干散貨航運企業(yè)經(jīng)營策略的研究(1)111

1、 III干散貨航運企業(yè)經(jīng)營策略研究摘要 國際干散貨航運在整個國際航運市場中占據(jù)著重要的比重。國際干散貨航運市場隨著國際經(jīng)濟發(fā)展和全球經(jīng)濟一體化趨勢，其規(guī)模不斷擴大，行業(yè)競爭也更趨激烈。針對于此，對國際干散貨航運的運作特點及行業(yè)市場發(fā)展規(guī)律進行研究是非常必要的，能夠利于準確把握干散貨航運市場的形勢，更全面地發(fā)現(xiàn)干散貨航運市場的商機和問題，降低航運企業(yè)經(jīng)營風險。因此對國際干散貨航運市場和企業(yè)經(jīng)營策略進行分析和研究有利于整個國際干散貨航運的發(fā)展。本文首先通過描述國際干散貨航運市場BDI指數(shù)的情況，闡述了當前國際干散貨航運市場的發(fā)展現(xiàn)狀，對干散貨航運市場的需求和供給狀況進行了分析。并針對這些特點情況，

2、列出了干散貨航運企業(yè)的經(jīng)營策略。 關(guān)鍵詞 干散貨 航運市場 需求 供給 經(jīng)營策略Study of dry bulk shipping enterprise operation strategiesAbstract: The international dry bulk shipping market is an important component of the international shipping market, with the integration of the development of the international economy and the global e

3、conomy, the international dry bulk shipping market scale is continually expanding, more intense competition. In order to be able to accurately grasp the dry bulk shipping market changes in the situation, to find business opportunities and problems of dry bulk shipping market, the shipping enterprise

4、s to reduce business risk, it is necessary to analyze and study the international dry bulk shipping market and business strategy.This paper begins by describing the country dry bulk shipping market BDI index, expounds the present development situation of the international dry bulk shipping market, o

5、f the dry bulk shipping market demand and supply conditions were analyzed. On this basis, put forward strategies of dry bulk shipping enterprises. Key words: Dry bulk cargo; Shipping market; Demand; Supply; Business strategy目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc450049915 引言 PAGEREF _Toc450049915 h 1 H

6、YPERLINK l _Toc450049916 第1章 國際干散貨航運市場概況 PAGEREF _Toc450049916 h 2 HYPERLINK l _Toc450049917 1.1國際干散貨航運市場概述 PAGEREF _Toc450049917 h 2 HYPERLINK l _Toc450049918 1.2國際干散貨航運市場的特點 PAGEREF _Toc450049918 h 2 HYPERLINK l _Toc450049919 1.3干散貨航運市場發(fā)展情況分析 PAGEREF _Toc450049919 h 3 HYPERLINK l _Toc450049920 第2章

7、 國際干散貨航運市場需求分析 PAGEREF _Toc450049920 h 5 HYPERLINK l _Toc450049921 2.1影響干散貨航運市場需求的因素 PAGEREF _Toc450049921 h 5 HYPERLINK l _Toc450049922 2.2干散貨航運市場需求分析 PAGEREF _Toc450049922 h 6 HYPERLINK l _Toc450049923 第3章干散貨航運市場的供給分析 PAGEREF _Toc450049923 h 8 HYPERLINK l _Toc450049924 3.1影響干散貨航運市場供給的因素 PAGEREF _T

8、oc450049924 h 8 HYPERLINK l _Toc450049929 3.2干散貨航運市場供給狀況 PAGEREF _Toc450049929 h 9 HYPERLINK l _Toc450049930 3.2.1 干散貨船運力規(guī)模 PAGEREF _Toc450049930 h 9 HYPERLINK l _Toc450049931 3.2.2新造干散貨船訂單及新船運力交付情況 PAGEREF _Toc450049931 h 10 HYPERLINK l _Toc450049932 3.2.3干散貨船舶拆解情況 PAGEREF _Toc450049932 h 12 HYPERL

9、INK l _Toc450049933 第4章 干散貨航運企業(yè)的經(jīng)營策略 PAGEREF _Toc450049933 h 13 HYPERLINK l _Toc450049934 4.1聯(lián)合經(jīng)營策略 PAGEREF _Toc450049934 h 13 HYPERLINK l _Toc450049935 4.1.1港口與航運聯(lián)合經(jīng)營 PAGEREF _Toc450049935 h 13 HYPERLINK l _Toc450049936 4.1.2航運企業(yè)聯(lián)盟、兼并 PAGEREF _Toc450049936 h 13 HYPERLINK l _Toc450049937 4.1.3航運企業(yè)與貨

