金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知

1、金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知任務(wù)1 國內(nèi)外公路發(fā)展概況介紹一、 道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及其在國民經(jīng)濟(jì)中的地位交通運(yùn)輸業(yè)（產(chǎn)業(yè)之一）交通運(yùn)輸網(wǎng)（構(gòu)成）公路運(yùn)輸（方式之一，網(wǎng)）任務(wù)1 國內(nèi)外公路發(fā)展概況介紹一、 道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及其在國民 鐵路運(yùn)輸：適用于遠(yuǎn)程的大宗貨物及人流運(yùn)輸。公路運(yùn)輸：適于人流及貨物的各種運(yùn)距的小批量運(yùn)輸水 運(yùn)：通航地區(qū)最廉價的運(yùn)輸方式 航空運(yùn)輸：適于快速運(yùn)送旅客及貴重緊急商品、貨物管道運(yùn)輸：運(yùn)送液體、氣體和粉狀貨物的專用方式1國家的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)（網(wǎng)）的構(gòu)成： （現(xiàn)代交通組成） 鐵路運(yùn)輸：適用于遠(yuǎn)程的大宗貨物及人流運(yùn)輸。1國家的綜

2、合運(yùn)運(yùn)輸量大；迅速；但需轉(zhuǎn)運(yùn)；裝卸費(fèi)用較高；屬線性運(yùn)輸 高速鐵路：輪軌 磁懸浮機(jī)動、靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，直達(dá)，迅速；屬于平面服務(wù)；可實現(xiàn)庫庫運(yùn)輸，減少中轉(zhuǎn)費(fèi)用；單車運(yùn)量小。高速公路 集裝箱運(yùn)輸 終端運(yùn)輸耗能省、運(yùn)輸成本低；但受自然因素制約大方式：內(nèi)河 海洋（近海、 遠(yuǎn)洋）速度最快；費(fèi)用最高；舒適 專業(yè)性強(qiáng)（專用）；連續(xù)性強(qiáng)，運(yùn)輸成本低、損耗少， 2各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及優(yōu)勢 鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸：水 運(yùn)：航空運(yùn)輸：管道運(yùn)輸：運(yùn)輸量大；迅速；2各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及優(yōu)勢 鐵路運(yùn)輸古代：近代：本世紀(jì)初（1902年）汽車輸入我國。 從1906年在廣西友誼關(guān)修建第一條公路 到1949年底，全國公路通車?yán)锍?/p>

3、僅8.1萬公里?，F(xiàn)代：中華人民共和國成立以后 1978年底公路通車?yán)锍踢_(dá)88萬公里 二、 我國道路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃 1、道路發(fā)展史古代：二、 我國道路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃 1、道路發(fā)展史第二次全國公路普查結(jié)果表明，到2000年12月31日我國公路總里程達(dá)到167.98萬公里。其中高速公路通車?yán)锍虨?.6萬公里。98的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和89的行政村通了公路。（不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)460個，不通公路的村有7.4萬個）除港、澳、臺地區(qū)外，到2001年底，我國公路總里程達(dá)到169.8萬公里，居世界第四位。到2002年底，我國公路總里程達(dá)到175.8萬公里。 1994年底公路通車?yán)锍踢_(dá)到110萬公里，并實現(xiàn)了縣縣通公路，97的鄉(xiāng)

4、及78的行政村通了汽車。第二次全國公路普查結(jié)果表明，到2000年12月31日我國公路2006年起，將村道納入公路統(tǒng)計里程。截至2006年底，全國公路總里程達(dá)345.70萬公里，比上年末增加（同口徑比，下同）11.18萬公里。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步改善。全國公路總里程中，國道13.34萬公里，省道23.96萬公里，縣道50.65萬公里，鄉(xiāng)道98.76萬公里，專用公路5.80萬公里，村道153.20萬公里，分別占公路總里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%，比上年末分別下降0.1個、0.1個、0.5個、1.0個、0.2個和提高1.9個百分點(diǎn)。2006年起，將村道納入公路統(tǒng)計

5、里程。截至2006年底，全國公路技術(shù)等級和路面等級進(jìn)一步提高。全國等級公路里程228.29萬公里，占公路總里程的66.0%，比上年末提高2個百分點(diǎn)。其中二級及二級以上高等級公路里程35.33萬公里，占公路總里程的10.2%，比上年末提高0.3個百分點(diǎn)。按公路技術(shù)等級分組，各等級公路里程分別為：高速公路4.53萬公里，一級公路4.53萬公里，二級公路26.27萬公里，三級公路35.47萬公里，四級公路157.48萬公里，等外公路117.41萬公里。全國有鋪裝路面和簡易鋪裝路面公路里程 ，152.51萬公里，占總里程的44.1%，比上年末提高3.4個百分點(diǎn)。按公路路面類型分組，各類型路面里程分別為

6、：有鋪裝路面99.65萬公里，其中瀝青混凝土路面35.01萬公里，水泥混凝土路面64.64萬公里；簡易鋪裝路面52.86萬公里；未鋪裝路面193.19萬公里。農(nóng)村公路、高速公路建設(shè)取得新成果。2006年底，全國農(nóng)村公路（含縣道、鄉(xiāng)道、村道）里程達(dá)到302.61萬公里，比上年末增加11.08萬公里。公路技術(shù)等級和路面等級進(jìn)一步提高。全國等級公路里程228.21990年第一條高速公路（沈大高速公路）建成通車；到2000年底，高速公路總里程達(dá)1.6萬公里；到2001年底，高速公路總里程達(dá)1.9萬公里，超過加拿大（1.9萬公里）、僅次于美國（8.8萬公里），位居世界第二位；2002年底高速公路總里程達(dá)

7、到2.52萬公里，2002全年新建高速公路5583km。2006年底高速公路4.53萬公里高速公路建設(shè)情況：1990年第一條高速公路（沈大高速公路）建成通車；高速公路建存在如下幾方面的問題： 1數(shù)量少。 （1）公路通車總里程： 目前通車?yán)锍屉m己達(dá)345.7萬公里，但與發(fā)達(dá)國家相比，仍然相差較大。如美國為630萬公里，日本140萬公里，印度160萬公里。 二、道路現(xiàn)狀評價存在如下幾方面的問題：二、道路現(xiàn)狀評價美國、加拿大國土面積與中國差不多，高速公路里程已達(dá)8.8萬公里和.9萬公里，法國國土僅為中國的十七分之一，高速公路里程已達(dá)9000公里；日本國土很小，而高速公路已達(dá)近7000公里。 高速公路

