉(zhuǎn)車道可以減少左轉(zhuǎn)車輛排隊長度，縮短左轉(zhuǎn)車道的存儲區(qū) 空間長度,從而減少因左轉(zhuǎn)排隊過長而導(dǎo)致對上游交叉口的干擾；此外，設(shè)置雙 左轉(zhuǎn)車道可以縮短左轉(zhuǎn)綠燈時間，為其他流向的交通分配更多通行時間。可見， 本文研究成果具有一定的學(xué)術(shù)價值和實際應(yīng)用意義。1。3國內(nèi)外研

26、究綜述1.3.1國外研究綜述1。3。1。1通行能力分析方法以信號交叉口車流運行特性的基本理論為基礎(chǔ)，美國通行能力手冊2（Highway Capacity Manual，簡稱HCM）建立了飽和流率模型，其中定義了計算 通行能力的重要參數(shù)飽和流率。飽和流率是指通常條件下，當整個小時是有效綠 燈信號時，沒有時間損失，車流不間斷，交叉口引道上排隊車輛通過的當量最大 小時流率，并且推薦以第五輛車到最后一輛車連續(xù)駛過交叉口的平均車頭時距作 為飽和車頭時距.根據(jù)該定義，以3600秒除以飽和車頭時距可計算飽和流率，并 且建立基于標準條件（又稱為理想條件）的飽和流率估算模型.HCM中定義的交叉 口引道的理想條件

27、為：天氣良好、路面狀況良好、用路者熟悉交通設(shè)施以及對交 通流沒有障礙；車道寬為3。6米；坡度為零；交叉口引道上沒有路邊停車；交通 流中只有小客車；沒有（市內(nèi)）公交車停在行車道上;交叉口位于非中心商務(wù)區(qū)； 沒有行人.該法將車道組作為通行能力分析的基本單元。通行能力計算如下：S = SNf f fffffff f（1-1）i 0 W HV g bb a IU LT RT LFR RFBC = ；（1-2）式中：S _每車道理想飽和流率（輛/小時/車道），一般取1900輛/小時/車道，即 理想條件下直行車道小型車的飽和流率；N 車道組的車道數(shù)；八車道寬度校正系數(shù)；f交通流中重型車修正系數(shù)；HVf 進

28、口坡度修正系數(shù)；g一fbb 交叉口范圍內(nèi)公共汽車阻擋作用修正系數(shù)；fa - _地區(qū)類型修正系數(shù)；f,u 車道利用修正系數(shù)；fT, fRT_左、右轉(zhuǎn)修正系數(shù)；C車道組i的通行能力（輛/小時）；iS _車道組的i飽和流率（輛/小時）；ifFR, fRFB_左、右轉(zhuǎn)向的行人及自行車修正系數(shù)；gjC-車道組i有效綠信比.以HCM為范本，世界各國對于信號交叉口通行能力的研究大多沿用了美國 HCM飽和流率的方法，而后結(jié)合本國各自的實際情況編寫了適用于本國的道路 通行能力手冊，其中包括:英國、澳大利亞、加拿大、日本、臺灣等國家。然而， 各國所考慮的影響因素3各有差別。重型車、轉(zhuǎn)向和坡度為各國均考慮的因素;車

29、道寬度、行人、停車以及地區(qū) 類型等因素次之；道路寬度、公交停靠為較少考慮的因素；較為特殊的是英國建 立了單左轉(zhuǎn)飽和流率與轉(zhuǎn)彎半徑的關(guān)系模型；澳大利亞在左轉(zhuǎn)車道與直行車道的吉林建筑大學(xué)城建學(xué)院工學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 飽和流率估算中使用不同的重型車校正系數(shù)；加拿大考慮了天氣和信號影響；臺 灣首次將車道數(shù)和隔離帶形式納入到通行能力影響分析中；各國都沒有考慮調(diào)頭 車輛的影響.近年來,Adams和Hunllllern選取了4個信號交叉口保護相位下的左轉(zhuǎn)專用 車道對調(diào)頭影響進行研究，研究結(jié)果表明:在車輛釋放過程中，調(diào)頭車輛比例小于 65%時，對飽和流率的修正系數(shù)為1。0；調(diào)頭車輛的比例大于65%小于85%時，