10、主聯(lián)盟 PAGEREF _Toc450049937 h 13 HYPERLINK l _Toc450049938 4.2 調(diào)整船舶營運方式 PAGEREF _Toc450049938 h 14 HYPERLINK l _Toc450049939 4.3船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整策略 PAGEREF _Toc450049939 h 14 HYPERLINK l _Toc450049940 4.3.1通過光租、期租方式來調(diào)整船隊結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc450049940 h 14 HYPERLINK l _Toc450049941 4.3.2通過租船對沖來調(diào)整船隊結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc450049

11、941 h 15 HYPERLINK l _Toc450049942 結(jié)論 PAGEREF _Toc450049942 h 16 HYPERLINK l _Toc450049943 致謝語 PAGEREF _Toc450049943 h 17 HYPERLINK l _Toc450049944 參考文獻 PAGEREF _Toc450049944 h 18 引言船舶運輸業(yè)作為一種廣泛存在的特殊行業(yè)，由于世界經(jīng)濟聯(lián)系和全球工業(yè)發(fā)展一體化的發(fā)展變的日益繁盛，而且正越來越受到更多人的廣泛關(guān)注。國際干散貨航運業(yè)作為船舶運輸業(yè)的重要組成部分。雖然進入21世紀以來國際航運事業(yè)發(fā)展迅猛，標準化集裝箱航運變的

12、越來越普及。許多經(jīng)濟發(fā)達國家在海運中貨物集裝箱化比例越來越高，但是由于大宗干散貨物仍然是許多國家重要的經(jīng)濟產(chǎn)品，采用干散貨運是最方便快捷的運輸方式，因此干散貨航運尤其是大宗貨物運輸仍是一個國家或地區(qū)的主要運輸方式之一，其他運輸方式由于其固有的劣勢仍然難以從根本上替代。國際干散貨航運市場競爭激烈加之行業(yè)不規(guī)范，存在許多的突發(fā)情況，因而會出現(xiàn)一些風險事件。例如世界上一些國家地區(qū)的經(jīng)濟動蕩，社會不穩(wěn)定狀態(tài)，以及自然災害事件等都會對國家干散貨航運業(yè)造成巨大的波動影響。這些存在的非穩(wěn)定性因素對于航運風險造成了巨大的壓力，對于整個行業(yè)的經(jīng)營以及發(fā)展產(chǎn)生負面影響。所以，我們對國際干散貨航運市場進行全面系統(tǒng)的

13、分析評價，有利于掌握行業(yè)運行特點，形成良好的市場信息反饋機制，科學把握市場發(fā)展態(tài)勢；有利于增強市場透明度，引導理性投資，充分發(fā)揮市場的自我調(diào)節(jié)作用。而對航運企業(yè)而言，航運市場評價分析對其經(jīng)營對策的研究，可以讓干散貨航運企業(yè)及時規(guī)避國際環(huán)境下潛在的風險狀況，采取正確合理的經(jīng)營策略。本文首先通過描述國際干散貨航運市場BDI指數(shù)的情況，闡述了當前國際干散貨航運市場的發(fā)展現(xiàn)狀，對干散貨航運市場的需求和供給狀況進行了分析。并針對這些特點情況，列出了干散貨航運企業(yè)的經(jīng)營策略。第1章 國際干散貨航運市場概況1.1國際干散貨航運市場概述干散貨航運市場主要是指從事綜合干散貨托運人和承運人相互協(xié)定，對這種服務的干

14、散貨運輸在運輸上形成交易關(guān)系的雙方。貨物的國際干散貨市場的運輸主要是煤炭，鐵礦石，糧食等，這些構(gòu)成了整個干散貨運輸市場的60。在許多市場，國際干散貨市場是國際航運市場的一個非常重要的組成部分，約占總航運干散貨航運市場的特點約1/3。由于干散貨運輸幾乎被包機的形式完成。從而形成干散貨市場承運人，托運人和經(jīng)紀人或代理人的契約關(guān)系。同時，為了促進全球干散貨航運市場信息交流，波羅的海交易所為代表形成了大量的貨運交易平臺。1.2國際干散貨航運市場的特點國際干散貨航運市場在本質(zhì)上屬于不定期船市場，它具有以下特征:(1)航線集中。在國際社會上由于一些國家自身經(jīng)濟特點的關(guān)系，他們形成了特定的經(jīng)濟產(chǎn)品，造成了產(chǎn)

