汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件

1、汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件 在排氣的成分里，包含有CO2（二氧化碳）、CO（一氧化碳）、HC（碳?xì)浠衔铮?、NOx（氮氧化合物）、PM（Particulate Matter=微粒子狀物質(zhì)）/黑煙等等。 進(jìn)入本世紀(jì)后，由于以石油為代表的化石燃料的大量消費(fèi)，以及作為吸收源的熱帶雨林的采伐，二氧化碳的產(chǎn)生量有了急劇的增加。同時(shí)，CO2帶來(lái)了地球的溫室效應(yīng)，作為“溫室效應(yīng)氣體”為世人所共知。燃料消費(fèi)量少、比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的CO2排放量少是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。 進(jìn)入本世紀(jì)后，由于以石油為代表的化石燃料的大量消費(fèi)，以及CO（一氧化碳）、排放限制的對(duì)象 一般認(rèn)為，來(lái)自汽車(chē)的排放量約占到9

2、0%，是所有排氣中最早受到限制的對(duì)象。CO會(huì)引起中毒。但是，因?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，在空氣十分充足的狀態(tài)下燃燒，所以CO的發(fā)生量也就非常少。CO（一氧化碳）、排放限制的對(duì)象 一般認(rèn)為，來(lái)自汽車(chē)的HC（碳?xì)浠衔铮?、排放限制的?duì)象 氫元素和碳元素構(gòu)成的化合物總稱(chēng)。這也是形成光化學(xué)煙霧的因素，有些種類(lèi)會(huì)對(duì)呼吸系統(tǒng)造成影響。 HC（碳?xì)浠衔铮?、排放限制的?duì)象 氫元素和碳元素構(gòu)NOx（氮氧化合物）、排放限制的對(duì)象 NO、NO2、N2O、N2O2等等化合物的總稱(chēng)。在高溫下氮和氧結(jié)合后產(chǎn)生。越接近完全燃燒產(chǎn)生的量越多，所以必須降低燃燒溫度。NOx（氮氧化合物）、排放限制的對(duì)象 NO、NO2、N2

3、PM是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的微粒子狀物質(zhì)的總稱(chēng)。主要由黑煙、被稱(chēng)為SOF（可溶有機(jī)成分）的燃燒殘留下來(lái)的燃料及潤(rùn)滑油的成分、被稱(chēng)為氧化硫的由柴油中的硫生成的成分等構(gòu)成。PM（Particulate Matter=微粒子狀物質(zhì)）/黑煙、排放限制的對(duì)象PM是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的微粒子狀物質(zhì)的總稱(chēng)。主要由黑煙、被稱(chēng)為 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)的內(nèi)燃機(jī)當(dāng)中熱效率最高，燃料消費(fèi)率較小。另一方面，因?yàn)槠桶l(fā)動(dòng)機(jī)比柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率差，燃料消費(fèi)率就高。因此，CO2的排放量也多。 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)的內(nèi)燃機(jī)當(dāng)中熱效率最高，燃料消費(fèi)率較小。 由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是在相對(duì)于燃料而言，空氣的量較充分的狀態(tài)下燃燒的。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料和空氣的比

4、例大致相同，燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生局部的氧分不足，使HC與CO的排放量增多。 由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是在相對(duì)于燃料而言，空氣的量較充分的狀態(tài)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是向汽缸內(nèi)噴射燃料使燃料和空氣混合的，容易產(chǎn)生混和狀態(tài)的不均勻；同時(shí)，在擴(kuò)散燃燒期和后燃燒期汽缸內(nèi)的溫度和壓力很低。燃燒狀態(tài)惡化后，就會(huì)產(chǎn)生燃料的不完全燃燒。這時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生PM和黑煙。另一方面，由于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是對(duì)混和良好的混和氣點(diǎn)火的方式，產(chǎn)生不完全燃燒的燃燒過(guò)程少，排放量也可以控制在較少。 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是向汽缸內(nèi)噴射燃料使燃料和空氣混合的，容易產(chǎn)生混和汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件 在歷史建筑、森林、湖泊等遭受

5、酸雨侵害日益嚴(yán)重的歐洲，對(duì)于整個(gè)地球的環(huán)境污染問(wèn)題的關(guān)心度越來(lái)越高，環(huán)境保護(hù)的意識(shí)也廣泛地深入人心。另外，對(duì)于地球的溫室效應(yīng)，以由此引起的海平面上升給國(guó)土帶來(lái)極大影響的荷蘭為代表，歐洲各國(guó)都有著很強(qiáng)的危機(jī)感。因此，對(duì)于地球溫室化效應(yīng)的主因CO2的關(guān)心程度，比日本還要高。這樣，柴油車(chē)以CO2的排放量少，以及綜合的優(yōu)良環(huán)境性受到重新認(rèn)識(shí)，引起了關(guān)注。 在歷史建筑、森林、湖泊等遭受酸雨侵害日益嚴(yán)重的歐洲，對(duì)于 最新的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)由于經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)期的研究開(kāi)發(fā)、以及以共軌式高壓燃料噴射系統(tǒng)、EGR、DPF(柴油機(jī)顆粒捕捉器)系統(tǒng)為代表的，各種各樣最尖端的凈化技術(shù)的采用，與以前相比，排放量大大地減少了。 最新的

6、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)由于經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)期的研究開(kāi)發(fā)、以及以共軌式1 柴油機(jī)燃油系統(tǒng)1 柴油機(jī)燃油系統(tǒng)（0.150.3MPa）（1020MPa以上）燃 油 供 給 裝 置低壓油路高壓油路 油箱油水分離器柴油濾清器輸油泵高壓油管 調(diào)速器噴油器 低壓油管?chē)娪捅弥椒峙涫剑?.150.3MPa）（1020MPa以上）燃 油 油箱油水分離器輸油泵燃油濾清器噴油器油箱油水分離器輸油泵燃油濾清器噴油器噴油器油箱燃油濾清器輸油泵噴油器油箱燃油濾清器輸油泵油箱油水分離器一級(jí)輸油泵柴油濾清器噴油器二級(jí)輸油泵油箱油水分離器一級(jí)輸油泵柴油濾清器噴油器二級(jí)輸油泵一、柴油機(jī)燃燒室的形狀直噴式燃燒室分隔式燃燒室型球型U型渦流式預(yù)燃式一、

7、柴油機(jī)燃燒室的形狀直噴式燃燒室分隔式燃燒室型球型U型渦汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件二、輸油泵輸油泵的作用是保證足夠數(shù)量的柴油自燃油箱壓送到噴油泵，它不僅要克服管道及濾清器的阻力，同時(shí)還要保持一定的供油壓力，其輸油量應(yīng)為全負(fù)荷最大噴油量的34倍?；钊饺~片式二、輸油泵輸油泵的作用是保證足夠數(shù)量的柴油自燃油箱壓送到噴油活 塞 式 輸 油 泵活 塞 式 輸 油 泵輸油泵實(shí)物輸活塞式輸油泵結(jié)構(gòu)原理活塞式輸油泵結(jié)構(gòu)原理汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件葉片式輸油泵葉片式輸油泵葉片式輸油泵結(jié)構(gòu)原理偏心環(huán)葉片式輸油泵結(jié)構(gòu)原理偏心環(huán)柴油濾清器柴油濾清器油水分離器油水分離器三、噴油器 汽車(chē)柴油機(jī)

