淺析上海市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展與存在的問(wèn)題

1、淺析上海市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展與存在的問(wèn)題課程名稱：軌道交通工程 授課教師：李海鋒學(xué)生姓名： 學(xué)號(hào)：學(xué)生姓名： 學(xué)號(hào)：學(xué)生姓名： 學(xué)號(hào)：土木工程學(xué)院 2011級(jí)土木淺析上海市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與存在的問(wèn)題 （同濟(jì)大學(xué) 土木工程學(xué)院，上海，200092）摘 要 本文先通過(guò)回顧上海市軌道交通規(guī)劃歷史、闡明建設(shè)現(xiàn)狀和對(duì)發(fā)展趨勢(shì)的展望，對(duì)上海軌道交通規(guī)劃的情況做出了基本評(píng)價(jià)，吸取上海軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，提出上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的問(wèn)題及對(duì)策，并以浦東新區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃為案例，分析并提出了對(duì)其存在問(wèn)題及優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。 關(guān)鍵詞上海市 城市軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃 問(wèn)題 對(duì)策上海市軌道交通規(guī)劃歷史、建

2、設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)上海市軌道交通規(guī)劃史的回顧起始階段：上海于1906年開始鋪設(shè)我國(guó)第一條有軌電車軌道，1908年3月開始運(yùn)行，并發(fā)展到全市范圍。但在1970年代全部拆除，理由是有軌電車設(shè)施年久陳舊、效率低、噪聲大、占用路面、車輛故障影響交通等。第二階段：1950年代后期開始規(guī)劃城市地鐵系統(tǒng)，主導(dǎo)思想是立足于“戰(zhàn)備”，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)從戰(zhàn)備角度考慮“深埋、建地下指揮中心”等，并建成了試驗(yàn)段，后因多種原因而中斷。第三階段：“文革”結(jié)束后，地鐵的規(guī)劃建設(shè)主導(dǎo)思想也從“戰(zhàn)備”轉(zhuǎn)向了交通。調(diào)整并擴(kuò)充了規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)。1983年隨著上海市城市總規(guī)的完成，提出了一個(gè)總規(guī)模為176km長(zhǎng).設(shè)站139座的中心城地鐵系統(tǒng)規(guī)劃。第

3、四階段：隨著浦東的開發(fā)開放，地鐵走向和網(wǎng)絡(luò)隨之進(jìn)行了一系列調(diào)整，地鐵2號(hào)線終點(diǎn)調(diào)整至浦東，地鐵環(huán)線也向浦東移動(dòng)。1992年開始地鐵模式和網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)充、完善研究，軌道網(wǎng)總長(zhǎng)發(fā)展到360km，原鐵路內(nèi)環(huán)線轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)劃地鐵線路。1996年城市總規(guī)對(duì)軌道交通規(guī)劃再次作了補(bǔ)充和完善，形成了總長(zhǎng)471km，由11條地鐵線、7條輕軌線組成的上海城市軌道交通系統(tǒng)。表1第五階段：為適應(yīng)上海城市發(fā)展的需要，20世紀(jì)末上海開展了新一輪的軌道交通規(guī)劃研究工作，通過(guò)國(guó)際方案征集，結(jié)合上海市特點(diǎn)，確定了由市域R線、市區(qū)M線和L線構(gòu)成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并納入經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。上海軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀與近期規(guī)劃圖1 上海

4、軌道交通在公共交通 中承運(yùn)比例的發(fā)展情況上海是率先進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的城市之一。從上世紀(jì)80年代中期開始建設(shè)第一條軌道交通到2007年12月底，上海軌道交通已開通運(yùn)營(yíng)了l、2，3、4、5、6、8、9號(hào)線，路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)總里程數(shù)達(dá)到234 km，建有包括6座二線換乘站和三線換乘樞紐站在內(nèi)的共163座車站(表1)，已形成“一環(huán)七射八換乘”的線網(wǎng)格局，線網(wǎng)規(guī)模居全國(guó)之首位。上海軌道交通2006年共計(jì)運(yùn)送乘客6.52億人次，日均179萬(wàn)人次，占全市公交客運(yùn)量比重的l 5。2007年日均客流超過(guò)210萬(wàn)人次，約占全市公交客運(yùn)量比重的18。到2012年，上海將建成13條線路、500km運(yùn)營(yíng)里程的軌道交通基本網(wǎng)

5、絡(luò)，屆時(shí)將擁有人民廣場(chǎng)、徐家匯、世紀(jì)大道、中山公園、虹橋樞紐等9個(gè)大型換乘樞紐、37個(gè)換乘站，軌道交通在公共交通中的承運(yùn)比例將達(dá)到40(圖1)。上海軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃上海軌道交通遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)共由18條線路組成，其中4條市域快線、8條地鐵線、6條輕軌線；另有支線3條，分別是軌道交通11號(hào)線支線、lO號(hào)線支線和5號(hào)線支線。軌道網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度約970km，共設(shè)525座車站：其中中心城內(nèi)線網(wǎng)長(zhǎng)度約492km，車站399座，中心城線網(wǎng)密度0.745(km/km2)，車站密度0.605(個(gè)/km2)，站點(diǎn)600m半徑覆蓋面積率0.30。各條線路的概況如下(圖2)。1.3.1 市域級(jí)快速軌道線(5條主線和l條支線)