15、品相對集中銷售也相對固定的目標國家。例如澳大利亞、巴西等國家大量出口自然資源鐵礦石等貨物，美國等糧食大國對外大量出口；這樣的貨源國于目的地相對集中固定的模式形成了許多相對固定集中的國際航線，如美灣一西北歐、北美一日本的散糧航線，中國一巴西、中國一澳大利亞的鐵礦石航線等，它們的變化情況也代表了整個國際干散貨航運市場的發(fā)展變化情況1。(2)派生性。從國際航運市場長期看來，作為國際貿(mào)易的重要實現(xiàn)形式之一，干散船的航運發(fā)展一直都是市場的重要發(fā)展內(nèi)容。并且這種現(xiàn)象使得干散貨航運市場在一定程度上滯后于國際貿(mào)易市場的變化，一般能夠達到一年左右2。(3)完全競爭性。干散貨航運市場由于其準入門檻低，許多投資者會

16、在航運事業(yè)發(fā)展較好時大量投資現(xiàn)有的航海運輸經(jīng)濟，一些規(guī)模較小的船舶公司甚至單船公司也可進行貨物運輸，從而致使干散貨航運市場不如集裝箱航運市場嚴格，單獨一家企業(yè)難以從根本上影響整個市場，因此加劇了干散貨航運市場的競爭性。(4)波動性。針對干散貨運經(jīng)濟的自身特點，運輸船舶公司與承運經(jīng)濟公司之間的完全自相競價機制，造成了這個行業(yè)相對不穩(wěn)定，即市場價格隨時變動。因為完全競爭市場自由度高和壟斷性低，各種因素的影響會直接通過運價的波動反映出來。同時由于許多干散貨的運輸具有季節(jié)性的特點和世界經(jīng)濟發(fā)展的周期性，影響了供求關(guān)系的平衡變化，因此具有一定的波動性。1.3干散貨航運市場發(fā)展情況分析在2007年由于干散

17、貨航運市場發(fā)展旺盛，波羅的海干散貨交易所指數(shù)（波羅的海干散貨，指數(shù)BDI）一路上漲至一萬點以上，經(jīng)過一段時間大宗商品價格短暫調(diào)整，市場炒作的第一個驅(qū)動發(fā)生在2008年上半年，干散貨航運市場再度沖高，并打破了前期高點達到歷史制高點，干散貨航運市場出現(xiàn)了空前的繁榮景象。但2008金融危機之后開始的全球經(jīng)濟萎靡，美國和歐洲經(jīng)濟已經(jīng)進入衰退期，加之在九月金融危機的爆發(fā)，嚴重打擊了世界經(jīng)濟和貿(mào)易體系，干散貨航運市場也在同期下跌到最低點，自創(chuàng)建以來交易指數(shù)的最高點以來，從最高點到最低點7個半月的下跌高達一倍。因此對國際干散貨航運造成了非常嚴重的影響。在世界的經(jīng)濟刺激計劃下經(jīng)濟出現(xiàn)復蘇的跡象，在干散貨航運市

18、場驅(qū)動的速度快于預期，呈現(xiàn)出上升的趨勢，2009年BDI平均每年有2617點。 目前為止，新的運輸方式已經(jīng)出現(xiàn)在廣大社會發(fā)展中的運輸過程中，如火車傳遞，航運，空運等等。并且相關(guān)這些新的運輸方式已經(jīng)獲得了一定的檢驗。在干散船運輸?shù)囊I(lǐng)下，干散船航運已經(jīng)成為運輸領(lǐng)域中的重點開發(fā)資源，同時也能夠解決航運運輸問題。那么干散船航運所帶來的積極影響和消極影響都值得我們進一步研究。因此，本文就是對航運運輸?shù)母缮⒋竭\傳遞現(xiàn)象進行分析，研究其傳遞現(xiàn)象的方式，內(nèi)容以及受眾，全面考慮航運運輸?shù)母缮⒋竭\傳遞現(xiàn)象所帶來的正面效應和負面效應，找到合適的解決方式，進一步探究干散船傳輸未來發(fā)展路徑。 圖1-1為2003-

