風(fēng)對(duì)飛行的影響課件

風(fēng)對(duì)飛行的影響課件1對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)側(cè)風(fēng)風(fēng)切變湍流風(fēng)對(duì)航站飛行階段的影響風(fēng)對(duì)航線飛行階段的影響風(fēng)對(duì)飛行的影響對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)側(cè)風(fēng)風(fēng)切變湍流風(fēng)對(duì)航2

相關(guān)資料顯示，美國(guó)1993年共有180起飛機(jī)事故與各種風(fēng)有關(guān)，其中38起飛行事故造成人員死亡或嚴(yán)重受傷，25架飛機(jī)毀壞，138架飛機(jī)實(shí)質(zhì)性損壞。所以，風(fēng)對(duì)飛行很重要，因?yàn)樗鼈冇绊懫痫w，著陸和巡航飛行操作。對(duì)風(fēng)的形成種類及模式的良好理解，在制定飛行計(jì)劃和飛行過(guò)程中會(huì)有很大的幫助，可以趨利避害。

風(fēng)與飛行的關(guān)系極為密切，飛機(jī)起飛著陸、選擇飛行高度、領(lǐng)航及計(jì)算飛機(jī)活動(dòng)路徑和油料消耗等，都必須考慮風(fēng)的影響。

3一，對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)影響飛機(jī)飛行的主要有以下幾種類型的風(fēng)：1.逆風(fēng)（Headwiind）

逆風(fēng)是迎面吹來(lái)的風(fēng)。由于逆風(fēng)會(huì)增加浮力，所以一般在逆風(fēng)情況下起飛或降落。2.順風(fēng)（Tailwind）

順風(fēng)是從后面吹來(lái)的風(fēng)。順風(fēng)會(huì)減低浮力，飛機(jī)通常會(huì)避免在順風(fēng)情況下起飛或降落。3.側(cè)風(fēng)（Crosswind)

側(cè)風(fēng)是從側(cè)面吹來(lái)的風(fēng)。飛機(jī)降落時(shí)如遇到側(cè)風(fēng)劇變，或會(huì)偏離跑道中線。一，對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)影響飛機(jī)飛行的主要有以下44.風(fēng)切變（Windshear)

風(fēng)切變是指在一個(gè)非常小的區(qū)域內(nèi)風(fēng)速和/或方向的突然地，激烈的變化。風(fēng)切變會(huì)使飛機(jī)受突然的上升氣流和下降氣流影響，以及飛機(jī)水平運(yùn)動(dòng)的突然改變。風(fēng)切變有三種類型：1.風(fēng)的垂直切變指在垂直方向上一定距離內(nèi)，兩點(diǎn)之間的風(fēng)速和（或）風(fēng)向的變化，2.風(fēng)的水平切變指水平方向上兩點(diǎn)間單位距離內(nèi)風(fēng)速和（或）風(fēng)向的變化，3.垂直氣流切變指上升或下曳氣流，在水平方向上兩點(diǎn)間單位距離內(nèi)的變化。

風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)的危險(xiǎn)有多個(gè)原因。風(fēng)向和速度的快速變化改變了飛機(jī)的相對(duì)風(fēng)，破壞了飛機(jī)的正常飛行高度和性能。在風(fēng)切變狀態(tài)下，影響可能小，也可能很明顯，這都看風(fēng)速和風(fēng)向的變化。例如，順風(fēng)很快的變?yōu)槟骘L(fēng)將很快的導(dǎo)致空速和性能的增加。相反地，當(dāng)逆風(fēng)變?yōu)轫橈L(fēng)時(shí)，空速會(huì)快速降低，性能也會(huì)相應(yīng)的降低。4.風(fēng)切變（Windshear)5順風(fēng)切變逆風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變垂直氣流切變風(fēng)切變四種表現(xiàn)形式順風(fēng)切變逆風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變垂直氣流切變風(fēng)切變四種表現(xiàn)形式6空速不變高度不變左偏航增加左滾轉(zhuǎn)增加空速不變高度不變右偏航增加右滾轉(zhuǎn)增加上升氣流/下降氣流切變逆風(fēng)增加正常平衡飛行順風(fēng)增加空速俯仰角高度增加空速俯仰角高度減小上升氣流增加正常平衡飛行下降氣流增加增加空速減小俯仰角增加高度減小空速增加俯仰角減小高度增加右側(cè)風(fēng)正常平衡飛行增加左側(cè)風(fēng)逆風(fēng)/順風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變上升氣流/下降氣流切變空速不變空速不變上升氣流/下降氣流切變逆風(fēng)增加正常平衡飛行順7（1)順風(fēng)切變（Tailwindshear)

指飛機(jī)從小的順風(fēng)區(qū)進(jìn)入大的順風(fēng)區(qū)，或從逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入順風(fēng)區(qū)以及從大的逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入小的逆風(fēng)區(qū)等情形，它使飛機(jī)空速減小，升力下降，是一種比較危險(xiǎn)的風(fēng)切變形式。跑道跑道預(yù)定實(shí)際預(yù)定實(shí)際（1)順風(fēng)切變（Tailwindshear)跑道跑道8(2)逆風(fēng)切變（Headwindshear)

指飛機(jī)從小的逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入大的逆風(fēng)區(qū)，或從順風(fēng)區(qū)進(jìn)入無(wú)風(fēng)或逆風(fēng)區(qū)以及從大順風(fēng)區(qū)進(jìn)入小順風(fēng)區(qū)等情形，它使飛機(jī)空速增加，升力增大，它比順風(fēng)切變相對(duì)危害要輕點(diǎn)。實(shí)際預(yù)定跑道跑道預(yù)定實(shí)際逆風(fēng)切變(2)逆風(fēng)切變（Headwindshear)實(shí)際預(yù)定跑9(3)側(cè)風(fēng)切變（Crosswindshear)

指飛機(jī)從一種側(cè)風(fēng)或無(wú)側(cè)風(fēng)狀態(tài)，進(jìn)入另一種明顯不同的側(cè)風(fēng)狀態(tài)，分左側(cè)風(fēng)切變和右側(cè)風(fēng)切變，它使飛機(jī)發(fā)生偏航、側(cè)滑、滾轉(zhuǎn)等現(xiàn)象，側(cè)風(fēng)切變較大時(shí)對(duì)飛行安全影響也較大。跑道預(yù)定實(shí)際俯視圖側(cè)風(fēng)切變(3)側(cè)風(fēng)切變（Crosswindshear)跑道預(yù)定10(4)垂直氣流切變（Verticalaircurrentshear)

指飛機(jī)從無(wú)明顯升降氣流區(qū)，進(jìn)入強(qiáng)烈升降氣流區(qū)的情形，特別是強(qiáng)烈的下?lián)舯┝?，具有猝發(fā)性，使飛機(jī)突然下沉，危害最大。預(yù)定實(shí)際跑道垂直氣流切變(4)垂直氣流切變（Verticalaircurren11下?lián)魵饬饕鸬娘w行事故分析下?lián)魵饬饕鸬娘w行事故分析12★低空風(fēng)切變低空風(fēng)切變常指600米以下的空氣層中風(fēng)向風(fēng)速突然變化的現(xiàn)象。它是飛機(jī)起飛、著陸階段威脅飛行安全的主要危險(xiǎn)天氣。據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）確認(rèn)，自1975年以來(lái)，在美國(guó)發(fā)生的所有惡性空難事故中，有50%以上的事故是由天氣原因造成的，而其中低空風(fēng)切變所占的比例最高，約達(dá)40%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)（案例）1964—1985年的22年間，在國(guó)際定期和不定期航班以及其他飛行任務(wù)中，至少發(fā)生了31起飛行事故和3起事故征兆，均與低空風(fēng)切變有關(guān)，通過(guò)對(duì)這34起飛行事故和事故征兆分析，可以發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變飛行事故都發(fā)生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，尤以著陸為最多，33起事故中，著陸為28起，占82.4%，起飛6次，占17.6%?！锏涂诊L(fēng)切變低空風(fēng)切變常指600米以下的空氣層中風(fēng)向風(fēng)13