8、廣泛采用閉式噴油器。閉式噴油器的噴油嘴是由針閥和針閥體組成的一對(duì)精密偶件，其配合間隙僅為0.0020.004mm。為此，在精加工之后，尚需配對(duì)研磨，故在使用中不能互換。孔式噴油器軸針式噴油器根據(jù)噴油嘴結(jié)構(gòu)形式的不同三、噴油器 汽車(chē)柴油機(jī)廣泛采用閉式噴油器。閉式噴油器的噴噴 油 器 工 作 原 理噴 油 器 工 作 原 理1.孔式噴油器 孔式噴油器用于直噴式燃燒室柴油機(jī)上。孔式噴油器的噴油嘴頭部加工有1個(gè)或多個(gè)噴孔，有1個(gè)噴孔的稱(chēng)單孔噴油器，有兩個(gè)噴孔的稱(chēng)雙孔噴油器，有3個(gè)以上噴孔的稱(chēng)多孔噴油器。一般噴孔數(shù)目為17個(gè)。1.孔式噴油器 孔式噴油器用于直噴式燃燒室柴油機(jī)上?？资?.軸針式噴油器 在軸

9、針式噴油器中，針閥密封錐面以下有一段軸針，它穿過(guò)針閥體上的噴孔且稍突出于針閥體之外，使噴孔呈圓環(huán)形。因此，軸針式噴油器的噴注是空心的。軸針可以制成圓柱形或截錐形。圓柱形軸針其噴注的噴霧錐角較小，而截錐形軸針其噴注的噴霧錐角較大。2.軸針式噴油器 在軸針式噴油器中，針閥密封錐面以噴 油 器 的 基 本 檢 查噴 油 器 的 基 本 檢 查四、噴油泵 噴油泵的功用是按照柴油機(jī)的運(yùn)行工況和氣缸工作順序，以一定的規(guī)律，定時(shí)定量地向噴油器輸送高壓燃油。多缸車(chē)用柴油機(jī)的噴油泵應(yīng)滿(mǎn)足下列要求：1.各缸供油量相等。在標(biāo)定工況下各缸供油量相差不超過(guò)3%4%。噴油泵的供油量應(yīng)隨柴油機(jī)工況的變化而變化，為此噴油泵必

10、須有供油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。2.各缸供油提前角相同，誤差小于0.51曲軸轉(zhuǎn)角。供油提前角也應(yīng)隨柴油機(jī)工況的變化而變化，為此應(yīng)裝置噴油提前器。3.各缸供油持續(xù)角一致。4.能迅速停止供油，以防止噴油器發(fā)生滴漏現(xiàn)象。四、噴油泵 噴油泵的功用是按照柴油機(jī)的運(yùn)行工況和氣缸工作順噴油泵種類(lèi)很多，在汽車(chē)柴油機(jī)上得到廣泛應(yīng)用的有直列柱塞式噴油泵和轉(zhuǎn)子分配式噴油泵。此外，還有單體泵噴油器等。噴油泵種類(lèi)很多，在汽車(chē)柴油機(jī)上得到廣泛應(yīng)用的有直列柱塞式噴油1.柱塞式噴油泵的結(jié)構(gòu) 泵油機(jī)構(gòu)供油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)噴油提前器1.柱塞式噴油泵的結(jié)構(gòu) 泵油機(jī)構(gòu)供油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)噴油提柱 塞 式 噴 油 泵 結(jié) 構(gòu) 柱 塞 式 噴

11、油 泵 結(jié) 構(gòu) 噴 油 泵 的 泵 油 機(jī) 構(gòu)噴 油 泵 的 泵 油 機(jī) 構(gòu)柱 塞 偶 件柱 塞 偶 件出 油 閥 偶 件出 油 閥 偶 件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件噴油泵的泵油機(jī)構(gòu)工作原理噴油泵的泵油機(jī)構(gòu)工作原理噴油泵的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)噴油泵的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件噴 油 提 前 器噴 油 提 前 器汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件柱 塞 式 噴 油 泵 零 件 圖柱 塞 式 噴 油 泵 零 件 圖汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件柱 塞 式 噴 油 泵 實(shí) 物柱 塞 式 噴 油 泵 實(shí) 物輸油泵驅(qū)動(dòng)齒輪噴油提前器凸輪盤(pán)柱塞出油閥斷油閥調(diào)速器杠桿回油口驅(qū)動(dòng)軸調(diào)速手柄輸油泵驅(qū)動(dòng)

12、齒輪噴油提前器凸輪盤(pán)柱塞出油閥斷油閥調(diào)速器杠桿回油2.VE泵結(jié)構(gòu)和工作原理 滑片式輸油泵泵油機(jī)構(gòu)斷油電磁閥噴油提前器泵體和泵蓋2.VE泵結(jié)構(gòu)和工作原理 滑片式輸油泵泵油機(jī)構(gòu)斷油電磁閥噴油分 配 式 噴 油 泵 分 配 式 噴 油 泵 泵 油 機(jī) 構(gòu) 的 位 置 泵 油 機(jī) 構(gòu) 的 位 置 泵 油 機(jī) 構(gòu) 泵 油 機(jī) 構(gòu) 泵 油 機(jī) 構(gòu) 壓力平衡槽泵 油 機(jī) 構(gòu) 壓力平衡槽汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件電磁式斷油閥 起動(dòng)時(shí)，將起動(dòng)開(kāi)關(guān)旋至ST位置，這時(shí)來(lái)自蓄電池的電流直接流過(guò)電磁線(xiàn)圈，產(chǎn)生的電磁力壓縮回位彈簧，將閥門(mén)吸起，進(jìn)油孔開(kāi)啟。柴油機(jī)起動(dòng)之后，將起動(dòng)開(kāi)關(guān)旋至ON位置，這時(shí)電流經(jīng)電阻流過(guò)電磁線(xiàn)圈

13、，電流減小，但由于有油壓的作用，閥門(mén)仍然保持開(kāi)啟。當(dāng)柴油機(jī)停機(jī)時(shí)，將起動(dòng)開(kāi)關(guān)旋至OFF位置，這時(shí)電路斷開(kāi)，閥門(mén)在復(fù)位彈簧的作用下關(guān)閉，從而切斷油路，停止供油。 電磁式斷油閥 起動(dòng)時(shí)，將起動(dòng)開(kāi)關(guān)旋至ST位置，這時(shí)來(lái)自液壓式噴油提前器 液壓式噴油提前器 當(dāng)柴油機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，作用在活塞左、右端的力相等，活塞處于某一平衡位置。若柴油機(jī)轉(zhuǎn)速升高，二級(jí)滑片式輸油泵的出口壓力增大，作用于活塞右端的力隨之增加，推動(dòng)活塞向左移動(dòng)，并通過(guò)連接銷(xiāo)和傳力銷(xiāo)帶動(dòng)滾輪架繞其軸線(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)一定的角度，直至活塞兩端的力重新達(dá)到平衡為止。滾輪架的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與平面凸輪盤(pán)的旋轉(zhuǎn)方向正好相反，使平面凸輪提前一定角度與滾輪接觸，供

14、油相應(yīng)提前，即供油提前角增大。 當(dāng)柴油機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，作用在活塞左、右端的力相汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件調(diào)速器 調(diào)速器是一種自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，它根據(jù)柴油機(jī)負(fù)荷的變化，自動(dòng)增減噴油泵的供油量，使柴油機(jī)能夠以穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速運(yùn)行。 由于柴油機(jī)的負(fù)荷經(jīng)常變化，當(dāng)負(fù)荷突然減小時(shí)若不及時(shí)減少?lài)娪捅玫墓┯土?，則柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速將迅速增高甚至超出柴油機(jī)設(shè)計(jì)所允許的最高轉(zhuǎn)速，這種現(xiàn)象稱(chēng)“超速”或“飛車(chē)”。當(dāng)負(fù)荷驟然增大時(shí)，若不及時(shí)增加噴油泵的供油量，則柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速將急速下降直至熄火。調(diào)速器 調(diào)速器是一種自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，它根據(jù)柴油機(jī)負(fù)荷的轉(zhuǎn) 速 感 應(yīng) 元 件 飛 錘 在飛錘支架上裝有4個(gè)飛錘，飛錘通過(guò)止推片推動(dòng)調(diào)速