8、里程占公路總里程的比例偏低。中國僅為0.82，而發(fā)達(dá)國家已達(dá)1.5左右，如加拿大為1.88，德國已達(dá)1.72，美國為1.37，印度、馬來西亞等發(fā)展中國家高速公路發(fā)展也很快。高速公路總量也明顯偏少。美國、加拿大國土面積與中國差不多，高速公路里程已達(dá)8.8萬公公路密度即每百平方公里國土面積擁有的公路里程數(shù)。從總體上講，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施總量不足，密度偏低。美國公路密度每百平方公里為67公里，英國為160公里，法國為147公里，日本為303公里，印度為61公里，而我國只有17.5公里。每萬人擁有公路長度，美國為242公里，英國為63公里，法國為140公里，日本為91.5公里，印度為22公里，而我國只有

9、11公里。（2）公路密度：公路密度即每百平方公里國土面積擁有的公路里程數(shù)。從總體上講，在通車?yán)锍讨校壱陨系墓?，只占公路總里程?3.1%多，等級以上公路所占比重為78.3%，還有達(dá)不到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的等外公路36.4萬公里，占22左右。高級、次高級路面里程占公路總里程的38.9%。無路面里程15.4萬公里,占9 。2公路網(wǎng)等級低、高等級公路少、路面質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低。在通車?yán)锍讨?，二級以上的公路，只占公路總里程?3.1%多，東西部差距較大，平原區(qū)與山區(qū)差別大。到2000年底全國仍有353個鄉(xiāng)（0.8%），6.9萬個村（9.2%）不通公路。公路密度各省市差距大。上海95.4km，天津85.1km，

10、北京81.0km，海南61km，廣東58km，江蘇56.6km。10km以下的省有5個，西藏、青海、新疆、內(nèi)蒙古、甘肅，黑龍江省13.8km，排位倒數(shù)六。4通行能力低。通行能力大、運(yùn)營效益高的公路主骨架未形成。5服務(wù)水平低。公路運(yùn)輸服務(wù)不滿足要求。 3發(fā)展不平衡。東西部差距較大，平原區(qū)與山區(qū)差別大。到2000年底全國仍有3三、發(fā)展規(guī)劃1發(fā)展方向 （1）提高等級與加大密度并舉。 新建公路，溝通斷頭路。 國道主干線高速公路網(wǎng)建設(shè) （2）運(yùn)輸工具向?qū)I(yè)化方向發(fā)展。 大型車、小型車發(fā)展，控制中型車 （3）運(yùn)輸服務(wù)向高效優(yōu)質(zhì)發(fā)展。 （4）管理信息化發(fā)展。三、發(fā)展規(guī)劃1發(fā)展方向 （1）國道主干線公路全部建

11、成高速公路。 （3.5萬公里） 19902020年，總長3.5萬公里國道主干線公路全部建成高速公路。 2003年，完成“兩縱兩橫”； 2020年，完成“五縱七橫”。2發(fā)展規(guī)劃 （1）國道主干線公路全部建成高速公路。2發(fā)展規(guī)劃“兩縱兩橫”國道主干線“兩縱兩橫”國道主干線示意圖“兩縱兩橫”國道主干線“兩縱兩橫”國道主干線示意圖“五縱七橫”國道主干線“五縱七橫”國道主干線示意圖“五縱七橫”國道主干線“五縱七橫”國道主干線示意圖五縱七橫根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展戰(zhàn)略部署，中華人民共和國交通部于“八五”計劃期間提出了公路建設(shè)的發(fā)展方針和長遠(yuǎn)目標(biāo)規(guī)劃。 該規(guī)劃的內(nèi)容為:從1991年開始到2020年，用30年左

12、右的時間，建成12條長35000km“五縱七橫”國道主干線，將全國重要城市、工業(yè)中心、交通樞紐和主要陸上口岸連接起來并連接所有目前100萬以上人口的特大城市和絕大多數(shù)目前在50萬以上人口的中等城市，逐步形成一個與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局相適應(yīng)、與其他運(yùn)輸方式相協(xié)調(diào)、主要由高等級公路(高速、一級、二級公路)組成的快速、高效、安全的國道主干線系統(tǒng)。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上大體以京廣線為界，京廣線以東地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，交通量大，以高速公路為主；以西地區(qū)交通量較小，以一、二級公路為主。 五縱七橫根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展戰(zhàn)略部署，中華人民共和國交通五縱是： （1）從同江經(jīng)哈爾濱、長春、沈陽、大連、煙臺、青島、連云港、上海、寧波、

13、福州、深圳、廣州、湛江、?？谥寥齺?。 （2）由北京經(jīng)天津、濟(jì)南、徐州、合肥、南昌至福州。 （3）由北京經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州至珠海。 （4）由二連浩特經(jīng)集寧、大同、太原、西安、成都、內(nèi)江、昆明、至河口。 （5）由重慶經(jīng)貴陽、南寧、至湛江。 七橫是： （1）由綏芬河經(jīng)哈爾濱至滿州里。 （2）由丹東經(jīng)沈陽、唐山、北京、呼和浩特、銀川、蘭州、西寧、格爾木至拉薩。 （3）由青島經(jīng)濟(jì)南、石家莊、太原至銀川。 （4）由連云港經(jīng)徐州、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊至霍爾果斯 （5）由上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都。 （6）由上海經(jīng)杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明至瑞麗。 （7）由衡陽經(jīng)南寧至昆明。五縱

14、是：2007年12月18日經(jīng)過近15年，特別是“十五”、和“十一五”的建設(shè)，總規(guī)模約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線將于今年年底基本貫通，實現(xiàn)了本屆政府任期內(nèi)的目標(biāo)。這12條主干線全部是二級以上的高等級公路，其中高速公路約占總里程的76%，一級公路約占總里程的4.5%，二級公路占總里程19.5%。它們連接了首都、各省省會、直轄市、經(jīng)濟(jì)特區(qū)、主要交通樞紐和重要對外開放口岸，覆蓋了全國所有人口在100萬以上的特大城市和93%的人口在50萬以上的大城市，是具有全國性政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義的重要干線公路。2007年12月18日經(jīng)過近15年，特別是“十五”、和“十一2004年12月17日，國務(wù)院審議通

15、過國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?，?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模約8.5萬公里，其中：主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬公里。具體是：2004年12月17日，國務(wù)院審議通過國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃首都放射線：7條：北京上海、北京臺北、北京港澳、北京昆明、北京拉薩、北京烏魯木齊、北京哈爾濱。 南北縱向線：9條：鶴崗大連、沈陽?？凇㈤L春深圳、濟(jì)南廣州、大慶廣州、二連浩特廣州、包頭茂名、蘭州?？?、重慶昆明。 東西橫向線：18條：綏芬河滿