30、對飽和流率的修正系數(shù)為0.90；調(diào)頭車輛比例大于85%時，對飽和流率的修正系 數(shù)為0.80。臺灣的學(xué)者或分析對比了調(diào)頭車輛與左轉(zhuǎn)車輛的車頭時距。劉攀 博士以美國佛羅里達州的坦帕市為數(shù)據(jù)調(diào)查城市，對城市信號交叉口調(diào)頭車輛對 通行能力的影響進行了研究，并且以校正系數(shù)量化了左轉(zhuǎn)運行中不同調(diào)頭比例的 影響。1.3。1。2雙左轉(zhuǎn)專用車道研究國外許多學(xué)者對多左轉(zhuǎn)車道通行能力進行了研究。早期,Capell和Pinnel7 建議啟動延誤只計算前兩輛車的損失時間，通過分析德克薩斯卅休斯頓市兩菱形 立交信號交叉口的六個引道的啟動延誤和車頭時距，對比了直行與單左轉(zhuǎn)、單右 轉(zhuǎn)的飽和流率的差異性，給出了差異顯著的結(jié)論，

31、還得到許可雙左轉(zhuǎn)車道內(nèi)側(cè)車 道和外側(cè)車道的流率分別為直行的88%和95%的結(jié)論.Ray8對加利福尼亞州薩 克拉曼多市的11個不同類型信號交叉口雙左轉(zhuǎn)交通的特性進行研究，其中包括 6個保護相位下專用雙左轉(zhuǎn)車道，2個許可相位下左轉(zhuǎn)專用車道，3個T型交叉 口保護相位下專用單左轉(zhuǎn)車道。Ray研究后發(fā)現(xiàn):雙左轉(zhuǎn)中，使用內(nèi)、外側(cè)車道 的車輛各占50%,車輛分布基本平衡；增加第二條左轉(zhuǎn)專用車道可以使通行能力 提高75%，使左轉(zhuǎn)車道組的通行能力達到2600輛/小時（綠燈小時）。Stoke，基 于奧斯汀、卡城、休斯頓和德克薩斯州的14個交叉口的雙左轉(zhuǎn)車道的車頭時距 數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)不同城市的雙左轉(zhuǎn)車道間的平均排隊車頭

32、時距的差異是顯著的；然而， 同一個城市的雙左轉(zhuǎn)車道中兩個左轉(zhuǎn)車道的飽和車頭時距沒有顯著性差異；給出 雙左轉(zhuǎn)飽和流率推薦值為1600輛/小時/車道。在其后續(xù)的研究中，Stokes10 等人對專用雙左轉(zhuǎn)飽和流運行特性進行研究，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，隨著分配給左轉(zhuǎn)流向 的綠燈時間的減少，利用黃燈和紅燈時間左轉(zhuǎn)的車輛增多；在黃燈期間兩左轉(zhuǎn)車道通過車輛數(shù)并無顯著差異，但在紅燈期間，與外側(cè)車道車輛相比，更多內(nèi)側(cè)車 道的車輛會選擇通過。Colemanii在研究中得到的飽和車頭時距值與Stokes早 期研究結(jié)果一致，并指出駕駛員對雙左轉(zhuǎn)車道帶來的效果都很認同，雖然雙左轉(zhuǎn) 的運行尚存在一些問題，但卻是提高交叉口通行能力消

33、耗成本較低的。Shaik和 Grahame 12通過對10個典型交叉口采集實際數(shù)據(jù)，綜合比較了各引道雙左轉(zhuǎn)車 道的運行效率，確定從第二輛車到最后一輛車作為飽和車隊的位置，并使用 TRAF-NETSIM仿真軟件對含單左轉(zhuǎn)和雙左轉(zhuǎn)的交叉口的交通流進行仿真實驗， 經(jīng)比較分析得出：當具有單左轉(zhuǎn)和雙左轉(zhuǎn)車道的交叉口的服務(wù)水平處于F級（擁 擠狀態(tài)）時，增加一個左轉(zhuǎn)車道（雙左轉(zhuǎn)）可以使交叉口延誤時間減少6% 一 37%. KagoIanu和Szplett ：13分析了雙左轉(zhuǎn)外側(cè)車道和內(nèi)側(cè)車道飽和車頭時距，在 95%的置信區(qū)間內(nèi)，兩者是存在顯著性差異的，還發(fā)現(xiàn)車道利用情況分別為46% （內(nèi)側(cè)）和54% （外側(cè)

34、）。Spring和Thomas 14選取Carolina州30個雙左轉(zhuǎn)引道 為樣本點，并將其分為引道方向含直行和不含直行車道兩組.選取左轉(zhuǎn)與直行排 隊車隊中第三至第八輛車的車頭時距作為飽和車頭時距，分析了轉(zhuǎn)角和引道方向 鄰近直行對雙左轉(zhuǎn)的影響。分析結(jié)果表明雙左轉(zhuǎn)鄰近含直行的飽和流率大于那些 不含直行的：并且在95%置信區(qū)間內(nèi)，含鄰近直行車道前提下，雙左轉(zhuǎn)內(nèi)、外 側(cè)以及兩者與直行的飽和流率都存在顯著差異：而當不含鄰近直行車道時，左轉(zhuǎn) 內(nèi)、外側(cè)飽和流率無顯著差異；此外，還發(fā)現(xiàn)雙左轉(zhuǎn)車道轉(zhuǎn)角小于900時，內(nèi)、 外側(cè)車道飽和流率的差異可以忽略。1。3。13三左轉(zhuǎn)專用車道研究堪薩斯州立大學(xué)的Stokes

