什么是空中交通管理

1、什么是空中交通管理?D空中交通管制空中交通管制指對航空器的空中活動進行管理和控制的業(yè)務(wù)，包括空中交通管制業(yè)務(wù)、飛行情報和告警業(yè)務(wù)。它的任務(wù)是：防止航空器相撞，防止機場及其附近空域內(nèi)的航空器同障礙物相撞，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通，保證飛行安全和提高飛行效率。管制方法有程序管制和雷達管制?？罩薪煌ü芾砜沼蚣肮芾砗娇掌黠w行的空間稱空域?？沼蚴菄业闹匾Y源，由國家實行統(tǒng)一管理。我國民航將全國空域劃分為9個飛行情報區(qū)，26個高空管制區(qū)，37個中低空管制區(qū)及3個進近管制區(qū)和100多個機場飛行指揮區(qū)。國務(wù)院、中央軍委擬改革全國空中交通管制體制。第一步已完成京穗深和京滬航路移交民航管制指揮的試點；

2、第二步在總結(jié)京穗深等航路管制指揮移交試點的基礎(chǔ)上，按照國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)，劃分空域，分期分批將全國航路(線)交由民航管制指揮；第三步實現(xiàn)空中交通由國家統(tǒng)一管制的目標(biāo)，同時建立較完善的空中交通管制系統(tǒng)?？罩薪煌ü芾砜罩薪煌髁靠刂茷榉乐购图m正在航路、機場區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)航空器過度集中超過規(guī)定限額的現(xiàn)象出現(xiàn)，必須對航空器的運行采取適當(dāng)控制措施。它分為三種控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期時刻表時和飛行前一日對非定期航班的飛行時刻安排時進行的限制和調(diào)整；(2)飛行前流量控制，是在航空器起飛前，采用臨時調(diào)整航空器起飛時間的辦法，使航空器與航空器之間的飛行間隔符合管制規(guī)定；(3)實時流量控制，是指航空

3、器在飛行過程中，空中交通管制部門采取要求飛機在某地盤旋等待，改變飛行航線和飛行高度，調(diào)整飛行速度等措施，使航空器之間的橫向、側(cè)向和高度間隔符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，從而安全、有秩序地運行。空中交通管理空中交通流量管理系統(tǒng)(ATEM)ATFMAirTrafficFlowManagementSystem的主要作用是監(jiān)視一定范圍的空中交通狀況，進行交通流量的預(yù)測和控制，防止特定航線、區(qū)域或扇區(qū)的流量過分集中，謀求增大整個航空管制區(qū)的處理容量。建設(shè)中國民航的空中交通流量管理系統(tǒng)，對于適應(yīng)飛行量的不斷增長、減少延誤、充分利用空域和地面資源，具有戰(zhàn)略性意義?？罩薪煌ü芾泶笾行⌒惋w機在空中的活動范圍天上飛的航空器和馬路

4、上跑的汽車一樣，也有自己的“交通規(guī)則”。機型不同，其航行高度也不同。3000米以下，一般是小型飛機的活動范圍；3000米以上則是大中型飛機的活動范圍。所謂的“超低空飛行”是指距離地面或水面5100米；“低空飛行”是指距離地面或水面1001000米；以此類推，“中空飛行”指10007000米；“高空飛行”指700012000米；“平流層飛行”指12000米以上。飛機彼此間必須保持一定的垂直間隔，我國民航現(xiàn)行規(guī)定6000米以上高空飛行，垂直間隔為600米，以確保飛行安全和交通暢通?？罩薪煌ü芾盹w行高度層為有序組織飛行，為航空器飛行劃設(shè)的相對于海平面的飛行高度橫面。根據(jù)我國航行規(guī)則，航線飛行的高度層

5、配備：真航線角在0度至179度范圍由600米至6000米，每隔300米為一個高度層；6000米以上，每隔600米為一個高度層。真航線角在180度至359度范圍內(nèi)從900米至5700米，每隔300米為一個高度層；7000米以上每隔600米為一個高度層?？罩薪煌ü芾砉苤茀^(qū)、航路、空中走廊、禁區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)HT5H管制區(qū)：實施空中交通管制的領(lǐng)水、領(lǐng)土上空（不含外層空間）之一定空域。在管制區(qū)內(nèi)設(shè)區(qū)域管制中心。HT5H航路：為保障航空運輸飛行而劃設(shè)的具有一定寬度的空中通道。它以連接地面導(dǎo)航設(shè)施之間的連線為中間線，寬度一般為中間線兩側(cè)各10公里。HT5H空中走廊：在機場密集的城市地區(qū)空域而劃設(shè)的寬度一

