第十-城市交通經(jīng)濟(jì)課件

第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量圖中AC、MSC曲線分別代表交通出行的私人邊際成本和社會(huì)邊際成本。交通成本C0V0V-*V1

交通流量VDMSCAC圖10-1城市交通擁擠的原因第1頁(yè)/共26頁(yè)第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量交通1

假設(shè)V0=400輛，擁擠前正常行駛速度50km/h，旅程為10km，當(dāng)V超過(guò)V0時(shí)，各車輛行駛旅程10km耗用時(shí)間由下式?jīng)Q定：

Time=10/50+1/1000.（V-400）+15/1000000（V-400）2

得到下表:第2頁(yè)/共26頁(yè)

第2頁(yè)/共26頁(yè)2表10-1交通量、行駛時(shí)間、行駛成本和擁擠的外部性交通量（V）行車時(shí)間（分鐘）每位行車者增加的行駛時(shí)間（分鐘）總行車時(shí)間的增加（分鐘）外部成本（￥）私人成本（￥）社會(huì)成本（￥）

20040060012．0012．0012．80000．007004．20000．42333．08333．5080014．800．01310．401．043．284．32100018．000．01919．001．903．805．70第3頁(yè)/共26頁(yè)表10-1交通量、行駛時(shí)間、行駛成本和擁擠的外部性交通量行3二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅C

圖10-2高峰期與非高峰期交通擁擠稅

V

t’

t

社會(huì)成本私人成本

高峰期需求非高峰期需求

V0Vp第4頁(yè)/共26頁(yè)二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅C Vt’t社會(huì)成本私人成4三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅1．汽油稅。是交通擁擠稅的一種替代方法。并不能鼓勵(lì)行車者改換成其他的時(shí)間和路線行車。2．停車稅。減少了交通量，但也存在著三個(gè)潛在的問(wèn)題。

第5頁(yè)/共26頁(yè)三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅第5頁(yè)5（二）增加公路運(yùn)載容量V0Vw窄公路私人成本

寬公路私人成本需求量

交通量

行車成本

C0

CW

D

F

E

圖10-3拓寬公路效果

第6頁(yè)/共26頁(yè)（二）增加公路運(yùn)載容量V0Vw窄公路私人成本寬公路6（三）公共交通補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡量和最優(yōu)量之間的差距。第7頁(yè)/共26頁(yè)（三）公共交通補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡7第二節(jié)城市公共交通

一．交通方式的選擇三種交通方式：自己駕車、公共汽車、固定軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。整個(gè)往返行程可分為三個(gè)階段：（1）匯集階段

（2）行車階段

（3）分流階段

第8頁(yè)/共26頁(yè)第二節(jié)城市公共交通一．交通方式的選擇第8頁(yè)/共26頁(yè)8表10-2交通方式成本及方式選擇

自己駕車公共汽車軌道交通匯集時(shí)間成本匯集時(shí)間（分鐘）01015每分鐘成本（元）0.300.300.30匯集時(shí)間成本（元）0.003.004.50

行車時(shí)間成本行車時(shí)間（分鐘）405030每分鐘成本（元）0.10.10.1行車時(shí)間成本（元）4.005.003.00

分流時(shí)間成本分流時(shí)間（分鐘）059每分鐘成本（元）0.300.300.30分流時(shí)間成本（元）0.001.502.70

貨幣成本運(yùn)行成本或車費(fèi)（元）2.001.001.50停車成本（元）3.000.000.00

總貨幣成本（元）5.001.001.50總時(shí)間成本（元）4.009.5010.20

總成本（元）9.0010.5011.70

此表顯示的是自己駕車的成本低于公汽和軌道交通的情形

第9頁(yè)/共26頁(yè)表10-2交通方式成本及方式選擇

9由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：1．

補(bǔ)貼公交；2．

降低公交的行車時(shí)間；3．

降低公交的匯集和分流時(shí)間；4．

增加自駕車貨幣成本；5．

提高停車成本；６．相對(duì)工資水平下降。

第10頁(yè)/共26頁(yè)由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：第10頁(yè)/共2610二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽

自己開(kāi)車和公路

一體化公汽系統(tǒng)

510 22

246每位乘客的行車成本

每小時(shí)高峰乘客量（千）

圖10-3可供選擇的交通系統(tǒng)成本

第11頁(yè)/共26頁(yè)二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽自己開(kāi)車和公路一體化公汽11為了鼓勵(lì)乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個(gè)方面的工作顯得格外重要。1．公共汽車系統(tǒng)的規(guī)劃。

2．設(shè)計(jì)固定軌道系統(tǒng)。

3．設(shè)置公共交通專用車道。

第12頁(yè)/共26頁(yè)為了鼓勵(lì)乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個(gè)方面的工作顯得格外12三、公共交通的補(bǔ)貼