35、。R.WU5選取5個州的17個三左轉(zhuǎn)車道組為數(shù)據(jù)基 礎(chǔ)，對三左轉(zhuǎn)車道組通行能力進行研究，得到所有交叉口飽和流率平均值為 1830veh/h/ln，對比分析后得到內(nèi)、中、外側(cè)車道的飽和流率無顯著性差異， 且與其鄰近直行車道飽和流率無顯著差異的結(jié)論；然而加利福尼亞交通運輸部的 Leonards】觀測了加利福尼亞州橘子郡的5個三左轉(zhuǎn)車道交叉口 34898輛車運行數(shù) 據(jù),應(yīng)用HCM中推薦的方法計算得到平均飽和流量率為1928veh / h / ln，并且發(fā)現(xiàn) 不同的調(diào)查地點、調(diào)查時間（星期一至星期五）、調(diào)查員所得到的飽和流率值均 無顯著性差異;但對于不同的車道位置、調(diào)查時段、調(diào)查時間（工作日與周末）。

36、條件下所獲得的飽和流率值存在顯著性差異。Ackeret17通過對內(nèi)華達州拉 斯維加斯市三左轉(zhuǎn)的調(diào)查，得到內(nèi)側(cè)、中間、外側(cè)車道的飽和流率值分別為 1773veh / h / ln，1809veh / h / In, 1825veh / h / In,該值明顯小于 Stokes。R.W 和Leonard的計算結(jié)果.Tllobias Sando和Renatus。N。Mussa從飽和流量、車道 利用的角度分析了佛羅里達15個三左轉(zhuǎn)車道交叉口地點特性對運行特性的影 響，首先得到飽和流率平均值為1859veh/h/ln,在95%置信區(qū)間的飽和流率范 圍是1810veh/h/ln至1907veh / h /

37、 ln，進一步分析研究了地點特性（包括:交 叉口類型（T型、十字型等）、交叉口夾角、相交道路類型（單行道、雙行道）、引 道坡度、左轉(zhuǎn)車道拓寬與否、是否存在火車穿行、引道線形為曲線等）變量對飽 和流率和車道使用特性的影響，并且通過均值間的多重比較確定了對飽和流率影 響較大的地點特性變量.并得到下面的結(jié)論：1）三左轉(zhuǎn)地點特性為坡度小于0， 左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角小于900時的飽和流量較高；2）當三左轉(zhuǎn)為單行道，引道線形為曲線 時的飽和流量較低；3）車道的利用情況取決于交叉口的地點特性，最內(nèi)側(cè)車道為 拓寬車道比非拓寬車道的利用率低.1.3.2國內(nèi)研究綜述國內(nèi)學(xué)者提出計算信號交叉口通行能力的方法主要有三種18】 1

38、9：北京市政 設(shè)計院提出的停車線法；中國城市道路設(shè)計規(guī)范推薦方法;同濟大學(xué)楊佩昆 教授提出的“沖突點法”。停車線法和城市道路設(shè)計規(guī)范推薦方法在分析信 號交叉口通行能力時將停車線作為控制面，而沖突點法根據(jù)信號交叉口實際交通 運行狀態(tài)，確定控制而為交叉口中的沖突點。交通部公路科學(xué)研究院、北京工業(yè) 大學(xué)等科研院所編制的我國公路通行能力手冊2。覆蓋了通行能力的全部研究領(lǐng) 域該手冊中信號交叉口處的通行能力計算方法與美國HCM方法相似。國內(nèi)對信號交叉口左轉(zhuǎn)專用車道的研究極少，臺灣學(xué)者曾平毅等人針對信號 交叉口無沖突左轉(zhuǎn)車輛的消散特性進行研究。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，左轉(zhuǎn)車隊中第四部車 輛以后的平均離去車頭時距受到左轉(zhuǎn)