15、套筒移動(dòng)。 轉(zhuǎn) 速 感 應(yīng) 元 件 飛 錘 在飛錘支架上裝有4個(gè)飛錘傳 動(dòng) 齒 輪傳 動(dòng) 齒 輪調(diào)速器杠桿系統(tǒng)M球頭銷(xiāo)導(dǎo)桿張力杠桿起動(dòng)杠桿N調(diào)M球頭銷(xiāo)導(dǎo)桿張力杠桿起動(dòng)杠桿N汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件全程式調(diào)速器的基本調(diào)速原理是，由于調(diào)速器傳動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的飛錘離心力與調(diào)速?gòu)椈闪ο嗷プ饔茫绻麅烧卟黄胶?，調(diào)速套筒便會(huì)移動(dòng)。調(diào)速套筒的移動(dòng)通過(guò)調(diào)速器的杠桿系統(tǒng)使供油量調(diào)節(jié)套筒的位置發(fā)生變化，從而增減供油量，以適應(yīng)柴油機(jī)運(yùn)行工況變化的需要。 調(diào)速套筒調(diào)速?gòu)椈扇淌秸{(diào)速器的基本調(diào)速原理是，由于調(diào)速器傳動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的飛高速限位螺釘張力杠桿N起動(dòng)前，將調(diào)速手柄推靠在最高速限止螺釘上。這時(shí)調(diào)速?gòu)椈杀焕欤瑥?/p>

16、簧的張力拉動(dòng)張力杠桿繞銷(xiāo)軸N點(diǎn)向左擺動(dòng)，并通過(guò)起動(dòng)彈簧使起動(dòng)杠桿壓向調(diào)速套筒，從而使靜止的飛錘處于完全閉合的狀態(tài)。與此同時(shí)，起動(dòng)杠桿下端的球頭銷(xiāo)將供油量調(diào)節(jié)套筒向右撥到起動(dòng)加濃供油位置C，供油量最大。起動(dòng)彈簧起動(dòng)杠桿調(diào)節(jié)套筒高速限位螺釘張力杠桿N起動(dòng)前，將調(diào)速手柄推靠在最高速限止螺釘起動(dòng)后，飛錘的離心力克服作用在起動(dòng)杠桿上的起動(dòng)彈簧的彈力，使起動(dòng)杠桿繞銷(xiāo)軸N點(diǎn)向右擺動(dòng)，直到抵靠在張力杠桿的擋銷(xiāo)上。此時(shí)，起動(dòng)杠桿下端的球頭銷(xiāo)向左撥動(dòng)供油量調(diào)節(jié)套筒，供油量自動(dòng)減少 。高速限位螺釘張力杠桿N起動(dòng)彈簧起動(dòng)杠桿調(diào)節(jié)套筒起動(dòng)后，飛錘的離心力克服作用在起動(dòng)杠桿上的起動(dòng)彈簧的彈力，使柴油機(jī)起動(dòng)后，將調(diào)速手柄移

17、至怠速調(diào)節(jié)螺釘上。在這個(gè)位置，調(diào)速?gòu)椈傻膹埩缀鯙榱悖词拐{(diào)速器傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速很低，飛錘也會(huì)向外張開(kāi)，推動(dòng)調(diào)速套筒，使起動(dòng)杠桿和張力杠桿繞銷(xiāo)軸N點(diǎn)向右擺動(dòng)，并使怠速?gòu)椈墒艿綁嚎s。這時(shí)，飛錘離心力對(duì)調(diào)速套筒的作用力與怠速?gòu)椈杉捌饎?dòng)彈簧對(duì)調(diào)速套筒的作用力平衡，供油量調(diào)節(jié)套筒處于怠速供油位置D，柴油機(jī)在怠速下運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速調(diào)整螺釘?shù)∷購(gòu)椈刹裼蜋C(jī)起動(dòng)后，將調(diào)速手柄移至怠速調(diào)節(jié)螺釘上。在這個(gè)位置，調(diào)速 柴油機(jī)在高于怠速而又低于最高轉(zhuǎn)速的任何中間轉(zhuǎn)速工作時(shí)，則需將調(diào)速手柄置于怠速調(diào)節(jié)螺釘與最高速限止螺釘之間某一位置。這時(shí)，調(diào)速?gòu)椈杀焕欤瑫r(shí)拉動(dòng)張力杠桿和起動(dòng)杠桿繞銷(xiāo)軸N向左擺動(dòng)，而起動(dòng)杠桿下端的球頭銷(xiāo)則向右撥

18、動(dòng)供油量調(diào)節(jié)套筒，使供油量增加，柴油機(jī)由怠速轉(zhuǎn)入中速狀態(tài)。 柴油機(jī)在高于怠速而又低于最高轉(zhuǎn)速的任何中間轉(zhuǎn)速工作時(shí)， 轉(zhuǎn)速升高，飛錘離心力增大。當(dāng)其向右作用于調(diào)速套筒上的推力與調(diào)速?gòu)椈上蜃笞饔糜趶埩Ω軛U和起動(dòng)杠桿上的拉力平衡時(shí)，供油量調(diào)節(jié)套筒便穩(wěn)定在某一中等供油量位置，柴油機(jī)也就在某一中間轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)把調(diào)速手柄置于最高速限止螺釘上時(shí)，調(diào)速?gòu)椈傻膹埩_(dá)到最大，供油量調(diào)節(jié)套筒也相應(yīng)地移至最大供油量位置，柴油機(jī)將在最高轉(zhuǎn)速或標(biāo)定轉(zhuǎn)速下工作。 轉(zhuǎn)速升高，飛錘離心力增大。當(dāng)其向右作用于調(diào)速套筒上的推力與2 電控柴油機(jī)的概述一、電控柴油車(chē)的發(fā)展的必要性 現(xiàn)代先進(jìn)的柴油機(jī)一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中

19、冷等技術(shù)，在重量降低、噪音與煙度控制等方面已經(jīng)取得了重大突破，達(dá)到了汽油機(jī)的水平，而且尾氣中HC、CO和 CO2含量低于汽油機(jī)和天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)。新型柴油機(jī)的微粒排放減少了90，一般為16至21，而汽油機(jī)只有7至10。柴油機(jī)的熱效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽油機(jī)，同時(shí)油耗要比汽油機(jī)低20左右，CO2排放與汽油機(jī)相比也低得多。近10年來(lái)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在機(jī)動(dòng)車(chē)排放法規(guī)實(shí)施最嚴(yán)格的歐洲、美國(guó)取得了很大成功。不僅如此，國(guó)外轎車(chē)用柴油機(jī)也日益普遍，奔馳、寶馬、大眾、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車(chē)都有柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型。 2 電控柴油機(jī)的概述一、電控柴油車(chē)的發(fā)展的必要性 現(xiàn)代二、電控柴油機(jī)的主要特點(diǎn)1.改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放

20、（1）節(jié)能優(yōu)勢(shì) 柴油機(jī)的高能量獲得率，使得柴油機(jī)轎車(chē)油耗比汽油車(chē)低，與同等排量的汽油車(chē)相比，能夠節(jié)油30。（2）經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì) 柴油機(jī)轎車(chē)具有優(yōu)異的節(jié)油特性，行駛成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油轎車(chē)。二、電控柴油機(jī)的主要特點(diǎn)1.改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放（1（3）環(huán)保優(yōu)勢(shì) 柴油機(jī)轎車(chē)的二氧化碳的排放量比汽油機(jī)轎車(chē)低3045，環(huán)境效益十分顯著。柴油轎車(chē)的一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧乓泊蟠蟮陀谄蜋C(jī)。而達(dá)到歐標(biāo)準(zhǔn)的柴油轎車(chē)，其排放的微粒和氮氧化合物已經(jīng)與汽油車(chē)相差無(wú)幾。2.發(fā)動(dòng)機(jī)的工作可靠性好 柴油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料是直接噴入燃燒室內(nèi)壓燃著火的，不會(huì)產(chǎn)生早燃、爆燃等不正常的燃燒。獨(dú)特的燃燒室設(shè)計(jì)使得十分容易實(shí)現(xiàn)分層燃燒和稀