1968年8月31日B2218號(hào)飛機(jī)在香港機(jī)場(chǎng)穿云著陸出事后，據(jù)有關(guān)人員說(shuō)，其“黑匣子”里有五邊下劃線較明顯的下沉的一段記錄。而這“一段較明顯的下沉”就應(yīng)該考慮有風(fēng)切變的嫌疑。1983年4月4日從廣州白云機(jī)場(chǎng)起飛的一架“空中國(guó)王”飛機(jī)在一轉(zhuǎn)彎處（距雷雨不遠(yuǎn)的地方）墜地失事。民航相關(guān)部門較明確的指出這起事故可能是風(fēng)切變?cè)斐傻摹?968年8月31日B2218號(hào)飛機(jī)在香港機(jī)場(chǎng)穿云14關(guān)于低空風(fēng)切變對(duì)飛行的影響，我們可以根據(jù)簡(jiǎn)單的物理計(jì)算來(lái)推論出：假設(shè)飛機(jī)在36km/h的逆風(fēng)中飛行，空速為180km/h,地速為144km/h。若飛機(jī)突然進(jìn)入風(fēng)速為零的區(qū)域，空速降至144km/h，此時(shí)若增加地速，使空速恢復(fù)到180km/h所耗時(shí)間如下：地速增量（km/h)增速時(shí)間(s)144-15539.9144-16277.5144-173175.5

由此說(shuō)明要是飛機(jī)基本恢復(fù)到原來(lái)的空速，至少需要176s。在起飛、著陸階段，飛機(jī)穿越風(fēng)切變的時(shí)間只有幾秒鐘的余量，若不能在這幾秒鐘內(nèi)，操縱飛機(jī)使其高度不致降低過(guò)多以便實(shí)現(xiàn)增速，飛機(jī)就有墜毀的危險(xiǎn)。關(guān)于低空風(fēng)切變對(duì)飛行的影響，我們可以根據(jù)簡(jiǎn)單的物理計(jì)算155.湍流（Turbulence)

湍流是由大氣快速不規(guī)則的流動(dòng)所引起的。它使飛機(jī)產(chǎn)生顛簸，嚴(yán)重時(shí)飛機(jī)可能會(huì)短暫失控。

在溫暖的天氣，飛行在較低高度有時(shí)會(huì)遇上湍流空氣，接近地面的湍流，會(huì)影響飛行員控制飛機(jī)的能力。低高度飛越不同地表時(shí)，上升氣流很可能發(fā)生在路面和荒地上空，下降氣流經(jīng)常發(fā)生在水體或者類似成片樹林的廣闊植被區(qū)域之一。此外，地面障礙物會(huì)影響風(fēng)的流向，產(chǎn)生湍流現(xiàn)象。地面的地形和大的建筑物會(huì)分散風(fēng)的流向，產(chǎn)生會(huì)快速改變方向和速度的陣風(fēng)。

飛行器在大氣中飛行時(shí)有可能遭遇到大氣湍流（ATMOSPHERICTURBUL

ENCE）、晴空湍流（CLEAR-AIRTURBULENCE）以及湍流尾流（TURBULENTWAKE）。5.湍流（Turbulence)16湍流大氣湍流晴空湍流湍流尾流湍流大氣湍流晴空湍流湍流尾流171.大氣湍流：

風(fēng)速和風(fēng)向經(jīng)常改變的不規(guī)則的空氣運(yùn)動(dòng)，其重要性在于它能使大氣攪動(dòng)并混合，并使水汽、煙、其他物質(zhì)以及能量分布在所有的高度上。近地表面附近的大氣湍流與高空的大氣湍流不同。在近地面數(shù)百英尺的范圍內(nèi)，由于太陽(yáng)輻射作用湍流有明顯的日變化，在中午前后達(dá)到最大值。當(dāng)太陽(yáng)輻射使地表面變熱，地表面又使空氣增溫，暖而輕的空氣上升，代之的是冷而重的空氣下降?？諝獾倪@種運(yùn)動(dòng)加上地面障礙物周圍的擾動(dòng)使低層風(fēng)變得極不規(guī)則。1.大氣湍流：182.晴空湍流：晴空條件下，在7-12公里高空上出現(xiàn)的不規(guī)則氣流。對(duì)飛機(jī)飛行有危害。湍流是急流附近大的風(fēng)速梯度造成的，在該處移動(dòng)迅速的空氣緊挨著移動(dòng)慢得多的空氣。在山區(qū)上晴空湍流最猛烈。2.晴空湍流：193.湍流尾流：飛行器經(jīng)過(guò)后引起的空氣的不規(guī)則的運(yùn)動(dòng)，即在翼尖拖出的翼尖渦。翼尖渦的強(qiáng)度會(huì)隨著時(shí)間而逐漸減弱。飛機(jī)在起飛或著陸時(shí)若處在另一架大型飛機(jī)的尾流之中將是非常危險(xiǎn)的，因此在放行飛機(jī)時(shí)要求有一定的時(shí)間間隔，并且先放行小飛機(jī)后放行大飛機(jī)。3.湍流尾流：20

湍流不僅影響飛行的舒適性，有時(shí)還會(huì)對(duì)安全形成重大威脅。由積云或積雨云產(chǎn)生的湍流（或雷暴）、晴空湍流及強(qiáng)度較大的湍流尾流中氣流的速度和方向很不穩(wěn)定，尤其是當(dāng)飛機(jī)遇到有較大的上升或下降速度的湍流時(shí)，飛機(jī)就象在洶涌奔騰的大海上行駛的輪船一樣會(huì)上下顛簸，甚至可能使飛機(jī)失去控制引發(fā)飛行事故，造成人員傷亡。湍流不僅影響飛行的舒適性，有時(shí)還會(huì)對(duì)安全形成重大21二，風(fēng)對(duì)飛行的影響（一），風(fēng)對(duì)航站飛行階段（即飛機(jī)起飛降落過(guò)程）的影響風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響主要有三個(gè)方面：

一是順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛滑跑距離的影響。

二是側(cè)風(fēng)對(duì)起飛著陸方向的影響。

三是風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響。二，風(fēng)對(duì)飛行的影響（一），風(fēng)對(duì)航站飛行階段（即飛機(jī)起飛降落過(guò)221.順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響

一般飛機(jī)都逆風(fēng)起逆風(fēng)降。在逆風(fēng)條件下起飛、著陸，保持同樣空速則地速較小，起飛著陸性能好。在起飛滑跑階段，逆風(fēng)能使離地速度減小獲得較大的升力和阻力，會(huì)縮短飛機(jī)的起飛滑跑距離和增加上升角度。

根據(jù)簡(jiǎn)單的物理運(yùn)算，一架飛機(jī)以同樣的離地速度起飛，在靜風(fēng)和逆風(fēng)風(fēng)速為10米/秒的不同氣象條件下，后者的滑跑距離不到前者的2/3。同時(shí)，起飛時(shí)逆風(fēng)能產(chǎn)生飛機(jī)的附加進(jìn)氣量，因而增大飛機(jī)運(yùn)動(dòng)開始時(shí)的方向穩(wěn)定性和操縱性。在著陸階段，逆風(fēng)降落便于修改航向，對(duì)準(zhǔn)跑道，減小對(duì)地的沖擊力。逆風(fēng)可以減小著陸速度，進(jìn)而縮短飛機(jī)著陸滑跑距離。1.順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響一般飛機(jī)都逆風(fēng)起逆風(fēng)23風(fēng)對(duì)飛行的影響課件24風(fēng)對(duì)飛行的影響課件25