19、2016年年初的BDI指數(shù)運行狀況。2016年2月，BDI指數(shù)甚至跌破了300點，創(chuàng)下了歷史新低。在后經(jīng)濟危機期，世界整體經(jīng)濟發(fā)展風險存在不確定性增強，主要經(jīng)濟體國家的國際干散貨航運市場波動不斷。由于市場的劇烈波動導致的航運的不確定性使得國際貿(mào)易有待進一步的發(fā)展和完善。圖1-1 2003至2016年初BDI指數(shù)走勢資料來源：中國航運數(shù)據(jù)庫第2章 國際干散貨航運市場需求分析國際干散貨航運市場的需求是指在一個階段內(nèi)，世界整體經(jīng)濟體內(nèi)國際干散貨物運輸所需求的相對運力總和。分析影響干散貨航運需求的關(guān)鍵因素，有利于航運企業(yè)更好地把握干散貨航運市場的發(fā)展趨勢。2.1影響干散貨航運市場需求的因素 (1)整體

20、的經(jīng)濟發(fā)展狀況，經(jīng)濟的好壞影響整個干散船貨運的市場發(fā)展，經(jīng)濟的快速發(fā)展能促進貿(mào)易的快速發(fā)展。國際貿(mào)易也顯示了與運輸?shù)木薮笮枨笠约霸黾拥内厔?相反，當世界經(jīng)濟陷入衰退，導致國際貿(mào)易的收縮，在大宗貨物運輸需求下降，航運的發(fā)展也開始變小，這些低迷的反應一直影響國際貿(mào)易的發(fā)展和變化。我們也應該看到，商業(yè)周期范圍內(nèi)的世界，在后工業(yè)時代的國際貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)的變化，航運運輸中的干散貨航運需求的影響程度不同4的一些地區(qū)。 (2)平均運距。所謂平均運輸距離，也就是在具體的航運中進行貨船運輸具體的距離，在干散船貨運的距離運輸?shù)倪^程中常常有著固定的距離，面對這一平均距離，干散船貨運有著自己的影響范圍和能力。 (3)科

21、學技術(shù)的發(fā)展。在一般情況下，在做任何決定和行動的干散貨船習慣性經(jīng)歷一定的科學技術(shù)的分析過程，對于干散貨船并采取一些行動，可能會出現(xiàn)未知的不良結(jié)果。干散貨船外包問題的決策也是這樣。因此需要引入足夠的科學技術(shù)來促進干散貨船的發(fā)展。2.2干散貨航運市場需求分析盡管從2002年以來，世界政治格局動蕩，局部戰(zhàn)爭的爆發(fā)對世界經(jīng)濟的發(fā)展有所影響，而2006年后的經(jīng)濟危機更是沖擊了世界經(jīng)濟，世界各大經(jīng)濟進入衰退階段，但總體來看，世界經(jīng)濟以及國際干散貨貿(mào)易仍然保持緩慢增長的趨勢。國際干散貨海運總量從2002年到2004年一直保持增長趨勢，2004年起到2009年快速下降，2009年到2010年一年迅速的上升，2

22、010年到2012年又一次下降。國際干散貨海運總量約以每年5.6%的平均增幅逐年遞增，作為國際干散貨航運市場的最重要的組成部分，鐵礦石、煤炭和糧食這三大干散貨的海運需求量同樣表現(xiàn)為穩(wěn)步增長的態(tài)勢，而鋁礬土、磷灰石以及其他大宗散貨的海運需求量基本保持穩(wěn)定6。 表2-1 20032015年世界三大干散貨種海運貿(mào)易量 (單位:百萬噸)年份鐵礦石增長率%煤炭增長率%谷物增長率%2003 517 7.04 6328.97265-1.492004 594 14.896543.482733.022005664 11.786803.982730.002006 716 7.8376812.942906.2320

23、07 779 8.808348.593024.142008 841 7.96827-0.843236.952009 898 6.78784-5.20317-1.862010 992 10.4791616.843386.622011 1053 6.159443.073441.782012 1115 5.8910117.013501.7120139067.9117010.564501.7201411706.8120011.84645.82015116910.9123515.94325.6資料來源：克拉克森網(wǎng)站（1）鐵礦石。從近十年的全球鐵礦石貿(mào)易量來看，盡管全球經(jīng)濟發(fā)展速度有所下降，但全球鐵礦石貿(mào)