21、薄燃燒。（3）環(huán)保優(yōu)勢(shì) 柴油機(jī)轎車(chē)的二氧化碳的排放量比汽油機(jī)轎車(chē)低3.控制快 控制系統(tǒng)從接受到一個(gè)信息開(kāi)始，到處理完畢并輸出控制信號(hào)所需的時(shí)間一般為毫秒級(jí)。4.控制精度高 計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的控制精度，遠(yuǎn)高于機(jī)械控制的原因是對(duì)輸入、輸出信號(hào)實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化傳輸。（1）輸入信號(hào)的高保真（2）控制器內(nèi)部的數(shù)據(jù)處理或傳輸（3）高分辨率的輸出信號(hào)3.控制快 控制系統(tǒng)從接受到一個(gè)信息開(kāi)始，到處理完畢并輸出5.控制策略靈活 計(jì)算機(jī)電子控制系統(tǒng)能方便的與各種不同用途的柴油機(jī)匹配，需要改變的僅僅是EPROM中的軟件程序，基本上不涉及硬件系統(tǒng)。6.電子控制 柴油機(jī)電子控制技術(shù)與汽油機(jī)電子控制技術(shù)有許多相似之處，整個(gè)系統(tǒng)

22、都是由傳感器、電控單元及執(zhí)行器組成。（1）關(guān)鍵技術(shù)和技術(shù)難點(diǎn)主要集中在執(zhí)行器上。（2）柴油電控噴射系統(tǒng)的多樣化。（3）柴油機(jī)燃油噴射具有高壓、高頻、脈動(dòng)等特點(diǎn)。 噴射壓力60150Mpa，甚至200Mpa。5.控制策略靈活 計(jì)算機(jī)電子控制系統(tǒng)能方便的與各種不同用途三、電控柴油機(jī)的分類(lèi) 從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，世界上許多技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家就已競(jìng)相開(kāi)發(fā)柴油機(jī)電子控制技術(shù).到目前為止,已經(jīng)經(jīng)歷了五代。電控直列式噴油泵電控單體泵系統(tǒng)電控分配泵電控泵噴嘴系統(tǒng)電控共軌燃油系統(tǒng)三、電控柴油機(jī)的分類(lèi) 從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，世界上許多技1.電控直列式噴油泵 電控直列式噴油泵是在直列泵基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的電子控制燃油噴射

23、裝置,它具有噴油量與噴油定時(shí)控制功能或只具備其中一種功能,有些控制系統(tǒng)還具有噴油壓力和噴油速率等控制功能. 電控直列泵的噴油量控制裝置為電控調(diào)速器.電控調(diào)速器使噴油量隨轉(zhuǎn)速變化的控制易于實(shí)現(xiàn),而且其響應(yīng)速度比機(jī)械式調(diào)速器快得多.1.電控直列式噴油泵 電控直列式噴油泵是在直列泵基礎(chǔ)上發(fā)展起2.電控單體泵系統(tǒng)德國(guó)Bosch公司的電控單體泵(EUP)系統(tǒng),采用較短的高壓油管,可實(shí)現(xiàn)較高的噴油壓力,最高噴油壓力可達(dá)160MPa,該系統(tǒng)采用高速電磁閥控制噴油定時(shí)及噴油量.2.電控單體泵系統(tǒng)德國(guó)Bosch公司的電控單體泵(EUP)系3.電控分配泵柴油機(jī)電控分配泵的噴油量及噴油定時(shí)的控制一般采用高速電磁閥,

24、電磁閥的閉合時(shí)刻對(duì)應(yīng)著噴油定時(shí),電磁閥從閉合到開(kāi)啟的時(shí)間確定了噴油量.如日本豐田公司的ECD-2型電控VE 泵.3.電控分配泵柴油機(jī)電控分配泵的噴油量及噴油定時(shí)的控制一般采4.電控泵噴嘴系統(tǒng) 泵噴嘴就是噴油泵與控制單元和噴嘴組合在一起,既高壓油管長(zhǎng)度為零的燃油系統(tǒng).它安裝在缸蓋上,每個(gè)缸都有一個(gè),由于無(wú)高壓油管,所以高壓系的死容積可以最大限度地減小,這對(duì)高壓化非常有利.關(guān)于噴油量的控制,則是由電磁閥控制噴油的開(kāi)始和終了,使噴油泵腔和低壓系統(tǒng)接通或切斷進(jìn)行控制的.如寶來(lái)轎車(chē)TDI系統(tǒng).4.電控泵噴嘴系統(tǒng) 泵噴嘴就是噴油泵與控制單元和噴嘴組合在5.電控共軌燃油系統(tǒng) 共軌式電控噴射系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的柱

25、塞泵脈動(dòng)供油的原理，通過(guò)油錘響應(yīng)、液力增壓、共軌蓄壓或者高壓共軌等形式形成高壓。采用壓力時(shí)間式燃油計(jì)量原理，通過(guò)電磁閥的控制噴射過(guò)程，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)噴射油量和噴射定時(shí)的靈活控制。 5.電控共軌燃油系統(tǒng) 共軌式電控噴射系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的柱塞泵2 電控柴油機(jī)系統(tǒng)的實(shí)例一、日本電裝公司的電控分配泵ECD-V系列 日本電裝公司于1977年引進(jìn)德國(guó)博世公司VE分配泵技術(shù)。80年代初期開(kāi)始研制電控分配泵，技術(shù)迅速發(fā)展升級(jí)，形成了一個(gè)完整的電控分配泵產(chǎn)品系列。1982年開(kāi)始將第一代分配泵ECD-V1投放市場(chǎng)，隨后在ECD-V1的基礎(chǔ)上，陸續(xù)推出了ECD-V3、ECD-V4和ECD-V5。2 電控柴油機(jī)系統(tǒng)的實(shí)例一

26、、日本電裝公司的電控分配泵EC汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件二、ECD-V1系列的控制功能及組成 ECD -V1型電控柴油噴射系統(tǒng)是位置控制型電控柴油噴射系統(tǒng)，用于日本豐田增壓轎車(chē)柴油機(jī)上。ECD-V1系統(tǒng)中的噴油泵為VE型分配泵，為適應(yīng)電控的需要而進(jìn)行了改造。取消了機(jī)械調(diào)速器，代之以供油量控制電磁閥，通過(guò)杠桿來(lái)改變供油量調(diào)節(jié)套筒的位置，以實(shí)現(xiàn)噴油量的控制。同時(shí)，還通過(guò)供油量調(diào)節(jié)套筒位置傳感器的反饋信號(hào)，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制。 ECD-VI系統(tǒng)保留了VE型分配泵的液壓式噴油提前器，增設(shè)一個(gè)定時(shí)器控制閥，以實(shí)行噴油定時(shí)的電子控制。 二、ECD-V1系列的控制功能及組成 ECD -V1型電控供油量調(diào)節(jié)套筒位置

27、傳感器供油量控制電磁閥轉(zhuǎn)速傳感器定時(shí)器位置傳感器油量調(diào)節(jié)套筒定時(shí)器控制閥加速踏扳位置傳感器進(jìn)氣管壓力傳感器冷卻液溫度進(jìn)氣溫度供油量調(diào)節(jié)套筒位置傳感器供油量控制電磁閥轉(zhuǎn)速傳感器定時(shí)器位置汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件三、供油量的控制 在ECD-V1系統(tǒng)中，電控單元(ECU)根據(jù)加速踏板位置傳感器和柴油機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的輸入信號(hào)，首先算出基本供油量。然后根據(jù)來(lái)自冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度和進(jìn)氣管壓力等傳感器的信號(hào)以及起動(dòng)機(jī)信號(hào)，對(duì)基本供油量進(jìn)行修正。再按供油量調(diào)節(jié)套筒位置傳感器信號(hào)進(jìn)行反饋修正之后，確定最佳供油量。因此，不論汽車(chē)是低溫起動(dòng)、加速，或是在高原行駛，ECD-V1系統(tǒng)都能精確地確定適應(yīng)柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的最佳