39、速率和左轉(zhuǎn)運行區(qū)域的縱向距離的影響，并 且建立了綠燈時段及信號轉(zhuǎn)換時段疏散車輛數(shù)的經(jīng)驗公式；通過對比二、三左轉(zhuǎn) 車道的運行特性及疏散特性，得出雙左轉(zhuǎn)車道中內(nèi)側(cè)車道的平均車頭時距大于外 側(cè)車道，三左轉(zhuǎn)車道中內(nèi)側(cè)車道的平均車頭時距大于中間車道大于外側(cè)車道；此 外，本研究還以虛擬參數(shù)對綠燈時段內(nèi)雙、三左轉(zhuǎn)專用車道進行同歸分析，并根 據(jù)同歸模型中的斜率值得出雙、三左轉(zhuǎn)中車道的疏散能力南內(nèi)向外側(cè)有逐步提高 的現(xiàn)象.1.3。3國內(nèi)外研究綜述小結(jié)國外對于信號交叉口通行能力的研究大多沿用了美國HCM飽和流率的方法， 而后結(jié)合本國各自的實際交通特點，所考慮的影響因素各有差別和特色。由于該 法對左轉(zhuǎn)車道組的飽和流

40、率的估算是以直行車道為基礎(chǔ)建立的飽和流率模型，因 此，模型忽略了左轉(zhuǎn)與直行的差別.雙、三左轉(zhuǎn)專用車道和調(diào)頭車輛的研究，為信號交叉口通行能力的研究工作 帶來新的問題。目前，國外對雙左轉(zhuǎn)通行能力的研究較多，并取得了很多成果， 但缺乏更多實證性研究支持,在一些方面沒有得到一致性結(jié)論；而且研究不夠深 入，對多左轉(zhuǎn)車道的幾何、交通特性以及影響因素研究不足。然而，各國對三左 轉(zhuǎn)車道通行能力的研究較少，僅有有限資料可查。目前，我國學(xué)者在這方面也做了大量的工作，取得了一些十分有意義的成果， 提出了不少適合我國道路交通情況的信號交叉口通行能力的計算和分析方法.但 對多左轉(zhuǎn)車道交通運行特性和通行能力方面的研究尚處

41、于空白狀態(tài)，這不利于多 左轉(zhuǎn)車道在我國進一步推廣應(yīng)用。本文的研究范圍界定為：城市道路信號交叉口，保護相位下多左轉(zhuǎn)專用車道 通行能力及其影響因素的研究，主要針對多左轉(zhuǎn)車流特有的交通特性規(guī)律進行分 析。文中的多左轉(zhuǎn)專用車道分為單左轉(zhuǎn)專用車道、雙左轉(zhuǎn)專用車道以及三左轉(zhuǎn)專 用車道三類。1。5研究思路及內(nèi)容確定研究方向，縱觀國內(nèi)外的研究成果，大致采用三種方法：（1）實測法:根據(jù)實地觀測交叉口相關(guān)交通參數(shù)，如通常采用固定時間內(nèi)通過的車輛數(shù)或釋放固定車輛數(shù)所花費的時間，通過計算得到通行能力.（2）飽和流率法：以交叉口交通流特性為基礎(chǔ)，確定理想飽和流率，用影響 交叉口通行能力的因素對該值進行修正，經(jīng)簡單計算后

42、得到通行能力.（3）仿真模擬法：搭建交通仿真模型，通過設(shè)計仿真實驗，估算通行能力。 本研究衡量三種方法的優(yōu)勢，通過現(xiàn)場觀測獲得有針對性的數(shù)據(jù)，以交叉口間斷 交通流的特性為理論基礎(chǔ)，即車頭時距分布特性、行車延誤、通行能力影響因素， 并在分析過程中，借鑒美國HCM2000道路通行能力手冊的飽和流率方法，研究新 形勢下我國城市道路信號交叉口多左轉(zhuǎn)車道的交通運行特性及規(guī)律，分析多左轉(zhuǎn) 車道的交通流特性分析等相關(guān)問題，詳見論文第2章，第3章。根據(jù)該研究思路， 本論文主要圍繞五部分展開研究：1。國內(nèi)、外研究綜述。2。多左轉(zhuǎn)專用車道交通特性研究。介紹了城市道路信號交叉口幾何和運行 方面的相關(guān)基本概念，并分析

43、了多左轉(zhuǎn)車道車輛運行特性及車道使用特性.為進 一步的分析奠定了理論基礎(chǔ)。分析內(nèi)容包括：（1）左轉(zhuǎn)專用車道的轉(zhuǎn)彎特性分析；車道加寬特性和轉(zhuǎn)彎運行特性（2）左轉(zhuǎn)車道調(diào)頭特性分析；（3）左轉(zhuǎn)車道使用特性分析；（4）左轉(zhuǎn)各車道大型車車道使用特性分析.3。信號交叉口左轉(zhuǎn)車道設(shè)置研究.研究內(nèi)容包括：（1）左轉(zhuǎn)車道設(shè)置原理；（2）左轉(zhuǎn)車道如何設(shè)置.4。長春市自由大路與人民大街交叉口實例分析。5。結(jié)論與展望?；仡櫿撐难芯砍晒?，為后續(xù)多左轉(zhuǎn)交通安全領(lǐng)域的分析奠 定理論基礎(chǔ).2信號交叉口多左轉(zhuǎn)車道交通流特性分析在交通工程學(xué)中，特性是指使用交通流參數(shù)描述或反映出的交通流運行狀態(tài) 的定性、定量特征.信號交叉口保護型左