順風(fēng)時(shí)，則相反，增大飛機(jī)起飛和著陸的滑跑距離，降低飛機(jī)離地后的上升角，使起飛時(shí)的飛機(jī)穩(wěn)定性和操縱性變壞。順風(fēng)不僅影響到飛機(jī)著陸后的滑跑減速，也會(huì)影響飛機(jī)下滑著陸，順風(fēng)太大時(shí)甚至有可能造成飛機(jī)著陸平漂距離太遠(yuǎn)，而無(wú)法在著陸區(qū)接地。飛行事故記錄表明，順風(fēng)飛行事故一般是由于飛機(jī)失去控制造成的。順風(fēng)中的滑行保持發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力最小，不要踩剎車，減小油門。順風(fēng)中的滑行保持發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力最小，不要踩26下面是美國(guó)1993年發(fā)生的幾起明顯的順風(fēng)飛行事故：——駕駛員報(bào)告，飛機(jī)已經(jīng)完成向簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)正常進(jìn)行并在跑道進(jìn)近端接地。但目擊者說(shuō)，飛機(jī)大約是在跑道中段接地著陸的。飛機(jī)沖出跑道毀壞。——駕駛員在強(qiáng)順風(fēng)氣象條件下向一條長(zhǎng)約2950英尺的碎石簡(jiǎn)易跑道進(jìn)近著陸，飛機(jī)在跑道中段接地，飛機(jī)沖出跑道后撞毀在一個(gè)土堤上?！{駛員試圖在每小時(shí)8海里的順風(fēng)條件下在草皮簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)起飛。駕駛員感到飛機(jī)滑跑距離超過(guò)跑道全長(zhǎng)四分之三后才離地，飛機(jī)撞在跑道末端的樹上。

造成飛機(jī)沖出跑道的主要因素是飛機(jī)空速過(guò)大和順風(fēng)。延緩接地是順風(fēng)著陸事故的一大特性。避免飛機(jī)發(fā)生順風(fēng)事故的最好方法就是駕駛員不要在順風(fēng)條件下起飛和降落。順風(fēng)時(shí)改變起降跑道或飛往其他機(jī)場(chǎng)著陸。下面是美國(guó)1993年發(fā)生的幾起明顯的順風(fēng)飛行事故：272.側(cè)風(fēng)對(duì)方向和坡度的影響

當(dāng)?shù)孛骘L(fēng)相對(duì)跑道為側(cè)風(fēng)，飛機(jī)起飛和著陸都會(huì)變得相當(dāng)棘手。側(cè)風(fēng)會(huì)使飛機(jī)兩翼所受風(fēng)的作用力不同，迎風(fēng)一側(cè)升力增加，背風(fēng)一側(cè)升力減小。側(cè)風(fēng)也會(huì)造成側(cè)風(fēng)壓力中心與飛機(jī)重力中心不重合，使得飛機(jī)向逆風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)。側(cè)風(fēng)對(duì)著陸的影響最大，會(huì)使飛機(jī)偏離跑道。側(cè)風(fēng)中，飛機(jī)著陸困難會(huì)更大，如果飛行員修正不當(dāng)，會(huì)造成飛機(jī)場(chǎng)外接地。2019年8月22日臺(tái)灣中華航空CI-642班機(jī)麥道11型客機(jī)，由曼谷飛往香港，當(dāng)日下午6時(shí)45分在香港新機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，遭遇強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)和雨的影響，發(fā)生側(cè)傾，右翼觸地翻滾起火，墜毀在跑道尾端。300名旅客和15名機(jī)組人員中，2人死亡、212人受傷。2.側(cè)風(fēng)對(duì)方向和坡度的影響當(dāng)?shù)孛骘L(fēng)相對(duì)跑道為側(cè)風(fēng)，飛機(jī)28逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行，保持方向舵的中立，迎著風(fēng)的方向打副翼。逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行，保持方向舵的中立，迎著風(fēng)的方向29順側(cè)風(fēng)中的滑行順側(cè)風(fēng)中滑行時(shí)，往前推操縱桿，跟隨風(fēng)的方向打副翼。順側(cè)風(fēng)中的滑行順側(cè)風(fēng)中滑行時(shí)，往前推操縱桿，跟隨風(fēng)的方向打副30風(fēng)全副翼向風(fēng)的方向，方向舵掌控方向開始起跑起飛起跑離地爬升往風(fēng)的方向打副翼，根據(jù)需要踩方向舵往風(fēng)的方向打副翼，往風(fēng)的風(fēng)向轉(zhuǎn)坡度，根據(jù)需要踩舵飛機(jī)改出坡度傾斜，保持一個(gè)修風(fēng)的角度側(cè)風(fēng)中起飛，經(jīng)常使用增大抬前輪速度和離地速度的方法起飛。風(fēng)全副翼向風(fēng)的方向，方向舵掌控方向開始起跑起飛起跑離地爬升往31

在側(cè)風(fēng)情況下滑行，不論是起飛滑跑或著陸滑跑，飛行員都應(yīng)向側(cè)風(fēng)方向壓盤，向側(cè)風(fēng)反方向抵舵，以保持滑跑方向。在側(cè)風(fēng)情況下滑行，不論是起飛滑跑或著陸滑跑，飛行員32側(cè)風(fēng)中離地初始上升離地后，改平坡度，用航向法修正側(cè)風(fēng)以避免偏流的產(chǎn)生。側(cè)風(fēng)中離地初始上升離地后，改平坡度，用航向法修正側(cè)風(fēng)以避免偏33側(cè)風(fēng)第五邊近進(jìn)時(shí)，往風(fēng)的方向打副翼，同時(shí)踩相反方向的方向舵，保持航跡。側(cè)風(fēng)中的著陸過(guò)程側(cè)風(fēng)第五邊近進(jìn)時(shí)，往風(fēng)的方向打副翼，同時(shí)踩相反方向的方向舵，34側(cè)風(fēng)中著陸的操縱方法側(cè)風(fēng)中著陸的操縱方法35起落航線五邊下滑著陸中的側(cè)風(fēng)修正：

起落航線五邊下滑著陸中修正側(cè)風(fēng)其實(shí)在四轉(zhuǎn)彎時(shí)就開始了。四轉(zhuǎn)彎掌握的原則是占上風(fēng)。即：左側(cè)風(fēng)時(shí)，改出四轉(zhuǎn)彎應(yīng)在跑道中心線的左側(cè)；右側(cè)風(fēng)時(shí)，改出四轉(zhuǎn)彎應(yīng)在跑到中心線的右側(cè)；同時(shí)改出四轉(zhuǎn)彎時(shí)的方向要向風(fēng)來(lái)向留一個(gè)小的角度。下滑中修正大致有三種：航向法（偏流法）、側(cè)滑法、航向加側(cè)滑法。

航向法（偏流法）：使機(jī)頭對(duì)向風(fēng)的來(lái)向，偏轉(zhuǎn)的角度理論上就是偏流的角度，但因?yàn)閭?cè)風(fēng)有時(shí)不會(huì)是上下均勻一致的，所以這個(gè)角度在下滑中要有所調(diào)整。同時(shí)要考慮飛機(jī)在跑道上的左右位置。

側(cè)滑法：標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)作是航向指向正前方的，飛機(jī)需要向側(cè)風(fēng)來(lái)向壓一個(gè)小坡度并蹬反舵。飛機(jī)帶側(cè)滑，下降率要比正常的大，同時(shí)飛機(jī)阻力增大需要補(bǔ)油門配合。

航向加側(cè)滑法：就是上述2種方法綜合起來(lái)用，大側(cè)風(fēng)時(shí)，5米/秒以上時(shí)，使用比較好。

起落航線五邊下滑著陸中的側(cè)風(fēng)修正：航向法（偏流法）：使機(jī)頭對(duì)36側(cè)風(fēng)降落的視頻側(cè)風(fēng)降落的視頻37風(fēng)對(duì)起落航線的影響用小于90度的轉(zhuǎn)彎來(lái)修風(fēng)轉(zhuǎn)向風(fēng)的方向開始轉(zhuǎn)向三邊轉(zhuǎn)角大于90度風(fēng)第一邊無(wú)修風(fēng)開始轉(zhuǎn)二邊完全轉(zhuǎn)到二邊第二邊完全轉(zhuǎn)到三邊第三邊

