城市軌道交通線路總結(jié)課件

1、城市軌道交通線路與車站城市軌道交通線路與車站第一部分 城市軌道交通概述第二部分 城市軌道交通線路第三部分 城市軌道交通車站九十十三主要內(nèi)容六十四第一部分 城市軌道交通概述九十十三主要內(nèi)容六十四第一部分 城市軌道交通概述1.1 軌道交通、城市軌道交通定義 1.1.1 軌道交通 軌道交通是指運(yùn)送乘客或貨物的車輛依靠動(dòng)力驅(qū)動(dòng)沿固定導(dǎo)軌運(yùn)行的一類交通系統(tǒng)。 1.1.2 城市軌道交通 城市軌道交通是指采用軌道進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，運(yùn)輸城市客流的城市公共交通方式。1.2 軌道交通形式 根據(jù)服務(wù)的區(qū)域，軌道交通可分為城市間鐵路和城市軌道交通。第一部分 城市軌道交通

2、概述1.1 軌道交通、城市軌道交通定 圖1-1 軌道交通基本形式 第一部分 城市軌道交通概述軌道交通城市軌道交通自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)獨(dú)軌輕軌地鐵市郊鐵路磁浮交通輪軌鐵路城市間鐵路磁浮有軌電車 圖1-1 軌道交通基本形第一部分 城市軌道交通概述 市郊鐵路 通常由電動(dòng)或內(nèi)燃機(jī)車牽引，大運(yùn)量、高速度、舒適而可靠，主要用于城市郊區(qū)與中心區(qū)的通勤和運(yùn)送短途旅客，也稱通勤列車。第一部分 城市軌道交通概述 市郊鐵路 圖1-2 市郊鐵路 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-2 市郊鐵路第一部分 城市軌道交通概述 地鐵 地鐵是地下鐵道的簡(jiǎn)稱，“地鐵”并不專指在地下隧道中運(yùn)行的技術(shù)制式，而是泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3

3、8萬(wàn)人次，地下、高架、地面線路三者結(jié)合的大容量快速軌道交通。 輕軌 輕軌是輕型軌道交通系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，相對(duì)于地鐵車輛（軸重為14t和16t）來(lái)講，因其車輛軸重較輕（在11t以內(nèi)）和對(duì)軌道施加的載荷較輕而得名。根據(jù)我國(guó)城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，輕軌是泛指高峰小時(shí)單向客運(yùn)量在13萬(wàn)人次的中等運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，包括準(zhǔn)地鐵(運(yùn)量略小于地鐵)和現(xiàn)代有軌電車，而且輕軌的走行形式可以是鋼輪鋼軌也可以是膠輪獨(dú)軌。 第一部分 城市軌道交通概述 地鐵 圖1-3 地鐵 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-3 地鐵 圖1-4 輕軌 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-4 輕第一部分 城市軌道交通概述 獨(dú)軌 獨(dú)軌交通又稱為

4、單軌交通，是指車輛在一根軌道上運(yùn)行的一種城市軌道交通系統(tǒng)。按車輛跨坐于其上或懸掛于其下行駛分為跨座式獨(dú)軌和懸掛式獨(dú)軌兩種類型。 第一部分 城市軌道交通概述 獨(dú)軌第一部分 城市軌道交通概述 圖1-5 獨(dú)軌 （b）日本的懸掛式獨(dú)軌 （c）重慶的獨(dú)軌 （a）希爾頓的跨坐式獨(dú)軌第一部分 城市軌道交通概述 第一部分 城市軌道交通概述 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng) 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)是指利用導(dǎo)軌導(dǎo)向、完全自動(dòng)控制沿著具有專用權(quán)的固定軌道載運(yùn)人員運(yùn)行的新型軌道交通系統(tǒng)。 美國(guó)的客運(yùn)系統(tǒng)(People Mover System，PMS) 日本的新交通系統(tǒng) 法國(guó)的VAL系統(tǒng)(Vehicule Automatique Lege

5、r)，英文字義為 “Light Automated Vehice”，意即“輕型自動(dòng)化運(yùn)行車輛”。第一部分 城市軌道交通概述 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng) （c）法國(guó)的VAL系統(tǒng) （d） 臺(tái)北木柵線采用的VAL系統(tǒng) 圖1-6 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng) 第一部分 城市軌道交通概述 （a）北京首都機(jī)場(chǎng)的PMS系統(tǒng) （b）日本的新交通系統(tǒng) （c）法國(guó)的VAL系統(tǒng) 第一部分 城市軌道交通概述 磁浮 磁浮列車?yán)秒姶盆F產(chǎn)生的地磁力浮起列車以及地磁力推動(dòng)列車前進(jìn)的現(xiàn)代交通工具。 第一部分 城市軌道交通概述 磁浮 圖1-7 磁懸浮列車 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-7 磁懸浮列車 第一部分 城市軌道交通概述 有軌電車 有軌電

6、車是一個(gè)由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛鉸接運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。 第一部分 城市軌道交通概述 有軌電車 圖1-8 有軌電車 第一部分 城市軌道交通概述 （b）上海張江有軌電車 （a）費(fèi)城有軌電車 圖1-8 第一部分 城市軌道交通概述1.3 城市軌道交通發(fā)展 1.3.1 國(guó)外 1843年英國(guó)人C皮爾遜提出在英國(guó)修建地下鐵道的建議，1860年英國(guó)倫敦開始修建世界上第一條地鐵，采用明挖法施工，為單拱磚砌結(jié)構(gòu)，1863年1月10日建成通車，線路長(zhǎng)6.4km，用蒸汽機(jī)車牽引。 倫敦自1863年創(chuàng)建世界上第一條地下鐵道以來(lái)，歷經(jīng)140多年的發(fā)展，通過(guò)不斷提高技術(shù)水平，倫敦地鐵系統(tǒng)

7、已成為當(dāng)今世界上的先進(jìn)技術(shù)范例之一，尤其是地鐵實(shí)現(xiàn)了電氣化后，倫敦的地鐵幾乎每年都有新進(jìn)展。目前，倫敦地鐵已有12條線路，總長(zhǎng)度約410km(地下隧道171 km)，共設(shè)置車站275座，地鐵車輛保有量總數(shù)約419輛，年客運(yùn)總量已突破8.5億人次。 第一部分 城市軌道交通概述1.3 城市軌道交通發(fā)展第一部分 城市軌道交通概述 美國(guó)紐約也于1867年建成了第一條地鐵。 法國(guó)巴黎也是最早修建地鐵的城市之一，但比英國(guó)要晚37年。 德國(guó)柏林的第一條地鐵開通于1902年。 西班牙也是歐洲較早修建地下鐵道的國(guó)家之一。1919年，馬德里的第一條地鐵線路開始運(yùn)行， 1927年12月日本東京第一條也是亞洲第一條地