LACLMCT0T*

D成本C

S

TO

圖10-4公共交通的自然壟斷性質(zhì)

公共交通補(bǔ)貼理由一：首先，在公交上存在著相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因而公交系統(tǒng)有自然壟斷的性質(zhì)。

第13頁(yè)/共26頁(yè)三、公共交通的補(bǔ)貼LACLMCT0T*D成13圖10-5補(bǔ)貼與征稅對(duì)公共交通的影響

T0T1T*

稅前的需求曲線

MC=AC=P

補(bǔ)貼后的SMC曲線

稅后的需求曲線

T

C

公交補(bǔ)貼的第二個(gè)理由是補(bǔ)貼有助于提高公共交通對(duì)私人汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第14頁(yè)/共26頁(yè)圖10-5補(bǔ)貼與征稅對(duì)公共交通的影響T0T114公交補(bǔ)貼的第三個(gè)理由體現(xiàn)了轉(zhuǎn)移支付的原則。

一般公共交通的乘客收入水平較低，公交補(bǔ)貼作為一種轉(zhuǎn)移支付的手段可以改善他們的福利狀況。第15頁(yè)/共26頁(yè)公交補(bǔ)貼的第三個(gè)理由體現(xiàn)了轉(zhuǎn)移支付的原則。第15頁(yè)/共26頁(yè)15第三節(jié)城市交通模式

一、城市交通方式的利害比較

城市交通有多種方式，按照共享程度可以分為私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家車；公共交通又包括重軌、輕軌、公汽等，是面向所有城市人群提供交通服務(wù)；共享交通指單位公務(wù)車或合伙使用的交通工具。第16頁(yè)/共26頁(yè)第三節(jié)城市交通模式一、城市交通方式的利害比較第16頁(yè)16比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：1．人的權(quán)利。

2．成本比較。

3．環(huán)境安全。

4．空間利用。

5．能源消耗。

第17頁(yè)/共26頁(yè)比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：第17頁(yè)/共17二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實(shí)施前提

（一）“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想

1．城市交通的首要目的是實(shí)現(xiàn)人的移動(dòng)而非車輛的移動(dòng)。

2．公共交通系統(tǒng)能最大限度地滿足必要的出行需求。（二）“公交優(yōu)先”的實(shí)施前提通過(guò)相應(yīng)的稅費(fèi)提高私人交通的使用成本，同時(shí)對(duì)公共交通進(jìn)行適度的補(bǔ)貼，這就是“公交優(yōu)先”政策的實(shí)施前提。第18頁(yè)/共26頁(yè)二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實(shí)施前提（一）“公交優(yōu)先”18三、城市交通模式及其選擇

（一）城市交通模式的分類

1．“以小汽車為主體、公交輔助”的城市交通模式。

2．“公交為主體，小汽車為主導(dǎo)”的城市交通模式。

3．“公交為主體，小汽車輔助”的城市交通模式。

第19頁(yè)/共26頁(yè)三、城市交通模式及其選擇（一）城市交通模式的分類第19頁(yè)19

（二）我國(guó)城市交通模式的選擇

“公交為主體，小汽車輔助”向“公交為主體，小汽車為主導(dǎo)”的城市交通模式過(guò)度。理由：1．我國(guó)大多數(shù)城市的成長(zhǎng)歷程與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家主要城市的成長(zhǎng)有本質(zhì)區(qū)別。2．我國(guó)人口眾多，人均國(guó)土面積，遠(yuǎn)不到世界的平均水平。3．我國(guó)的城市化來(lái)得較西方國(guó)家晚，但速度快。

4．與此同時(shí)，小汽車的適度發(fā)展又是不可阻擋的。

第20頁(yè)/共26頁(yè)（二）我國(guó)城市交通模式的選擇“公交為主體，小汽車輔助”向20（三）城市交通模式的政策支持

1．加快軌道交通的發(fā)展步伐。2．加強(qiáng)快速干道建設(shè)。3．小汽車的發(fā)展必須受到限制。4．保留人力車交通的空間。第21頁(yè)/共26頁(yè)（三）城市交通模式的政策支持1．加快軌道交通的發(fā)展步伐。21第四節(jié)城市交通規(guī)制一、交通需求管理需求管理：就是通過(guò)一定的經(jīng)濟(jì)和行政手段，對(duì)城市的各類客貨交通需求量的增長(zhǎng)進(jìn)行有效的調(diào)控，以構(gòu)成最佳的交通結(jié)構(gòu)和組織方式，保證城市交通系統(tǒng)快速、安全、可靠、舒適、低污染的運(yùn)行。交通需求管理必須符合四項(xiàng)判別標(biāo)準(zhǔn)：（1）經(jīng)濟(jì)的可行性（2）財(cái)政的可承受性（3）社會(huì)的可承受性（4）環(huán)境的可持續(xù)性