44、轉(zhuǎn)車流是典型的間斷流，其最主要的特點 是受信號控制的周期性干擾，使左轉(zhuǎn)車流周期性停駛。每次左轉(zhuǎn)車流的釋放都經(jīng) 歷加速和減速的過程，造成啟動損失和信號轉(zhuǎn)換的損失，這一特性與直行車流一 致。然而，不同行駛方向的車流作為獨立的系統(tǒng)又具有各自的特性，彼此之間也 存在著很大的差異.以下將分別闡述多左轉(zhuǎn)車道特有的特性。2.1相關(guān)概念為便于后文引用、敘述，此處引入相關(guān)概念如下：周期是完整地顯示各相位信號的過程.周期時長是指完成相位信號所需的總 時間，單位為秒。轉(zhuǎn)換間隔時間是指某相位的綠燈信號結(jié)束與下一相位的綠燈開始時間之間 的間隔，通常顯示為黃燈信號，或者各方向都顯示為紅燈信號。有效綠燈時間是指在給定相位中

45、，獲得通行權(quán)的車輛能夠有效利用的時間。 它等于綠燈時間加上轉(zhuǎn)換間隔再減去損失時間，以秒為單位。綠信比是指有效綠燈時間與周期長度之比.調(diào)頭車輛占有車道時間指調(diào)頭車輛前一輛車的車尾通過停車線的時刻與調(diào) 頭車輛的車尾完全駛離車道即不阻礙后方跟馳車輛正常行駛的時刻之差,單位為 秒，記作h疽調(diào)頭損失時間是指調(diào)頭車輛占有車道時間與受調(diào)頭影響的跟馳車輛的車頭 時距的總時間之和同不受調(diào)頭影響的標準小型車飽和車頭時距的差值r。u車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑：車輛在轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向盤向左轉(zhuǎn)到極限位置時，車輛 外轉(zhuǎn)向輪印跡中心在其支承面上的軌跡圓半徑中的較大者。它表征車輛在最小面 積內(nèi)的回轉(zhuǎn)能力和通過狹窄彎曲地帶或繞過障礙物的

46、能力。文中將其作為調(diào)轉(zhuǎn)車 輛的轉(zhuǎn)彎半徑.本文所指左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎半徑是指左轉(zhuǎn)車輛在左轉(zhuǎn)運行當中駛過的左轉(zhuǎn)車軌跡圓曲線的半徑，如果應(yīng)用于實際測量中，則左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎半徑R可用式得到（21），調(diào)頭車輛轉(zhuǎn)半徑R。（21）（22）八 R1 + R2R =2八 Dr = -操縱性是指車輛及時準確地執(zhí)行駕駛者指令的能力，如左轉(zhuǎn)車輛通過交叉口時，駕駛員們都按照自己的意愿使行駛路線基本保持一致的左轉(zhuǎn)行駛軌跡；穩(wěn)定性是指車輛受到外界擾動后，維持或迅速恢復(fù)原運動狀態(tài)的能力，反映了車輛運行狀況的穩(wěn)定程度。操縱性與穩(wěn)定性是左轉(zhuǎn)車輛維持左轉(zhuǎn)的特性，如果操縱性不良往往會導(dǎo)致汽車側(cè)滑、甩尾甚至翻車；穩(wěn)定性不好常會造成汽車失控，合稱為車輛

47、操縱穩(wěn)定性，直接關(guān)系到車輛行駛的運行效率、安全性和舒適性。2。2左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎特性分析2。2。1左轉(zhuǎn)加寬特性由于車輛本身具有差速器結(jié)構(gòu)的特性，使得車輛的內(nèi)、外側(cè)車輪的車速不相 等。因此，車輛左轉(zhuǎn)彎時，出現(xiàn)車頭向左擺車尾向右擺的車身狀態(tài)，轉(zhuǎn)彎車道的 圓曲線部分所需的轉(zhuǎn)彎空間比左轉(zhuǎn)車道直線行駛時的車道寬。該特性給多左轉(zhuǎn)車 道帶來很大的安全隱患，如果排除車輛的操縱穩(wěn)定性，左轉(zhuǎn)曲線加寬的特性也會 增加多左轉(zhuǎn)車道間的互相干擾，從而降低車輛運行速度、安全性；增加了駕駛員 的緊張感和對車輛的失控感。2。2。2轉(zhuǎn)彎運行特性任何外界的干擾，車輛通過信號交叉口左轉(zhuǎn)過程中，由于車輛左轉(zhuǎn)時產(chǎn)生離 心力，行駛路線、車身狀態(tài)、