8、鐵通車。 第一部分 城市軌道交通概述 美國(guó)紐約也于1867年建成了 圖1-9 倫敦地鐵 圖1-10 紐約地鐵 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-9 倫敦地鐵 圖1-11 巴黎地鐵 圖1-12 柏林地鐵 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-11 巴黎地鐵 圖1-13 馬德里地鐵 圖1-14 東京地鐵 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-13 馬德里地鐵 第一部分 城市軌道交通概述 至今，全世界已有40個(gè)國(guó)家80多座城市建成地下鐵道，全世界地鐵運(yùn)營(yíng)線路里程已逾5000km，有16座城市的地下鐵道運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度超過(guò)了100 km，其中，紐約和倫敦的地鐵線路超過(guò)了400 km，巴黎地鐵接近300 km，目前

9、還有20多個(gè)國(guó)家的30多個(gè)城市正在建設(shè)或籌備建設(shè)地下鐵道。 1.3.2 國(guó)內(nèi) 北京在20世紀(jì)60年代開始興建具有交通和人防雙重功能的中國(guó)第一條地鐵線路，并于1969年1月投入運(yùn)營(yíng)，從而開創(chuàng)了我國(guó)地鐵建設(shè)的先河。但這一階段地鐵建設(shè)基本處于起步階段，形式比較單一，貫徹以戰(zhàn)備為主、兼顧交通的指導(dǎo)思想，建設(shè)以人防設(shè)施為主的地鐵。從20世紀(jì)80年代末至20世紀(jì)90年代中期開始，以上海地鐵1號(hào)線(21km)、北京地鐵復(fù)八線（13.6km)、北京地鐵1號(hào)線改造、廣州地鐵1號(hào)線（18.5km)建設(shè)為標(biāo)志，我國(guó)真正開始了以交通為目的的地鐵項(xiàng)目建設(shè)。 第一部分 城市軌道交通概述 至今，全世界已有40個(gè)國(guó)家8第一部

10、分 城市軌道交通概述表1-1 國(guó)內(nèi)各城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃統(tǒng)表（至2010年前后）序號(hào)城市名規(guī)劃年度（年）線路條數(shù)(條)總長(zhǎng)度(km)總投資（億元）配屬車輛(輛)1上海2003-201010389143916042北京2003-201513356.51102.513803廣州2003-20146130.9505.536644深圳2003-20105120355.86485天津2003-2010484.8297.25306杭州2004-2010482.5338.93287重慶2003-20103751893688南京2003-20102642103049武漢2003-2010357237267

11、10成都2004-2013254.18197.1812911蘇州2003-2010247.3916511212哈爾濱2003-2013245.5316312013西安2005-2010243.54132.5812014沈陽(yáng)2003-2010240.85171.817215長(zhǎng)春2003-2010337.538.9884合計(jì)631628.695543.47 表1-1 國(guó)內(nèi)各城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃統(tǒng)表（至2010年前后） 第一部分 城市軌道交通概述表1-1 國(guó)內(nèi)各城市軌道交通近期第一部分 城市軌道交通概述 蘇州城市軌道交通 蘇州軌道交通有限公司成立于2002年5月，2007年5月，市委、市政府重組

12、軌道公司。公司現(xiàn)有注冊(cè)資本21.78億元。經(jīng)營(yíng)范圍為軌道交通工程建設(shè)、軌道交通運(yùn)輸服務(wù)、軌道交通項(xiàng)目投資與開發(fā),是承擔(dān)蘇州市城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和國(guó)有資產(chǎn)保值增值的獨(dú)立法人實(shí)體。 蘇州軌道交通規(guī)劃9條線路，至2020年規(guī)劃建設(shè)線路條：1、2、3、4、5線和2號(hào)線延長(zhǎng)線和8號(hào)線一期，另有昆山市域S1線。第一部分 城市軌道交通概述 蘇州城市軌道交通第一部分 城市軌道交通概述圖1-15蘇州軌道交通規(guī)劃第一部分 城市軌道交通概述圖1-15第一部分 城市軌道交通概述 圖1-16 至 2020年蘇州軌道交通規(guī)劃建設(shè)網(wǎng)線第一部分 城市軌道交通概述 圖1-1第一部分 城市軌道交通概述 表1-2 至2020年

13、蘇州軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路線路名稱識(shí)別色車型營(yíng)運(yùn)現(xiàn)狀（預(yù)計(jì)）通車時(shí)間軌道交通1號(hào)線綠色B型車4節(jié)編組已通車2012年4月28日地鐵2號(hào)線紅色B型車5節(jié)編組在建中2014年地鐵3號(hào)線紫色B型車6節(jié)編組通過(guò)審批待建設(shè)2019年地鐵4號(hào)線藍(lán)色B型車6節(jié)編組在建中2016年地鐵5號(hào)線未定B型車6節(jié)編組未審批規(guī)劃中2019年地鐵8號(hào)線一期淡藍(lán)色B型車6節(jié)編組未審批規(guī)劃中2016年地鐵2號(hào)線延線紅色B型車5節(jié)編組通過(guò)審批待建設(shè)2015年昆山市域S1線未定A型車6節(jié)編組通過(guò)審批待建設(shè)未定第一部分 城市軌道交通概述 第一部分 城市軌道交通概述 至 2020年底蘇州軌道交通規(guī)劃建設(shè)網(wǎng)線圖1-17蘇州軌道交通部分線

14、路車站設(shè)置第一部分 城市軌道交通概述 至第一部分 城市軌道交通概述 關(guān)于蘇州軌道交通1號(hào)線 2007.06國(guó)土資源部批復(fù)工程建設(shè)用地預(yù)審意見 2007.09初步設(shè)計(jì)通過(guò)專家審查 2007.10國(guó)家發(fā)改委批復(fù)一期工程可行性研究報(bào)告2007.12 2012.12省發(fā)改委批復(fù)初步設(shè)計(jì) 2007.12.26工程開工 2012.04.28（試）運(yùn)營(yíng) 全長(zhǎng)25.739km，設(shè)置24個(gè)車站,總投資達(dá)到126億元 起點(diǎn)位于蘇州吳中區(qū)木瀆站，終點(diǎn)為工業(yè)園區(qū)鐘南街站，橫跨蘇州六個(gè)區(qū)。全線共設(shè)換乘站四處，與三號(hào)線在蘇州樂園站、星塘街站換乘，與二號(hào)線在廣濟(jì)南路站換乘，與四號(hào)線在樂橋站換乘。另外，還設(shè)天平車輛段與綜合基

15、地1處；設(shè)蘇州樂園和星塘街2座主變電站；控制中心則設(shè)在廣濟(jì)南路站。其他20個(gè)車站皆為標(biāo)準(zhǔn)車站，地下一層是站廳層，提供旅客問訊、購(gòu)票、檢票、進(jìn)站等服務(wù)，地下二層為站臺(tái)層，提供旅客候車和上、下車服務(wù)。 第一部分 城市軌道交通概述 關(guān)于蘇州軌道交通1號(hào)線第一部分 城市軌道交通概述 旅行速度為35.03公里/小時(shí)。列車以正常速度在全線行駛，含停站的總時(shí)間約為43分鐘。車輛將采用B型車，車體長(zhǎng)度19米，寬度2.8米，高度3.8米，采用四節(jié)編組，每列車長(zhǎng)78米左右，額定載客量為950人，超員載客量1340人，運(yùn)輸能力不小于2.85萬(wàn)人次/小時(shí)，初期配車數(shù)量為25列/100輛。 24道電動(dòng)“屏蔽門”保安全