24、易一直呈現(xiàn)著高速增長的態(tài)勢。如美國、歐盟、日本等這些國家的鐵礦石進口的數(shù)量正在快速增加，相對出口國來說出口的數(shù)量也在大大增加，因此，我們國家在干散貨船的發(fā)展上應該逐漸的促進鐵礦石的發(fā)展。表2-2 20082014年全球主要鐵礦石出口國海運出口量 (單位：百萬噸)年份2008200920102011201220132014澳大利亞248267309362402439481巴西243268277264307326333印度8690101116103 7943全球71677984189899210531115資料來源：克拉克森網(wǎng)站（2）煤炭。煤炭作為干散貨船重要的運輸貨物，近幾年來已經(jīng)在迅速的發(fā)展，

25、并且產(chǎn)生了許多大量的運輸內(nèi)容和方式，干散船方式的運輸直接促進了干散船貨物的快速發(fā)展，煤炭在這幾年也變得快速加快的發(fā)展，運輸量迅速上升，并且得到很快的發(fā)展和提高。（3）谷物。相對來說，谷物作為重要的物品，是人民生活的根本物質(zhì)，所以在運輸上快速的發(fā)展，不斷的發(fā)展，對我國的發(fā)展來看，谷物一直以來就是我國重要的運輸內(nèi)容，相對于進口和出口來說都是極大的發(fā)展對象，占據(jù)了運輸貨物的重要內(nèi)容和比例，谷物不得不依然作為貨物的重要發(fā)展對象，繼續(xù)在這幾年快速發(fā)展。第3章 干散貨航運市場的供給分析國際干散貨航運市場運力供給是指在一定時期內(nèi)，擁有干散貨船噸位的全體船舶所有者(承運人)，在各種運價條件下能夠而且愿意提供的

26、船舶噸位數(shù)7。3.1影響干散貨航運市場供給的因素（1）干散貨營運船隊規(guī)模。干散船的快速發(fā)展中重要的影響內(nèi)容就是干散船貨運的船只規(guī)模的大小決定了貨運的發(fā)展規(guī)模和能力，因此船運大小直接促進了干散船的發(fā)展規(guī)模和能力，具體公式如下： MFt= MFt-1+ Dt- St 其中，MFt為現(xiàn)有運力規(guī)模;MFt-1為上一期運力規(guī)模; Dt為船舶實際交付量;St為船舶拆解量。 從上式可以看出，船隊規(guī)模是由現(xiàn)有運力、船舶實際交付量和船舶拆解量等因素決定的。（2）船舶封存。干散貨航運供給是由干散貨營運運力規(guī)模提供的，并非干散貨總運力，因此在總運力固定的情況下，船隊營運的規(guī)模，將直接取決于船舶的封存量，并與之成反比

27、5。船舶所有人決定是否，現(xiàn)有的封存船舶主要取決于市場的景氣程度，反應其景氣程度的經(jīng)濟指標主要有運價、營運成本和封存成本，其中最為關(guān)鍵的是運價。如果航運市場出現(xiàn)衰退現(xiàn)象，市場運價的大幅下挫可能造成盈利減少等等，或者經(jīng)營不當使航次利潤為零，只要損失額度，依然還低于封存成本，船東往往還是繼續(xù)運營。假如航運市場持續(xù)低迷,費率收入，終究不抵營運成本,船舶營運出現(xiàn)虧損,當虧損額超過船舶停航的封存成本時,船東便選擇封存。（3）壓港對船舶運力的影響。對于現(xiàn)有的市場中的干散貨航運的發(fā)展來說，壓港是指當現(xiàn)有存在的干散貨船，在貨運過程中已經(jīng)達到了目的港口的時侯，由于在現(xiàn)有的條件下，港口的環(huán)境無法使得現(xiàn)有的船舶?？吭?/p>