6、軌道交通1號(hào)線(R1)：寶山中心城莘莊軌道交通2號(hào)線(R2)：青浦虹橋綜合交通樞紐中心城浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)軌道交通11號(hào)線(R3)：嘉定新城中心城臨港新城軌道交通11號(hào)線支線(R3a)：上海國(guó)際賽車場(chǎng)一花橋軌道交通9號(hào)線（R4)：松江新城中心城楊高1.3.2市區(qū)級(jí)地鐵線(8條主線和1條支線)軌道交通10號(hào)線(M1)：虹橋綜合交通樞紐新江灣城軌道交通10號(hào)線支線(M1a)：龍溪路航中路軌道交通12號(hào)線(M2)：顧戴路金海路軌道交通3號(hào)線(M3)：江楊北路上海南站軌道交通4號(hào)線(M4)：寶山路虹橋路（環(huán)線）軌道交通13號(hào)線(M5)：金運(yùn)路張江路軌道交通14號(hào)線(M6)：江橋陸行軌道交通7號(hào)線(M7)：美

7、蘭湖花木路軌道交通8號(hào)線(M8)：沈杜公路市光路1.3.3市區(qū)輕軌線(6條主線1條支線)軌道交通5號(hào)線支線(R1)：莘莊閔行開發(fā)區(qū) 軌道交通15號(hào)線(L1)：祁華路紫竹科學(xué)園區(qū)軌道交通16號(hào)線(L2)：龍陽(yáng)路滴水湖軌道交通17號(hào)線(L3)：虹橋綜合交通樞紐東方綠洲軌道交通6號(hào)線(L4)：外高橋保稅區(qū)東方體育中心圖2軌道交通18號(hào)線(L5)：場(chǎng)北路南匯航頭 對(duì)上海軌道交通規(guī)劃的基本評(píng)價(jià)2.1規(guī)劃的科學(xué)性上海軌道交通規(guī)劃以上海城市總規(guī)和城市發(fā)展戰(zhàn)略為依據(jù).在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，對(duì)軌道線網(wǎng)的功能定位、結(jié)構(gòu)選擇、規(guī)模與分布、線路走向與站點(diǎn)設(shè)置等進(jìn)行了系統(tǒng)研究。規(guī)劃突出三個(gè)特點(diǎn)：（1）在線路分級(jí)上按服務(wù)功

8、能分為市域級(jí)(R線)、市區(qū)級(jí)(M線、L線)。市域級(jí)快速地鐵線作為軌道網(wǎng)絡(luò)的基本骨架。取代原規(guī)劃的市郊線和中心城地鐵換乘，達(dá)到出行的連續(xù)性和直達(dá)性，提高了網(wǎng)絡(luò)的總體服務(wù)質(zhì)量。市區(qū)級(jí)地鐵線增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)在中心區(qū)的功能主要為人口最為密集的中心區(qū)域提供滿足城市活動(dòng)所需的服務(wù)(即發(fā)車頻率高，運(yùn)輸能力大，運(yùn)行速度快等)。市區(qū)輕軌線可作為市域級(jí)和市區(qū)級(jí)網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。（2）強(qiáng)調(diào)樞紐作為“錨固”整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)。以大型換乘樞紐“錨固”整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，形成縱橫交織網(wǎng)狀均衡分布的網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)，通過(guò)多線換乘樞紐達(dá)到減少換乘、穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)的目的。（3）強(qiáng)調(diào)線路與線路之間的編織。以縱橫交織的線路取代棋盤式結(jié)構(gòu)，目的是使線路的布設(shè)與交通流

9、向更好地結(jié)合，并減少換乘。2.2布局的合理性上海正在建設(shè)現(xiàn)代化國(guó)際大都市，人口規(guī)模巨大，就業(yè)密度集中，交通極為復(fù)雜。就客流主方向而言.是由市中心向東北、東南、西北和西南四個(gè)方向發(fā)散。且在上下班時(shí)段形成客流高峰。因此.需要快速高效的軌道交通運(yùn)輸體系。上海軌道線網(wǎng)布局為環(huán)形放射狀.由穿越城市中心區(qū)的數(shù)條徑向線以及圍繞市區(qū)的環(huán)線共同構(gòu)成。發(fā)散型的線網(wǎng)布局符合上海的主客流方向，并使郊區(qū)新城與中心城相連接，體現(xiàn)了線網(wǎng)布局的整體性。“十一五”期末，上海軌道交通建成了1個(gè)四線換乘樞紐世紀(jì)大道站，6個(gè)三線換乘樞紐人民廣場(chǎng)站、徐家匯站、宜山路站、曹楊路站、陜西南路站、濟(jì)陽(yáng)路站，以及1個(gè)大型綜合交通換乘樞紐虹橋綜