無(wú)修風(fēng)開始轉(zhuǎn)用大于90度的轉(zhuǎn)彎來(lái)修風(fēng)完全轉(zhuǎn)向四邊轉(zhuǎn)向風(fēng)中第四邊開始轉(zhuǎn)小于90度的轉(zhuǎn)彎完全轉(zhuǎn)到五邊不修風(fēng)的航跡不修風(fēng)的航跡45度加入第三邊飛出風(fēng)對(duì)起落航線的影響用小于90度的轉(zhuǎn)彎來(lái)修風(fēng)轉(zhuǎn)向風(fēng)的方向開始轉(zhuǎn)383.風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響(1)順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響

當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入順風(fēng)切變區(qū)時(shí)，指示風(fēng)速減小，升力也減?。俣ㄓ遣蛔儯?，從而使飛機(jī)不能保持速度而下掉，降至正常下滑線以下。這時(shí)：

如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度較高，拉機(jī)頭增大迎角或迅速加大油門增速，則有可能從風(fēng)切變中改出，恢復(fù)到正常下滑線，完成著陸。

如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度較低，加大油門重新獲得速度時(shí)，推力過(guò)大，不能減緩，使機(jī)頭上仰、下滑角過(guò)小，造成著陸速度過(guò)大，導(dǎo)致滑跑距離過(guò)長(zhǎng)，甚至沖出跑道。

如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度更低，原來(lái)的逆風(fēng)迅速消失，升力顯著下降，飛行員來(lái)不及作修正改出，未到跑道就已觸地造成事故。3.風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響(1)順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影39跑道順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道跑道不同高度的順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)著陸的影響跑道順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道跑道不同高度的順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)40（2）逆風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響逆風(fēng)順風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道順風(fēng)逆風(fēng)跑道跑道不同高度的逆風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)著陸的影響（2）逆風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響逆風(fēng)順風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道順風(fēng)41

飛機(jī)在側(cè)風(fēng)切變時(shí)起飛和著陸，除會(huì)遇到順風(fēng)切變和逆風(fēng)切變的情形外，還會(huì)遇到側(cè)滑、偏離跑道等復(fù)雜問(wèn)題，需要綜合處理。（3）側(cè)風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸影響（4）垂直氣流切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響

2000年6月22日，武漢航空公司運(yùn)七飛機(jī)在武漢王家墩機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)中遇到雷暴云，受微下?lián)舯┝饔绊憠嫷厥?。飛機(jī)在側(cè)風(fēng)切變時(shí)起飛和著陸，除會(huì)遇到順風(fēng)切變和逆風(fēng)42垂直氣流切變逆風(fēng)增強(qiáng)外流外流順風(fēng)增強(qiáng)強(qiáng)下?lián)魵饬骼妆┰频南聯(lián)舯┝鲗?duì)飛機(jī)起飛的影響垂直氣流切變逆風(fēng)增強(qiáng)外流外流順風(fēng)增強(qiáng)強(qiáng)下?lián)魵饬骼妆┰频南聯(lián)舯?3垂直氣流切變暖空氣入流冷空氣出流雨軸跑道雷暴云的下?lián)舯┝鲗?duì)飛機(jī)著陸的影響垂直氣流切變暖空氣入流冷空氣出流雨軸跑道雷暴云的下?lián)舯┝鲗?duì)飛44遭遇強(qiáng)力風(fēng)切變的視頻：遭遇強(qiáng)力風(fēng)切變的視頻：45

風(fēng)切變對(duì)飛行安全的危害主要是在飛機(jī)起飛上升和下滑著陸階段，造成嚴(yán)重飛行事故的低空風(fēng)切變主要是逆風(fēng)減小或轉(zhuǎn)順風(fēng)和下沖氣流。.如何減小風(fēng)切變對(duì)飛行的危害？1.起飛滑跑階段由于飛機(jī)在跑道上遭遇風(fēng)切變不像在空中有高度變化那樣容易被管制員發(fā)現(xiàn)，因此在滑跑前段遭遇風(fēng)切變主要是依靠飛行員自行處置。在后端發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的滑跑距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于正常的滑跑距離且飛機(jī)尚未離地，而剩余跑道又較少時(shí)，飛行員要加大油門，使用最大工作狀態(tài)。風(fēng)切變對(duì)飛行安全的危害主要是在飛機(jī)起飛上升和下滑著462.起飛離地后當(dāng)飛機(jī)離地后遭遇風(fēng)切變，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)掉高度，因此發(fā)現(xiàn)掉高度時(shí)應(yīng)及時(shí)制止掉高度，如不能制止應(yīng)加大油門把飛機(jī)拉起來(lái)這樣能盡可能少的損失高度，增加該處風(fēng)切變的時(shí)間余地，同時(shí)還要注意飛機(jī)是否帶坡度，并及時(shí)修正。3.下滑著陸階段當(dāng)飛機(jī)五邊下滑時(shí)遭遇風(fēng)切變，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的下降率增大發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在五邊時(shí)較正常下滑線低時(shí)，且繼續(xù)下沉并有可能危及飛行安全時(shí)應(yīng)加滿油門復(fù)飛。風(fēng)對(duì)飛行的影響課件47（二），風(fēng)對(duì)航線飛行階段（飛機(jī)在高空平飛的飛行過(guò)程）的影響

風(fēng)對(duì)航線飛行階段的影響主要有三個(gè)方面，

一是順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)航線的影響。

二是側(cè)風(fēng)對(duì)航線飛行的影響。

三是風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響。（二），風(fēng)對(duì)航線飛行階段（飛機(jī)在高空平飛的飛行過(guò)程）的影響481，順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)航線飛行的影響

航線飛行，逆風(fēng)飛行可增加載重量，但要消耗較多燃料。順風(fēng)飛行需減少載重量，但可節(jié)省燃料，并能增大航程和速度，減小時(shí)間。飛機(jī)在航行過(guò)程中要受到風(fēng)的影響，所以飛機(jī)相對(duì)于地面的速度是由飛機(jī)的空速與空中風(fēng)速而共同決定的。我們可以假設(shè)飛機(jī)的航向完全與風(fēng)向平行。

一架時(shí)速為800公里/小時(shí)的客機(jī)，在風(fēng)速為100公里/時(shí)的條件下航行，飛機(jī)每小時(shí)的飛行距離，順風(fēng)時(shí)比逆風(fēng)時(shí)要多出200公里。當(dāng)然這只是一種假設(shè)，因?yàn)槿魏螘r(shí)候風(fēng)向都使不可能與航向完全一致的，但這并不妨礙我們得到正確的結(jié)論：風(fēng)速一定時(shí)，順風(fēng)使航程加大，逆風(fēng)使航程減小。1，順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)航線飛行的影響航線飛行，逆風(fēng)飛行49風(fēng)對(duì)飛行的影響課件50風(fēng)對(duì)飛行的影響課件512.側(cè)風(fēng)對(duì)航線飛行的影響

側(cè)風(fēng)會(huì)使飛機(jī)偏離飛行的航線，使航跡與飛機(jī)對(duì)稱面出現(xiàn)不一致的飛行狀態(tài)，產(chǎn)生偏流?？账佟L(fēng)速的大小及其方向決定了偏流角的大小。側(cè)風(fēng)中飛行，不加修正，則只有偏流無(wú)側(cè)滑。2.側(cè)風(fēng)對(duì)航線飛行的影響側(cè)風(fēng)會(huì)使飛機(jī)偏離飛行的航線523.風(fēng)切變對(duì)航線飛行的影響

在風(fēng)切變的環(huán)境中飛行，相應(yīng)的就要發(fā)生突然性的空速變化，空速變化引起升力變化，升力變化又引起飛行高度的變化。如果遇到的是空速突然減小，而飛行員未能立即采取措施，飛機(jī)就要掉高度，以致發(fā)生事故。3.風(fēng)切變對(duì)航線飛行的影響在風(fēng)切變的環(huán)境中飛行，相53

風(fēng)對(duì)各飛行階段都有很大影響，下面是駕駛員識(shí)別和避免風(fēng)對(duì)飛行安全危害的方法：

1.切記風(fēng)是氣象的一個(gè)重要方面，起飛前要獲取標(biāo)準(zhǔn)氣象信息，就要起飛時(shí)獲取最新簡(jiǎn)要?dú)庀笮畔?，以確保氣象情況沒(méi)有大變化。詢問(wèn)有關(guān)風(fēng)的情況并計(jì)算出風(fēng)對(duì)各飛行階段的影響。