16、洲里、琿春烏蘭浩特、丹東錫林浩特、榮成烏海、青島銀川、青島蘭州、連云港霍爾果斯、南京洛陽、上海西安、上海成都、上海重慶、杭州瑞麗、上海昆明、福州銀川、泉州南寧、廈門成都、汕頭昆明、廣州昆明。 首都放射線：7條：北京上海、北京臺北、北京港澳國道：G102，G222，G301省道：S105縣道：X101鄉(xiāng)道村道（2）省道干線道路網(wǎng)形成。 各省、市、自治區(qū)根據(jù)本地區(qū)的情況，規(guī)劃修建省級干線網(wǎng)。 我國公路網(wǎng)管理層次：國道網(wǎng)分類：首都放射線：編號1南北縱線： 編號2東西橫線： 編號3國道：G102，G222，G301（2）省道干線道路網(wǎng)形成。（3）2030年實現(xiàn)智能化公路運(yùn)輸系統(tǒng)。（4）2040年智能化

17、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)形成。（3）2030年實現(xiàn)智能化公路運(yùn)輸系統(tǒng)。任務(wù)2 道路分級及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 一、公路分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1公路分級 交通部2002年頒布的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTG B01一2003 （以后簡稱標(biāo)準(zhǔn)）將公路根據(jù)按使用任務(wù)、功能及交通量分為五個等級，即 高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。劃分等級目的：按需求建設(shè)公路依據(jù)：公路使用任務(wù)、功能、遠(yuǎn)景設(shè)計交通量任務(wù)2 道路分級及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 一、公路分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高速公路分為四個等級：（1）四車道高速公路一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為2500055000輛； （2）六車道高速公路一般能適應(yīng)按各

18、種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為4500080000輛；（3）八車道高速公路一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為60000100000輛。功能：專供汽車分向、分車道行駛的干線公路。 高速公路：為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。高速公路分為四個等級：高速公路：為專供汽車分向、分車道行駛并四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000 -30000 輛六車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000 -55000 輛功能：供汽車分向分車道行駛并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。它實際上是有兩

19、種不同的任務(wù)和功能：一種是具有干線功能，部分控制出入；另一種是可以采用平交的距離不長的連接線等。一級公路強(qiáng)調(diào)必須分向、分車道行駛，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定一級公路一般應(yīng)設(shè)置中央分隔帶。當(dāng)受特殊條件限制時，必須設(shè)置分隔設(shè)施，不允許用畫線代替。一級公路：為供汽車分向、分車道行駛的公路。四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量功能：二級公路為中等以上城市的干線公路或者是通往大工礦區(qū)、港口的公路。三級公路：一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為20006000輛。功能：為溝通縣、城鎮(zhèn)之間的集散公路。四級公路：一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均

20、晝夜交通量為：雙車道2000輛以下；單車道400輛以下。功能：為溝通鄉(xiāng)、村等地的地方公路。 二級公路：一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為500015000輛。功能：二級公路為中等以上城市的干線公路或者是通往大工礦區(qū)、港 2公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 定義：公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指在一定自然環(huán)境條件下能保持車輛正常行駛性能所采用的技術(shù)指標(biāo)體系。公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)反映了我國公路建設(shè)的技術(shù)方針，是法定的技術(shù)要求，公路設(shè)計時都應(yīng)當(dāng)遵守。各級公路的具體標(biāo)準(zhǔn)是由各項技術(shù)指標(biāo)體現(xiàn)的，如表1-1 2公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)沿革： 1956年草案 1972年版（1） 1981年版（2） 1988年版（3） 19

21、97年版（4） 2002年擬推出新一版本 各級公路的技術(shù)指標(biāo)是根據(jù)路線在公路網(wǎng)中的功能、規(guī)劃交通量和交通組成、設(shè)計速度等因素確定的。其中設(shè)計速度是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中最重要的指標(biāo)，它對公路的幾何形狀、工程費(fèi)用和運(yùn)輸效率影響最大，在考慮路線的使用功能和規(guī)劃交通量的基礎(chǔ)上，根據(jù)國家的技術(shù)政策制定設(shè)計速度。路線在公路網(wǎng)中具有重要經(jīng)濟(jì)、國防意義者，交通量較大者，技術(shù)政策規(guī)定采用較高的設(shè)計速度，反之規(guī)定較低的設(shè)計速度。對于某些公路盡管交通量不是很大，但其具有重要的政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義，比如通向機(jī)場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、重點(diǎn)游覽區(qū)或軍事用途的公路，可以采用較高的設(shè)計速度。標(biāo)準(zhǔn)沿革： 公路等級應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃，從全局出發(fā)，

22、按照公路的使用任務(wù)、功能和遠(yuǎn)景交通量綜合確定。各級公路遠(yuǎn)景設(shè)計年限： 高速公路和一級公路為20年 二級公路為15年 三級公路為10年 四級公路一般為10年。 設(shè)計路段長度： 按不同計算行車速度設(shè)計的各路段不宜過短。 高速公路不宜小于15km 一級、二級公路不宜小于10km。3公路等級的選用 公路等級應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃，從全局出發(fā)，按照公路的使用任務(wù)二、城市道路分類與技術(shù)分級城市道路分類： 按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能，城市道路分為四類： 1快速路 快速路為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)?？焖俾穼ο蛐熊嚨乐g應(yīng)設(shè)中間分車帶，其進(jìn)出口應(yīng)采用全控制或部分控制。

23、快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流，人流的公共建筑物的進(jìn)出口，兩側(cè)一般建筑物的進(jìn)出口應(yīng)加以控制。在進(jìn)出口較多時，宜在兩側(cè)另建輔道。二、城市道路分類與技術(shù)分級城市道路分類： 主干路為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能力主。自行車交通量大時，宣采用機(jī)動車與非機(jī)動車分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。3次干路 次干路與主干路結(jié)合組成城市道路網(wǎng)，起集散交通作用，兼有服務(wù)功能。4支路 支路為次于路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。 2主干路 主干路為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能力主。 除快速路外，各類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計

24、交通量、地形等分為：、級。大城市應(yīng)采用各類道路中的級標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用級標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用級標(biāo)準(zhǔn)。 城市道路分級： 除快速路外，各類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計交通量、地形等城市道路規(guī)劃交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時的設(shè)計年限，城市道路設(shè)計規(guī)范CJJ37-90（以下簡稱城規(guī)）規(guī)定：快速路、主干路為20年；次干路為15年；支路為10年15年。 城市道路規(guī)劃交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時的設(shè)計年限，城市道路設(shè)計規(guī) 一、公路工程可行性研究 “可行性研究”是基本建設(shè)前期工作的一項重要內(nèi)容，是建設(shè)程序的組成部分，是建設(shè)項目決策和編制設(shè)計任務(wù)書的科學(xué)依據(jù)。公路工程可行性研究的目的是對某項工程建設(shè)的必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合