28、供油量。 三、供油量的控制 在ECD-V1系統(tǒng)中，電控單元(E 電控單元把計(jì)算和修正的最后結(jié)果作為控制信號(hào)傳輸給供油量控制電磁閥的電磁線(xiàn)圈產(chǎn)生電磁力，吸引可動(dòng)鐵心?？刂菩盘?hào)的電流越大，磁場(chǎng)就越強(qiáng)，可動(dòng)鐵心向左的移動(dòng)量越大，通過(guò)杠桿將供油量調(diào)節(jié)套筒向右推移的越多，供油量也就越多。 電控單元把計(jì)算和修正的最后結(jié)果作為控制信號(hào)傳輸給供油量控供油量控制電磁閥及供油量調(diào)節(jié)套筒位置傳感器 供油量控制電磁閥及供油量調(diào)節(jié)套筒位置傳感器 四、怠速轉(zhuǎn)速的控制 電控單元根據(jù)加速踏板位置傳感器、車(chē)速傳感器等的輸入信號(hào)以及起動(dòng)機(jī)信號(hào)，決定何時(shí)開(kāi)始怠速控制，并根據(jù)冷卻液溫度傳感器、空調(diào)及空檔開(kāi)關(guān)等信號(hào)，計(jì)算出設(shè)定的怠速轉(zhuǎn)

29、速及相應(yīng)的供油量。為了使設(shè)定的怠速轉(zhuǎn)速保持穩(wěn)定，還需根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的反饋信號(hào)，不斷對(duì)供油量進(jìn)行修正。四、怠速轉(zhuǎn)速的控制 電控單元根據(jù)加速踏板位置汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件五、供油定時(shí)的控制 電控單元首先根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置等傳感器的輸入信號(hào)，初步確定一個(gè)供油時(shí)刻，然后根據(jù)進(jìn)氣管壓力、冷卻液溫度等傳感器的信號(hào)和起動(dòng)機(jī)信號(hào)再進(jìn)行修正。電控單元根據(jù)最后確定的供油時(shí)刻，向供油定時(shí)控制閥的線(xiàn)圈通電，可動(dòng)鐵心被電磁力吸引，壓縮彈簧向右移動(dòng)，打開(kāi)噴油提前器由高壓腔通往低壓腔的油路，使噴油提前器活塞兩側(cè)的壓差縮小，活塞向右移動(dòng)，供油時(shí)刻推遲，即供油提前角減小。 供油定時(shí)控制閥是電磁閥，通過(guò)其線(xiàn)圈的電流

30、是脈沖電流，電控單元通過(guò)改變脈沖電流的占空比，來(lái)改變由噴油提前器的高壓腔到低壓腔的流通截面積，以調(diào)整噴油提前器活塞兩側(cè)的壓力差，使活塞產(chǎn)生不同的位移，達(dá)到控制供油時(shí)刻的目的。噴油提前器活塞位置傳感器為非接觸式電感傳感器，其中的可動(dòng)鐵心直接與噴油提前器活塞相連，并隨活塞一起動(dòng)作。當(dāng)可動(dòng)鐵心移動(dòng)時(shí)，引起線(xiàn)圈電感的變化，借以檢測(cè)活塞的位置。噴油提前器活塞位置信號(hào)回授給電控單元，以實(shí)行反饋控制。五、供油定時(shí)的控制 電控單元首先根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和加汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件六、進(jìn)氣節(jié)流控制（VSV）進(jìn)氣管的空氣通路分為主、副兩支，在兩支通路上分別設(shè)有大直徑的主節(jié)氣門(mén)（與加速踏板聯(lián)動(dòng)）和小直徑的副節(jié)氣門(mén)副節(jié)

31、氣門(mén)由ECU控制，按全開(kāi)、半開(kāi)和全閉三種情況調(diào)節(jié)設(shè)置副節(jié)氣門(mén)的目的，是為了在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，減少進(jìn)氣量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的爆發(fā)力，減少振動(dòng)和噪聲，并在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)切斷進(jìn)氣六、進(jìn)氣節(jié)流控制（VSV）汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件用計(jì)算機(jī)控制兩個(gè)電磁閥VSV1和VSV2的動(dòng)作，使A、B兩室與真空連通。當(dāng)冷卻液溫度在60度以下時(shí)，副節(jié)氣門(mén)全開(kāi)；當(dāng)水溫在60度以上時(shí)，副節(jié)氣門(mén)半開(kāi)，采用與發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)動(dòng)的真空泵制取真空，并貯存在真空箱里用計(jì)算機(jī)控制兩個(gè)電磁閥VSV1和VSV2的動(dòng)作，使A、B兩室七、 電熱塞控制系統(tǒng)電熱塞控制集成在EDC電控單元中，控制分為兩部分：預(yù)熱和后熱。 預(yù)熱：由于直噴柴油機(jī)的啟動(dòng)性能好

32、，預(yù)熱只需在溫度低于+9以下進(jìn)行，冷卻水溫傳感器為電控單元提供準(zhǔn)確的溫度信號(hào)，駕駛員通過(guò)儀表盤(pán)上的預(yù)熱報(bào)警燈了解預(yù)熱情況。 后熱：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)以后，就要進(jìn)入后熱階段，后熱可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，改善怠速工況的發(fā)動(dòng)機(jī)性能，并且降低碳?xì)渑欧拧０l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到2500rpm時(shí)后熱階段停止。 七、 電熱塞控制系統(tǒng)汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件自然吸氣式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)SDI自然吸氣式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)SDIT-TURBO:渦輪增壓D-DIRECT：直接I -INJECTION：噴射S-SUCTION：吸氣式D-DIRECT：直接I-INJECTION：噴射SDI和TDIT-TURBO:渦輪增壓S-SUCTION：吸氣式SDI

33、缸數(shù): 4氣門(mén)數(shù)/缸: 2排量: 1.896L沖程: 95.5mm缸徑: 79.5mm壓縮比: 19.5:1扭矩: 130NM/2200rpm功率: 48kW/4200rpm發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng): BOSCH柴油標(biāo)號(hào)： 49點(diǎn)火順序： 1-3-4-2廢氣再循環(huán): 有三元催化轉(zhuǎn)換: 有SDI 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)指標(biāo)缸數(shù): JETTA轎車(chē)百公里油耗對(duì)比: SDI 2V-MPI5V90kM L/100kM6.56.94.3120kM L/100kM8.58.96.110.611.05.4城市工況 L/100kMJETTA轎車(chē)百公里油耗對(duì)比: SDI 2V-MPI5V91.9l SDI 發(fā)動(dòng)機(jī)1.9l SDI 發(fā)動(dòng)

34、機(jī)型燃燒室螺旋進(jìn)氣道空氣渦流運(yùn)動(dòng)型燃燒室螺旋進(jìn)氣道空氣渦流運(yùn)動(dòng)5孔噴油器5孔噴油器stroke2stroke1針閥主噴射行程stroke2預(yù)噴射行程stroke1彈簧1彈簧2針閥總行程stroke=stroke1+stroke2stroke2stroke1針閥主噴射行程stroke2預(yù)噴G80針閥升程傳感器 電磁線(xiàn)圈針閥針閥升程傳感器是捷達(dá)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中重要的傳感器之一，它與三缸噴油器合成一體。它采集噴油始點(diǎn)信號(hào)和噴油持續(xù)時(shí)間信號(hào)。其作用有三個(gè)：1.作為調(diào)整柴油發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)活塞及噴油時(shí)刻的主要信號(hào)。2.感知噴油持續(xù)時(shí)間。3.可以作為判缸信號(hào)。針閥的移動(dòng)使線(xiàn)圈的電壓成線(xiàn)性增加。G80針閥升程傳感