2.密切注意氣象變化，特別是風(fēng)的變化。仔細(xì)檢查飛行區(qū)的氣象預(yù)報(bào)，把危害飛行安全的風(fēng)列在首位。

3.確定預(yù)報(bào)中的風(fēng)將對(duì)飛行產(chǎn)生什么樣的影響。取消各種惡劣氣象條件下的教練飛行任務(wù)。

★風(fēng)對(duì)各飛行階段都有很大影響，下面是駕駛員識(shí)別和避54

4.制定飛行航線氣象監(jiān)視計(jì)劃，知道在飛行中可從哪里獲得氣象信息。駕駛員可以從機(jī)場(chǎng)交通信息服務(wù)系統(tǒng)、自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)和地面自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)獲取地面風(fēng)信息。駕駛員用航線飛行咨詢服務(wù)系統(tǒng)可以了解著陸機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)的氣象和地面風(fēng)。5.制定應(yīng)付意外情況的計(jì)劃，假如空中的風(fēng)速計(jì)劃中的燃油儲(chǔ)備發(fā)生危機(jī)時(shí)，切不可再飛向可能耗盡燃油的計(jì)劃著陸機(jī)場(chǎng)。

6.如果有鋒面經(jīng)過(guò)，就要查明鋒面可能什么時(shí)間經(jīng)過(guò)進(jìn)場(chǎng)著陸區(qū)。鋒面所經(jīng)過(guò)的區(qū)域必定會(huì)出現(xiàn)風(fēng)向轉(zhuǎn)變。暖鋒前面的冷風(fēng)面和冷鋒后面的冷風(fēng)面常常有風(fēng)切變。

7.要特別注意進(jìn)場(chǎng)著陸區(qū)的氣象情況。制定因風(fēng)而不能完成飛行，轉(zhuǎn)向備用機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃。

4.制定飛行航線氣象監(jiān)視計(jì)劃，知道在飛行中可從哪55

總之,風(fēng)對(duì)飛行有著巨大的影響,這種影響涉及到從起飛到降落的每一個(gè)環(huán)節(jié),尤其是起飛降落階段,這種影響更為明顯。除了上面所述的幾種主要類型的風(fēng)，影響飛行的風(fēng)還有陣風(fēng)﹑颶風(fēng)等。此外,在談及風(fēng)對(duì)飛行影響的時(shí)候，還應(yīng)考慮到一些其他因素:比如,風(fēng)的形成和風(fēng)的模式﹑受地轉(zhuǎn)偏向力的影響而產(chǎn)生的風(fēng)的偏轉(zhuǎn)﹑高低壓天氣系統(tǒng)下風(fēng)的走向(對(duì)高低壓風(fēng)模式的良好理解,在制定飛行計(jì)劃時(shí)有很大幫助,可以利用有效的順風(fēng),如下圖,當(dāng)制定一個(gè)由西向東的飛行計(jì)劃時(shí),沿高壓系統(tǒng)的北邊和低壓系統(tǒng)的南邊將會(huì)遇到有利的風(fēng)向)﹑地形,地貌對(duì)風(fēng)的影響及風(fēng)與其他各種氣象條件的聯(lián)系(比如雷暴環(huán)境下多垂直氣流,比較容易出現(xiàn)風(fēng)切變)等,只有深入的了解這些風(fēng)的形成及類型,才能在日常的飛行中做到趨利弊害,減少和杜絕風(fēng)對(duì)飛行所產(chǎn)生的危害?？傊?風(fēng)對(duì)飛行有著巨大的影響,這種影響涉及到從56謝謝謝謝57風(fēng)對(duì)飛行的影響課件58對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)側(cè)風(fēng)風(fēng)切變湍流風(fēng)對(duì)航站飛行階段的影響風(fēng)對(duì)航線飛行階段的影響風(fēng)對(duì)飛行的影響對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)側(cè)風(fēng)風(fēng)切變湍流風(fēng)對(duì)航59

相關(guān)資料顯示，美國(guó)1993年共有180起飛機(jī)事故與各種風(fēng)有關(guān)，其中38起飛行事故造成人員死亡或嚴(yán)重受傷，25架飛機(jī)毀壞，138架飛機(jī)實(shí)質(zhì)性損壞。所以，風(fēng)對(duì)飛行很重要，因?yàn)樗鼈冇绊懫痫w，著陸和巡航飛行操作。對(duì)風(fēng)的形成種類及模式的良好理解，在制定飛行計(jì)劃和飛行過(guò)程中會(huì)有很大的幫助，可以趨利避害。

風(fēng)與飛行的關(guān)系極為密切，飛機(jī)起飛著陸、選擇飛行高度、領(lǐng)航及計(jì)算飛機(jī)活動(dòng)路徑和油料消耗等，都必須考慮風(fēng)的影響。

60一，對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)影響飛機(jī)飛行的主要有以下幾種類型的風(fēng)：1.逆風(fēng)（Headwiind）

逆風(fēng)是迎面吹來(lái)的風(fēng)。由于逆風(fēng)會(huì)增加浮力，所以一般在逆風(fēng)情況下起飛或降落。2.順風(fēng)（Tailwind）

順風(fēng)是從后面吹來(lái)的風(fēng)。順風(fēng)會(huì)減低浮力，飛機(jī)通常會(huì)避免在順風(fēng)情況下起飛或降落。3.側(cè)風(fēng)（Crosswind)

側(cè)風(fēng)是從側(cè)面吹來(lái)的風(fēng)。飛機(jī)降落時(shí)如遇到側(cè)風(fēng)劇變，或會(huì)偏離跑道中線。一，對(duì)飛行影響較大的幾種主要類型的風(fēng)影響飛機(jī)飛行的主要有以下614.風(fēng)切變（Windshear)

風(fēng)切變是指在一個(gè)非常小的區(qū)域內(nèi)風(fēng)速和/或方向的突然地，激烈的變化。風(fēng)切變會(huì)使飛機(jī)受突然的上升氣流和下降氣流影響，以及飛機(jī)水平運(yùn)動(dòng)的突然改變。風(fēng)切變有三種類型：1.風(fēng)的垂直切變指在垂直方向上一定距離內(nèi)，兩點(diǎn)之間的風(fēng)速和（或）風(fēng)向的變化，2.風(fēng)的水平切變指水平方向上兩點(diǎn)間單位距離內(nèi)風(fēng)速和（或）風(fēng)向的變化，3.垂直氣流切變指上升或下曳氣流，在水平方向上兩點(diǎn)間單位距離內(nèi)的變化。

風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)的危險(xiǎn)有多個(gè)原因。風(fēng)向和速度的快速變化改變了飛機(jī)的相對(duì)風(fēng)，破壞了飛機(jī)的正常飛行高度和性能。在風(fēng)切變狀態(tài)下，影響可能小，也可能很明顯，這都看風(fēng)速和風(fēng)向的變化。例如，順風(fēng)很快的變?yōu)槟骘L(fēng)將很快的導(dǎo)致空速和性能的增加。相反地，當(dāng)逆風(fēng)變?yōu)轫橈L(fēng)時(shí)，空速會(huì)快速降低，性能也會(huì)相應(yīng)的降低。4.風(fēng)切變（Windshear)62順風(fēng)切變逆風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變垂直氣流切變風(fēng)切變四種表現(xiàn)形式順風(fēng)切變逆風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變垂直氣流切變風(fēng)切變四種表現(xiàn)形式63空速不變高度不變左偏航增加左滾轉(zhuǎn)增加空速不變高度不變右偏航增加右滾轉(zhuǎn)增加上升氣流/下降氣流切變逆風(fēng)增加正常平衡飛行順風(fēng)增加空速俯仰角高度增加空速俯仰角高度減小上升氣流增加正常平衡飛行下降氣流增加增加空速減小俯仰角增加高度減小空速增加俯仰角減小高度增加右側(cè)風(fēng)正常平衡飛行增加左側(cè)風(fēng)逆風(fēng)/順風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變上升氣流/下降氣流切變空速不變空速不變上升氣流/下降氣流切變逆風(fēng)增加正常平衡飛行順64（1)順風(fēng)切變（Tailwindshear)