10、合交通樞紐(4+2線)，方便了客流的集散。此外，環(huán)形線(4號(hào)線)又加強(qiáng)了中心區(qū)邊緣各客流集散點(diǎn)的聯(lián)系，串連其他軌道交通線.由此對(duì)客流進(jìn)行疏解，減輕了中心區(qū)的客流壓力，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)輸效率的最大化，東京、巴黎、莫斯科等城市也是如此。以此分析，上海遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)的整體布局比較合理，能夠顯著改善城市的交通狀況，有利于城市未來(lái)發(fā)展，從而推動(dòng)上海的現(xiàn)代化進(jìn)程。2.3建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)化根據(jù)軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃，上海最終將形成18條線路?？傞L(zhǎng)度約970km的軌道交通遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)，中心城內(nèi)軌道交通線路將達(dá)到492km，線網(wǎng)密度O.745km/km2，車站密度O.605座/km2，中心城絕大多數(shù)市民出行在1h之內(nèi)完成。3個(gè)郊區(qū)

11、新城和9個(gè)中心鎮(zhèn)都有軌道交通與中心城相連接。軌道交通遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)建成后。上海將形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的城市綜合交通體系。軌道交通客流將占公交總客流的50左右。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的迅速推進(jìn)，將促進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃-建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-城市發(fā)展的良性循環(huán)，建設(shè)安全、可靠、高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提升上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體水平。2.4輻射的擴(kuò)大化軌道交通的規(guī)模與水準(zhǔn)為上海與周邊城市間的客流提供可靠的服務(wù)，提高了上海大都市對(duì)外輻射能力。進(jìn)出上海的途徑除了公路主要是航空、鐵路兩大類。在與空港銜接方面,機(jī)場(chǎng)乘客的疏散35是通過(guò)軌道交通。浦東機(jī)場(chǎng)通過(guò)磁浮列車和R2線實(shí)現(xiàn)與市內(nèi)交通的連接，虹橋機(jī)場(chǎng)則通過(guò)

12、2號(hào)線(R2)、10號(hào)線(M1)、13號(hào)線(M5)、5號(hào)線（R1）、17號(hào)線 (L3)、磁浮實(shí)現(xiàn)與市內(nèi)交通的連接。鐵路方面，上海新客站規(guī)劃R1、M3、M4三條軌道線路通過(guò)：上海南站規(guī)劃R1、M3、Ll和磁浮四條軌道線路通過(guò)；浦東火車站規(guī)劃R2、R3兩條線路通過(guò)。由此,大大加快了這兩大類客流集中區(qū)的客流疏散,實(shí)現(xiàn)了航空港與地鐵站的換乘銜接設(shè)施與管理的一體化。上海軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)3.1 地鐵1號(hào)線徐家匯折返站的選點(diǎn)與建設(shè)1986年開始規(guī)劃的上海市地鐵1號(hào)線，線路的起始點(diǎn)設(shè)在市區(qū)與郊縣(上海縣)分界處的新龍華站(后又延伸至錦江樂(lè)園站)。根據(jù)規(guī)劃，在徐家匯地區(qū)中心、與規(guī)劃線網(wǎng)中地鐵環(huán)線相交

13、處，建設(shè)折返車站并設(shè)置折返線二股。行車組織上，徐家匯至新客站辦理列車小交路的折返作業(yè)。徐家匯車站設(shè)計(jì)為605.873m23.9m11.69m的特大型車站，1994年4月全線開通后，城市發(fā)展起了較大的變化。閔行區(qū)成為上海四大新區(qū)之一，同時(shí)也是疏解市中心人口、建設(shè)新住宅區(qū)的重點(diǎn)，徐家匯以南客流量急速增長(zhǎng)，為此，在1號(hào)線開通不久便著手進(jìn)行延伸至莘莊的南延伸線的籌建，以致無(wú)需組織徐家匯至新客站的列車交路，折返線僅作為故障列車的存放線而備用。3.2線路起迄點(diǎn)的多變地鐵1號(hào)線在“工可”階段與“擴(kuò)初設(shè)計(jì)”階段.確定的線路遠(yuǎn)期起訖點(diǎn)為新龍華站與紀(jì)蘊(yùn)路站。初、近期為新龍華站至上海火車站，因此新龍華以南的錦江樂(lè)園

14、站僅設(shè)計(jì)為供地鐵職工上下車和為錦江樂(lè)園游客服務(wù)的乘降所。后因錦江樂(lè)園站附近新建了梅隴、康健、長(zhǎng)橋等多個(gè)居住小區(qū)，并成為滬閔線及地區(qū)公交的始發(fā)站，從而產(chǎn)生大量客流，必須將錦江樂(lè)園站改建為起始站。地鐵2號(hào)線的起點(diǎn)站也由于浦東的開發(fā)、開放，從浦西的楊浦區(qū)調(diào)整至浦東花木地區(qū)。3.3線網(wǎng)規(guī)劃的滯后，影響換乘站的建設(shè)圖4 上海市地鐵1號(hào)線、3號(hào)線上海火車站站換乘地道圖圖3 上海地鐵1號(hào)線、2號(hào)線人民廣場(chǎng)站位置與換乘現(xiàn)狀圖地鐵1號(hào)線是上海一條南北向直徑線，在人民廣場(chǎng)的東側(cè)，平行于西藏中路建人民廣場(chǎng)站。地鐵2號(hào)線是一條東西向直徑線，在人民廣場(chǎng)北側(cè)，平行于南京兩路建人民公園站。兩線在南京兩路、西藏中路地下交叉。