28、目的碼頭，進一步無法進行裝卸等工作和作業(yè)，從而將船舶變成在港口處在等待進港的狀態(tài)。這個時候就稱之為壓港，這是由于時空等的差距而造成的船舶壓港，其特征是多種多樣的，并且在實際的具體環(huán)境下，有許多的方式都直接影響港口的具體條件和內(nèi)容的發(fā)揮，所以也是因為每個港口都有許多因素來造成壓港的現(xiàn)象，所以為了進一步促進航運的發(fā)展，必須全力進行該問題的解決，直接促進港口的發(fā)展。（4）船舶營運生產(chǎn)率。營運的生產(chǎn)率直接影響干散船貨運量的大小，生產(chǎn)率直接影響進一步發(fā)展的情況和內(nèi)容，當然也有一些因素直接影響營運生產(chǎn)率的效果，一方面是燃油的價格，貨物的成本價等，還有一方面就是時間，路程等在途中產(chǎn)生的附加值。貨物的需求量之

29、間的比率和轉(zhuǎn)化能力同樣會對干散船貨運量大小產(chǎn)生影響。3.2干散貨航運市場供給狀況3.2.1 干散貨船運力規(guī)模20052015年，國際干散貨航運市場運力規(guī)模如表3-1所示。表3-1 20052015年國際干散貨航運市場運力規(guī)模年份船舶數(shù)量/艘增長率/%船舶運力/萬載重噸增長率/%20055 5571.729 4701.6820065 6010.79 30 2002.4820075 8434.32 32 2206.6920086 1224.77 34 5107.1120096 3764.15 36 8406.7520106 6844.83 39 2506.5420116 9764.37 41 83

30、06.5720127 2644.13 45 8509.6120138 13612.00 53 61016.9220148 8909.27 61 11013.9920159 5997.98 68 50012.09資料來源：克拉克森網(wǎng)站從表3-1可以看出，近幾年國際干散貨航運市場的船舶數(shù)量從原來的5557量增加到9599量，增長率也增加到了7.98%，在整個的發(fā)展過程中，船舶數(shù)量飛速的增長，但是在2013年則是增長最快的一年，增長率達到12%，在2015年，增長率相對來說有所降低，因此航運的船舶數(shù)量近幾年的發(fā)展有待提高，需要進一步的完善和發(fā)展。同樣從2005年開始船的噸位也在逐年的發(fā)展，從2947

31、0發(fā)展到68500，實現(xiàn)了這幾年的快速發(fā)展和提升，船舶的噸位均呈逐年增長趨勢，也就意味著船的整體構(gòu)造有所改善，船的整體技術(shù)快速的發(fā)展，噸位也就變得越來越符合供應商的供應的需求。3.2.2新造干散貨船訂單及新船運力交付情況新造船市場是干散貨航運市場運力規(guī)模不斷發(fā)展的直接來源。新造船市場的變化與干散貨航運運價走勢息息相關(guān)。國際干散貨航運市場繁榮時，會產(chǎn)生大量新造船訂單，致使未來運力不斷交付，而當運力增加遠超貨物增長時，會造成國際干散貨航運市場運力過剩，租船費用大幅下跌，則將出現(xiàn)新造船訂單撤單、訂單修改和延遲交付等狀況7。20052015 年國際干散貨航運市場新造船訂單情況如表3-2所示。表3-2

32、20052015年國際干散貨航運市場新造船訂單情況年份船舶數(shù)量/艘增長率/%船舶運力/載重噸增長率/%2005307 22 338 6842006462 50.49 35 513 241 58.982007382 -17.32 32 620 245 -8.152008411 7.59 30 314 398 -7.072009744 81.02 56 872 072 87.6120101971 164.92168 951 966197.0720111244 -36.88105 079 229-37.812012406 -67.36 35 629 014-66.0920131191193.35 8

33、8 401 052148.122014365 -69.35 27 898 715-68.442015 277 -24.11 18 560 000-33.47資料來源：克拉克森網(wǎng)站 從表3-2可以看出，近幾年國際干散貨航運市場的新造船船舶數(shù)量從原來的307量增加到1191量，增長率也增加到了193.35%，這個趨勢卻不是持久的保持，從2013年到2015整合新造船只的數(shù)量有所下降，直接下降到277只，這與當年的經(jīng)濟危機有很大的關(guān)系，這樣的經(jīng)濟危機直接促進了整個市場效益的下降。在整個的發(fā)展過程中，船舶數(shù)量飛速的增長，但是在2013年則是增長最快的一年，增長率達193.35%，在2015年，增長率相