指飛機(jī)從小的順風(fēng)區(qū)進(jìn)入大的順風(fēng)區(qū)，或從逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入順風(fēng)區(qū)以及從大的逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入小的逆風(fēng)區(qū)等情形，它使飛機(jī)空速減小，升力下降，是一種比較危險(xiǎn)的風(fēng)切變形式。跑道跑道預(yù)定實(shí)際預(yù)定實(shí)際（1)順風(fēng)切變（Tailwindshear)跑道跑道65(2)逆風(fēng)切變（Headwindshear)

指飛機(jī)從小的逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入大的逆風(fēng)區(qū)，或從順風(fēng)區(qū)進(jìn)入無(wú)風(fēng)或逆風(fēng)區(qū)以及從大順風(fēng)區(qū)進(jìn)入小順風(fēng)區(qū)等情形，它使飛機(jī)空速增加，升力增大，它比順風(fēng)切變相對(duì)危害要輕點(diǎn)。實(shí)際預(yù)定跑道跑道預(yù)定實(shí)際逆風(fēng)切變(2)逆風(fēng)切變（Headwindshear)實(shí)際預(yù)定跑66(3)側(cè)風(fēng)切變（Crosswindshear)

指飛機(jī)從一種側(cè)風(fēng)或無(wú)側(cè)風(fēng)狀態(tài)，進(jìn)入另一種明顯不同的側(cè)風(fēng)狀態(tài)，分左側(cè)風(fēng)切變和右側(cè)風(fēng)切變，它使飛機(jī)發(fā)生偏航、側(cè)滑、滾轉(zhuǎn)等現(xiàn)象，側(cè)風(fēng)切變較大時(shí)對(duì)飛行安全影響也較大。跑道預(yù)定實(shí)際俯視圖側(cè)風(fēng)切變(3)側(cè)風(fēng)切變（Crosswindshear)跑道預(yù)定67(4)垂直氣流切變（Verticalaircurrentshear)

指飛機(jī)從無(wú)明顯升降氣流區(qū)，進(jìn)入強(qiáng)烈升降氣流區(qū)的情形，特別是強(qiáng)烈的下?lián)舯┝?，具有猝發(fā)性，使飛機(jī)突然下沉，危害最大。預(yù)定實(shí)際跑道垂直氣流切變(4)垂直氣流切變（Verticalaircurren68下?lián)魵饬饕鸬娘w行事故分析下?lián)魵饬饕鸬娘w行事故分析69★低空風(fēng)切變低空風(fēng)切變常指600米以下的空氣層中風(fēng)向風(fēng)速突然變化的現(xiàn)象。它是飛機(jī)起飛、著陸階段威脅飛行安全的主要危險(xiǎn)天氣。據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）確認(rèn)，自1975年以來(lái)，在美國(guó)發(fā)生的所有惡性空難事故中，有50%以上的事故是由天氣原因造成的，而其中低空風(fēng)切變所占的比例最高，約達(dá)40%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)（案例）1964—1985年的22年間，在國(guó)際定期和不定期航班以及其他飛行任務(wù)中，至少發(fā)生了31起飛行事故和3起事故征兆，均與低空風(fēng)切變有關(guān)，通過(guò)對(duì)這34起飛行事故和事故征兆分析，可以發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變飛行事故都發(fā)生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，尤以著陸為最多，33起事故中，著陸為28起，占82.4%，起飛6次，占17.6%。★低空風(fēng)切變低空風(fēng)切變常指600米以下的空氣層中風(fēng)向風(fēng)70

1968年8月31日B2218號(hào)飛機(jī)在香港機(jī)場(chǎng)穿云著陸出事后，據(jù)有關(guān)人員說(shuō)，其“黑匣子”里有五邊下劃線較明顯的下沉的一段記錄。而這“一段較明顯的下沉”就應(yīng)該考慮有風(fēng)切變的嫌疑。1983年4月4日從廣州白云機(jī)場(chǎng)起飛的一架“空中國(guó)王”飛機(jī)在一轉(zhuǎn)彎處（距雷雨不遠(yuǎn)的地方）墜地失事。民航相關(guān)部門較明確的指出這起事故可能是風(fēng)切變?cè)斐傻摹?968年8月31日B2218號(hào)飛機(jī)在香港機(jī)場(chǎng)穿云71關(guān)于低空風(fēng)切變對(duì)飛行的影響，我們可以根據(jù)簡(jiǎn)單的物理計(jì)算來(lái)推論出：假設(shè)飛機(jī)在36km/h的逆風(fēng)中飛行，空速為180km/h,地速為144km/h。若飛機(jī)突然進(jìn)入風(fēng)速為零的區(qū)域，空速降至144km/h，此時(shí)若增加地速，使空速恢復(fù)到180km/h所耗時(shí)間如下：地速增量（km/h)增速時(shí)間(s)144-15539.9144-16277.5144-173175.5

由此說(shuō)明要是飛機(jī)基本恢復(fù)到原來(lái)的空速，至少需要176s。在起飛、著陸階段，飛機(jī)穿越風(fēng)切變的時(shí)間只有幾秒鐘的余量，若不能在這幾秒鐘內(nèi)，操縱飛機(jī)使其高度不致降低過(guò)多以便實(shí)現(xiàn)增速，飛機(jī)就有墜毀的危險(xiǎn)。關(guān)于低空風(fēng)切變對(duì)飛行的影響，我們可以根據(jù)簡(jiǎn)單的物理計(jì)算725.湍流（Turbulence)

湍流是由大氣快速不規(guī)則的流動(dòng)所引起的。它使飛機(jī)產(chǎn)生顛簸，嚴(yán)重時(shí)飛機(jī)可能會(huì)短暫失控。

在溫暖的天氣，飛行在較低高度有時(shí)會(huì)遇上湍流空氣，接近地面的湍流，會(huì)影響飛行員控制飛機(jī)的能力。低高度飛越不同地表時(shí)，上升氣流很可能發(fā)生在路面和荒地上空，下降氣流經(jīng)常發(fā)生在水體或者類似成片樹林的廣闊植被區(qū)域之一。此外，地面障礙物會(huì)影響風(fēng)的流向，產(chǎn)生湍流現(xiàn)象。地面的地形和大的建筑物會(huì)分散風(fēng)的流向，產(chǎn)生會(huì)快速改變方向和速度的陣風(fēng)。

飛行器在大氣中飛行時(shí)有可能遭遇到大氣湍流（ATMOSPHERICTURBUL

ENCE）、晴空湍流（CLEAR-AIRTURBULENCE）以及湍流尾流（TURBULENTWAKE）。5.湍流（Turbulence)73湍流大氣湍流晴空湍流湍流尾流湍流大氣湍流晴空湍流湍流尾流741.大氣湍流：

風(fēng)速和風(fēng)向經(jīng)常改變的不規(guī)則的空氣運(yùn)動(dòng)，其重要性在于它能使大氣攪動(dòng)并混合，并使水汽、煙、其他物質(zhì)以及能量分布在所有的高度上。近地表面附近的大氣湍流與高空的大氣湍流不同。在近地面數(shù)百英尺的范圍內(nèi)，由于太陽(yáng)輻射作用湍流有明顯的日變化，在中午前后達(dá)到最大值。當(dāng)太陽(yáng)輻射使地表面變熱，地表面又使空氣增溫，暖而輕的空氣上升，代之的是冷而重的空氣下降?？諝獾倪@種運(yùn)動(dòng)加上地面障礙物周圍的擾動(dòng)使低層風(fēng)變得極不規(guī)則。1.大氣湍流：752.晴空湍流：晴空條件下，在7-12公里高空上出現(xiàn)的不規(guī)則氣流。對(duì)飛機(jī)飛行有危害。湍流是急流附近大的風(fēng)速梯度造成的，在該處移動(dòng)迅速的空氣緊挨著移動(dòng)慢得多的空氣。在山區(qū)上晴空湍流最猛烈。2.晴空湍流：763.湍流尾流：飛行器經(jīng)過(guò)后引起的空氣的不規(guī)則的運(yùn)動(dòng)，即在翼尖拖出的翼尖渦。翼尖渦的強(qiáng)度會(huì)隨著時(shí)間而逐漸減弱。飛機(jī)在起飛或著陸時(shí)若處在另一架大型飛機(jī)的尾流之中將是非常危險(xiǎn)的，因此在放行飛機(jī)時(shí)要求有一定的時(shí)間間隔，并且先放行小飛機(jī)后放行大飛機(jī)。3.湍流尾流：77