35、器 電磁線(xiàn)圈針閥針閥升程傳感器是捷達(dá)柴油發(fā)滾輪凸輪盤(pán)分配轉(zhuǎn)子出油閥總成高壓泵葉片式輸油泵 滾輪凸輪盤(pán)分配轉(zhuǎn)子出油閥總成高壓泵葉片式輸油泵 供油過(guò)程 泵油過(guò)程 分配柱塞壓縮室柱塞分配孔泵體至出油閥通道柱塞分配槽供油過(guò)程 泵油過(guò)程 分配柱塞壓縮室柱塞分配孔泵體至出油閥通道燃油切斷電磁閥N109彈簧電磁鐵供油孔壓縮室停機(jī)斷油示意圖燃油切斷電磁閥N109彈簧電磁鐵供油孔壓縮室停正時(shí)活塞彈簧提前滯后滾輪傳力銷(xiāo)壓力腔與輸油泵吸入端相通供油提前角調(diào)節(jié)閥 N108供油提前角自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)正時(shí)活塞彈簧提前滯后滾輪傳力銷(xiāo)壓力腔與輸油泵吸入端相通供油提供油提前角調(diào)節(jié)閥 N108供油提前角調(diào)節(jié)閥 N108控制套筒位置傳

36、感器G149油量調(diào)節(jié)器N146調(diào)速機(jī)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)EDC根據(jù)套筒位置傳感器輸送來(lái)的信號(hào)，確定噴油量?？刂朴土空{(diào)節(jié)器，使油量控制套筒向左或向右滑動(dòng)，從而增加或減少?lài)娪土??？刂铺淄参恢脗鞲衅鱃149油量調(diào)節(jié)器N146調(diào)速機(jī)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)E控制套筒位置傳感器G149燃油溫度傳感器G81控制套筒的位移變化使線(xiàn)圈的電壓成線(xiàn)性增加?？刂铺淄参恢脗鞲衅鱃149燃油溫度傳感器G81控制套筒的位移怠速 負(fù)荷怠速 負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)示意圖柴油噴射系統(tǒng)控制單元J248自診斷故障報(bào)警燈K83預(yù)熱報(bào)警燈K29空氣流量計(jì)G70進(jìn)氣壓力傳感器G71和進(jìn)器溫度傳感器G72EGR閥N18發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器G28冷卻液溫度傳感器G62預(yù)熱塞Q

37、6預(yù)熱塞繼電器J52油量調(diào)節(jié)器N146 供油提前角調(diào)節(jié)閥 N108控制套筒位置傳感器G149 燃油溫度傳感器G81預(yù)熱塞繼電器J52自診斷接口CAN bus 數(shù)據(jù)總線(xiàn)針閥升程傳感器G80加速踏板位置傳感器G79發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)示意圖柴油噴射系統(tǒng)控制單元J248自診斷故障報(bào)空氣流量計(jì)G70廢氣增壓器進(jìn)氣翻板轉(zhuǎn)換閥EGR電磁閥噴油泵凸輪軸傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器EDC進(jìn)器溫度傳感器EGR閥12.預(yù)熱塞繼電器J5214.冷卻液溫度傳感器G6213.控制套筒位置傳感器G149 燃油溫度傳感器G81加速踏板位置傳感器G7902.預(yù)熱報(bào)警燈K2903.自診斷故障報(bào)警燈K8318.自診斷接口17.車(chē)速傳感器空氣

38、流量計(jì)G70廢氣增壓器進(jìn)氣翻板轉(zhuǎn)換閥EGR電磁閥噴油泵凸電控柴油噴射系統(tǒng)控制單元電控柴油噴射系統(tǒng)控制單元空氣流量計(jì)G701.作用：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元利用該測(cè)量值計(jì)算噴油量和廢氣再循環(huán)率?？諝饬髁康男盘?hào)越小，噴油量也越少。2.安裝位置：位于進(jìn)氣管內(nèi)。形式為熱膜式。空氣流量計(jì)G701.作用：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元利用該測(cè)量值計(jì)算噴油 轉(zhuǎn)速傳感器G28 SDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器采用的是電磁感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器。1.作用：是控制發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量的基本從參數(shù)之一。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器失效時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)不能啟動(dòng)、運(yùn)行中熄火等現(xiàn)象。2.安裝位置：安裝在曲軸后端信號(hào)輪固定在飛輪上，傳感器安裝在飛輪殼體上。 轉(zhuǎn)速傳感器G28 SD

39、I柴油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器采用的是電磁加速踏板位置傳感器G79SDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)加速踏板位置傳感器采用的是電位器式踏板位置傳感器。1.作用：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元利用該信號(hào)識(shí)別加速踏板位置。在自動(dòng)變速器車(chē)輛上，強(qiáng)制低檔開(kāi)關(guān)提供給發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元車(chē)輛加速的信息。2.安裝位置：該傳感器安裝在加速踏板上，怠速開(kāi)關(guān)和強(qiáng)制低檔開(kāi)關(guān)也集成在該傳感器上。加速踏板位置傳感器G79SDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)加速踏板位置傳感器采汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件冷卻液溫度傳感器G62 燃油溫度傳感器G81冷卻液溫度傳感器G62 燃油溫度傳感器G81點(diǎn)火開(kāi)關(guān)EDC:進(jìn)氣翻板控制閥（電子）進(jìn)氣翻板控制閥（機(jī)械）進(jìn)氣翻板進(jìn)氣進(jìn)氣管進(jìn)氣翻板控制系統(tǒng)點(diǎn)火開(kāi)

40、關(guān)EDC:進(jìn)氣翻板控制閥（電子）進(jìn)氣翻板控制閥（機(jī)械）Exhaust：排放Gas：氣體Recirculation：再循環(huán) 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)EGR的作用Exhaust：排放 EGR系統(tǒng)原理圖1、EDC2、EGR控制閥N183、EGR閥4、空氣流量計(jì)G705、氧化催化轉(zhuǎn)換器EGR系統(tǒng)原理圖1、EDCEGR控制閥N18EGR閥EGR控制閥N18EGR閥EGR閥EGR閥起動(dòng)預(yù)熱系統(tǒng)示意圖柴油噴射系統(tǒng)控制單元J248預(yù)熱報(bào)警燈K29發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器G28預(yù)熱塞Q6預(yù)熱塞繼電器J52冷卻液溫度傳感器G62 為改善發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)的起動(dòng)和起動(dòng)后的怠速穩(wěn)定性，ECU還進(jìn)行預(yù)熱塞通電控制起動(dòng)預(yù)熱系統(tǒng)

41、示意圖柴油噴射系統(tǒng)控制單元J248預(yù)熱報(bào)警燈K2寶來(lái)轎車(chē)電噴柴油機(jī)泵噴嘴燃油供給系統(tǒng) 寶來(lái)轎車(chē)電噴柴油機(jī)采用的是泵噴嘴燃油供給系統(tǒng)，該系統(tǒng)由泵噴嘴、油箱、燃油泵、燃油濾清器、燃油冷卻器、燃油溫度傳感器和供油管等組成。寶來(lái)轎車(chē)電噴柴油機(jī)泵噴嘴燃油供給系統(tǒng) 寶來(lái)轎車(chē)電噴柴油機(jī)采其中主要部件作用如下：1.單向閥：發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，防止燃油回流。2.旁通閥：若燃油內(nèi)有空氣，則通過(guò)此處排出。3.節(jié)流孔與過(guò)濾器：收集、分離供油管內(nèi)的氣泡。4.限壓閥1：調(diào)節(jié)供油管內(nèi)壓力大于0.75MPa時(shí)打開(kāi)。5.限壓閥2：保持回油管內(nèi)壓力在0.10MPa。其中主要部件作用如下：1.單向閥：發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，防止燃油6.燃油泵