第22頁(yè)/共26頁(yè)第四節(jié)城市交通規(guī)制一、交通需求管理第22頁(yè)/共26頁(yè)22

交通需求管理的具體措施：1．通過(guò)優(yōu)先發(fā)展公共交通使有限的城市交通設(shè)施達(dá)到最高的能力和效率。２．通過(guò)對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的擁有和使用的限制來(lái)控制城市地區(qū)機(jī)動(dòng)交通總量的增長(zhǎng)。（1）車輛使用控制（2）車輛擁有控制

第23頁(yè)/共26頁(yè)交通需求管理的具體措施：第23頁(yè)/共26頁(yè)23二、交通運(yùn)輸管制

管制理論認(rèn)為，交通運(yùn)輸業(yè)具有公共性，并且是社會(huì)資本集中的行業(yè)，為確保公共利益，政府有必須通過(guò)各種方式對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)進(jìn)行干預(yù)。包括交通市場(chǎng)的進(jìn)入限制和交通市場(chǎng)的行為限制。第24頁(yè)/共26頁(yè)二、交通運(yùn)輸管制第24頁(yè)/共26頁(yè)24三、出租車市場(chǎng)管制

出租車市場(chǎng)管制的重點(diǎn)：１．出租車供給規(guī)模２．出租車服務(wù)價(jià)格第25頁(yè)/共26頁(yè)三、出租車市場(chǎng)管制第25頁(yè)/共26頁(yè)25感謝觀看！第26頁(yè)/共26頁(yè)感謝觀看！第26頁(yè)/共26頁(yè)26第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量圖中AC、MSC曲線分別代表交通出行的私人邊際成本和社會(huì)邊際成本。交通成本C0V0V-*V1

交通流量VDMSCAC圖10-1城市交通擁擠的原因第1頁(yè)/共26頁(yè)第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量交通27

假設(shè)V0=400輛，擁擠前正常行駛速度50km/h，旅程為10km，當(dāng)V超過(guò)V0時(shí)，各車輛行駛旅程10km耗用時(shí)間由下式?jīng)Q定：

Time=10/50+1/1000.（V-400）+15/1000000（V-400）2

得到下表:第2頁(yè)/共26頁(yè)

第2頁(yè)/共26頁(yè)28表10-1交通量、行駛時(shí)間、行駛成本和擁擠的外部性交通量（V）行車時(shí)間（分鐘）每位行車者增加的行駛時(shí)間（分鐘）總行車時(shí)間的增加（分鐘）外部成本（￥）私人成本（￥）社會(huì)成本（￥）

20040060012．0012．0012．80000．007004．20000．42333．08333．5080014．800．01310．401．043．284．32100018．000．01919．001．903．805．70第3頁(yè)/共26頁(yè)表10-1交通量、行駛時(shí)間、行駛成本和擁擠的外部性交通量行29二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅C

圖10-2高峰期與非高峰期交通擁擠稅

V

t’

t

社會(huì)成本私人成本

高峰期需求非高峰期需求

V0Vp第4頁(yè)/共26頁(yè)二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅C Vt’t社會(huì)成本私人成30三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅1．汽油稅。是交通擁擠稅的一種替代方法。并不能鼓勵(lì)行車者改換成其他的時(shí)間和路線行車。2．停車稅。減少了交通量，但也存在著三個(gè)潛在的問(wèn)題。

第5頁(yè)/共26頁(yè)三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅第5頁(yè)31（二）增加公路運(yùn)載容量V0Vw窄公路私人成本

寬公路私人成本需求量

交通量

行車成本

C0

CW

D

F

E

圖10-3拓寬公路效果

第6頁(yè)/共26頁(yè)（二）增加公路運(yùn)載容量V0Vw窄公路私人成本寬公路32（三）公共交通補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡量和最優(yōu)量之間的差距。第7頁(yè)/共26頁(yè)（三）公共交通補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡33第二節(jié)城市公共交通

一．交通方式的選擇三種交通方式：自己駕車、公共汽車、固定軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。整個(gè)往返行程可分為三個(gè)階段：（1）匯集階段

（2）行車階段

（3）分流階段

第8頁(yè)/共26頁(yè)第二節(jié)城市公共交通一．交通方式的選擇第8頁(yè)/共26頁(yè)34表10-2交通方式成本及方式選擇

自己駕車公共汽車軌道交通匯集時(shí)間成本匯集時(shí)間（分鐘）01015每分鐘成本（元）0.300.300.30匯集時(shí)間成本（元）0.003.004.50