15、地鐵1號(hào)線隧道位于地下二層，地鐵2號(hào)線隧道位于地下三層，兩線車站呈L形布局，車站的端部與中部建有聯(lián)絡(luò)通道。目前，1號(hào)線與2號(hào)線間換乘客流量已達(dá)10萬(wàn)人次/天.預(yù)測(cè)客流換乘將達(dá)13萬(wàn)人次/天。由于地鐵1號(hào)線、2號(hào)線均為島式站臺(tái)，無(wú)法在站臺(tái)層內(nèi)將不同換乘目的、不同換乘方向的客流分開，每一個(gè)換乘通道內(nèi)的換乘人流兼容雙向的換乘目的、換乘方向。當(dāng)換乘人流很大時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)換乘通道、樓梯等處的人流混亂和擁擠。其次，地鐵l號(hào)線、2號(hào)線站位呈L形布局，絕大多數(shù)換乘人流通過(guò)L形直角拐點(diǎn)的通道換乘。而L形拐點(diǎn)正面對(duì)人流量最大的南京路步行街，使換乘通道承受巨大壓力。為了緩解來(lái)自南京路步行街的大量壓力客流，1號(hào)線南京路

16、出入口限制為出站人流。進(jìn)站人流改從2號(hào)線出入口進(jìn)站，大大增加乘客的走行距離，極不合理。這是由于線網(wǎng)規(guī)劃的滯后，未能在建設(shè)1號(hào)線人民廣場(chǎng)站的同時(shí)規(guī)劃1、2號(hào)線的換乘，并且在1號(hào)線車站設(shè)計(jì)中亦未預(yù)留原4號(hào)線(現(xiàn)M8線)同站臺(tái)換乘的條件(圖3)。類似的情況也發(fā)生在l號(hào)線上?；疖囌菊镜囊?guī)劃建設(shè)中。地鐵上?；疖囌菊敬怪庇阼F路上海站，地鐵車站折返線上部的站廳層位于鐵路上海站的站臺(tái)下。由于路網(wǎng)規(guī)劃以及其他種種原因，地鐵車站站廳層的其中一段被鐵路車站行包地道所阻斷而無(wú)法貫通南北，以致地鐵l號(hào)線上海火車站站與明珠線上?；疖囌菊静荒苤苯訙贤ǎ茨苄纬奢^便捷的換乘條件，同時(shí)上?；疖囌颈睆V場(chǎng)的地鐵乘客也不能直接進(jìn)入地

17、鐵上?；疖囌菊境塑嚕瑥V大乘客頗感不便(圖4)。上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的問(wèn)題及對(duì)策隨著上海市人口規(guī)模的增長(zhǎng)及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論研究的深入，上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的一些問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)。上海軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中存在的4個(gè)主要問(wèn)題：中心區(qū)及核心區(qū)的線網(wǎng)密度和車站密度偏低；市郊放射線數(shù)量不足；市域快線在中心城未實(shí)現(xiàn)快速功能；市域快線在新城內(nèi)的通過(guò)能力未發(fā)揮應(yīng)有的作用。4.1 中心區(qū)及核心區(qū)的線網(wǎng)密度為揭示該規(guī)劃線網(wǎng)中存在的問(wèn)題，本文選取軌道交通發(fā)展更為成熟的日本東京市作為比較對(duì)象，進(jìn)行研究。4.1.1上海與東京的可比性分析東京區(qū)部(23區(qū))、東京都(23區(qū)+26市)、東京都市圈(半徑60km范圍)的面積

18、分別為622 km2、1406km2、約10000km2；2006年，其對(duì)應(yīng)的人口為857萬(wàn)(白天1129萬(wàn))、1260萬(wàn)、2800萬(wàn)。上海中心城區(qū)的面積為667km2，近年來(lái)常住人口為1000萬(wàn)1100萬(wàn)人，遠(yuǎn)期控制在850萬(wàn)900萬(wàn)人；上海市域面積為6340 km2。至2009年底，上海市常住人口已達(dá)到1921萬(wàn)，且保持年均30萬(wàn)人的增長(zhǎng)趨勢(shì)，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期(2030年)人口將超過(guò)2300萬(wàn)；上海都市圈(半徑6070km)包括太倉(cāng)、昆山、嘉善3縣市，面積約10000km2，遠(yuǎn)期規(guī)劃可達(dá)2600萬(wàn)2800萬(wàn)人。由此可見，未來(lái)的上海在人口規(guī)模與分布上與東京有很好的可比性。通過(guò)上海與東京的中心區(qū)及核心

19、區(qū)的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)密度和車站密度的對(duì)比，提出如下問(wèn)題： (1)上海核心區(qū)有7條直達(dá)線路，但相比東京核心區(qū)的13條，其線路數(shù)量偏少。這會(huì)導(dǎo)致上海核心區(qū)與其他區(qū)域之間客流的換乘次數(shù)增加，加重線網(wǎng)負(fù)擔(dān)。(2)上海中心區(qū)的線網(wǎng)密度為東京的78.1，其核心區(qū)的線網(wǎng)密度為東京的77.3。上海遠(yuǎn)期的人口規(guī)模與東京目前的人口規(guī)模相當(dāng)，而東京目前的軌道網(wǎng)趨于飽和狀態(tài)。可以初步判斷，上海中心區(qū)軌道交通線路的運(yùn)能不能滿足遠(yuǎn)期的運(yùn)輸需求。(3)上海中心區(qū)的車站密度僅為東京的70.7，其核心區(qū)的車站密度只有東京的54.0。較低的車站密度將會(huì)導(dǎo)致車站客流過(guò)于集中、乘客由車站至目的地的走行距離過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題。上海核心區(qū)及中心區(qū)