42、：燃油泵是間歇式葉片泵，其優(yōu)點(diǎn)是在較低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)也可供油。泵體內(nèi)油道使油泵轉(zhuǎn)子始終處于被燃油浸潤(rùn)的狀態(tài)，從而可隨時(shí)輸送燃油。6.燃油泵：燃油泵是間歇式葉片泵，其優(yōu)點(diǎn)是在較低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件7.燃油分配管集成：燃油分配管集成在缸蓋內(nèi)的供油管內(nèi)，其功能是等量向各泵噴嘴分配燃油，在此，燃油與受熱燃油混合，并被泵噴嘴強(qiáng)制流回供油管。使供油管內(nèi)流向各缸的燃油溫度一致。所有泵噴嘴被提供相同量的燃油，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。否則，泵噴嘴的油溫將會(huì)不同，并且泵噴嘴被提供不同質(zhì)量的燃油。這將會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)并將在前幾個(gè)缸中產(chǎn)生極度高溫。7.燃油分配管集成：燃油分配管集成在缸蓋內(nèi)的供油管內(nèi)，

43、其功能汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件8.燃油冷卻系：冷卻從泵噴嘴回流的高溫燃油，防止油箱和油位傳感器受到過(guò)熱燃油的影響。8.燃油冷卻系：冷卻從泵噴嘴回流的高溫燃油，防止油箱和油位傳汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件9.泵噴嘴結(jié)構(gòu)和工作原理：泵噴嘴即高壓油管長(zhǎng)度為零的燃油系統(tǒng)。它安裝在缸蓋上，每個(gè)缸都有一個(gè)。由于無(wú)高壓油管，所以可消除長(zhǎng)的高壓油管中壓力波和燃油壓縮的影響。高壓容積大大減少，因此可產(chǎn)生所需的高噴射壓力。 泵噴嘴具有如下功能：（1）產(chǎn)生燃油噴射所需的壓力。（2）按正確的時(shí)間和正確的噴油量噴油。 泵噴嘴具有分配式噴射系統(tǒng)所不具有的優(yōu)點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)缸都有一個(gè)泵噴嘴，這就意味著不再需要高壓管或分配式噴

44、射泵。因此沒(méi)有高壓油管，這對(duì)高壓化非常有利，9.泵噴嘴結(jié)構(gòu)和工作原理：泵噴嘴即高壓油管長(zhǎng)度為零的燃油系統(tǒng)泵噴嘴的結(jié)構(gòu)控制單元精確控制噴嘴電磁閥激活時(shí)刻和激活時(shí)間的長(zhǎng)短，從而精確調(diào)節(jié)泵噴嘴的噴射始點(diǎn)和噴射量。陡峭的上升面平滑的下降面泵噴嘴的結(jié)構(gòu)控制單元精確控制噴嘴電磁閥激活時(shí)刻和激活時(shí)間的長(zhǎng)回油管的作用：1.來(lái)自供油管的燃油沖刷通向回油管的泵噴嘴油道。2.排出泵活塞處泄出的燃油3.通過(guò)回油管內(nèi)節(jié)流孔分離來(lái)自供油管的氣泡?；赜凸艿淖饔茫罕脟娮旒夹g(shù)的噴射循環(huán)：高壓腔充注燃油預(yù)噴射循環(huán)主噴射循環(huán)噴射結(jié)束泵噴嘴技術(shù)的噴射循環(huán)：高壓腔充注燃油預(yù)噴射循環(huán)主噴射循環(huán)噴射高壓腔充注燃油階段泵活塞在活塞彈簧壓力作

45、用下向上移動(dòng)，這樣使高壓腔內(nèi)容積擴(kuò)大。噴嘴電磁閥不動(dòng)作，電磁閥處于靜止位置，供油管到高壓腔的通道打開(kāi)，供油管內(nèi)的油壓使燃油流入高壓腔高壓腔充注燃油階段泵活塞在活塞彈簧壓力作用下向上移動(dòng)，這樣使預(yù)噴射循環(huán)開(kāi)始噴射凸輪通過(guò)滾柱式搖臂將活塞壓下，將高壓腔內(nèi)的燃油排出到供油管，ECU激活噴嘴電磁閥來(lái)起動(dòng)噴射循環(huán)，在此過(guò)程，電磁閥針閥被壓入到閥座內(nèi)，關(guān)閉高壓腔到供油管的通道。高壓腔內(nèi)開(kāi)始產(chǎn)生壓力。當(dāng)壓力達(dá)到18Mpa時(shí)，壓力高于噴射彈簧彈力，噴射針閥上升，預(yù)噴射循環(huán)開(kāi)始。預(yù)噴射循環(huán)開(kāi)始噴射凸輪通過(guò)滾柱式搖臂將活塞壓下，將高壓腔內(nèi)的預(yù)噴射循環(huán)結(jié)束噴嘴針閥打開(kāi)后，預(yù)噴射立即結(jié)束。上升的壓力使收縮活塞下移，使

46、高壓腔內(nèi)的容積擴(kuò)大。于是，壓力瞬時(shí)下降。噴嘴針閥關(guān)閉。此時(shí)，預(yù)噴射結(jié)束。收縮活塞的下移增加了噴嘴彈簧的壓緊程度。在接下來(lái)的主噴射循環(huán)中，若想再次打開(kāi)針閥，油壓必須比預(yù)噴射過(guò)程中的油壓高。預(yù)噴射循環(huán)結(jié)束噴嘴針閥打開(kāi)后，預(yù)噴射立即結(jié)束。上升的壓力使收主噴射循環(huán)開(kāi)始噴嘴針閥關(guān)閉后短時(shí)間內(nèi)，高壓腔內(nèi)壓力立即重新上升噴嘴電磁閥仍然關(guān)閉，泵活塞下移。約30Mpa時(shí)，燃油壓力高于噴嘴彈簧作用力，噴嘴針閥再次上升，主噴油開(kāi)始。主噴射循環(huán)開(kāi)始噴嘴針閥關(guān)閉后短時(shí)間內(nèi)，高壓腔內(nèi)壓力立即重新上電控共軌燃油系統(tǒng) 電控共軌燃油系統(tǒng)是20世紀(jì)90年代研制出了一種全新的燃油噴射系統(tǒng)。雖然正式問(wèn)世不久，但已顯示出它的巨大的優(yōu)越

47、性。這種燃油系統(tǒng)通過(guò)各種傳感器檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元的計(jì)算和處理，可以對(duì)噴油時(shí)間、噴油壓力和噴油率進(jìn)行最佳控制。 傳統(tǒng)的泵管嘴燃油系統(tǒng)中，噴油壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有關(guān)，不是一個(gè)獨(dú)立變量。在高壓電控共軌系統(tǒng)中，噴油壓力(共軌壓力)與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無(wú)關(guān)，是可以獨(dú)立控制的。由共軌壓力傳感器測(cè)出燃油壓力，并與設(shè)定的目標(biāo)燃油壓力進(jìn)行比較后進(jìn)行反饋控制。電控共軌燃油系統(tǒng) 電控共軌燃油系統(tǒng)是20世紀(jì)90年代研制一、共軌系統(tǒng)特性 1共軌系統(tǒng)使用一種稱(chēng)為油軌的蓄壓室來(lái)存儲(chǔ)加壓燃油，帶電子控制電磁閥的噴射器可將加壓燃油噴射到各個(gè)氣缸中。 2由于發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 控制噴射系統(tǒng)（包括噴射

48、壓力、噴射率和噴射正時(shí)）， 所以噴射系統(tǒng)是相對(duì)獨(dú)立的，不受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的影響。 3由于發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 可以將噴射量和噴射正時(shí)控制到很高的精度，甚至可實(shí)現(xiàn)多重噴射（一次噴射行程中有多次燃油噴射）。 4這樣確保噴射壓力在任何時(shí)候都是穩(wěn)定的，即使在低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍，通?？梢燥@著減少在起動(dòng)和加速期間柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排出的黑煙量。因此，廢氣更加清潔且廢氣排放減少，從而實(shí)現(xiàn)更高的功率輸出。一、共軌系統(tǒng)特性二、共軌系統(tǒng)構(gòu)成 共軌控制系統(tǒng)可大致劃分為以下四個(gè)方面：傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī) ECU、執(zhí)行器和診斷系統(tǒng)。 二、共軌系統(tǒng)構(gòu)成 從功能方面分析，電控共軌系統(tǒng)可以分成兩大部分。即電控系統(tǒng)和燃料供給系統(tǒng)。（1）電控系統(tǒng)