25、理性、實施可能性等方面進(jìn)行綜合研究，推薦最佳方案，進(jìn)行投資估算并作出經(jīng)濟(jì)評價，為建設(shè)項目的決策和審批提供科學(xué)的依據(jù)。公路工程可行性研究一般包括下列內(nèi)容：（1）總論（或概述）論述建設(shè)任務(wù)依據(jù)和歷史發(fā)展背景、研究范圍與主要內(nèi)容、研究的主要結(jié)論等。（2）現(xiàn)有公路技術(shù)狀況評價論述區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)現(xiàn)狀和存在的問題，擬建公路在區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)中的作用，現(xiàn)有公路技術(shù)狀況及適應(yīng)程度。第四節(jié) 道路勘測設(shè)計的階段和任務(wù) 一、公路工程可行性研究 “可行性研究”是基本（3）經(jīng)濟(jì)與交通量發(fā)展預(yù)測。項目所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征。經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公路運(yùn)量、交通量的關(guān)系、交通量的發(fā)展預(yù)測。（4）建設(shè)規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)。論述項目建設(shè)規(guī)模和采用的等級及其主要技術(shù)

26、指標(biāo)。（5）建設(shè)條件和方案比選。調(diào)查沿線自然條件和社會條件，進(jìn)行方案比選，提出推薦方案走向及主要控制點(diǎn)和工程概況，對環(huán)境影響作出分析，并編制環(huán)境影響評價報告。（6）投資估算與資金籌措。包括主要工程數(shù)量，公路建設(shè)與拆遷，單價擬定，投資估算及資金籌措等。（7）公路工程建設(shè)實施計劃。包括勘測設(shè)計和工程施工的計劃與要求，工程管理人員和技術(shù)人員的培訓(xùn)等。（8）經(jīng)濟(jì)評價：包括運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)參數(shù)的確定，建設(shè)項目的直接經(jīng)濟(jì)效益和費(fèi)用的估算，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價敏感性分析，建設(shè)項目的間接經(jīng)濟(jì)效益分析，對于貸款項目還需要進(jìn)行項目的財務(wù)評價。根據(jù)上述研究結(jié)果，通過綜合分析評價，提出技術(shù)先進(jìn)。投資少。效益好的最優(yōu)建設(shè)方案。（

27、3）經(jīng)濟(jì)與交通量發(fā)展預(yù)測。項目所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征。經(jīng)濟(jì)發(fā)展與二、勘測設(shè)計任務(wù)書公路施工前的勘測設(shè)計工作是根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計任務(wù)書進(jìn)行的。設(shè)計任務(wù)書由提出計劃的主管部門下達(dá)或由下級單位編制后按規(guī)定上報審批。設(shè)計任務(wù)書包括以下基本內(nèi)容：（1）建設(shè)依據(jù)和意義；（2）路線的建設(shè)規(guī)模和修建性質(zhì)；（3）路線基本走向和主要控制點(diǎn)；（4）公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)指標(biāo)調(diào)；（5）按幾階段設(shè)計，各階段的完成時間；（6）建設(shè)期限和投資估算，分期修建應(yīng)提出每期的建設(shè)規(guī)模和投資估算；（7）施工力量的原則安排；（8）附路線示意圖，工程數(shù)量，鋼材、木材、水泥用量和投資估算（工程數(shù)量、三材、投資等只在上報任務(wù)書時列入，以供審批時參

28、考）。設(shè)計任務(wù)書經(jīng)批準(zhǔn)后，如對建設(shè)規(guī)模、技術(shù)等級標(biāo)準(zhǔn)、路線基本走向等主要內(nèi)容有變更時，應(yīng)經(jīng)原批準(zhǔn)機(jī)關(guān)同意。二、勘測設(shè)計任務(wù)書公路施工前的勘測設(shè)計工作是根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計任三、設(shè)計階段及內(nèi)容1、設(shè)計階段一階段設(shè)計：對于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設(shè)項目，可采用一階段施工圖設(shè)計；兩階段設(shè)計：公路工程基本建設(shè)項目一般采用兩階段設(shè)計，即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計三階段設(shè)計：技術(shù)上復(fù)雜而又缺乏經(jīng)驗的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，必要時采用三階段設(shè)計，即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計。三、設(shè)計階段及內(nèi)容1、設(shè)計階段2、各設(shè)計階段主要內(nèi)容（1）初步設(shè)計：應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計任務(wù)書（或測設(shè)

29、合同）和初測資料編制。（2）技術(shù)設(shè)計：技術(shù)設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和補(bǔ)充測資料編制（3）施工圖設(shè)計：一階段施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計任務(wù)書（或測設(shè)合同）和定測資料編制。兩階段設(shè)計時，施工圖設(shè)計應(yīng)依據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和定測資料編制。三階段設(shè)計時，施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的技術(shù)設(shè)計和定測（或補(bǔ)充定測）資料編制。2、各設(shè)計階段主要內(nèi)容設(shè)計程序：一階段設(shè)計：路線視察設(shè)計任務(wù)書一次定測一階段施工圖設(shè)計施工圖預(yù)算兩階段設(shè)計：可行性研究計劃任務(wù)書初步測量初步設(shè)計、設(shè)計概算定線測量兩階段施工圖設(shè)計、施工圖預(yù)算三階段設(shè)計：預(yù)可研可行性研究計劃任務(wù)書初步設(shè)計技術(shù)設(shè)計施工圖設(shè)計 設(shè)計程序：1城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn) （

30、1）方格網(wǎng)式：呈方格棋盤形狀，是最常見的一種形式，即每隔一定的距離設(shè)置接近平行的干道，在干道之間再布置次要道路，將用地分為大小合適的街坊。（2）環(huán)形放射式：一般由舊城中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城中心向四周引出放射干道的放射式道路網(wǎng)演變而來。 （3）自由式：以結(jié)合地形為主，路線彎曲無一定幾何圖形。 （4）混合式：為上述三種形式的組合，如規(guī)劃得合理，能發(fā)揚(yáng)上述各式的優(yōu)點(diǎn)，又避免了它們的缺點(diǎn)，是一種揚(yáng)長避短較合理的形式。 四、城市道路網(wǎng)和紅線規(guī)劃1城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn) 四、城市道路網(wǎng)和紅線規(guī)劃道路紅線：指城市道路用地分界控制線，紅線之間寬度即道路用地范圍，亦可稱道路的總寬度或稱規(guī)劃路幅。道路紅線

31、寬度確定：根據(jù)道路的功能與性質(zhì)，考慮適當(dāng)?shù)臋M斷面型式和定出機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠帶等各組成部分的合理寬度，從而確定道路的總寬度，即紅線寬度。2城市道路紅線規(guī)則道路紅線：指城市道路用地分界控制線，紅線之間寬度即道路用地范任務(wù)3 道路勘測設(shè)計的依據(jù)、程序一、技術(shù)依據(jù)道路勘測設(shè)計主要的技術(shù)依據(jù)有：公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20-2006）城市道路設(shè)計規(guī)范（CJJ37-90）道路勘測設(shè)計相關(guān)的技術(shù)依據(jù)有：公路勘測規(guī)范（JTG C10-2007）道路勘測設(shè)計其它的技術(shù)依據(jù)有：公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB50220