6、般為8至10公里的空中通道。HT5H禁區(qū)：有規(guī)定范圍的、禁止軍民用航空器飛行的空域。HT5H限制區(qū)：限制航空器只能在規(guī)定條件下飛行的空域。HT5H危險區(qū)：在某一時間內(nèi)對航空器飛行有危險的空域。空中交通管理進近管制區(qū)、機場管制區(qū)、塔臺管制區(qū)進近管制區(qū)是指在飛行活動量大的機場上空建立的、為按目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則進離場(下降和爬升)的航空器提供空中交通管制服務(wù)的區(qū)域。在進近管制區(qū)設(shè)進近管制中心。場管制區(qū)是指通常以機場基準(zhǔn)點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米(不含)以下的空間。設(shè)空中走廊或進出點的機場，還包括空中走廊及進出點以內(nèi)的部分。臺管制區(qū)是指一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等

7、待高度層及其以下的空間和機場活動區(qū)。DD空中交通管理空中交通雷達管制作用雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減少航空器之間的間隔。目前在民航管制室使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點，無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等以及特殊編號。空中交通管理全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)是70年代初隨著人

8、造衛(wèi)星、微電子和計算機技術(shù)的發(fā)展而興起的新一代衛(wèi)星無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。美國的GPS是由24顆衛(wèi)星組成并分布在距地球表面高度2.02萬公里高空的6個軌道上，在任何時刻、地球表面任何地方，不管刮風(fēng)、下雨，均可收到高度角在20度以上的46顆衛(wèi)星發(fā)來的信號。信號經(jīng)過GPS接收機進行數(shù)據(jù)處理，即可得到該位置的高精度坐標(biāo)。因此，該系統(tǒng)具有高精度、高速度、全天候、多功能的特點，能用于測時、測距、導(dǎo)航和定位?？罩薪煌ü芾砣?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)非精密進近有些國際機場只具備航空無方向信標(biāo)(NDB)或甚高頻全向無線電信標(biāo)(VOR)進近能力，但可控飛行撞地現(xiàn)象則多發(fā)生在這類機場。因此，國際民航組織考慮到2001年在

9、所有的國際機場實施GNSS(GlolalNavigationalSatelliteSystem)全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)非精密進近。航行委員會已于1998年完成了以下程序：6月編寫所需要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與建議措施，以及指導(dǎo)材料；11月編寫GNSS進近程序的設(shè)計準(zhǔn)則；12月由地區(qū)規(guī)劃實施組確定出試行機場?？罩薪煌ü芾硇l(wèi)星導(dǎo)航是怎么一回事?（一）近幾年來，航空公司通過安裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)，在短程航線和直達航線上，減少盤旋時間，縮小飛行的程序間隔，使旅客按時到達目的地，從而使航空公司可以從節(jié)省燃料、降低成本方面獲得可觀的利潤。如英國航空公司在B747-200和400型機上安裝上ADS系統(tǒng)（即自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)）之后，倫

10、敦至香港的航線，可以減少60分鐘飛行時間，香港至日本航線可減少飛行時間20至30分鐘。在這兩條航線上每年可節(jié)省54000噸燃料，價值達750萬英鎊。空中交通管理衛(wèi)星導(dǎo)航是怎么一回事?（二）衛(wèi)星通信技術(shù)的主要優(yōu)勢是它能全面地控制飛行，特別是在缺少雷達覆蓋的區(qū)域（例如在海洋上）和地面HF無線電通信達不到的地方，能發(fā)揮很大作用。在太平洋上空飛行，現(xiàn)在大都使用大程序間隔來保證飛行的安全，致使許多飛機無條件的按航線飛行。如果空中交通管制中心能夠通過衛(wèi)星通信系統(tǒng)了解到每架飛機的位置和航跡，就可以使飛行時間縮短。把衛(wèi)星通信、衛(wèi)星導(dǎo)航和數(shù)據(jù)傳輸三種技術(shù)結(jié)合起來，取代地面警戒雷達來控制飛機，使飛機能夠自動報告其