48、交通管制都發(fā)生改變，使駕駛員有不安全和不舒適 的感受，車速略降低并盡量維持在能夠忍受的最快速度。通常，由于交叉口分配 給左轉(zhuǎn)車流的空間是有限的，其轉(zhuǎn)彎半徑就是固定的。轉(zhuǎn)彎半徑會隨車速的增加 而增大，即我們常說的車輛具有不足轉(zhuǎn)向的特性，該特性可以提高汽車在左轉(zhuǎn)時 的安全性；如果轉(zhuǎn)彎半徑隨車速的增加而減小，即常說的過度轉(zhuǎn)向，則會導(dǎo)致車 輛失穩(wěn)，引發(fā)交通事故.城市道路設(shè)計規(guī)范中對轉(zhuǎn)彎半徑有明確的要求，車速 越快轉(zhuǎn)彎半徑越大?？梢姡D(zhuǎn)彎特性中轉(zhuǎn)彎半徑的重要地位。根據(jù)汽車轉(zhuǎn)彎時，對車輛的橫向穩(wěn)定分析得到左轉(zhuǎn)曲線半徑的計算公式：V 2R=商由（2-3）式中：V 一車輛在交叉口左轉(zhuǎn)彎時的設(shè)計速度（kmh），

49、取路段設(shè)計速度的0.6 倍；r 一橫向力系數(shù).采用計算最小轉(zhuǎn)彎半徑時的對應(yīng)系數(shù)值。大型車取0。15;小型車取0.20；，一左轉(zhuǎn)車道的坡度；R 一轉(zhuǎn)彎半徑（m）.2.3左轉(zhuǎn)調(diào)頭特性分析調(diào)頭行為是左轉(zhuǎn)車道中不可忽略的交通行為及特性，其對本向左轉(zhuǎn)車道組通 行能力及運行特性影響較大。2.3.1調(diào)頭現(xiàn)象描述通過對左轉(zhuǎn)專用車道實地觀測發(fā)現(xiàn)，車輛調(diào)頭行為是左轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)車道特有的交 通現(xiàn)象，并成為導(dǎo)致左轉(zhuǎn)運行特性差異的主要原因之一。將周期內(nèi)包含調(diào)頭車輛 的排隊釋放車輛分成兩部分考慮，以第四輛車為分界線：前四輛車中含調(diào)頭車輛 的調(diào)頭車輛占有車道時間為h，第四輛車以后含調(diào)頭車輛的調(diào)頭車輛占有車道ui時間為h （ i表

50、示車輛位置）。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)：ui第一種情況：車輛在前四輛車的位置調(diào)頭時，h （明顯），甚至有h ah ui uiui 1（第一輛車的車頭時距）。原因分析如下：車輛處于前四輛車的位置時，調(diào)頭過程包括啟動損失時間和調(diào)頭損失時間。 首先，由于車輛調(diào)頭過程中，駕駛員將方向盤轉(zhuǎn)到最大角度，低速運行，此時調(diào)頭車輛的轉(zhuǎn)彎半徑達到車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑，車速較低，造成h增大；其次，由于車 ui輛調(diào)頭時不得妨礙正常行駛的其他車輛或者行人通行，因此，左轉(zhuǎn)綠燈信號剛啟 亮?xí)r，直行車輛尚未完全消散，使得調(diào)頭車輛要等待合流機會或直行車輛完全消 散,增大了 h ；并且其后方的跟馳車輛由于受其減速或停車影響，也不得不減速ui或停車

51、。第二種情況：車輛在第四輛車以后調(diào)頭即在飽和車隊中調(diào)頭時，調(diào)頭車輛的 車頭時距大于其前后車輛的車頭時距，即可表示為h A h，并且h A h （ h為 uih uiui uij uih調(diào)頭車輛前方的第h輛車；hui為調(diào)頭車后方跟馳的第j輛車），但其差異不明顯， 該差異僅由調(diào)頭損失時間造成；同時，其后方車輛有減速的行為。2。3.2調(diào)頭特性分析首先，確定研究對象為左轉(zhuǎn)釋放過程中飽和車隊（第四輛車以后）中的調(diào)頭車 輛.在含調(diào)頭車輛的信號周期內(nèi)，左轉(zhuǎn)運行過程中，調(diào)頭車輛占用車道的時間明 顯大于非調(diào)頭小型車的飽和車頭時距。因此，如果忽略調(diào)頭車輛的影響，將造成 對飽和車頭時距的高估，對飽和流率的低估。根據(jù)