16、全程手機(jī)信號(hào)無(wú)影響。 第一部分 城市軌道交通概述 旅行速度為35.03公里/小第一部分 城市軌道交通概述 圖1-18 蘇州軌道交通站廳層 第一部分 城市軌道交通概述 第一部分 城市軌道交通概述 圖1-18 蘇州軌道交通站臺(tái)層 第一部分 城市軌道交通概述 第一部分 城市軌道交通概述 關(guān)于蘇州軌道交通2號(hào)線 2009.03程可行性研究報(bào)告通過(guò)專家評(píng)估 2009.07召開總體設(shè)計(jì)專家咨詢會(huì) 2009.10初步設(shè)計(jì)通過(guò)專家審查 2009.11省發(fā)改委批復(fù)初步設(shè)計(jì) 2009.12工程開工 全長(zhǎng)26.386km，設(shè)置22個(gè)車站第一部分 城市軌道交通概述 關(guān)于蘇州軌道交通2號(hào)線第一部分 城市軌道交通概述 表

17、1-3 蘇州軌道交通14號(hào)線長(zhǎng)度、車站數(shù)線路線路總長(zhǎng)（km）車站數(shù)量（個(gè)）1號(hào)線24.7242號(hào)線26.4222號(hào)線延長(zhǎng)線13.0103號(hào)線43.5304號(hào)線41.530合計(jì)149.1116第一部分 城市軌道交通概述 表1第一部分 城市軌道交通概述1.4 城市軌道交通建設(shè)程序和線路設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的規(guī)范 1.4.1 建設(shè)程序 （1）線網(wǎng)規(guī)劃階段。編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，完成后報(bào)市政府審批。 （2）近期建設(shè)規(guī)劃階段。根據(jù)已經(jīng)完成的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，組織編制城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，完成后上報(bào)發(fā)改委；發(fā)改委委托中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司（中咨公司）組織專家對(duì)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行評(píng)估；中咨公司根據(jù)

18、專家評(píng)估意見撰寫評(píng)估報(bào)告上報(bào)發(fā)改委；發(fā)改委根據(jù)該評(píng)估報(bào)告提出是否同意審批的意見并報(bào)國(guó)務(wù)院審批。 （3）工程可行性研究階段。根據(jù)國(guó)務(wù)院批復(fù)的城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，組織編制城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究報(bào)告，完成后上報(bào)發(fā)改委；發(fā)改委將委托中咨公司等具有評(píng)估資質(zhì)的單位組織專家對(duì)城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究報(bào)告進(jìn)行評(píng)估；組織評(píng)估單位根 第一部分 城市軌道交通概述1.4 城市軌道交通建設(shè)程序和線第一部分 城市軌道交通概述據(jù)專家評(píng)估意見撰寫評(píng)估報(bào)告上報(bào)發(fā)改委；發(fā)改委根據(jù)該評(píng)估報(bào)告提出是否同意審批的意見，并上報(bào)國(guó)務(wù)院審批。 （4）工程設(shè)計(jì)階段。根據(jù)國(guó)務(wù)院批復(fù)的城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究報(bào)告，組織城

19、市軌道交通工程項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)，完成后由業(yè)主組織專家審查批準(zhǔn)后，開展城市軌道交通工程施工圖設(shè)計(jì)。 （5）工程實(shí)施階段。在初步設(shè)計(jì)文件審查批準(zhǔn)后，組織工程招投標(biāo)，并依據(jù)批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期和投資，按照施工圖和施工組織設(shè)計(jì)文件組織建設(shè)。 （6）竣工驗(yàn)收階段。城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目按批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件全部竣工或分期、分段完成后，按規(guī)定組織竣工驗(yàn)收，辦理資產(chǎn)移交，至此基本建設(shè)階段結(jié)束。 1.4.2 設(shè)計(jì)規(guī)范 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）、城市軌道交通技術(shù)規(guī)范（GB 50490-2009）、城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo) 104-2008）等。第一部分 城市軌道交通概述據(jù)專家評(píng)

20、估意見撰寫評(píng)估報(bào)告上報(bào)發(fā)第二部分 城市軌道交通概述 1.4.3 申報(bào)發(fā)展城市軌道交通的基本條件 2003年，國(guó)務(wù)院頒布的關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知規(guī)定(國(guó)辦發(fā)2003J81號(hào))，明確的規(guī)定現(xiàn)階段申報(bào)發(fā)展城市軌道交通的基本條件： 申報(bào)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)達(dá)到地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上； 申報(bào)建設(shè)輕軌的城市應(yīng)達(dá)到地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬(wàn)人以上。 對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵

21、問題比較嚴(yán)重的特大城市，將在項(xiàng)目上予以優(yōu)先支持。 第二部分 城市軌道交通概述 1.4.3 申報(bào)發(fā)展城市軌道第二部分 城市軌道交通線路 城市軌道交通線路的選定應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行。其設(shè)計(jì)任務(wù)，是在保證行車安全、技術(shù)可行及經(jīng)濟(jì)合理的基礎(chǔ)上，通過(guò)不同的設(shè)計(jì)階段（可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段），由淺入深逐步準(zhǔn)確確定城市軌道交通線路在城市三維空間中的位置；其設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括線路的平面、縱斷面以及橫斷面設(shè)計(jì)等。 城市軌道交通線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線和車場(chǎng)線；按其敷設(shè)方式可分為地下線、地面線和高架線。 2.1 線路走向選定 線路走向選定即確定城市軌道

22、交通的行走線路，通常包括線路走向、線路路由（線路在網(wǎng)絡(luò)中的連接關(guān)系）、車站分布、輔助線分布、線路交叉形式、線路敷設(shè)方式等的選擇，是線網(wǎng)規(guī)劃、預(yù)可行性研究階段和可行性研究階段的重要內(nèi)容。 第二部分 城市軌道交通線路 城市軌道交通線路的選定應(yīng)根據(jù)第二部分 城市軌道交通線路 在確定線路走向時(shí)，應(yīng)考慮以下因素； （1）線路起訖點(diǎn)位置。線路起訖點(diǎn)常選擇在火車站、碼頭、機(jī)場(chǎng)等客流量比較集中的地方，并應(yīng)適當(dāng)考慮機(jī)車車輛的停車場(chǎng)和維修基地。 （2）主要客流流向。線路應(yīng)盡量沿主要客流流向布置以方便城市居民的出行。主要客流流向包括現(xiàn)狀客流流向和規(guī)劃客流流向，后者以引導(dǎo)城市合理發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)。 （3）大型客流集散點(diǎn)位

23、置。線路力求通過(guò)或靠近大型客流集散點(diǎn)，如城市商業(yè)中心、工業(yè)區(qū)、集中住宅區(qū)、公交樞紐等，盡可能多的集散客流。 （4）換乘站位置。城市軌道交通多條線路之間必然存在換乘需求，因此換乘站成為線路途經(jīng)的控制點(diǎn)之一。 （5）工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件、重要?dú)v史文物保護(hù)對(duì)象及既有建（構(gòu)）筑物。線路應(yīng)盡量避開不良地質(zhì)地帶，避免或減少施工過(guò)程中對(duì)重要?dú)v史文物、既有建（構(gòu)）筑物的破壞及拆遷以及對(duì)城市道路的干擾等。 第二部分 城市軌道交通線路 在確定線路走向時(shí)，應(yīng)考慮以下第二部分 城市軌道交通線路 圖2-1 上海軌道交通1號(hào)線部分線路走向方案比較 舉例： 上海軌道交通1號(hào)線徐家匯人民廣場(chǎng)之間線路走向可考慮三個(gè)方案延安中