11、所處的位置。衛(wèi)星導(dǎo)航和數(shù)據(jù)傳輸相結(jié)合就是ADS系統(tǒng)，在ADS系統(tǒng)控制下的飛機，通過機載GPS系統(tǒng)（全球定位系統(tǒng)）確定飛機所處的位置，并以數(shù)字形式傳給地面。設(shè)在地面的電子計算機處理系統(tǒng)能處理所有來自ADS系統(tǒng)的飛機位置報告，并把飛機狀態(tài)顯示在屏幕上?？罩薪煌ü芾砻窈接嬎銠C衛(wèi)星通信系統(tǒng)初具規(guī)模由民航總局自建的中國民航商務(wù)衛(wèi)星數(shù)據(jù)通信網(wǎng)已經(jīng)開通44個衛(wèi)星小站，覆蓋全國二十幾個省份和直轄市，包括30多個主要通航城市。這30多個主要通航城市的客運量占全國客運總量的80%以上。近期民航商務(wù)衛(wèi)星數(shù)據(jù)通信網(wǎng)將開通哈爾濱、喀什、和田、伊寧等通航城市和機場，衛(wèi)星小站將達到50個。空中交通管理全方位、立體化防雷避雷

12、設(shè)備落戶首都機場為提高通信導(dǎo)航設(shè)備防雷避雷能力，改善原有防雷設(shè)施性能較差的缺陷，經(jīng)中國民航總局批準(zhǔn)，國家投資200萬元人民幣，重點用于首都機場通信導(dǎo)航設(shè)備的防雷避雷改造建設(shè)。新設(shè)備運行后，可有效地防止直擊雷和感應(yīng)雷，能夠形成全方位、立體化的防雷避雷體系，對保證通信暢通，確保飛行安全，起到了積極的促進作用?？罩薪煌ü芾砻窈綗o線電英語通話信息的種類民航無線電英語通話是飛行員與空中交通管制員或其他人員之間交流信息、傳遞指令的載體。信息傳遞不能離開載體。民航無線電英語通話信息分為：以建立通話聯(lián)系為中心的信息，即通話雙方建立聯(lián)系。以指令為中心的信息，這類信息主要內(nèi)容為指令，是通話的主要信息。保持信息傳遞

13、效率的反饋信息，信息從信息源傳到信息接收方，受信人必須將信息回報到信息源。重復(fù)信息，重復(fù)信息一般為重要信息或緊急信息。重復(fù)是為了引起對方注意。5循環(huán)信息，航站自動情報服務(wù)廣播(ATIS)所播出的信息為循環(huán)信息。6.常識性信息，通話活動按國際民航組織所作的規(guī)定程序進行?？罩薪煌ü芾碓鰪娦徒馗婢到y(tǒng)(EGPWS)增強型近地告警系統(tǒng)(EnhancedGraundProximityWarningSystemEGPWS)是在原來近地告警系統(tǒng)(GPWS)的基礎(chǔ)上推出來的增強性GPWSEGPWS。在保留原系統(tǒng)安全特性基礎(chǔ)上，增加了前視地形告警和地形顯示兩大功能?？罩薪煌ü芾砻窈胶叫星閳笞詣踊幚硐到y(tǒng)運行民

14、航航行情報自動化處理系統(tǒng)已于1998年元月1日開始試運行。航行情報自動化處理系統(tǒng)的引進，從根本上改變了提供航行通告的落后狀況，為實現(xiàn)全國航行情報信息共享創(chuàng)造了更有利的條件?？罩薪煌ü芾砦磥砜罩泻叫邢到y(tǒng)(FANS)FANSFutureAirNavigationSystem，于1992年得到ICAO第29屆大會批準(zhǔn)，目前在發(fā)達國家已進入實施階段。該系統(tǒng)被稱為“國際民航組織的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理(ICAOCNS/ATM)系統(tǒng)”或簡稱“新航行體系”民航總局批準(zhǔn)頒布了中國民航新航行系統(tǒng)(CNS/ATM)實施方案我國計劃用1520年的時間，建成新一代航行系統(tǒng)。實施新航行系統(tǒng)已成為我國空域建設(shè)的必