20、軌道交通車站的平均覆蓋半徑分別為512m、580m，而東京對(duì)應(yīng)區(qū)域的覆蓋半徑僅376m、487m；上海核心區(qū)、中心區(qū)軌道交通車站的最大走行距離比東京分別增加136 m、93m。在中心區(qū)尤其是核心區(qū)，縮短軌道交通乘客走行距離具有很大的社會(huì)效益。以東京核心區(qū)3km圈為例，其軌道交通日均上客量約為400萬(wàn)人，目前乘客平均走行距離約266m(376m/2)；而上海核心區(qū)乘客的平均走行距離達(dá)到362m(512m/2)。假設(shè)東京核心區(qū)只有目前上海核心區(qū)的線網(wǎng)密度及車站密度水平(即步行距離由266m增加至362m)，則按平均步速1.2 m/s、時(shí)間價(jià)值1407日元/h (約103元/h)計(jì)算，25年中出行時(shí)

21、間增加的成本總額可達(dá)1 670億元。僅此項(xiàng)效益即可建設(shè)東京核心區(qū)多于上海核心區(qū)的軌道交通線路。實(shí)際上，加密軌道交通線路還有減少道路擁擠、減少汽車廢氣排放等社會(huì)效益。綜上所述，上海核心區(qū)和中心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)密度及車站密度均比東京低得多，加密軌道交通線網(wǎng)及車站很有必要性。4.1.3對(duì)策通過(guò)上海與東京的中心區(qū)及核心區(qū)的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)密度和車站密度的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)上海核心區(qū)和中心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)密度及車站密度均比東京低得多，加密軌道交通線網(wǎng)及車站很有必要性。 針對(duì)如何增加上海市中心區(qū)尤其是核心區(qū)的線網(wǎng)密度及車站密度，初步提出以下三方面建議： (1)在線網(wǎng)密度低而出行到達(dá)需求高的區(qū)域增加線路。例如，在南外

22、灘附近增加?xùn)|西向線路，在外灘附近增加南北向線路。(2)在核心區(qū)(如北京路、延安路、成都路等)加密線路，增加核心區(qū)的不同輻射方向，以減輕未來(lái)上海市客流最集中的1、2號(hào)線的過(guò)飽和狀況。(3)加密車站，尤其是在核心區(qū)范圍內(nèi)選擇合適的站間距增加車站數(shù)目，從而減輕核心區(qū)大型換乘站的客流擁擠程度，并縮短核心區(qū)乘客的走行距離。4.2上海近郊區(qū)的放射線規(guī)劃4.2.1存在的問(wèn)題上海軌道交通網(wǎng)中放射線共有18條，其中僅8條延伸到30 km以外，另外10條都在20 km圈附近中止。對(duì)比東京和上海都市罔的軌道交通客流情況，并結(jié)合上海近郊人口的增長(zhǎng)趨勢(shì)，上海郊區(qū)軌道交通網(wǎng)存在放射線數(shù)量不足的問(wèn)題。相比東京的28條線路，

23、上海只有8條線延伸到30 km圈附近。按照上海近郊人口的增長(zhǎng)趨勢(shì)，不久的將來(lái)近郊人口會(huì)快速轉(zhuǎn)移到這8條軌道交通線沿線；這些線路的能力將達(dá)到飽和，甚至出現(xiàn)不足的現(xiàn)象。參考東京軌道交通放射線的客流情況可以初步判斷，上海近郊(30 km圈)的放射線數(shù)量應(yīng)增加到20條以上。對(duì)策在近郊30 km圈內(nèi)，地鐵制式可以滿足居民的出行時(shí)間要求(接近50 min的大城市出行時(shí)間最大限值標(biāo)準(zhǔn))。(1)延伸部分放射線至30 km圈附近，如8號(hào)線南端、12號(hào)線西端、13號(hào)線西端、14號(hào)線東端和西端等都有延伸的潛在需求。(2)在近郊軌道交通稀疏的區(qū)域加密一些放射線，如2號(hào)線(西)與9號(hào)線(南)之間、8號(hào)線(南)與11號(hào)線

24、(南)之間。城市軌道交通線旅行速度約為35 km/h，其延伸至30 km圈的出行時(shí)間為51 min，可以滿足大部分城市居民的出行時(shí)間不超過(guò)50 min的要求且不需要改變其設(shè)施水平。但這些城市軌道交通線路不宜延伸到30 km圈以外的遠(yuǎn)郊，其原因一方面是出行時(shí)間超過(guò)居民最大上下班時(shí)間要求(50 min)，另一方面是考慮居民出行舒適度的要求。對(duì)于遠(yuǎn)郊的軌道交通系統(tǒng)，要求提高車輛最高速度、增加座位與站位的比例、配置車內(nèi)廁所等，因此還是采用地區(qū)鐵路系統(tǒng)較好。4.3中心城內(nèi)的市域快線規(guī)劃上海已規(guī)劃的4條市域線占據(jù)了中心城的重要走廊，其在中心城的區(qū)段用于市域快車的通過(guò)能力不足，應(yīng)另辟中心城內(nèi)的市域快線線路。