24、路方案；淮海中路方案；復(fù)興中路方案。 第二部分 城市軌道交通線路 圖2-1 第二部分 城市軌道交通線路 圖2-2 上海軌道交通1號(hào)線線路走向 第二部分 城市軌道交通線路 第二部分 城市軌道交通線路2.2 線路分類 城市軌道交通線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線和車場(chǎng)線；按其敷設(shè)方式可分為地下線、地面線和高架線。 2.2.1按線路在運(yùn)營(yíng)中的作用分 （1）正線 正線為載客運(yùn)營(yíng)的、貫穿所有車站及區(qū)間供列車日常運(yùn)營(yíng)的線路。由于正線是獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線路，列車的行駛速度快、密度大，且要保證行車的安全和舒適，因此線路的要求標(biāo)準(zhǔn)較高。 正線采用上下行雙線分行，一般符合右側(cè)行車慣例，便于和地面交通的行車規(guī)則

25、相一致。 正線一般為地下隧道、高架橋和有護(hù)攔的地面專用道的全封閉線路，城市軌道交通線路之間或城市軌道交通線路與其他交通方式的線路交叉處，應(yīng)采用立體交叉。根據(jù)線路沿線的土地利用規(guī)劃、自然條件、環(huán)境保護(hù)及其功能定位，確定的部分封閉運(yùn)行的城市軌道交通線路，經(jīng)過(guò)交通組織和通過(guò)能力核算，并采取相應(yīng)的安全防護(hù)設(shè)施后，在非封閉地段與城市道路相交時(shí)，也可采用平面交叉的方式。 第二部分 城市軌道交通線路2.2 線路分類第二部分 城市軌道交通線路 （2）輔助線 輔助線是為保證正線運(yùn)營(yíng)而配置的線路，一般不行駛載客車輛。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入線、安全線等。 折返線 折返線是線路兩端點(diǎn)站或中間站為

26、供列車調(diào)頭、存車而專門設(shè)置的線路。根據(jù)不同的折返方式，折返線可分為： A.環(huán)行折返線 環(huán)行折返線是將端點(diǎn)折返作業(yè)轉(zhuǎn)化為沿一個(gè)環(huán)行單線區(qū)段運(yùn)行的作業(yè)，將折返過(guò)程轉(zhuǎn)化成了區(qū)間運(yùn)行。環(huán)行折返線有利于列車運(yùn)行速度的發(fā)揮和線路通過(guò)能力與運(yùn)營(yíng)效率的提高，但占地面積多、施工難度大、投資費(fèi)用多、線路機(jī)動(dòng)性差。環(huán)行折返線一般適用于線路較短且延長(zhǎng)可能性小和端點(diǎn)在地面的情況。環(huán)行折返線又稱“燈泡”線，如圖2-3（a）所示。 第二部分 城市軌道交通線路 （2）輔助線 第二部分 城市軌道交通線路 B.盡端折返線 如圖2-3（b）、（c）、（d）所示，盡端折返線可分為單線折返、雙線折返和多線折返的方法。利用盡端線折返，便

27、于在端點(diǎn)站有效組織列車折返，同時(shí)又可備有停車線供故障停車、檢修及夜間停車等作業(yè)使用；方便線路的延伸。盡端折返線適用于地下結(jié)構(gòu)的端點(diǎn)站和線路較長(zhǎng)或有可能延伸及土地不宜多占用的情況。 （a）環(huán)行折返線 （b）單線折返線 （c）雙線折返線 （d）多線折返線 圖2-3 折返線示意 第二部分 城市軌道交通線路 B.盡端折返線 （第二部分 城市軌道交通線路 渡線 渡線是在上下行正線之間或其它平行線之間設(shè)置的連接線，是用道岔將線路上行線、下行線及折返線連接起來(lái)的線路。渡線分單渡線和交叉渡線兩種（如圖2-4所示）。 （a）站后單渡線 （b）區(qū)間站渡線1 （c）站前交叉渡線 （d）區(qū)間站渡線2 圖2-4 渡線折

28、返示意 第二部分 城市軌道交通線路 渡線 （a）站第二部分 城市軌道交通線路 聯(lián)絡(luò)線 聯(lián)絡(luò)線是溝通兩條軌道交通線路的連接線。聯(lián)絡(luò)線按其布置形式可分為單線聯(lián)絡(luò)線、雙線聯(lián)絡(luò)線等，如圖2-5所示。 （a）十字交叉單線聯(lián)絡(luò)線 （b）十字交叉雙線聯(lián)絡(luò)線 圖2-4 聯(lián)絡(luò)線示意 第二部分 城市軌道交通線路 聯(lián)絡(luò)線 （a）十字交第二部分 城市軌道交通線路 停車線 停車線是用于停放列車、進(jìn)行少量檢修作業(yè)的線路，一般設(shè)置在端點(diǎn)站。在車輛基地則有眾多的專用停車線，提供夜間列車停止運(yùn)營(yíng)后的停放。需要進(jìn)行檢修作業(yè)的停車線應(yīng)設(shè)有地溝。 第二部分 城市軌道交通線路 停車線 第二部分 城市軌道交通線路 出入線 出入線是正線與

29、車輛段、停車場(chǎng)之間的連接線。車輛段出入線應(yīng)連通上下行正線，當(dāng)出入線與正線發(fā)生交叉時(shí)，宜采用立體交叉方式。車輛段和停車場(chǎng)設(shè)置雙線或單線出入線，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期線路的通過(guò)能力和運(yùn)營(yíng)要求計(jì)算確定。盡端式車輛段出入線宜采用雙線，貫通式車輛段可在車輛段兩端各設(shè)一條單線。停車場(chǎng)規(guī)模較小時(shí)，出入線可采用單線。出入線形式如圖2-6所示。 圖2-6 出入線示意 第二部分 城市軌道交通線路 出入線 第二部分 城市軌道交通線路 安全線 安全線是列車運(yùn)行隔開設(shè)備（其它隔開設(shè)備還有脫軌器、脫軌道岔、防溜設(shè)備等）。安全線的設(shè)置主要是為了防止在車輛段（場(chǎng)）出入線、折返線和道岔（支線）行駛的列車未經(jīng)允許進(jìn)入正線與正線列車發(fā)生沖突，