32、-95）廠礦道路設(shè)計規(guī)范（GBJ22-87）公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計規(guī)范（JTJ/T006-98）任務(wù)3 道路勘測設(shè)計的依據(jù)、程序一、技術(shù)依據(jù)二、自然條件影響道路的自然因素主要有地形、氣候、水文、水文地質(zhì)、地質(zhì)、土壤及植被等，這些自然因素主要影響到道路等級和設(shè)計速度的選用、路線方案的確定、路線平縱橫的幾何形狀、橋隧等構(gòu)造物的位置和規(guī)模、工程數(shù)量和造價等方面。地形決定了選線條件，并直接影響道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)。按道路布線范圍內(nèi)地表形態(tài)、相對高差、傾斜度及平整度，將地形大致劃分為平原、微丘地形和山嶺、重丘地形。平原、微丘地形中，平原地形指一般平原、山間盆地、高原等，地表平坦、無明顯起伏、地面自然坡度一般在

33、3 以內(nèi)；微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20以下，相對高差在100m以下，布線一般不受地形限制；對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)寬臺地的河谷地形，河床坡度多在5以下，地面自然坡度在20以下，沿河布線一般不受地形限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。二、自然條件山嶺、重丘地形中，山嶺地形指山脊、陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等，地形變化復(fù)雜、地面自然坡度大多在20以上，路線平、縱、橫面大部分受地形限制，橋、隧、涵及防護(hù)支擋構(gòu)造物增多，工程數(shù)量及造價明顯增加；重丘地形指連續(xù)起伏的山丘，且有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20以上，路線平、縱面大多受地形限制；高原地帶的深浸

34、蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度在20以上，路線平、縱面大部分受地形限制，也屬山嶺重丘地形。 氣候狀況直接或間接地影響地面水的數(shù)量、地下水位高度、路基水溫狀況，以及泥濘期、冬季積雪和冰凍期等路面使用質(zhì)量。水文情況決定排水結(jié)構(gòu)物的數(shù)量和大小，水文地質(zhì)情況決定了含水層厚度和位置、地基或邊坡的穩(wěn)定性。地質(zhì)構(gòu)造決定了地基和路基附近巖層的穩(wěn)定性，決定有無滑坍、碎落和崩坍的可能，同時也決定了土石方工程施工的難易程度和筑路材料的質(zhì)量。山嶺、重丘地形中，山嶺地形指山脊、陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷土是路基和路面基層的材料，它影響路基形狀和尺寸，也影響路面類型和結(jié)構(gòu)的確定。地面的植物覆蓋影響暴

35、雨逕流、水土流失程度，經(jīng)濟(jì)種植物還影響到路線的布設(shè)。上述自然條件是相互聯(lián)系和相互制約的，并且處于經(jīng)常相互作用和不斷變化的過程中。因此道路勘測時要細(xì)致調(diào)查、實地觀察，充分考慮各種自然條件，并注意今后的自然變化和道路建成后的影響，保證道路在復(fù)雜的自然條件下堅固穩(wěn)定與交通運(yùn)輸?shù)臅惩āＭ潦锹坊吐访婊鶎拥牟牧?，它影響路基形狀和尺寸，也影響路面類三、設(shè)計車輛設(shè)計車輛是指道路設(shè)計所采用的具有代表性車輛。道路上行駛的車輛主要是汽車，對于混合交通的道路還有一部分非機(jī)動車。汽車的行駛性能、外廓尺寸以及行駛于道路上不同種類車輛的組成對于道路幾何設(shè)計具有決定作用，比如確定路幅組成、車道寬度、彎道加寬、縱坡大小、行車

36、視距等都與設(shè)計車輛有密切關(guān)系。因此選擇有代表性的車輛作為道路設(shè)計的依據(jù)是必要的。按使用目的、結(jié)構(gòu)或發(fā)動機(jī)的不同分成各種類型，而作為道路設(shè)計依據(jù)的汽車可分為四類，即： 小客車、載重汽車、鞍式列車 鉸接車（城市道路)。三、設(shè)計車輛 汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這項規(guī)定適用于公路和城市道路運(yùn)輸用的汽車及汽車列車。 汽車最大外廓尺寸應(yīng)不超過如下限制規(guī)定： 1.總高： 4.0m； 2.總寬（不包括后視鏡）：2.5m； 3.總長： 16m； （1）載重汽車（包括越野載重汽車）12.0m； （2）客車12.0m；鉸接式客車18.0m； （3）牽引車拖半掛車 16.5m； （4）汽車

37、全掛汽車列車 20.0m。國家標(biāo)準(zhǔn)GB158989對汽車的外廓尺寸限界的規(guī)定 汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這1. 計算行車速度定義：計算行車速度是當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、車輛行駛只受公路本身的道路條件的影響時，具有中等駕駛技術(shù)的駕駛?cè)藛T能安全順適地駕駛車輛的速度。設(shè)計車速是決定公路幾何形狀的基本依據(jù)，曲線半徑、超高、視距等技術(shù)指標(biāo)都起著決定的作用，同時也影響著車道的尺寸和數(shù)目以及路肩寬度等指標(biāo)的確定。其他如車道寬度、路肩寬度等雖與設(shè)計車速無直接關(guān)系，但他們影響行車速度。 四、設(shè)計車速（計算行車速度） 1. 計算行車速度定義：四、設(shè)計車速（計算行車速度） 計算行車速

38、度較低時，平均行車速度大約為計算行車速度的90%95%；在計算行車速度較高時，其平均行車速度約為計算行車速度的80%。3計算行車速度的擬定 計算行車速度的最大值： 120km/h 根據(jù)汽車性能，并參考國內(nèi)外的實際經(jīng)驗，從節(jié)約能源以及人在感官上的感覺出發(fā)，計算行車速度的最大值采用120km/h是適宜的。 計算行車速度的最低值： 20km/h。2. 計算行車速度與平均行車速度的關(guān)系計算行車速度較低時，平均行車速度大約為計算行車速度的90% 高速公路在設(shè)計、施工、運(yùn)營管理上與一般公路有所不同，本次修訂按高速公路的運(yùn)營要求和交通需要的變化把計算行車速度分為四檔，即120km/h、100km/h、80k

39、m/h和60km/h。 高速公路的計算行車速度不與地形直接掛鉤，設(shè)計時設(shè)計人員應(yīng)結(jié)合交通需求的變化，考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)的合理性，更好地與地形景觀相配合，作出更合理的設(shè)計。 一般情況下應(yīng)選用120km/h的計算行車速度，當(dāng)受地形、地物、工程造價等條件限制時，交通量又相對的小一些，可選用100km/h甚至是80km/h的計算行車速度。對于條件特殊困難地段，經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)論證可選用60km/h的計算行車速度。 （1）高速公路的計算行車速度 高速公路在設(shè)計、施工、運(yùn)營管理上與一般公路有所 為了使汽車在各級公路上都能充分發(fā)揮其技術(shù)性能，達(dá)到應(yīng)有的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，并結(jié)合已有公路汽車行駛的實際情況，一級公路的平均行車