行車時(shí)間成本行車時(shí)間（分鐘）405030每分鐘成本（元）0.10.10.1行車時(shí)間成本（元）4.005.003.00

分流時(shí)間成本分流時(shí)間（分鐘）059每分鐘成本（元）0.300.300.30分流時(shí)間成本（元）0.001.502.70

貨幣成本運(yùn)行成本或車費(fèi)（元）2.001.001.50停車成本（元）3.000.000.00

總貨幣成本（元）5.001.001.50總時(shí)間成本（元）4.009.5010.20

總成本（元）9.0010.5011.70

此表顯示的是自己駕車的成本低于公汽和軌道交通的情形

第9頁(yè)/共26頁(yè)表10-2交通方式成本及方式選擇

35由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：1．

補(bǔ)貼公交；2．

降低公交的行車時(shí)間；3．

降低公交的匯集和分流時(shí)間；4．

增加自駕車貨幣成本；5．

提高停車成本；６．相對(duì)工資水平下降。

第10頁(yè)/共26頁(yè)由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：第10頁(yè)/共2636二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽

自己開(kāi)車和公路

一體化公汽系統(tǒng)

510 22

246每位乘客的行車成本

每小時(shí)高峰乘客量（千）

圖10-3可供選擇的交通系統(tǒng)成本

第11頁(yè)/共26頁(yè)二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽自己開(kāi)車和公路一體化公汽37為了鼓勵(lì)乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個(gè)方面的工作顯得格外重要。1．公共汽車系統(tǒng)的規(guī)劃。

2．設(shè)計(jì)固定軌道系統(tǒng)。

3．設(shè)置公共交通專用車道。

第12頁(yè)/共26頁(yè)為了鼓勵(lì)乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個(gè)方面的工作顯得格外38三、公共交通的補(bǔ)貼

LACLMCT0T*

D成本C

S

TO

圖10-4公共交通的自然壟斷性質(zhì)

公共交通補(bǔ)貼理由一：首先，在公交上存在著相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因而公交系統(tǒng)有自然壟斷的性質(zhì)。

第13頁(yè)/共26頁(yè)三、公共交通的補(bǔ)貼LACLMCT0T*D成39圖10-5補(bǔ)貼與征稅對(duì)公共交通的影響

T0T1T*

稅前的需求曲線

MC=AC=P

補(bǔ)貼后的SMC曲線

稅后的需求曲線

T

C

公交補(bǔ)貼的第二個(gè)理由是補(bǔ)貼有助于提高公共交通對(duì)私人汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第14頁(yè)/共26頁(yè)圖10-5補(bǔ)貼與征稅對(duì)公共交通的影響T0T140公交補(bǔ)貼的第三個(gè)理由體現(xiàn)了轉(zhuǎn)移支付的原則。

一般公共交通的乘客收入水平較低，公交補(bǔ)貼作為一種轉(zhuǎn)移支付的手段可以改善他們的福利狀況。第15頁(yè)/共26頁(yè)公交補(bǔ)貼的第三個(gè)理由體現(xiàn)了轉(zhuǎn)移支付的原則。第15頁(yè)/共26頁(yè)41第三節(jié)城市交通模式

一、城市交通方式的利害比較

城市交通有多種方式，按照共享程度可以分為私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家車；公共交通又包括重軌、輕軌、公汽等，是面向所有城市人群提供交通服務(wù)；共享交通指單位公務(wù)車或合伙使用的交通工具。第16頁(yè)/共26頁(yè)第三節(jié)城市交通模式一、城市交通方式的利害比較第16頁(yè)42比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：1．人的權(quán)利。

2．成本比較。

3．環(huán)境安全。

4．空間利用。

5．能源消耗。

第17頁(yè)/共26頁(yè)比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：第17頁(yè)/共43二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實(shí)施前提

（一）“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想

1．城市交通的首要目的是實(shí)現(xiàn)人的移動(dòng)而非車輛的移動(dòng)。

2．公共交通系統(tǒng)能最大限度地滿足必要的出行需求。（二）“公交優(yōu)先”的實(shí)施前提通過(guò)相應(yīng)的稅費(fèi)提高私人交通的使用成本，同時(shí)對(duì)公共交通進(jìn)行適度的補(bǔ)貼，這就是“公交優(yōu)先”政策的實(shí)施前提。第18頁(yè)/共26頁(yè)二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實(shí)施前提（一）“公交優(yōu)先”44三、城市交通模式及其選擇

（一）城市交通模式的分類

1．“以小汽車為主體、公交輔助”的城市交通模式。

2．“公交為主體，小汽車為主導(dǎo)”的城市交通模式。

3．“公交為主體，小汽車輔助”的城市交通模式。

第19頁(yè)/共26頁(yè)三、城市交通模式及其選擇（一）城市交通模式的分類第19頁(yè)45

（二）我國(guó)城市交通模式的選擇

“公交為主體，小汽車輔助