30、保證列車安全、正常運(yùn)行。安全線的長(zhǎng)度一般不小于40m，在困難條件下可設(shè)置脫軌道岔。 第二部分 城市軌道交通線路 安全線 第二部分 城市軌道交通線路 （3）車場(chǎng)線 在車輛基地內(nèi)部用于停運(yùn)后列車入庫(kù)、檢修、試車及調(diào)車等作業(yè)的線路，統(tǒng)稱為車場(chǎng)線，如圖2-7所示。由于列車在場(chǎng)內(nèi)行駛速度較低，故線路標(biāo)準(zhǔn)只要滿足場(chǎng)區(qū)作業(yè)即可。 圖2-7 車場(chǎng)線示意 第二部分 城市軌道交通線路 （3）車場(chǎng)線 第二部分 城市軌道交通線路 2.2.2按線路敷設(shè)方式分 （1）地下線 （2）地面線 （3）高架線2.3 線路設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)內(nèi)容包括平面、縱斷面及橫斷面設(shè)計(jì)。 2.3.1平面設(shè)計(jì) （1）平面位置 根據(jù)線路的敷設(shè)方式不同，其平

31、面布設(shè)位置也略有差異，但盡量避開地下障礙物、減少對(duì)道路交通及周邊環(huán)境的影響、降低工程造價(jià)和施工難度等，是確定線路平面位置時(shí)應(yīng)考慮的主要因素。具體布置如圖2-82-10所示。第二部分 城市軌道交通線路 2.2.2按線路敷設(shè)方式分 第二部分 城市軌道交通線路 圖2-10 高架線路平面布置示意 圖2-9 地面線路平面布置示意 圖2-8 地下線路平面布置示意 第二部分 城市軌道交通線路 圖2第二部分 城市軌道交通線路 （2）線路平面技術(shù)要素 平曲線組成：曲線（圓曲線、緩和曲線）、直線，如圖2-11所示。 圓曲線半徑、長(zhǎng)度 表2-1為地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）規(guī)定的最小曲線半徑值。 一般

32、，正線和輔助線的圓曲線長(zhǎng)度，對(duì)于A型車不宜小于25m，對(duì)于B型車不宜小于20m，在困難條件下不得小于一個(gè)車輛的全軸距。 圖2-11 線路平面組成示意 第二部分 城市軌道交通線路 （2）線路平面技術(shù)要素 第二部分 城市軌道交通線路 表2-1 最小曲線半徑線路一般情況（m）困難情況（m）A型車B型車A型車B型車正線V80km/h35030030080km/hv100km/h550500450聯(lián)絡(luò)線、出入線250200150車場(chǎng)線150110110注：除同心圓曲線外，曲線半徑應(yīng)以10m的倍數(shù)確定，第二部分 城市軌道交通線路 第二部分 城市軌道交通線路 緩和曲線線形、長(zhǎng)度 圖2-12 軌距加寬示意 圖

33、2-13外軌超高示意 如圖2-12、圖2-13所示。在直線和圓曲線之間設(shè)置緩和曲線，還可以實(shí)現(xiàn)軌距加寬和外軌超高的逐漸過(guò)渡。 緩和曲線線型有螺旋線、三次拋物線、五次拋物線、一波正弦曲線等，一般采用三次拋物線。 第二部分 城市軌道交通線路 緩和曲線線形、長(zhǎng)度 圖第二部分 城市軌道交通線路 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）規(guī)定，緩和曲線應(yīng)根據(jù)圓曲線半徑、超高設(shè)置和設(shè)計(jì)速度等因素設(shè)置，其長(zhǎng)度可按表2-2的要求采用。 VvLR100959085807570656055504540353030003025202500353025202020004035302520201500555045353

34、0252012007060504035302520201000857060504535302525208008580756555454035302520 表2-2 緩和曲線長(zhǎng)度第二部分 城市軌道交通線路 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 501第二部分 城市軌道交通線路VvLR100959085807570656055504540353070085807570605045353025202065085807570605545403530202060080757070605045353020202055075707065554540352020205007070656050453520202020450706

35、560555040252020204006560605545252020203506060605030252020203006060603530252020 表2-2 緩和曲線長(zhǎng)度 （續(xù)）第二部分 城市軌道交通線路Vv10095908580757第二部分 城市軌道交通線路VvLR10095908580757065605550454035302506060403530202020060404035252015040403525注：表中R曲率半徑（m）：V設(shè)計(jì)速度（km/h）；l緩和曲線長(zhǎng)度（m）。 表2-2 緩和曲線長(zhǎng)度 （續(xù)）第二部分 城市軌道交通線路Vv10095908580757第二部分

36、城市軌道交通線路 夾直線及其長(zhǎng)度 位于兩條相鄰緩和曲線或圓曲線之間的直線稱夾直線。城市軌道交通布線條件往往受到一定的限制，當(dāng)相鄰兩條曲線相鄰兩端點(diǎn)過(guò)近，即夾直線較短時(shí)，會(huì)出現(xiàn)一輛車行駛時(shí)同時(shí)跨越兩條線的情況，造成車輛左右搖擺，影響行車平穩(wěn)性，同時(shí)也不易保持夾直線方向，增加養(yǎng)護(hù)困難。因此，對(duì)夾直線最小長(zhǎng)度應(yīng)有所限制。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）規(guī)定：正線及輔助線上相鄰曲線間的夾直線長(zhǎng)度（不含超高順坡及軌距遞減段的長(zhǎng)度），A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個(gè)車輛的全軸距；車場(chǎng)線上的夾直線長(zhǎng)度不得小于3m。 第二部分 城市軌道交通線路 夾直線及其長(zhǎng)度 第

37、二部分 城市軌道交通線路 2.3.2縱斷面設(shè)計(jì) 線路縱斷面由直線坡度段和相鄰坡度段間插入的豎曲線所組成，如圖2-14所示。線路縱斷面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素包括坡度、坡長(zhǎng)、坡段間的連接等。 圖2-14 線路縱斷面組成示意第二部分 城市軌道交通線路 2.3.2縱斷面設(shè)計(jì) 第二部分 城市軌道交通線路 （1）坡度 對(duì)于最大縱坡的控制值，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）規(guī)定：正線的最大坡度不宜大于30，困難地段可采用35，聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度不宜大于40（均不考慮各種坡度折減值）。 通常，地下區(qū)間線路的最小縱坡不宜小于3，在保證縱向排水需要的前提下，困難地段也可采用小于3的坡度；高架線和地面線

38、正線，在采取了排水措施后，最小縱坡可不受限制。 （2）坡長(zhǎng) 對(duì)于最小坡段長(zhǎng)度值，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）規(guī)定：線路坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度，并應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直線長(zhǎng)度要求，其夾直線長(zhǎng)度不宜小于50m。 第二部分 城市軌道交通線路 （1）坡度第二部分 城市軌道交通線路 （3）坡段連接 在縱斷面上，若將個(gè)坡段直接相連則形成一條折線，如圖2-15所示。為緩和變坡點(diǎn)坡度的急劇變化，使列車通過(guò)變坡點(diǎn)時(shí)產(chǎn)生的附加加速度控制在允許的范圍內(nèi)，保證行車安全、平穩(wěn)及舒適，當(dāng)兩相鄰的坡度代數(shù)差等于或大于2時(shí)，應(yīng)設(shè)置圓曲線型的豎曲線連接。豎曲線半徑如表2-3所示。 圖2-15 線路縱斷面示