40、速度應(yīng)在60km/h以上，二級公路的平均行車速度應(yīng)大于50km/h，三級公路的平均行車速度采用40km/h45km/h，四級公路采用35km/h。 根據(jù)上述計算行車速度和平均行車速度的關(guān)系，擬定計算行車速度如表5。（2）平原、微丘區(qū)的計算行車速度 為了使汽車在各級公路上都能充分發(fā)揮其技術(shù)性能，達(dá)到應(yīng)有表5計算行車速度計算表 公路等級平均運(yùn)行速度（km/h）計算行車速度（km/h）平均運(yùn)行速度/計算行車速度計算值采用值一級公路600.6100100二級公路500.60.7837180三級公路40500.70.8645060四級公路35左右0.80.9433940表5計算行車速度計算表 公路等級平

41、均運(yùn)行速度（km/h）（3）山嶺、重丘區(qū)的計算行車速度在山嶺、重丘區(qū)，計算行車速度的大小直接影響著公路工程量大小和工程的難易程度。一般情況下，山嶺、重丘區(qū)的計算行車速度比平原、微丘區(qū)的要小一些?？紤]到山嶺、重丘區(qū)公路的工程量要求和施工難度的要求，同時考慮到各級道路條件下行車安全順適的要求，利用極限最小半徑的實踐經(jīng)驗，確定了各級道路在山嶺重丘區(qū)的計算行車速度值。見表6。 （3）山嶺、重丘區(qū)的計算行車速度在山嶺、重丘區(qū)，計算行車速度表6山嶺重丘區(qū)公路計算行車速度 公路等級控制速度的極限最小半徑(m)計算行車速度（km/h）備 注一級公路10060根據(jù)計算和實測資料，100m半徑時運(yùn)行速度可達(dá)60k

42、m/h二級公路6040根據(jù)計算和實測燃料，60m半徑時運(yùn)行速度可達(dá)40km/h三級公路3030根據(jù)計算和實測燃料，30m半徑時運(yùn)行速度可達(dá)30km/h四級公路1520根據(jù)計算和實測燃料，15m半徑時運(yùn)行速度可達(dá)達(dá)20km/h表6山嶺重丘區(qū)公路計算行車速度 公路等級控制速度的計算行車交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（即單位時間通過道路某斷面的車輛數(shù)目）。其具體數(shù)值由交通調(diào)查和交通預(yù)測確定。交通調(diào)查、分析和交通預(yù)測是公路建設(shè)項目可行性研究階段進(jìn)行現(xiàn)狀評價、綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，也是確定公路建設(shè)項目的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)等級、工程設(shè)施、經(jīng)濟(jì)效益評價及公路幾何線形設(shè)計的主要依據(jù)

43、。 定義：日交通量 （單向/雙向，汽車/混合交通） 小時交通量 年累計交通量五、交通量交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（即單位時間通過 1設(shè)計日交通量 一條公路交通量的普遍計量單位是年平均日交通量（簡寫為AADT），用全年總交通量除以365而得。 設(shè)計交通量是指欲建公路到達(dá)遠(yuǎn)景設(shè)計年限時能達(dá)到的年平均日交通量（輛日）。 遠(yuǎn)景設(shè)計年平均日交通量依道路使用任務(wù)及性質(zhì)，根據(jù)歷年交通觀測資料推算求得。目前一般按年平均增長率累計計算確定。（一）設(shè)計交通量 1設(shè)計日交通量（一）設(shè)計交通量遠(yuǎn)景設(shè)計年平均日交通量依道路使用任務(wù)及性質(zhì)，根據(jù)歷年交通觀測資料推算求得。目前一般按年平均增長率累計計算確定

44、。 NdN0(1+)n-1式中：Nd遠(yuǎn)景設(shè)計年平均日交通量（輛日）； N0起始年平均日交通量（輛日），包括現(xiàn)有交通量和道路建成后從其它道路吸引過來的交通量： 年平均增長率（）； n遠(yuǎn)景設(shè)計年限。遠(yuǎn)景設(shè)計年平均日交通量計算：遠(yuǎn)景設(shè)計年平均日交通量依道路使用任務(wù)及性質(zhì)，根據(jù)歷年交通觀測預(yù)測年限規(guī)定：國家及省屬重要干線公路的規(guī)劃交通量應(yīng)按20年預(yù)測；國家及省屬干線公路的規(guī)劃交通量應(yīng)按15年預(yù)測，但對于國家及省屬干線的高速公路和一級公路應(yīng)按20年預(yù)測；縣公路的規(guī)劃交通量宜按10年預(yù)測。另外，規(guī)劃交通量的預(yù)測起算年應(yīng)為該項目可行性研究報告中的計劃通車年；當(dāng)提交可行性研究報告年到公路通車年超過5年時，在編

45、制初步設(shè)計前應(yīng)對規(guī)劃交通量予以核對。規(guī)劃交通量在確定道路等級、論證道路的計劃費(fèi)用或各項結(jié)構(gòu)設(shè)計等有重要作用，但不宜直接用于道路幾何設(shè)計。因為在一年中的每月、每日、每小時交通量都在變化，在某些季節(jié)、某些時段可能高出年平均日交通量數(shù)倍，所以不宜作為具體設(shè)計的依據(jù)。預(yù)測年限規(guī)定：小時交通量（輛小時）是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務(wù)水平時的依據(jù)。 大量交通統(tǒng)計表明，在一天以及全年期間，每小時交通量的變化是相當(dāng)大的。如果用一年中最大的高峰小時交通量作為設(shè)計依據(jù)，會造成浪費(fèi)，但如果采用日平均小時交通量則不能滿足交通需求，造成交通擁擠或阻塞。為使設(shè)計交通量的取值既保證交通安全暢通

46、，又能使工程造價經(jīng)濟(jì)、合理，借助一年中每小時交通量的變化曲線來指導(dǎo)確定合乎設(shè)計使用的小時交通量。 2設(shè)計小時交通量小時交通量（輛小時）是以小時為計算時段的交通量，是確定車道將一年中所有8760個小時交通量（雙向）按其與年平均日交通量的百分?jǐn)?shù)大小順序排列起來并畫成曲線如圖1-3。由圖可知在2040位小時交通量附近，曲線急劇變化，其右側(cè)曲線明顯變緩，而左側(cè)曲線坡度則較大。顯然設(shè)計小時交通量的合理取值范圍應(yīng)在第2040位之內(nèi)。如果以第30位小時交通量作為設(shè)計依據(jù)，意味著在一年中只有29個小時的交通量超過設(shè)計值，會發(fā)生擁擠，占全年小時數(shù)的0.33%，相反，全年99.67%的時間能夠保證交通暢通。目前，