湍流不僅影響飛行的舒適性，有時(shí)還會(huì)對(duì)安全形成重大威脅。由積云或積雨云產(chǎn)生的湍流（或雷暴）、晴空湍流及強(qiáng)度較大的湍流尾流中氣流的速度和方向很不穩(wěn)定，尤其是當(dāng)飛機(jī)遇到有較大的上升或下降速度的湍流時(shí)，飛機(jī)就象在洶涌奔騰的大海上行駛的輪船一樣會(huì)上下顛簸，甚至可能使飛機(jī)失去控制引發(fā)飛行事故，造成人員傷亡。湍流不僅影響飛行的舒適性，有時(shí)還會(huì)對(duì)安全形成重大78二，風(fēng)對(duì)飛行的影響（一），風(fēng)對(duì)航站飛行階段（即飛機(jī)起飛降落過(guò)程）的影響風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響主要有三個(gè)方面：

一是順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛滑跑距離的影響。

二是側(cè)風(fēng)對(duì)起飛著陸方向的影響。

三是風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響。二，風(fēng)對(duì)飛行的影響（一），風(fēng)對(duì)航站飛行階段（即飛機(jī)起飛降落過(guò)791.順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響

一般飛機(jī)都逆風(fēng)起逆風(fēng)降。在逆風(fēng)條件下起飛、著陸，保持同樣空速則地速較小，起飛著陸性能好。在起飛滑跑階段，逆風(fēng)能使離地速度減小獲得較大的升力和阻力，會(huì)縮短飛機(jī)的起飛滑跑距離和增加上升角度。

根據(jù)簡(jiǎn)單的物理運(yùn)算，一架飛機(jī)以同樣的離地速度起飛，在靜風(fēng)和逆風(fēng)風(fēng)速為10米/秒的不同氣象條件下，后者的滑跑距離不到前者的2/3。同時(shí)，起飛時(shí)逆風(fēng)能產(chǎn)生飛機(jī)的附加進(jìn)氣量，因而增大飛機(jī)運(yùn)動(dòng)開始時(shí)的方向穩(wěn)定性和操縱性。在著陸階段，逆風(fēng)降落便于修改航向，對(duì)準(zhǔn)跑道，減小對(duì)地的沖擊力。逆風(fēng)可以減小著陸速度，進(jìn)而縮短飛機(jī)著陸滑跑距離。1.順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響一般飛機(jī)都逆風(fēng)起逆風(fēng)80風(fēng)對(duì)飛行的影響課件81風(fēng)對(duì)飛行的影響課件82

順風(fēng)時(shí)，則相反，增大飛機(jī)起飛和著陸的滑跑距離，降低飛機(jī)離地后的上升角，使起飛時(shí)的飛機(jī)穩(wěn)定性和操縱性變壞。順風(fēng)不僅影響到飛機(jī)著陸后的滑跑減速，也會(huì)影響飛機(jī)下滑著陸，順風(fēng)太大時(shí)甚至有可能造成飛機(jī)著陸平漂距離太遠(yuǎn)，而無(wú)法在著陸區(qū)接地。飛行事故記錄表明，順風(fēng)飛行事故一般是由于飛機(jī)失去控制造成的。順風(fēng)中的滑行保持發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力最小，不要踩剎車，減小油門。順風(fēng)中的滑行保持發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力最小，不要踩83下面是美國(guó)1993年發(fā)生的幾起明顯的順風(fēng)飛行事故：——駕駛員報(bào)告，飛機(jī)已經(jīng)完成向簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)正常進(jìn)行并在跑道進(jìn)近端接地。但目擊者說(shuō)，飛機(jī)大約是在跑道中段接地著陸的。飛機(jī)沖出跑道毀壞?！{駛員在強(qiáng)順風(fēng)氣象條件下向一條長(zhǎng)約2950英尺的碎石簡(jiǎn)易跑道進(jìn)近著陸，飛機(jī)在跑道中段接地，飛機(jī)沖出跑道后撞毀在一個(gè)土堤上?！{駛員試圖在每小時(shí)8海里的順風(fēng)條件下在草皮簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)起飛。駕駛員感到飛機(jī)滑跑距離超過(guò)跑道全長(zhǎng)四分之三后才離地，飛機(jī)撞在跑道末端的樹上。

造成飛機(jī)沖出跑道的主要因素是飛機(jī)空速過(guò)大和順風(fēng)。延緩接地是順風(fēng)著陸事故的一大特性。避免飛機(jī)發(fā)生順風(fēng)事故的最好方法就是駕駛員不要在順風(fēng)條件下起飛和降落。順風(fēng)時(shí)改變起降跑道或飛往其他機(jī)場(chǎng)著陸。下面是美國(guó)1993年發(fā)生的幾起明顯的順風(fēng)飛行事故：842.側(cè)風(fēng)對(duì)方向和坡度的影響

當(dāng)?shù)孛骘L(fēng)相對(duì)跑道為側(cè)風(fēng)，飛機(jī)起飛和著陸都會(huì)變得相當(dāng)棘手。側(cè)風(fēng)會(huì)使飛機(jī)兩翼所受風(fēng)的作用力不同，迎風(fēng)一側(cè)升力增加，背風(fēng)一側(cè)升力減小。側(cè)風(fēng)也會(huì)造成側(cè)風(fēng)壓力中心與飛機(jī)重力中心不重合，使得飛機(jī)向逆風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)。側(cè)風(fēng)對(duì)著陸的影響最大，會(huì)使飛機(jī)偏離跑道。側(cè)風(fēng)中，飛機(jī)著陸困難會(huì)更大，如果飛行員修正不當(dāng)，會(huì)造成飛機(jī)場(chǎng)外接地。2019年8月22日臺(tái)灣中華航空CI-642班機(jī)麥道11型客機(jī)，由曼谷飛往香港，當(dāng)日下午6時(shí)45分在香港新機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，遭遇強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)和雨的影響，發(fā)生側(cè)傾，右翼觸地翻滾起火，墜毀在跑道尾端。300名旅客和15名機(jī)組人員中，2人死亡、212人受傷。2.側(cè)風(fēng)對(duì)方向和坡度的影響當(dāng)?shù)孛骘L(fēng)相對(duì)跑道為側(cè)風(fēng)，飛機(jī)85逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行，保持方向舵的中立，迎著風(fēng)的方向打副翼。逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行逆?zhèn)蕊L(fēng)中的滑行，保持方向舵的中立，迎著風(fēng)的方向86順側(cè)風(fēng)中的滑行順側(cè)風(fēng)中滑行時(shí)，往前推操縱桿，跟隨風(fēng)的方向打副翼。順側(cè)風(fēng)中的滑行順側(cè)風(fēng)中滑行時(shí)，往前推操縱桿，跟隨風(fēng)的方向打副87風(fēng)全副翼向風(fēng)的方向，方向舵掌控方向開始起跑起飛起跑離地爬升往風(fēng)的方向打副翼，根據(jù)需要踩方向舵往風(fēng)的方向打副翼，往風(fēng)的風(fēng)向轉(zhuǎn)坡度，根據(jù)需要踩舵飛機(jī)改出坡度傾斜，保持一個(gè)修風(fēng)的角度側(cè)風(fēng)中起飛，經(jīng)常使用增大抬前輪速度和離地速度的方法起飛。風(fēng)全副翼向風(fēng)的方向，方向舵掌控方向開始起跑起飛起跑離地爬升往88