25、4.3.1中心城內(nèi)市域快線的規(guī)劃線位構(gòu)想因中心城尤其是中心區(qū)的大部分土地已被使用，新建軌道交通必然會(huì)產(chǎn)生巨額的拆遷費(fèi)用等一系列問(wèn)題，故尋求新的經(jīng)濟(jì)可行的市域線線位具有較大難度。從可行性考慮，提出以下構(gòu)想：(1)利用南北高架路及延安路高架路的位置，建設(shè)縱、橫兩條市域快線K1、K2。(2)K1線位為上海市域的南北向快速軌道交通線，快速聯(lián)系中心城與寶山區(qū)、浦東新區(qū)黃浦江南部及奉賢區(qū)。該線在中心城內(nèi)以高架線為主，大致線位為：馬戲城站以北，利用既有的高架線，改造部分車站具有越行功能；同時(shí)，原1號(hào)線馬戲城站以北按地下線向江楊南路延伸，成為3號(hào)線與原1號(hào)線之間的加密線；自馬戲城站向南至徐家匯路，既有的高架路

26、拆除改建，建成軌道交通專用或與道路交通共用的高架線路，在核心區(qū)設(shè)置較密集的車站(如北京西路、南京西路、延安中路、淮海中路等)，以彌補(bǔ)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)核心區(qū)車站數(shù)量不足的缺陷。徐家匯路以南經(jīng)世博園區(qū)至奉賢區(qū)的南橋鎮(zhèn)及海灣鎮(zhèn)，敷設(shè)方式需專題研究。(3)K2線位為上海市域的東西向快速軌道交通線，快速聯(lián)系中心城與浦東新區(qū)、崇明及青浦區(qū)。該線在中心城內(nèi)以地下線為主，大致線位為：浦西外環(huán)線以內(nèi)走延安西路、延安中路、金陵?yáng)|路，外環(huán)線以外經(jīng)虹橋機(jī)場(chǎng)老航站樓向西延伸至青浦、朱家角等重要客流集散點(diǎn)。浦東沿楊高中路至金橋路后向東分為兩支：一支為原9號(hào)線線位，一支向南至迪斯尼樂(lè)園。原9號(hào)線在金橋路以東的線位及終點(diǎn)站另行考慮。

27、4.4新城市區(qū)的市域線車站規(guī)劃市域線一般較長(zhǎng)，如上海軌道交通11號(hào)線超過(guò)100 km。起初規(guī)劃市域線的功能主要是“快捷”地連接新城與中心城。然而，上海的新城都是規(guī)劃人口80萬(wàn)100萬(wàn)人的城區(qū)，客觀上有發(fā)展新城內(nèi)部快速客運(yùn)走廊的需求。以連接中心城為主要功能的市域線，其在新城內(nèi)通常采用大站間距(57km)，這樣可以實(shí)現(xiàn)新城與中心城的“快捷”聯(lián)系。而以新城內(nèi)部“客運(yùn)走廊”為功能的市域線，則要求其在新城內(nèi)采用小站距(1km左右),這樣可以實(shí)現(xiàn)其對(duì)客流的吸聚作用。但是，沒(méi)有越行線的車站不能實(shí)現(xiàn)列車越行功能，與市域線的“快捷”功能要求相矛盾。針對(duì)上述矛盾，建議對(duì)新城內(nèi)的車站設(shè)置越行線，以便兼顧市域線的“快

28、捷”和“客運(yùn)走廊”兩項(xiàng)功能。4.5結(jié)論(1)上海中心區(qū)尤其是核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)密度及車站密度偏低，加密線網(wǎng)及車站具有顯著的社會(huì)效益。(2)隨著上海市域人口的進(jìn)一步增長(zhǎng)，上海市郊的放射狀軌道交通線路數(shù)量明顯不足。在郊區(qū)城市化發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)設(shè)法預(yù)留一些與中心城軌道交通線網(wǎng)可良好銜接的放射狀軌道交通線位及站位，其沿線的開發(fā)應(yīng)考慮到與軌道交通有效結(jié)合。近郊(半徑30km以內(nèi))可通過(guò)中心城放射線延伸的方法增加放射線數(shù)量。(3)日前的上海市域快線因中心城內(nèi)線路的站距較小、通過(guò)能力無(wú)余量等因素，使其遠(yuǎn)期難以實(shí)現(xiàn) “快速”的功能，而中心城與新城之間有很大的快速客運(yùn)需求，建設(shè)真正意義上的快線很有必要。為此建議

29、在中心城內(nèi)另辟市域快線的走廊，特別是應(yīng)盡快在已接近飽和的1、2號(hào)線附近尋找快速線走廊，并基于系統(tǒng)供電制式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較，合理選擇系統(tǒng)制式。(4)已規(guī)劃建設(shè)的市域快線在遠(yuǎn)郊新城內(nèi)的區(qū)段上通過(guò)能力有相當(dāng)大的富余量，可利用它為新城內(nèi)部的客運(yùn)服務(wù)；通過(guò)加設(shè)車站、非快車停靠車站配置越行線等技術(shù)措施，結(jié)合車站周圍的用地規(guī)劃調(diào)整，使新城內(nèi)部的市域線成為新城內(nèi)最具活力的客運(yùn)交通走廊。以浦東新區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案設(shè)計(jì)為例5.1.浦東新區(qū)現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題隨著浦東新區(qū)的快速發(fā)展，規(guī)劃形成陸家嘴、張江、金橋、外高橋、三林世博、川沙六大功能區(qū)域和4個(gè)新市鎮(zhèn)。至2020年，浦東新區(qū)規(guī)劃常住人口將達(dá)到350萬(wàn)。