34、對來說有所降低，因此航運的船舶數(shù)量噸位近幾年的發(fā)展有待提高，需要進一步的完善和發(fā)展。同樣從2005年開始船的噸位也在逐年的發(fā)展，從22338684發(fā)展到18560000，到2013年迅速的實現(xiàn)了這幾年的快速發(fā)展和提升，船舶的噸位均呈逐年增長趨勢，也就意味著船的整體構(gòu)造有所改善，船的整體技術(shù)快速的發(fā)展，2015年卻有所降低，噸位也就變得必須不斷的發(fā)展和不斷的進步。2012年全球經(jīng)濟形勢依舊嚴峻，歐洲債務危機令歐元區(qū)經(jīng)濟處于輕度衰退狀態(tài)8。表3-3 20052015年國際干散貨航運市場新造船運力交付情況年份船舶數(shù)量/艘增長率/%船舶運力/載重噸增長率/%2005227 14 314 6022006

35、166-26.87 11 595 315-19.002007265 59.64 19 674 879 69.682008306 15.47 23 075 519 17.282009317 3.59 25 805 116 11.832010327 3.15 24 839 836 -3.742011353 7.95 24 423 814 -1.672012548 55.24 42 949 534 75.85201399180.84 80 156 17786.6320141147 15.74 95 903 48319.65201511853.31 97 798 6491.98 資料來源：克拉克森網(wǎng)站

36、從表3-3可以看出，2011年新造船訂單對干散貨航運市場的運力規(guī)模上所產(chǎn)生的影響在2009年之后開始顯現(xiàn)出來了，2012年與2013年新造船運力交付增長率分別高達55.24%和80.23%，而到了2015年這一影響更加顯著，雖然增長率下降，但新造船運力交付卻都超過了9500萬載重噸，達到了歷史最高峰。此時，航運市場需求遠遠低于航運市場運力供給，運力嚴重過剩。許多船舶公司面臨無貨可運，大量的船舶閑置的困難局面9。3.2.3干散貨船舶拆解情況在航運市場低谷期，船舶拆解有利于運力供給與需求之間的平衡；而在市場高峰期，船舶所有人為提高運營收益，會拖延船舶拆解時間，使船舶的拆解量低于理論拆解量10。從表

37、3-4可知，干散貨船拆解量同樣處于波動狀態(tài)，從已有的數(shù)據(jù)我們就可以看到，干散船貨物的發(fā)展情況直接促進船只數(shù)量的發(fā)展 2003年的發(fā)展就是是十分令人深思的，我們可以增加更多的關(guān)注力在這一塊兒，加大投入力度實在基礎(chǔ)上的快速發(fā)展和推動力，最終致使之后的 45年間的運力拆解量極少，直到 2008 年市場急劇走低，帶來拆解船舶數(shù)量的劇增，其間市場曾出現(xiàn)小幅“回暖”跡象，但是好景不長。尤其是2011年以來，干散貨航運市場極為蕭條，船舶經(jīng)營困難，老齡船舶維護成本高，為減少損失，船舶所有人紛紛將將船齡超過25年的船舶進行拆解，2015年全球干散貨船舶拆解量為3290萬載重噸。目前，國際干散貨航運市場運力過剩現(xiàn)

38、象嚴重，未來干散貨船舶拆解量將會繼續(xù)上升11。表3-4 20052015年國際干散貨航運市場拆解船情況年份船舶數(shù)量/艘增長率/%船舶運力/載重噸增長率/%2005148 5 992 0632006108-27.034 181 077-30.222007 14-87.04 356 904 -91.462008 23 64.29 961 710169.462009 47104.35 1 734 564 80.362010 18-61.70 560 831 -67.672011104477.78 5 528 203885.722012276165.3810 508 891 90.102013137

39、-50.36 6 401 214 -39.092014368168.6122 342 082 249.032015 557 51.3632 900 000 47.26資料來源：克拉克森網(wǎng)站 盡管干散貨船舶運力增速趨緩或下降，但龐大的基數(shù)不可小覷。運力供給過剩將在未來2-3年內(nèi)依然是抑制海運市場發(fā)展的主要因素。干散貨航運企業(yè)的經(jīng)營策略在世界金融危機以后，隨著國際干散貨船舶運力的不斷增加，國際干散貨航運市場競爭愈發(fā)激烈，市場波動起伏更加劇烈。航運企業(yè)需要結(jié)合自身的發(fā)展目標，根據(jù)不斷變化的市場形勢，采取適當?shù)慕?jīng)營模式和策略。4.1聯(lián)合經(jīng)營策略4.1.1港口與航運聯(lián)合經(jīng)營從世界主要國際航運公司的發(fā)展形