52、調(diào)頭車輛的交通特性以及其對左轉(zhuǎn)運行影響的作用機理,確定調(diào)頭行為 是左轉(zhuǎn)車道通行能力的影響因素.2.4車道使用特性分析車道使用特性反映車輛在車道組車道間的分布情況.由于不同車道幾何特性 和車輛運行特性上的差別，造成車輛使用車道的特性也有所區(qū)別.多左轉(zhuǎn)車道的使用特性可由車道組利用系數(shù)及各車道的利用系數(shù)來衡量.在 調(diào)查的7個雙左轉(zhuǎn),5個三左轉(zhuǎn)車道組中，南車道組利用系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)左轉(zhuǎn)車道組 的總體分布的平衡情況：雙左轉(zhuǎn)、三左轉(zhuǎn)的車道組利用系數(shù)的平均值分別為0。 92、0.86，雙左轉(zhuǎn)的該系數(shù)普遍都要大于三左轉(zhuǎn)，可知增加一條車道會使車道組 車輛分布的均衡性減弱;此外，各車道的利用系數(shù)值進一步證明,雙左轉(zhuǎn)車

53、道中， 使用內(nèi)、外側(cè)車道的車輛各占50%，車輛在車道間分布基本平衡；三左轉(zhuǎn)車道中， 分布在內(nèi)側(cè)，中間、外側(cè)車道的車輛分別為32%、40%、28%,左轉(zhuǎn)車輛更傾向 于選擇中間車道。2。5大型車車道使用特性分析多左轉(zhuǎn)車道中，大型車更傾向于選擇外側(cè)車道行駛;另外，大型車對車道的 選擇還受緊鄰?fù)鈧?cè)車道的直行車道幾何及運行條件的影響。2.6本章小節(jié)本章介紹了相關(guān)基本概念并首次提出調(diào)頭車輛占有車道時間和調(diào)頭損失時 間兩個概念，以便后文分析使用，并且介紹了左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎半徑的測量方法。結(jié)合實 際觀測數(shù)據(jù)，簡要分析了信號交叉口多左轉(zhuǎn)車道特有的交通特性:左轉(zhuǎn)調(diào)頭特性、 左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎特性、車道使用特性，特別是重型車的車道使

54、用特性。3信號交叉口左轉(zhuǎn)車道設(shè)置研究本文將用交通流理論、概率論和排隊論對信號交叉口左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置依據(jù)進 行深入研究。討論左轉(zhuǎn)車輛對交叉口運行的影響和左轉(zhuǎn)車道設(shè)置的影響因素，分 析信號交叉口左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置依據(jù)。3.1左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置原理3。1。1左轉(zhuǎn)車輛對交叉口運行的影響左轉(zhuǎn)使交叉口沖突、延誤和事故增加，通行能力下降,并使信號配時變得復(fù) 雜。在交叉口與左轉(zhuǎn)相關(guān)的沖突有：車輛與車輛、車輛與行人、車輛與自行車的 沖突以及自行車與行人、自行車與自行車的沖突。引起左轉(zhuǎn)沖突的原因主要有： 對向直行交通、本向直行交通、橫穿的車輛和行人.在沒有設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道的 情況下，左直或左直右混行。在通過交叉口的過程中，

55、左轉(zhuǎn)和直行車輛以及對向 交通產(chǎn)生復(fù)雜的相互作用，左轉(zhuǎn)與對向交通相互干擾，在共用車道內(nèi)，直行車與 轉(zhuǎn)彎車分離、本向左轉(zhuǎn)車對后面跟行的直行車產(chǎn)生阻礙等，如圖31的。由圖31可知，在沒有左轉(zhuǎn)專用車道的情況下，左轉(zhuǎn)車對直行造成的延誤主 要由于左轉(zhuǎn)車等待可穿越的空檔致使直行車停車或減速，將因受左轉(zhuǎn)車影響而減 速或停車的直行車稱為受干擾車輛。受阻或延誤的直行車輛的數(shù)量取決于左轉(zhuǎn)車 輛數(shù)和一個信號周期內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛在排隊中的位置。直行車輛中受干擾車輛的比例 是對向交通量和本向左轉(zhuǎn)比例的函數(shù)。比例隨著本向左轉(zhuǎn)比例、對向交通量和本 向交通量的增加而增加.在本向交通量和左轉(zhuǎn)交通量較低的情況下，后面的直行 車輛可變更車