30、浦東新區(qū)現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)已無(wú)法與浦東新區(qū)從形態(tài)開發(fā)向功能開發(fā)的城市發(fā)展方向相匹配，主要存在以下問(wèn)題： （1）軌道交通占公共交通的比重不高。主要公交走廊上軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面少，效應(yīng)不明顯，市民出行主要以地面常規(guī)公交為主，還未形成以“軌道交通為骨干，常規(guī)公交為補(bǔ)充”的公共交通格局。（2）線網(wǎng)分布不均。軌道交通網(wǎng)絡(luò)呈放射狀分布，線路功能和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)單一，無(wú)法形成環(huán)線，不能提供便捷、多層次的服務(wù)。陸家嘴、三林區(qū)域線網(wǎng)較密，中心城內(nèi)金橋、張江、外高橋線網(wǎng)較稀驍而中心城外的川沙區(qū)域僅有2號(hào)線一條線路經(jīng)過(guò)。（3）軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度低，部分地區(qū)軌道交通可達(dá)性差。浦東新區(qū)內(nèi)環(huán)線以外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度低，部分地區(qū)還

31、存在軌道交通的空白區(qū)域，如曹路、凌橋等，屬浦東新區(qū)軌道交通需求較迫切的區(qū)域。（4）南北向軌道交通線路較少。浦東南路、浦東北路均為浦東新區(qū)主要的客運(yùn)走廊，目前均無(wú)軌道交通經(jīng)過(guò)。外高橋，金橋、張江三大開發(fā)區(qū)及4個(gè)新市鎮(zhèn)之間均無(wú)直接的線路聯(lián)系。內(nèi)環(huán)線以外幾乎無(wú)南北向連接線路。（5）換乘條件有待進(jìn)一步提高。除為配合軌道交通近期建設(shè)，結(jié)合規(guī)劃軌道交通2線以上樞紐站規(guī)劃的22個(gè)公交換乘樞紐外，對(duì)其他節(jié)點(diǎn)的換乘條件考慮不足。（6）與新區(qū)土地利用規(guī)劃的銜接不夠緊密。軌道交通的規(guī)劃建設(shè)基本上局限于現(xiàn)有的出行需求，無(wú)法體現(xiàn)軌道交通對(duì)城市開發(fā)的引導(dǎo)作用。線路的建設(shè)規(guī)模和速度與新區(qū)的開發(fā)進(jìn)程不相適應(yīng)，造成部分運(yùn)行線路

32、車輛擁擠情況嚴(yán)重，線路運(yùn)力偏小，如軌道交通6號(hào)線。浦東新區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案隨著浦東新區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展， 6個(gè)功能區(qū)域的出現(xiàn)及4個(gè)新市鎮(zhèn)城市架構(gòu)的形成，調(diào)整優(yōu)化軌道交通網(wǎng)絡(luò)顯得更為迫切。5.2.1規(guī)劃原則(1)線網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市總體規(guī)劃的要求，以土地利用規(guī)劃為基礎(chǔ)，并將新區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)納入全市整體交通網(wǎng)絡(luò)中，使線網(wǎng)規(guī)劃與城市客流預(yù)測(cè)相適應(yīng)，強(qiáng)化新區(qū)與浦西、南匯、閔行、崇明等區(qū)域的交通聯(lián)系。(2)盡量沿城市干道布設(shè)線網(wǎng)，線路走向盡量貫穿連接城市的交通樞紐、對(duì)外交通中心、商業(yè)中心、文化娛樂(lè)中心、大型生活居住區(qū)等客流集散量大的場(chǎng)所，如小陸家嘴地區(qū)、花木行政文化中心、聯(lián)洋、碧云社區(qū)、三林

33、世博地區(qū)、新市鎮(zhèn)大型公建中心等，以減少線路的非直線系數(shù)，縮短居民出行時(shí)間。(3)線網(wǎng)規(guī)劃要體現(xiàn)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一。中心城區(qū)(內(nèi)環(huán)線以內(nèi))的線網(wǎng)規(guī)劃要相對(duì)穩(wěn)定，邊緣區(qū)(環(huán)線以外)要為發(fā)展留有余地，整個(gè)線網(wǎng)要能隨城市規(guī)模的調(diào)整而不斷擴(kuò)充發(fā)展，要考慮線網(wǎng)規(guī)劃與可持續(xù)發(fā)展的關(guān)系。(4)線路規(guī)劃布設(shè)要均衡，線網(wǎng)密度要適量，乘客換乘要便捷。交通組織要遵循以發(fā)展快速軌道交通為骨干、以常規(guī)公共交通為補(bǔ)充、以其他交通方式為輔助的原則，構(gòu)成多方位、多層次的交通體系。線網(wǎng)中各條軌道交通線路的客運(yùn)交通負(fù)荷應(yīng)盡量均衡。(5)線路走向應(yīng)綜合考慮沿線地面建筑，注意對(duì)重點(diǎn)歷史文物古跡的保護(hù)和對(duì)環(huán)境生態(tài)保護(hù)區(qū)的避讓。