在側(cè)風(fēng)情況下滑行，不論是起飛滑跑或著陸滑跑，飛行員都應(yīng)向側(cè)風(fēng)方向壓盤，向側(cè)風(fēng)反方向抵舵，以保持滑跑方向。在側(cè)風(fēng)情況下滑行，不論是起飛滑跑或著陸滑跑，飛行員89側(cè)風(fēng)中離地初始上升離地后，改平坡度，用航向法修正側(cè)風(fēng)以避免偏流的產(chǎn)生。側(cè)風(fēng)中離地初始上升離地后，改平坡度，用航向法修正側(cè)風(fēng)以避免偏90側(cè)風(fēng)第五邊近進(jìn)時(shí)，往風(fēng)的方向打副翼，同時(shí)踩相反方向的方向舵，保持航跡。側(cè)風(fēng)中的著陸過(guò)程側(cè)風(fēng)第五邊近進(jìn)時(shí)，往風(fēng)的方向打副翼，同時(shí)踩相反方向的方向舵，91側(cè)風(fēng)中著陸的操縱方法側(cè)風(fēng)中著陸的操縱方法92起落航線五邊下滑著陸中的側(cè)風(fēng)修正：

起落航線五邊下滑著陸中修正側(cè)風(fēng)其實(shí)在四轉(zhuǎn)彎時(shí)就開始了。四轉(zhuǎn)彎掌握的原則是占上風(fēng)。即：左側(cè)風(fēng)時(shí)，改出四轉(zhuǎn)彎應(yīng)在跑道中心線的左側(cè)；右側(cè)風(fēng)時(shí)，改出四轉(zhuǎn)彎應(yīng)在跑到中心線的右側(cè)；同時(shí)改出四轉(zhuǎn)彎時(shí)的方向要向風(fēng)來(lái)向留一個(gè)小的角度。下滑中修正大致有三種：航向法（偏流法）、側(cè)滑法、航向加側(cè)滑法。

航向法（偏流法）：使機(jī)頭對(duì)向風(fēng)的來(lái)向，偏轉(zhuǎn)的角度理論上就是偏流的角度，但因?yàn)閭?cè)風(fēng)有時(shí)不會(huì)是上下均勻一致的，所以這個(gè)角度在下滑中要有所調(diào)整。同時(shí)要考慮飛機(jī)在跑道上的左右位置。

側(cè)滑法：標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)作是航向指向正前方的，飛機(jī)需要向側(cè)風(fēng)來(lái)向壓一個(gè)小坡度并蹬反舵。飛機(jī)帶側(cè)滑，下降率要比正常的大，同時(shí)飛機(jī)阻力增大需要補(bǔ)油門配合。

航向加側(cè)滑法：就是上述2種方法綜合起來(lái)用，大側(cè)風(fēng)時(shí)，5米/秒以上時(shí)，使用比較好。

起落航線五邊下滑著陸中的側(cè)風(fēng)修正：航向法（偏流法）：使機(jī)頭對(duì)93側(cè)風(fēng)降落的視頻側(cè)風(fēng)降落的視頻94風(fēng)對(duì)起落航線的影響用小于90度的轉(zhuǎn)彎來(lái)修風(fēng)轉(zhuǎn)向風(fēng)的方向開始轉(zhuǎn)向三邊轉(zhuǎn)角大于90度風(fēng)第一邊無(wú)修風(fēng)開始轉(zhuǎn)二邊完全轉(zhuǎn)到二邊第二邊完全轉(zhuǎn)到三邊第三邊

無(wú)修風(fēng)開始轉(zhuǎn)用大于90度的轉(zhuǎn)彎來(lái)修風(fēng)完全轉(zhuǎn)向四邊轉(zhuǎn)向風(fēng)中第四邊開始轉(zhuǎn)小于90度的轉(zhuǎn)彎完全轉(zhuǎn)到五邊不修風(fēng)的航跡不修風(fēng)的航跡45度加入第三邊飛出風(fēng)對(duì)起落航線的影響用小于90度的轉(zhuǎn)彎來(lái)修風(fēng)轉(zhuǎn)向風(fēng)的方向開始轉(zhuǎn)953.風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響(1)順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響

當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入順風(fēng)切變區(qū)時(shí)，指示風(fēng)速減小，升力也減?。俣ㄓ遣蛔儯?，從而使飛機(jī)不能保持速度而下掉，降至正常下滑線以下。這時(shí)：

如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度較高，拉機(jī)頭增大迎角或迅速加大油門增速，則有可能從風(fēng)切變中改出，恢復(fù)到正常下滑線，完成著陸。

如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度較低，加大油門重新獲得速度時(shí)，推力過(guò)大，不能減緩，使機(jī)頭上仰、下滑角過(guò)小，造成著陸速度過(guò)大，導(dǎo)致滑跑距離過(guò)長(zhǎng)，甚至沖出跑道。

如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度更低，原來(lái)的逆風(fēng)迅速消失，升力顯著下降，飛行員來(lái)不及作修正改出，未到跑道就已觸地造成事故。3.風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響(1)順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影96跑道順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道跑道不同高度的順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)著陸的影響跑道順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道跑道不同高度的順風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)97（2）逆風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響逆風(fēng)順風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道順風(fēng)逆風(fēng)跑道跑道不同高度的逆風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)著陸的影響（2）逆風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響逆風(fēng)順風(fēng)順風(fēng)逆風(fēng)跑道順風(fēng)98

飛機(jī)在側(cè)風(fēng)切變時(shí)起飛和著陸，除會(huì)遇到順風(fēng)切變和逆風(fēng)切變的情形外，還會(huì)遇到側(cè)滑、偏離跑道等復(fù)雜問(wèn)題，需要綜合處理。（3）側(cè)風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸影響（4）垂直氣流切變對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響

2000年6月22日，武漢航空公司運(yùn)七飛機(jī)在武漢王家墩機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)中遇到雷暴云，受微下?lián)舯┝饔绊憠嫷厥隆ｏw機(jī)在側(cè)風(fēng)切變時(shí)起飛和著陸，除會(huì)遇到順風(fēng)切變和逆風(fēng)99垂直氣流切變逆風(fēng)增強(qiáng)外流外流順風(fēng)增強(qiáng)強(qiáng)下?lián)魵饬骼妆┰频南聯(lián)舯┝鲗?duì)飛機(jī)起飛的影響垂直氣流切變逆風(fēng)增強(qiáng)外流外流順風(fēng)增強(qiáng)強(qiáng)下?lián)魵饬骼妆┰频南聯(lián)舯?00垂直氣流切變暖空氣入流冷空氣出流雨軸跑道雷暴云的下?lián)舯┝鲗?duì)飛機(jī)著陸的影響垂直氣流切變暖空氣入流冷空氣出流雨軸跑道雷暴云的下?lián)舯┝鲗?duì)飛101遭遇強(qiáng)力風(fēng)切變的視頻：遭遇強(qiáng)力風(fēng)切變的視頻：102

風(fēng)切變對(duì)飛行安全的危害主要是在飛機(jī)起飛上升和下滑著陸階段，造成嚴(yán)重飛行事故的低空風(fēng)切變主要是逆風(fēng)減小或轉(zhuǎn)順風(fēng)和下沖氣流。.如何減小風(fēng)切變對(duì)飛行的危害？1.起飛滑跑階段由于飛機(jī)在跑道上遭遇風(fēng)切變不像在空中有高度變化那樣容易被管制員發(fā)現(xiàn)，因此在滑跑前段遭遇風(fēng)切變主要是依靠飛行員自行處置。在后端發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的滑跑距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于正常的滑跑距離且飛機(jī)尚未離地，而剩余跑道又較少時(shí)，飛行員要加大油門，使用最大工作狀態(tài)。風(fēng)切變對(duì)飛行安全的危害主要是在飛機(jī)起飛上升和下滑著1032.起飛離地后當(dāng)飛機(jī)離地后遭遇風(fēng)切變，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)掉高度，因此發(fā)現(xiàn)掉高度時(shí)應(yīng)及時(shí)制止掉高度，如不能制止應(yīng)加大油門把飛機(jī)