40、式來看，他們早期是通過投資港口建設，出資建設自己的貨輪與運輸隊伍，將港口和貨輪聯(lián)合運營，逐漸發(fā)展而形成的運行機制。在上個世紀末，一些港口公司與集裝箱運輸集團相互之間展開的合作促成了早期的國際海洋運輸體系。對于國際干散貨運輸?shù)陌l(fā)展歷程，現(xiàn)在并不像早期的普通貨運模式，港口商與輪船公司沒有合作，而更多的是貨物商自己籌建港口，或在與第三方輪船公司合作進行國際干散貨運輸。航運貨輪公司與港口資本之間的合作不夠深化，對于國際干散貨運輸公司而言，他們出資投資建設的港口所占的比例很低，這也是國際干散貨運輸行業(yè)本身發(fā)展過程中形成的特有機制。因此這一方面今后將是國際干散貨運輸公司重點發(fā)展的方向，更多的投身到港口投資

41、建設之中，有利于他們在這之中的自身利益話語權(quán)。在商業(yè)合作中占據(jù)更加有利的地位，對于自身發(fā)展壯大起到至關(guān)重要的作用。國際干散貨運輸公司在港口中占據(jù)地位，對于優(yōu)化貨運航線，提高貨運效率，加快貨船運行，極大地降低運行成本。因此說這是國際干散貨運輸公司今后必將攻克的一個重要課題。一旦國際貨運公司獨家占據(jù)港口經(jīng)營權(quán)，貨輪公司對港口極強的控制性，保證貨運公司低價高效的運行。所以，目前國際上許多重要的貨運集團都在加強世界主要大港口的控制投資。這也將是眾多貨運企業(yè)的優(yōu)先發(fā)展目標。4.1.2航運企業(yè)聯(lián)盟、兼并從上個世紀開始，許多國際重要商業(yè)運輸公司之間出現(xiàn)了非常激烈的競爭，許多公司被兼并或破產(chǎn)。然后也有許多貨運

42、集團通過相互合作，報團取暖，最終度過競爭，發(fā)展壯大，成為世界知名航海干散貨運輸公司。相當一部分公司也開始慢慢緩和下來，完善發(fā)展自身的有效機制。他們從自身的服務質(zhì)量等軟實力方面優(yōu)化提升，改進自己的服務質(zhì)量與效率。提高自己競爭力這也使得更多的公司都加快了在這一方面的提升與建設。然而今天的國際經(jīng)濟形勢發(fā)展緩慢，國際干散貨運輸企業(yè)相對生存艱難。整個市場處于又一次的低迷不振階段，這需要企業(yè)之間的合作與競爭，淘汰下落后低效的公司，整個行業(yè)面臨再一次的大洗牌。目前干散貨企業(yè)相對較多，聯(lián)盟的方向?qū)⑹且I(lǐng)發(fā)展的關(guān)鍵道路。4.1.3航運企業(yè)與貨主聯(lián)盟針對現(xiàn)階段對國際干散貨貨運市場形勢的分析，可以得出目前國際干散貨

43、貨運市場處于一個嚴重的買方市場，也即供給嚴重大于需求。所以航運企業(yè)如何在當下找準自己的發(fā)展著力點，才是國際干散貨航運企業(yè)度過難關(guān)的關(guān)鍵時期。在買方市場下，各個貨運集團必將展開更加激烈的市場爭奪戰(zhàn)，誰控制了貨源在競爭中肯定占據(jù)主動權(quán)。許多貨物公司通過與運輸企業(yè)之間簽訂協(xié)議來相互壓低價格，互相獲利。通過合作協(xié)議圈占市場是所有航運企業(yè)正在積極進行的戰(zhàn)略決策。4.2 調(diào)整船舶營運方式在目前的國際經(jīng)濟形勢下，面對低迷的國際干散貨航運市場，只有通過企業(yè)內(nèi)部的合理調(diào)才是提升本身競爭力，在激烈的市場中占據(jù)有利地位。在提升自身競爭力方面，如何更好地增強企業(yè)的運輸效率，減少運行成本這是擺在企業(yè)面前的選擇。因此國際干散貨航運公司必須在運輸用量和運行速度之間取舍，尋找最佳速度和貨運用量的平衡點。以求利益最大化。確定經(jīng)