34、(6)進(jìn)一步確定規(guī)劃車輛段和綜合維修基地等軌道交通建設(shè)用地的規(guī)模，根據(jù)城市建設(shè)規(guī)劃，合理確定線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序。5.2.2規(guī)劃方法采用比較成型的“點(diǎn)、線、面要素層次分析法”和定性、定量相結(jié)合的方法，分別形成“點(diǎn)”“線”“面”三個(gè)不同類別、不同層面的研究要素。(1)“點(diǎn)”。根據(jù)浦東新區(qū)現(xiàn)狀及遠(yuǎn)景規(guī)劃分析，小陸家嘴地區(qū)、花木行政中心、世紀(jì)大道樞紐站、龍陽(yáng)路綜合交通樞紐、濟(jì)陽(yáng)路樞紐站、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)等均有兩條以上的軌道交通線路經(jīng)過(guò)，形成軌道交通交匯點(diǎn)，但與地區(qū)規(guī)劃之間未進(jìn)行配合，尤其是小陸家嘴地區(qū)。(2)“線”。根據(jù)浦東新區(qū)現(xiàn)有的客運(yùn)走廊和軌道交通網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果，對(duì)浦東南路、浦東大道北部、楊高北路沿線存在的軌

35、道交通服務(wù)給予補(bǔ)充，對(duì)外環(huán)線以外南北向連接線路的空白進(jìn)行填補(bǔ)。(3)“面”。根據(jù)已有的地區(qū)規(guī)劃、發(fā)展結(jié)構(gòu)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化、完善，主要完成局部加密、消除軌道交通覆蓋盲點(diǎn)區(qū)、增加線路問(wèn)的聯(lián)系通道等工作。5.3線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案圖5 浦東新區(qū)現(xiàn)有軌道交通規(guī)劃圖圖6 浦東新區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案表2 浦東新區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化新增線路一覽根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)布局與城市用地結(jié)構(gòu)的實(shí)用性程度，優(yōu)化以原規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的浦東新區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，服從上海市市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)結(jié)構(gòu)有環(huán)放射狀。經(jīng)比選論證，推薦如下線網(wǎng)優(yōu)化方案：增加軌道交通線路3條(A、B、C線，延伸線路4條(軌道7、14、17、19號(hào)

36、線)，增加線路里程118 km，總里程達(dá)到331.2 km。增加浦東南路、楊高北路、浦東大道、錦繡路沿線及外環(huán)線以外3個(gè)新市鎮(zhèn)的軌道交通服務(wù)，密切開發(fā)區(qū)及新市鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，增加1條浦東、浦西間的聯(lián)絡(luò)通道增加兩處軌道交通與浦東鐵路的銜接點(diǎn)。優(yōu)化后的方案使浦東新區(qū)的線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到337 Km，線網(wǎng)密度為0.58 Km/Km2，較現(xiàn)狀規(guī)劃軌道網(wǎng)增加了52.6。車站300m覆蓋面積率為7.7，較現(xiàn)狀規(guī)劃軌道線網(wǎng)提高了50.3，500 m覆蓋面積率為20.3，較現(xiàn)狀規(guī)劃線網(wǎng)提高了46.2 (表2，圖6)。浦東新區(qū)新一輪開發(fā)建設(shè)重點(diǎn)已使整個(gè)浦東的城市架構(gòu)發(fā)生了變化，向外環(huán)以外地區(qū)逐漸轉(zhuǎn)移的建設(shè)方向需要有合

37、理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐。對(duì)浦東新區(qū)軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，以盡快解決存在的問(wèn)題，對(duì)浦東新區(qū)建設(shè)和諧生態(tài)城市具有十分重要的意義。結(jié)語(yǔ)交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，但它亦只是更大的系統(tǒng)工程城市的一個(gè)組成部分。因此其方案必須要與城市結(jié)構(gòu)、用地特征、布局形態(tài)、發(fā)展趨勢(shì)等相互協(xié)調(diào)，亦即必須首先服從于整個(gè)城市的需要。而軌道交通作為交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要分支，更應(yīng)該考慮到城市的方方面面。在一個(gè)城市里往往需要多種交通設(shè)施同時(shí)并存，滿足不同層次的交通需求。要使這些不同系統(tǒng)之間做能相互配合、合理分工、有機(jī)聯(lián)系，綜合效益最佳，就必須強(qiáng)調(diào)在交通范疇方面的綜合性。不僅如此，對(duì)交通設(shè)施，特別是軌道交通系統(tǒng)自身，在保證功能的前提下，必須盡可能地達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)優(yōu)良。因此規(guī)模的確定、模式的選擇、線路的位置(地下、地面、高架)、樞紐的安置等都會(huì)直接影響效益。尤其隨著社會(huì)的進(jìn)步，在城市建設(shè)領(lǐng)域里，越來(lái)越強(qiáng)調(diào)“以人為本”的思想，無(wú)論功能、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境，還是服務(wù)質(zhì)量，都要給予恰當(dāng)?shù)奈恢?，并?/p>