39、意第二部分 城市軌道交通線路 （3）坡段連接 第二部分 城市軌道交通線路線別一般情況（m）困難情況（m）正線區(qū)間50003000車輛端部30002000聯(lián)絡(luò)線、出入線2000車場(chǎng)線2000 表2-3豎曲線半徑 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）不僅對(duì)豎曲線半徑作了規(guī)定（見表2-3），同時(shí)，還對(duì)豎曲線設(shè)置規(guī)定如下：車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)不得設(shè)置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不應(yīng)小于5m；碎石道床線路豎曲線不得與平面緩和曲線重疊，當(dāng)不設(shè)平面緩和曲線時(shí)，豎曲線不得與超高順坡段重疊。 第二部分 城市軌道交通線路線別一般情況（m）困難情況（m）第二部分 城市軌道交通線路 2.3.3橫斷

40、面設(shè)計(jì) 城市軌道交通列車運(yùn)行時(shí)應(yīng)有足夠的空間，以供車輛通行以及布置線路結(jié)構(gòu)、供電和給排水等設(shè)備，同時(shí)為保證列車安全運(yùn)行，線路周邊各種建（構(gòu)）筑物與線路之間必須保持一定的距離。 根據(jù)各種參數(shù)和特性，經(jīng)過(guò)計(jì)算確定后能夠保證列車安全運(yùn)行的空間尺寸稱為限界。 （1）限界的確定 城市軌道交通限界分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界三種，如圖2-16所示。 車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。車輛輪廓線依據(jù)車輛橫剖面包絡(luò)而成，是設(shè)計(jì)限界的基礎(chǔ)資料。受電弓限界和受流器限界是車輛限界的組成部分。 直線地段車輛限界分隧道內(nèi)車輛限界和高架或地面線車輛限界，高架或地面線車輛限界應(yīng)在隧道內(nèi)車輛限界的基礎(chǔ)上

41、，另加當(dāng)?shù)刈畲箫L(fēng)荷載引起的橫向和豎向偏移量。 第二部分 城市軌道交通線路 2.3.3橫斷面設(shè)計(jì)第二部分 城市軌道交通線路 設(shè)備限界實(shí)際在車輛限界基礎(chǔ)上考慮軌道出現(xiàn)最大允許誤差時(shí)引起的車輛偏移和傾斜等附加偏移量以及在設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)中難以預(yù)計(jì)的因素在內(nèi)的安全預(yù)留量后確定的空間尺寸。 直線地段設(shè)備限界是在直線地段車輛限界外擴(kuò)大一定安全間隙后形成的。通常，車體肩部橫向向外擴(kuò)大100mm,邊梁下端橫向向外擴(kuò)大30mm，接觸軌橫向向外擴(kuò)大185mm，車體豎向加高60mm，受電弓豎向加高50mm，車下懸掛物下降50mm，轉(zhuǎn)向架部件最低點(diǎn)設(shè)備限界離軌頂面距離是A型車25mm、B型車15mm。 建筑限界是在設(shè)

42、備限界的基礎(chǔ)上，考慮了設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。在寬度方向上，設(shè)備和設(shè)備限界之間應(yīng)留出2050mm的安全間隙。如果建筑限界側(cè)面和頂面沒有設(shè)備或管線，建筑限界和設(shè)備限界之間的間隙也不宜小于200mm，困難條件下不得小于100mm。 第二部分 城市軌道交通線路 設(shè)備限界實(shí)際在車輛限界基礎(chǔ)上第二部分 城市軌道交通線路 (a)區(qū)間直線地段圓形隧道限界 (b)區(qū)間直線地段矩形隧道限界 圖2-16 線路縱斷面組成示意第二部分 城市軌道交通線路 (a)區(qū)間直線地段圓形隧道限界第二部分 城市軌道交通線路 （2）橫斷面形式 分地下線、地面線和高架線。 (a)矩形斷面 (b)圓形斷面 （c）馬蹄形斷面

43、圖2-17 地下區(qū)間隧道橫斷面示意第二部分 城市軌道交通線路 （2）橫斷面形式 第二部分 城市軌道交通線路 圖2-18 地面線路橫斷面示意 圖2-19 高架線路橫斷面示意第二部分 城市軌道交通線路 第三部分 城市軌道交通車站 城市軌道交通車站是供使用軌道交通的乘客上下、候車和換乘的場(chǎng)所，是城市軌道交通線的重要組成部分之一。城市軌道交通車站必須具備乘降、換乘及候車的功能，某些車站還須具備折返、停車檢修、臨時(shí)待避等功能。 一般來(lái)講，車站設(shè)計(jì)應(yīng)具體考慮：外觀的吸引力；乘客的自由移動(dòng)；緊急情況下的安全疏散；殘疾人通道；各種應(yīng)急服務(wù)通道；乘客的安全集散；列車服務(wù)的可靠性；失效的恢復(fù)問題；投資的費(fèi)用效益等

44、因素。 3.1 車站分類 3.1.1按車站埋深分 （1）淺埋車站 鋼軌頂面至地表距離小于15m的車站為淺埋車站。淺埋車站通常采用明挖法或蓋挖法施工。 （注：大部分地下二層車站為淺埋）第三部分 城市軌道交通車站 城市軌道交通車站是供使用軌道第三部分 城市軌道交通車站 （2）中埋車站 鋼軌頂面至地表距離為1525m的車站稱中埋車站。 （3）深埋車站 鋼軌頂面至地表距離大于1525m的車站為深埋車站。深埋車站一般采用暗挖法施工。 3.1.2按布線高程分 地下車站、地面車站和高架車站，如圖3-1所示。 圖3-1 按布線高程劃分的車站類型第三部分 城市軌道交通車站 （2）中埋車站 第三部分 城市軌道交通

45、車站 3.1.3按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分 根據(jù)車站客運(yùn)作業(yè)的不同，可分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站及終點(diǎn)站等六種，如圖3-2所示。 圖3-2 根據(jù)運(yùn)營(yíng)性質(zhì)不同劃分的車站類型示意圖 第三部分 城市軌道交通車站 3.1.3按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分 第三部分 城市軌道交通車站 3.1.4按結(jié)構(gòu)橫斷面分 地下車站的結(jié)構(gòu)橫斷面類型主要有矩形斷面、拱形斷面和圓形及它形式（如馬蹄形、橢圓形等）斷面，如圖3-3圖3-5所示。地下車站橫斷面結(jié)構(gòu)形式主要根據(jù)車站埋深、工程水文地質(zhì)條件、施工方法、建筑藝術(shù)效果等因素確定，在結(jié)構(gòu)橫斷面形式選定時(shí)，應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)的合理性、經(jīng)濟(jì)性以及施工技術(shù)和施工設(shè)備的可行性。 第三部分 城市軌道交通車

46、站 3.1.4按結(jié)構(gòu)橫斷面分第三部分 城市軌道交通車站 （c） 圓形、橢圓形、馬蹄形斷面 圖3-3 車站結(jié)構(gòu)橫斷面示意 （b）拱形斷面 （a）矩形斷面第三部分 城市軌道交通車站 第三部分 城市軌道交通車站 圖3-4 巴黎大學(xué)站拱形斷面第三部分 城市軌道交通車站 第三部分 城市軌道交通車站 圖3-5 廣州越秀公園站馬蹄形斷面第三部分 城市軌道交通車站 第三部分 城市軌道交通車站 3.1.5按站臺(tái)形式分 根據(jù)車站站臺(tái)形式，可將車站分為島式車站、側(cè)式車站和島、側(cè)混合式車站，如圖3-6所示。 （a）島式站臺(tái) （b）側(cè)式站臺(tái) （c）島、側(cè)混合站臺(tái) 圖3-6 根據(jù)站臺(tái)形式不同劃分的車站類型 第三部分 城市