49、從功能方面分析，電控共軌系統(tǒng)可以分成兩大部分。即電控系（2）燃料供給系統(tǒng)（2）燃料供給系統(tǒng)汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件三、零部件結(jié)構(gòu)和工作原理 1.輸油泵：主要由進(jìn)油泵、調(diào)節(jié)閥、吸入控制閥、泵單元和出油閥等組成。三、零部件結(jié)構(gòu)和工作原理 1.輸油泵：主要由進(jìn)油泵、調(diào)節(jié)閥、汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件（1）進(jìn)油泵 進(jìn)油泵采用次擺線(xiàn)型進(jìn)油泵（集成在輸油泵中）。進(jìn)油泵從燃油箱吸入燃油，然后通過(guò)燃油濾清器和 SCV（吸入控制閥）供給兩個(gè)柱塞。驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)油泵的外部/ 內(nèi)部轉(zhuǎn)子，使其開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)。根據(jù)外部/ 內(nèi)部轉(zhuǎn)子的運(yùn)動(dòng)增加和減少的空間，進(jìn)油泵將燃油抽吸到吸入口，然后抽吸到排放口。（

50、1）進(jìn)油泵進(jìn)油泵從燃油箱吸入燃油，然后通過(guò)燃油濾清器和 S（2）調(diào)節(jié)閥 調(diào)節(jié)閥使燃油進(jìn)油壓力保持在低于一定水平。如果泵轉(zhuǎn)速增加且進(jìn)給壓力超過(guò)調(diào)節(jié)閥處預(yù)設(shè)的壓力，該閥通過(guò)克服彈簧力而打開(kāi)，從而使燃油能夠返回到吸入側(cè)。（2）調(diào)節(jié)閥（3）SCV吸入控制閥 SCV 使用線(xiàn)性電磁線(xiàn)圈型電磁閥，控制從 ECU 向 SCV 施加電流的時(shí)間，從而控制提供給高壓柱塞的燃油量。當(dāng)電流流經(jīng) SCV 時(shí)，其中的電樞根據(jù)占空比的不同而移動(dòng)。燃油流量隨電樞的操作而變化，并根據(jù)氣缸燃油通道的打開(kāi)幅度進(jìn)行控制。結(jié)果，吸入燃油量在控制下達(dá)到目標(biāo)油軌壓力，輸油泵執(zhí)行負(fù)荷減少。（3）SCV吸入控制閥汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴

51、油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件（4）泵單元 泵單元由偏心凸輪、環(huán)形凸輪和柱塞組成。偏心凸輪附在凸輪軸上，而環(huán)形凸輪安裝在偏心凸輪上。兩個(gè)柱塞對(duì)稱(chēng)位于環(huán)形凸輪的上方和下方。（4）泵單元汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件汽車(chē)柴油機(jī)排放控制系統(tǒng)課件（5）出油閥 出油閥有一個(gè)集成元件，由止回球、彈簧和保持件組成。當(dāng)柱塞中的壓力超過(guò)油軌中的壓力時(shí)，止回球打開(kāi)以排放燃油。（5）出油閥2.輸油泵工作原理（1）輸油泵燃油總流程 2.工作原理2.輸油泵工作原理2.工作原理3. 油軌的組成 油軌的結(jié)構(gòu)組成如圖所示。零部件為油軌壓力傳感器（Pc 傳感器）、壓力限制器，有些車(chē)型上還有流量緩沖器和壓力排放閥。功能是向各氣缸噴射器分配由輸

52、油泵加壓的燃油。3. 油軌的組成(1)壓力限制器油軌壓力限制器結(jié)構(gòu)和工作原理如圖所示。如果壓力異常高，則壓力限制器打開(kāi)以釋放壓力。如果油軌中的壓力異常高，壓力限制器工作（打開(kāi)）。它在壓力降低到一定水平之后恢復(fù)（關(guān)閉）。由壓力限制器釋放的燃油返回到油箱。壓力限制器的操作壓力取決于車(chē)輛型號(hào)，用于閥開(kāi)啟的壓力大約為 140-230MPa，用于閥閉合的壓力大約為 30-50MPa。(1)壓力限制器(2)油軌壓力傳感器（Pc 傳感器） 油軌壓力傳感器（Pc 傳感器）安裝在油軌上。它檢測(cè)油軌的燃油壓力，然后發(fā)送信號(hào)給發(fā)動(dòng)機(jī) ECU。它是一個(gè)半導(dǎo)體傳感器，它利用了壓力施加到硅元件上時(shí)電阻發(fā)生變化的壓電效應(yīng)。

53、 (2)油軌壓力傳感器（Pc 傳感器） (3)流量緩沖器 流量緩沖器可降低加壓管中的壓力脈動(dòng)，并以穩(wěn)定的壓力向噴射器提供燃油。流量緩沖器也可在出現(xiàn)燃油過(guò)度排放時(shí)（例如噴射管道或噴射器出現(xiàn)燃油泄漏的情況） 切斷燃油通道， 從而防止燃油異常排放。有些流量緩沖器由一個(gè)活塞和球組成，而有些只有一個(gè)活塞。1）活塞和球結(jié)合型的工作原理 (3)流量緩沖器2）單活塞型的工作原理 活塞直接接觸座，然后直接切斷燃油通道。工作原理與活塞和球結(jié)合型的相同。2）單活塞型的工作原理(4)壓力排放閥的結(jié)構(gòu)與工作原理 壓力排放閥控制油軌中的燃油壓力。當(dāng)油軌壓力超過(guò)目標(biāo)噴射壓力，或者當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 判斷油軌的燃油壓力超過(guò)目標(biāo)

54、值時(shí)， 壓力排放閥電磁線(xiàn)圈被通電。這將打開(kāi)壓力排放閥通道， 使燃油能夠流回到燃油箱， 并使油軌的燃油壓力降低到目標(biāo)壓力。(4)壓力排放閥的結(jié)構(gòu)與工作原理4.噴射器 噴射器根據(jù) ECU 發(fā)出的信號(hào)，將油軌中的加壓燃油以最佳的噴射正時(shí)、噴射量、噴射率和噴射方式噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室中。使用 TWV （雙向閥）和量孔對(duì)噴射進(jìn)行控制。TWV 對(duì)控制室中的壓力進(jìn)行控制，從而對(duì)噴射的開(kāi)始和結(jié)束進(jìn)行控制。量孔可通過(guò)限制噴嘴打開(kāi)的速度來(lái)控制噴射率。 控制活塞通過(guò)將控制室壓力傳遞到噴嘴針來(lái)將閥打開(kāi)和關(guān)閉。當(dāng)噴嘴針閥打開(kāi)時(shí)，噴嘴將燃油霧化并進(jìn)行噴射。 4.噴射器SCVSCV5.噴射器工作原理噴射器通過(guò)控制室中的燃油壓力來(lái)控制噴射。TWV 通過(guò)對(duì)控制室中的燃油泄漏進(jìn)行控制，從而對(duì)控制室的燃油壓力進(jìn)行控制。TWV 隨噴射器類(lèi)型的不同而改變。5.噴射器工作原理(1)無(wú)噴射 當(dāng) TWV 未通電時(shí)，它切斷控制室的溢流通道，因此控制室中的燃油壓力和施加到噴嘴針的燃油壓力為同一油軌壓力。從而，噴嘴針閥由于控制活塞的承壓面和噴嘴彈簧力之間的差別而關(guān)閉，燃油未噴射。(1)無(wú)噴射(2)噴射當(dāng) TWV 通電開(kāi)