47、包括我國在內(nèi)的世界許多國家都采用第30位小時交通量作為設(shè)計的依據(jù)，也可根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)查結(jié)果采用第2040位小時之間最為經(jīng)濟(jì)合理的時位。將一年中所有8760個小時交通量（雙向）按其與年平均日交通量 NhNd kD式中：Nh主要方向高峰小時設(shè)計交通量 （輛小時）： D方向系數(shù)，即高峰小時期間主要方向與兩個方向總交通量之比（NhNh），可采用0.6； Nh高峰小時兩個方向的總交通量 （輛小時）； Nd 設(shè)計年限的年平均日交通量 （輛日）；設(shè)計小時交通量計算公式： NhNd kD設(shè)計小時交通量設(shè)計小時交通量系數(shù)K說明： K 設(shè)計小時交通量系數(shù)（ Nh Nd）：平時有觀測資料，仿圖1-3繪制關(guān)系圖求得；無資

48、料：可按如下近似式計算 K=18（1十A）X-08+式中：A地區(qū)氣候修正系數(shù)： X設(shè)計小時時位： 設(shè)計年限的日交通量修正系數(shù)，按下式計算： 0.2-0.0002Nd設(shè)計小時交通量系數(shù)K說明： K 設(shè)計小時交通量金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知道路上行駛的車輛種類較多，其速度、行駛規(guī)律以及占用道路的凈空差異較大，但作為道路設(shè)計的交通量應(yīng)折算成某一種標(biāo)準(zhǔn)車型。我國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)車型為小客車，用于道路規(guī)劃與技術(shù)等級劃分的機(jī)動車折算系數(shù)按表1-5采用。對于非機(jī)動車占較大比重的混合交通道路，自行車、行人、畜力車等作為橫向干擾因素不再參與交通量折算。三、四級公路上行駛的拖拉機(jī)當(dāng)每小時大于10輛時，

49、每輛拖拉機(jī)可折算為4輛小客車。城市道路上各種車輛的折算系數(shù)可按城規(guī)規(guī)定采用。（二）標(biāo)準(zhǔn)車型與車輛折算系數(shù)各級公路車輛折算系數(shù) 道路上行駛的車輛種類較多，其速度、行駛規(guī)律以及占用道路的凈空道路通行能力是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段適應(yīng)車流的能力，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示。單位時間通常以小時計（輛小時）。對于多車道的道路為一條車道通過的車輛數(shù)，對于雙車道為往返車道合計車輛數(shù)。通行能力與服務(wù)水平分析、評價，包括規(guī)劃、設(shè)計和運(yùn)營分析兩個階段。規(guī)劃、設(shè)計分析的目的是確定公路等級，計算在特定的運(yùn)行狀況條件下，所承擔(dān)交通量所需的公路幾何構(gòu)造，如車道數(shù)、車道寬度、交叉類型等，并預(yù)測其他一些

50、設(shè)計要素（如預(yù)留中央分隔帶、調(diào)整路肩寬度、設(shè)置爬坡車道等）對通行能力和運(yùn)行特性的影響。簡而言之就是在已知交通量的情況下確定規(guī)定服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬度。運(yùn)營分析的目的是在現(xiàn)有或規(guī)劃交通需求下，確定交通流的運(yùn)行狀況和公路設(shè)施所能提供的服務(wù)水平等級，并計算實際條件下的通行能力，確定在保持某一服務(wù)水平的前提下所能通過的最大服務(wù)流量。通過分析，可評價公路運(yùn)行狀況，為公路交通管理部門制定合理的交通管理措施提供依據(jù)，以保證公路處于良好的運(yùn)行狀況。六、通行能力道路通行能力是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段適應(yīng)車通行能力是指公路設(shè)施在正常的公路條件、交通條件和駕駛行為等情況下，在一定的時段內(nèi)（通常取1

51、小時）可能通過設(shè)施的最大車輛數(shù)。將這些條件用服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)來衡量時，就得到各級服務(wù)水平下的服務(wù)交通量。公路通行能力反映了公路設(shè)施所能疏導(dǎo)交通流的能力，作為公路規(guī)劃、設(shè)計和運(yùn)營管理的重要參數(shù)。通行能力根據(jù)使用性質(zhì)和要求，通常定義為以下三種形式： 1基本通行能力 基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計算各種通行能力的基礎(chǔ)。公路設(shè)施在四級服務(wù)水平時所能通行的最大小時交通量，即理論上所能通行的最大小時交通量。 理想條件：包括道路條件和交通條件兩個方面。通行能力是指公路設(shè)施在正常的公路條件、交通條件和駕駛行為等情（1）車頭時距：指連續(xù)兩車通過車道或道

52、路上同一地點(diǎn)的間間隔。以車頭時距計算一條車道的通行能力： C=3600t式中：t連續(xù)車流平均車頭間隔時間（s），可通過觀測求得。（2）車頭間距：是指交通流中連續(xù)兩車之間的距離。以車頭間距計算一條車道的通行能力： C=1000Vl式中：l連續(xù)車流平均車頭間隔距離（m），可通過觀測求得?；就ㄐ心芰Φ挠嬎惴椒ǎ海?）車頭時距：指連續(xù)兩車通過車道或道路上同一地點(diǎn)的間間隔。 2設(shè)計通行能力 1）服務(wù)水平及服務(wù)交通量： 我國按照車流運(yùn)行狀態(tài)，把從小交通量自由流至交通量達(dá)到可能狀態(tài)的受限制車流這一運(yùn)行條件范圍分為四級服務(wù)水平。 公路路線設(shè)計規(guī)范JTGD20一2006 規(guī)定了各級公路設(shè)計采用的服務(wù)水平等級。

53、 服務(wù)水平的劃分：高速公路、一級公路以車流密度作為主要指標(biāo)；二、三級公路以延誤率和平均運(yùn)行速度作為主要指標(biāo)；交叉口則用車輛延誤來描述其服務(wù)水平。 高速公路和一級公路采用二級服務(wù)水平進(jìn)行設(shè)計二級公路、三級公路和平面交叉采用三級服務(wù)水平設(shè)計。四級公路為支線公路和地方公路，主要提供短途的可達(dá)性運(yùn)輸服務(wù)，因此，四級公路服務(wù)水平不作規(guī)定，可視其用途、作用、目的等需求而確定。金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知設(shè)計通行能力是指公路交通

54、的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，單位時間內(nèi)公路上某一路段可以通過的最大車輛數(shù)。設(shè)計通行能力是實際道路可能接受的通過能力，考慮了人為主觀對道路的要求，按照道路運(yùn)行質(zhì)量要求及經(jīng)濟(jì)、安全、出人口交通條件等因素而確定作為設(shè)計依據(jù)的。設(shè)計通行能力=可能通行能力V/C（VC）比是在理想條件下，各級服務(wù)水平最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比。 2）設(shè)計通行能力：設(shè)計通行能力是指公路交通的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時3. 實際通行能力(1)高速公路通行能力高速公路路段的設(shè)計通行能力:在進(jìn)行高速公路規(guī)劃設(shè)計時，要保證必要的交通服務(wù)水平和車輛運(yùn)行質(zhì)量，同時要考慮我國的經(jīng)濟(jì)水平和公路建設(shè)投資力量，并要避免