47、軌道交通車站 3.1.5按站臺(tái)形式分 第三部分 城市軌道交通車站 3.1.6按設(shè)備容量分 根據(jù)設(shè)備容量大小，車站可分為特等、一等、二等車站。車站等級(jí)是車站設(shè)置相應(yīng)機(jī)構(gòu)和配備定員的基本依據(jù)之一。 （1）特等站 高峰小時(shí)內(nèi)進(jìn)出站總?cè)藬?shù)大于3萬(wàn)人次的車站。 （2）一等站 高峰小時(shí)內(nèi)進(jìn)出站總?cè)藬?shù)在23萬(wàn)人次的車站。 （3）二等站 高峰小時(shí)內(nèi)進(jìn)出站總?cè)藬?shù)小于2萬(wàn)人次的車站。 第三部分 城市軌道交通車站 3.1.6按設(shè)備容量分第三部分 城市軌道交通車站3.2 車站的組成 如圖3-7所示，城市軌道交通車站一般由出入口及通道、車站主體、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下車站）等三部分組成。 圖3-7 車站組成第三部分 城市軌

48、道交通車站3.2 車站的組成 第三部分 城市軌道交通車站3.3 車站平面布置 車站總體布置的原則是合理緊湊，便于管理，節(jié)約投資。 3.3.1車站在線路上的分布 車站在線路上的分布應(yīng)綜合考慮下述因素： （1）周邊環(huán)境。由于城市規(guī)劃和城市建設(shè)早于軌道交通規(guī)劃與建設(shè)，在軌道交通線路周邊往往建筑林立，地下管線種類繁多、分布密集，因此車站施工對(duì)周邊環(huán)境會(huì)造成一定的影響或需將周邊建筑物及地下管線拆遷改移，增加難度及費(fèi)用；同時(shí)由于既有道路公交及其它交通方式的站點(diǎn)已經(jīng)設(shè)置完成，所以如何與其具有良好的接駁，方便不同交通方式之間的乘客換乘，也是車站選定需要考慮的問題。 （2）工程造價(jià)。一般車站空間較區(qū)間段大很多，

49、車站的土建工程量大，造價(jià)高，工期長(zhǎng)。車站間距大小，對(duì)軌道交通造價(jià)有影響。 第三部分 城市軌道交通車站3.3 車站平面布置第三部分 城市軌道交通車站 （3）運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。軌道交通運(yùn)營(yíng)速度與車站間距的平方根成正比，車站間距縮短將降低運(yùn)營(yíng)速度，從而增加線路上運(yùn)營(yíng)的列車對(duì)數(shù)，增加運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。 （4）乘客出行時(shí)間。就一條線路而言，車站數(shù)目的多少，將直接影響市民乘坐軌道交通的出行時(shí)間。車站多，站間距小，市民步行到站的時(shí)間短，可以增加短程乘客的吸引量；反之由于車站少，站間距大，因此可以提高車速，減少乘客途中時(shí)間，進(jìn)而增加遠(yuǎn)程乘客的吸引量。 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）規(guī)定：車站間的距離應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)

50、劃的城市道路布局和客流實(shí)際需要確定，一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車站間的距離。 第三部分 城市軌道交通車站 （3）運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。軌道交通運(yùn)營(yíng)速第三部分 城市軌道交通車站 通常，實(shí)際的平均站間距離為1.01.6km之間。表3-1為我國(guó)部分城市已建軌道交通線路平均的站間距離。 城市名線路車站運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度（km）車站數(shù)（個(gè)）平均站間距（m）北京市1號(hào)線西段16.87121534環(huán)線23.01181354上海市1號(hào)線21.611614412號(hào)線19.151315963號(hào)線24.97191387廣州市1號(hào)線18.48161232蘇州市1號(hào)線25.7424111

51、92號(hào)線26.39221257 表3-1 我國(guó)部分城市已建軌道交通線路車站平均站間距第三部分 城市軌道交通車站 通常，實(shí)際的平均站間距離為1第三部分 城市軌道交通車站 3.3.2車站平面布置 車站平面布置應(yīng)按乘客進(jìn)出車站的活動(dòng)順序（如圖3-8所示）合理設(shè)計(jì)。 圖3-7 旅客進(jìn)出車站活動(dòng)順序 第三部分 城市軌道交通車站 3.3.2車站平面布置 第三部分 城市軌道交通車站 車站平面形式應(yīng)根據(jù)線路特征、運(yùn)營(yíng)要求、地上和地下周邊環(huán)境以及施工方法等條件確定。換乘車站應(yīng)根據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境和還乘量大小，可采用不同的換乘站形式，但應(yīng)形成在付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘。車站出入口與風(fēng)亭的位置

52、，應(yīng)根據(jù)周邊環(huán)境和城市規(guī)劃要求合理布置，出入口位置在有利于吸引和疏散客流、風(fēng)亭位置在滿足功能要求的前提下，尚應(yīng)符合規(guī)劃、環(huán)保和城市景觀的要求。對(duì)于采用集中式空調(diào)系統(tǒng)的地下車站設(shè)在地面的冷卻塔其位置（包括造型、色彩）應(yīng)盡量符合城市規(guī)劃、景觀和環(huán)保要求。 第三部分 城市軌道交通車站 車站平面形式應(yīng)根據(jù)線路特征、第三部分 城市軌道交通車站3.4 換乘站 換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路的交叉點(diǎn)，是提供乘客轉(zhuǎn)線換乘的場(chǎng)所。線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)處組織良好的換乘能更好地發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)，有助于吸引客流提高公共交通的使用率，因此換乘站的合理設(shè)計(jì)顯得十分重要。 3.4.1換乘站基本要求 （1）換乘站有多種形式，但均應(yīng)考慮

53、盡量縮短換乘距離、減小換乘高度，做到明確、簡(jiǎn)潔、方便乘客。 （2）換乘設(shè)計(jì)應(yīng)已遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量為依據(jù)，換乘通道、樓梯、電梯等換乘設(shè)施應(yīng)能滿足遠(yuǎn)期換乘量的需要。重視無(wú)障礙設(shè)施的設(shè)置建設(shè)。 第三部分 城市軌道交通車站3.4 換乘站第三部分 城市軌道交通車站 （3）換乘設(shè)施應(yīng)考慮設(shè)置在各換乘車站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)，使得一次購(gòu)票即可到達(dá)最終目的地。 （4）換乘樞紐一般設(shè)置在客流集中的區(qū)域，各相應(yīng)軌道交通車站應(yīng)考慮盡可能多地設(shè)置出入口通道，交叉路口的各個(gè)象限均應(yīng)布設(shè)，以方便乘客的集散。 第三部分 城市軌道交通車站 （3）換乘設(shè)施應(yīng)考慮設(shè)置在各換第三部分 城市軌道交通車站 3.4.2換乘方式 （1）同站臺(tái)換乘