56、道而不必減速，隨著交通量的增加，干擾逐漸變得嚴重，為保證交 通的服務(wù)，必須控制受干擾車輛的數(shù)量或比例，設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。圖31信號交叉口直左混行車道的運行圖式3.1。2設(shè)置左轉(zhuǎn)車道的主要影響因素左轉(zhuǎn)車道將左轉(zhuǎn)車從直行車道中分離出來，可提高交叉口的安全性、提高交 叉口的運行效率、從而道使相位設(shè)置更加靈活.同時左轉(zhuǎn)也會帶來一些問題，如 降低行人過街安全性、提高造價等.左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置與否主要從交叉口的運行效 率和安全性兩大方面考慮?？紤]的主要因素:本向直行、左轉(zhuǎn)交通量、左轉(zhuǎn)交通 量百分比、對向左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)交通量、設(shè)計和運行車速、車道數(shù)以及交通事 故等.而其中關(guān)鍵因素是本向交通量、左轉(zhuǎn)交通量、對向

57、交通量、運行車速和對 向車道數(shù)，這是本文重點考慮的因素。3。2信號交叉口左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置3。2.1理論分析對于信號交叉口，由于受信號燈的控制，車流的運行狀態(tài)與無信號交叉口不 同，所以t也不同。研究表明，在無左轉(zhuǎn)專用車道的情況下，設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位的 效果不理想，所以，在不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時，一般不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位，下文的 討論也針對無左轉(zhuǎn)相位的情況。在信號交叉口，每個方向的車流只有在綠燈期間 通行，所以，只有在綠燈期間才能出現(xiàn)可穿越間隙，且可穿越間隙的最大值不能 超過綠燈時間g。3。2.2參數(shù)討論與應(yīng)用分析要計算左轉(zhuǎn)交通量，首先要確定相關(guān)參數(shù)。一個交叉口在給定的配時方案下，進口左轉(zhuǎn)車輛影響的車道數(shù)

58、、綠信比y、對向交通量V是可以確定的。受左轉(zhuǎn) 0影響的直行車停車概率的限值匕和左轉(zhuǎn)穿越對向車流的臨界間隙r則是需要確 定的。3。3.2.1受左轉(zhuǎn)影響的直行車停車概率的限值PW為保證直行車的服務(wù)水平，必須對由左轉(zhuǎn)引起的停車比例進行控制，PW間接反應(yīng)了交叉口的服務(wù)水平。目前廣泛應(yīng)用的P的值是Harmelink ：4在 1967年給出 W的.運行車速是影響P的主要因素，但考慮到中國交通的實際狀況，車流在交叉 W口受行人和非機動車的干擾較大，運行車速偏低，參照國外情況給出我國P的默 W認建議值，表31。表31受左轉(zhuǎn)影響的直行車停車概念的限值進口道運行車速km h-i)PW400。020500.0156

59、00.0103.3。2.2左轉(zhuǎn)穿越對向車流的臨界間隙tC臨界間隙七的大小對左轉(zhuǎn)穿越對向車流的影響很大，tc增大,說明左轉(zhuǎn)車穿 越對向交通流將變得困難，對交通運行的影響加大.交通條件的復(fù)雜程度不同，臨界間隙也不同.研究表明，r主要與以下因素有關(guān):車流的運動方向、被穿越車流 C的車道數(shù)、被穿越車流的運行車速、視距、駕駛員特性、車輛性能等。臨界間隙 可以通過理論模型和實際觀測獲得。不同交叉口的臨界間隙各不相同，在有條件 的情況下，建議進行臨界間隙的交通調(diào)查。根據(jù)已有的研究成果，我國城市交叉 口左轉(zhuǎn)車臨界間隙可采用如下建議值，如表32。表32信號交叉口左轉(zhuǎn)車可穿越的間隙rc被穿越車流速度 jkm h

60、t)穿越1條車道時間/s穿越2條以上車道時間/s小型車中型車大型車平均值小型車中型車大型車平均值405。05.57.05.2755。86.58.06.125505.56。17。85。8206。57。59.06。900606。27。08。56.5507.28。510.07。675大各車型比例：小型車75%，中型車15%,大型車10%。為了便于工程應(yīng)用，對典型情況進行計算，獲得不同情況下設(shè)置左轉(zhuǎn)車道的 左轉(zhuǎn)交通量的最小限值。其中計算參數(shù)的取值為：匕為100-800輛/車道，間 隔為50輛；T為60-120S,間隔為10s；人為0.20.8，間隔為0。1；P取 W表3-1中的值；r取值如表32所示.