55、高速公路不因交通量不適應(yīng)造成交通阻塞。 公路路線設(shè)計規(guī)范JTG D20-2006規(guī)定我國公路服務(wù)水平分為一級、二級、三級、四級。 根據(jù)我國國情，高速公路的適應(yīng)交通量宜按二級（相當(dāng)于美國的C級）來考慮，即計算行車速度為120km/h時，高速公路服務(wù)水平V/C比為0.74；計算行車速度為100km/h、80km/h時，其V/C比應(yīng)為0.67、0.6。最大服務(wù)交通量1600，1400，1200。3. 實際通行能力(1)高速公路通行能力按照美國最近研究結(jié)果，高速公路上每車道以小客車計的基本通行能力大約為2200輛/h。高速公路路段的實際通行能力: 高速公路路段的實際通行能力應(yīng)按公式（3.2.2 - l

56、）計算：按照美國最近研究結(jié)果，高速公路上每車道以小客車計的基本通行能一級公路路段設(shè)計通行能力: 一級公路在二級服務(wù)水平、不同行駛速度狀態(tài)下，一條車道的設(shè)計通行能力如表3.3.1。(2)一級公路通行能力一級公路路段的實際通行能力一級公路路段的實際通行能力按公式（3.3.2）計算：一級公路路段設(shè)計通行能力: (2)一級公路通行能力一級公路金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知二級公路、三級公路路段的設(shè)計通行能力: 二級公路、三級公路路段的設(shè)計通行能力應(yīng)根據(jù)設(shè)計速度、路段中不準(zhǔn)超車區(qū)比例按表3.4.1選用（3）二級公路、三級公路通行能力二級公路、三級公路

57、路段的設(shè)計通行能力: （3）二級公路、三級二級公路、三級公路的實際通行能力二級公路、三級公路路段實際通行能力按公式（3.4.2）計算：二級公路、三級公路的實際通行能力金牌原創(chuàng)學(xué)習(xí)情境一、道路勘測設(shè)計的總體認(rèn)知七、道路網(wǎng)（一）公路網(wǎng)公路網(wǎng)特指一定區(qū)域內(nèi)道路系統(tǒng)，簡稱為路網(wǎng)。區(qū)域內(nèi)的城市、集鎮(zhèn)以及某些運(yùn)輸集散點(diǎn)（如大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等）稱作節(jié)點(diǎn)（或運(yùn)輸點(diǎn)）。公路網(wǎng)就是指按一定要求或規(guī)律連接區(qū)域內(nèi)諸節(jié)點(diǎn)間公路連線的集合，形成一個有機(jī)整體的公路系統(tǒng)。 公路網(wǎng)的基本要求是四通八達(dá)、干支結(jié)合、布局合理、效益最佳。 合理的公路網(wǎng)一般應(yīng)具備的條件：具有必要的通達(dá)深度和公路里程長度；具有與交通量相

58、適應(yīng)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用質(zhì)量；具有經(jīng)濟(jì)合理的平面網(wǎng)絡(luò)。 公路網(wǎng)的主要功能是：滿足區(qū)域內(nèi)外的交通需求，承擔(dān)城市之間的運(yùn)輸聯(lián)系；維持區(qū)域內(nèi)交通的通暢及保證交通運(yùn)輸?shù)目焖俸透咝б妫淮_保交通安全和提供優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)；維護(hù)生態(tài)平衡，防止水土流失，注意環(huán)境保護(hù)，方便人民生活。 七、道路網(wǎng)1集合性。公路網(wǎng)是由眾多點(diǎn)和線的集合按一定規(guī)律組成的系統(tǒng)，由于各點(diǎn)的重要性不同，形成了不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和層次。我國公路網(wǎng)分為國道網(wǎng)、省道網(wǎng)和地方道路（縣鄉(xiāng)公路）網(wǎng)三個層次，如表1-6。國道網(wǎng)為溝通全國主要節(jié)點(diǎn)的道路系統(tǒng)，是全國公路網(wǎng)的主骨架，它與省道網(wǎng)形成全國和省（市）公路運(yùn)輸?shù)闹鲃用}，地方道路網(wǎng)形成微血管，三者組成一個有機(jī)整

59、體。公路網(wǎng)系統(tǒng)具有如下特性：1集合性。公路網(wǎng)是由眾多點(diǎn)和線的集合按一定規(guī)律組成的系統(tǒng)，2關(guān)聯(lián)性。公路網(wǎng)的布局或結(jié)構(gòu)組成是與區(qū)域的自然條件、經(jīng)濟(jì)條件以及交通等有關(guān)條件相適應(yīng)的，是一個具有特定功能和高效益的有機(jī)整體。路網(wǎng)中任意一條道路的新建或改建，都要受到全局因素的制約。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸需求是隨著時間變化和發(fā)展的，因此公路網(wǎng)建設(shè)是一個動態(tài)的發(fā)展過程。3目標(biāo)性。公路網(wǎng)具有特定的功能，是有明確目標(biāo)的，各條公路正是按照既定目標(biāo)組合而成公路網(wǎng)系統(tǒng)，否則就不能充分發(fā)揮公路網(wǎng)的整體效益。4適應(yīng)性。公路網(wǎng)應(yīng)該適應(yīng)于區(qū)域國土開發(fā)利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，適應(yīng)于區(qū)域綜合運(yùn)輸規(guī)劃和公路交通需求。2關(guān)聯(lián)性。公路網(wǎng)的布局

60、或結(jié)構(gòu)組成是與區(qū)域的自然條件、經(jīng)濟(jì)條圖1-4為歸納總結(jié)的幾種典型公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。一般而言，平原、微丘區(qū)宜采用三角形、棋盤形和放射形路網(wǎng)；而重丘區(qū)和山區(qū)因受山脈及河川的限制，適宜采用并列形、樹叉形或條形路網(wǎng)；區(qū)域內(nèi)的主要運(yùn)輸點(diǎn)（省、市或縣的行政機(jī)關(guān)所在地等）偏于邊緣時，可能產(chǎn)生扇形或樹叉形路網(wǎng)；在狹長地帶的地方道路網(wǎng)中也可以采用條形路網(wǎng)；在較大區(qū)域內(nèi)各種圖式可相互配合使用而形成混合形路網(wǎng)，我國國道網(wǎng)就是采用放射形和格網(wǎng)形組合的圖式。圖1-4為歸納總結(jié)的幾種典型公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。一般而言，平原、公路網(wǎng)的規(guī)劃是公路建設(shè)發(fā)展到一定階段所必需的工作。公路網(wǎng)規(guī)劃是依據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測未來路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式并安排建設(shè)項