54、平行島式換乘 進(jìn)入換乘樞紐站的兩條線路平行走向，兩個(gè)車站站臺(tái)可平面平行或上下重疊。平面平行設(shè)置，兩站臺(tái)間一般通過(guò)天橋或通道連接，如圖3-8（a）所示。上下重疊設(shè)置一般構(gòu)成“一”字形組合，站臺(tái)上下對(duì)應(yīng)，便于布置樓梯、自動(dòng)扶梯，換乘方便，如圖3-8（b）所示。第三部分 城市軌道交通車站 3.4.2換乘方式 第三部分 城市軌道交通車站 （b）上下重疊設(shè)置 圖3-8 平行島式換乘示意 （a）平面平行設(shè)置 第三部分 城市軌道交通車站 第三部分 城市軌道交通車站 共線島式換乘 兩條線路平行走向，分別進(jìn)入同一換乘站，需要換乘的乘客下車后在車站等候下一列車進(jìn)站。此換乘方式便捷，換乘量不受限制，但僅適用于各發(fā)車

55、密度不大的線路，同時(shí)該站的總量發(fā)車密度不得超過(guò)信號(hào)能實(shí)現(xiàn)的最下發(fā)車間隔。如圖3-9所示。 圖3-9 共線島式換乘示意 第三部分 城市軌道交通車站 共線島式換乘 第三部分 城市軌道交通車站 上、下層平行側(cè)式換乘 進(jìn)入車站的兩條線路平行走向，兩條線路兩個(gè)方向能在上、下層通過(guò)樓梯換乘其余兩個(gè)方向需要通過(guò)站廳或通道換乘，如圖3-10所示。 圖3-10 上、下層平行側(cè)式換乘示意 第三部分 城市軌道交通車站 上、下層平行側(cè)式換乘 第三部分 城市軌道交通車站 同層島、側(cè)式平行換乘 進(jìn)入車站的兩條線路平行走向，兩條線路一個(gè)方向能完成平面換乘，其余方向仍需通過(guò)站廳或通道換乘，又稱一島二側(cè)式平行換乘，如圖3-11

56、所示。 圖3-11 同層島、側(cè)式平行換乘示意 第三部分 城市軌道交通車站 同層島、側(cè)式平行換乘 第三部分 城市軌道交通車站 （2）站臺(tái)點(diǎn)式換乘 當(dāng)兩條線路相互不呈平行走向時(shí)，在線路交叉處，將線路隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體結(jié)構(gòu)，并采用樓梯將相應(yīng)線路車站站臺(tái)連通，乘客通過(guò)樓梯進(jìn)行換乘，這種換乘方式稱為站臺(tái)點(diǎn)式換乘或結(jié)點(diǎn)換乘。 站臺(tái)點(diǎn)式換乘的高差一般為56m。換乘方式根據(jù)線路車站交叉位置有十字形交叉換乘、T字形交叉換乘和L字形交叉換乘。根據(jù)站臺(tái)形式，又可進(jìn)一步分為島式與島式、島式與側(cè)式、側(cè)式與側(cè)式十字形交叉換乘，島式與島式、島式與側(cè)式、側(cè)式與側(cè)式T字形交叉換乘以及島式與島式、島式與側(cè)式、側(cè)式與側(cè)式L

57、字形交叉換乘，如圖3-12所示。 第三部分 城市軌道交通車站 （2）站臺(tái)點(diǎn)式換乘第三部分 城市軌道交通車站 （c）L字形交叉換乘 圖3-12 高架線路橫斷面示意 （b）T字形交叉換乘 （a）十字形交叉換乘 第三部分 城市軌道交通車站 第三部分 城市軌道交通車站 （3）站廳換乘 站廳換乘是乘客由一個(gè)車站的站臺(tái)通過(guò)樓梯或自動(dòng)扶梯經(jīng)由另一個(gè)車站的站廳或兩站的公用站廳到達(dá)另一個(gè)車站站臺(tái)的換乘方式，如圖3-13所示。 圖3-13 站廳換乘示意 第三部分 城市軌道交通車站 （3）站廳換乘 第三部分 城市軌道交通車站 （4）通道換乘 在兩條線路交叉處，通過(guò)設(shè)置單獨(dú)的連接通道和樓梯將兩個(gè)車站連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)乘客

58、的線路換乘，這種換乘方式稱為通道換乘，如圖3-14所示。 （a）單通道換乘 （b）雙通道換乘 圖3-14 通道換乘示意第三部分 城市軌道交通車站 （4）通道換乘 第三部分 城市軌道交通車站 （5）通道換乘 當(dāng)在兩條以上線路交叉處乘客進(jìn)行換乘時(shí)，一般采用上述換乘形式的組合，其H、n、Y形等換乘形式，如圖3-15所示。 （d）卅形 （e）形 （f）Y形 圖3-15 組合換乘示意 （a）n形 （b）H形 （c）卄形 第三部分 城市軌道交通車站 （5）通道換乘 第三部分 城市軌道交通車站3.5 出入口及通道 3.5.1出入口 車站出入口數(shù)量應(yīng)根據(jù)吸引與疏散的要求設(shè)置，但不得少于兩個(gè)。每個(gè)出入口寬度應(yīng)按

59、遠(yuǎn)期分向設(shè)計(jì)客流量乘以1.11.25不均勻系數(shù)計(jì)算確定。 車站出入口布置應(yīng)與主客流方向一致，宜與過(guò)街天橋、過(guò)街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或連通。 設(shè)置于道路兩側(cè)的出入口宜平行或垂直于道路紅線，距道路紅線的距離應(yīng)按當(dāng)?shù)匾?guī)劃部門的要求確定。當(dāng)出入口開向城市主干道時(shí)，應(yīng)有一定面積的集散場(chǎng)地。 地下車站出入口地面標(biāo)高應(yīng)高出室外地面，并能滿足當(dāng)?shù)氐姆篮橐蟆?第三部分 城市軌道交通車站3.5 出入口及通道第三部分 城市軌道交通車站 車站地面出入口建筑形式，應(yīng)根據(jù)其所處的具體位置及周邊建筑規(guī)劃要求而定。地面出入口可做成合建式或獨(dú)立式，如圖3-16所示，優(yōu)先考慮與地面建筑或風(fēng)亭合建式。 （a）合建式

60、 （b）獨(dú)立式 3-16 地面出入口建筑形式 第三部分 城市軌道交通車站 車站地面出入口建筑形式，應(yīng)根第三部分 城市軌道交通車站 3.5.2通道 地下出入口通道力求短，通道的彎折不宜超過(guò)三處，彎折角度不宜大于90。地下出入口通道長(zhǎng)度不宜超過(guò)100m，超過(guò)時(shí)應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。有條件時(shí)宜設(shè)置自動(dòng)人行道，通道最小寬度見表3-2。 地下出入口及通道平面根據(jù)地面條件，可布置成一字形、L字形、T字形、n字形及Y字形等，如圖3-17所示。 第三部分 城市軌道交通車站 3.5.2通道 第三部分 城市軌道交通車站 表3-2車站站臺(tái)、通道或天橋、樓梯的最小寬度 名稱最小寬度（m）島式站臺(tái)8島式站臺(tái)的