15、然趨勢?？罩薪煌ü芾磉M近程序計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)進近程序計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)由三部分組成：地圖輸入及預(yù)處理單元；進近程序設(shè)計單元；進近程序仿真單元。該系統(tǒng)首先向用戶提供參量輸入環(huán)境，接收進近程序設(shè)計中由地形、已有導(dǎo)航設(shè)備、機場等因素所確定的參數(shù)。根據(jù)確定量，按照國際民航組織8168文件的規(guī)定設(shè)計進近程序，最后產(chǎn)生進近程序的地形圖?？罩薪煌ü芾斫K端區(qū)交通流量管理、咨詢系統(tǒng)在充分研究國內(nèi)外空中交通流量管理發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對我國的具體情況，中國民航總局提出了建立空中交通流量管理、咨詢系統(tǒng)。該系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)主要由六個模塊組成：(1)飛行數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊；(2)飛行數(shù)據(jù)綜合處理模塊；(3)監(jiān)控告警模塊；(4

16、)下降咨詢模塊；(5)最后進近輔助工具模塊；(6)顯示模塊?？罩薪煌ü芾韲H民航組織推動CNS/ATM系統(tǒng)的實施(一)國際民航組織對其提出的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視與空中交通管理系統(tǒng)概念(簡稱CNS/ATM系統(tǒng))正以地區(qū)和國家兩級的規(guī)劃建設(shè)為基礎(chǔ)，推動實施。新系統(tǒng)的實施是一項巨大的系統(tǒng)工程需要進行全球的協(xié)調(diào)與合作，并強調(diào)要特別搞好地區(qū)間的協(xié)調(diào)工作?？罩薪煌ü芾韲H民航組織推動CNS/ATM系統(tǒng)的實施(二)我國要根據(jù)實際情況，逐步向CNS/ATM系統(tǒng)過渡，這需作好以下幾方面的工作：加強對CNS/ATM系統(tǒng)的宣傳，使大家認識到CNS/ATM系統(tǒng)在全球?qū)嵤┑谋厝恍灾贫ǔ鑫覈袑嵖尚械腃NS/ATM系統(tǒng)實施過

17、渡計劃；加強與本地區(qū)其他國家的合作、交流和協(xié)調(diào)；加強CNS/ATM系統(tǒng)方面的立法和標(biāo)準(zhǔn)制定工作，特別是衛(wèi)星宇航系統(tǒng)的立法工作；應(yīng)充分考慮到銜接、過渡問題；6繼續(xù)進行CNS/ATM系統(tǒng)中有關(guān)方面的試驗工作?？罩薪煌ü芾碇袊窈降谝凰_上海浦東國際機場的“神經(jīng)中樞”航管工程，已進入實質(zhì)性施工設(shè)計階段。工程包括高102米的中國民航第一高度的塔臺以及航行管制系統(tǒng)，一次、二次雷達和場面監(jiān)視雷達，陸空和地面通信系統(tǒng)，無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，氣象系統(tǒng)，飛行程序和后勤保障系統(tǒng)等，總投資達數(shù)億人民幣。空中交通管理香港新機場的空管中心設(shè)備（一）香港新機場空管設(shè)施的采購從1994年4月開始著手進行，1997年10月便開始運

18、行。它涉及了雷達、導(dǎo)航、通信系統(tǒng)20個大項目約9.57億港幣的采購計劃。從配備設(shè)備來看，香港新機場的空中交通管制系統(tǒng)屬于目前一流的空管系統(tǒng)。它包括雷神公司的兩臺一次監(jiān)視雷達和兩臺二次監(jiān)視雷達，其中兩臺二次雷達為雷神的英國公司制造，而遠程全固態(tài)L波段一次監(jiān)視雷達則由雷神的加拿大公司生產(chǎn)。雷神公司還為香港新機場提供了AutoTrac自動化系統(tǒng)，這套有22個控制中心管制員席位、5個指揮工作站及8個專用培訓(xùn)管制員席位的系統(tǒng)，在綜合雷達數(shù)據(jù)和飛行數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，以邏輯性強、一目了然的方式向空管員顯示各種信息，從而提高了他們的工作效率，減少了工作疲勞和緊張程度，改善了工作的可靠性。AutoTrac系統(tǒng)具備同時跟蹤1200架飛機的能力，還設(shè)有沖突告警、最低安全高度告警等項功能。由于采用了開放式結(jié)構(gòu)和全部貨架電腦組件及標(biāo)準(zhǔn)的操作系統(tǒng)，消除了專屬產(chǎn)品與第三者無法兼容的缺點，因而