石太客運專線運輸成本分析

石太鐵路客運專線交通運輸成本分析第一小組成員：韓笑白海龍報告提交日期：2014年05月08日摘要：石太（石家莊－太原）客運專線，又稱石太高鐵，是中國開工最早的高速鐵路。是中國中長期鐵路規(guī)劃的“四縱四橫”客運專線的“一橫”——青太客運專線的重要組成部分。2005年6月11日開工，正線全長225公里，總投資130億元，雙線電氣化高速客運專線。于2009年4月1日正式通車，最高設計速度為250km/h。本次我們的報告利用課堂所學，對石太客運專線的建設及運營成本進行了簡單的分析。并查找數(shù)據(jù)，分析其運輸成本的影響因素。石太客運專線作為我國現(xiàn)階段運營的眾多鐵路線路中比較突出的一段，在四橫四縱的鐵路格局中起到骨干作用。我們相信，石太鐵路的建設及運營成本是具有一定的代表性和說服力的。關鍵詞：石太客運專線建設及運營成本影響因素索引：1石太客運專線簡介1-1線路概況1-2重點工程1-3沿途站線1-4車組情況1-5運營情況1-6經(jīng)濟價值2固定與移動設施成本計算2-1固定設施成本測算2-2移動設施成本測算2-3運營成本測算2-4綜合評估3成本影響因素分析3-1運輸規(guī)模影響分析3-2運距影響分析3-3裝載率影響分析4運輸成本的復雜性分析4-1增量成本分析4-2不可歸依性問題4-3聯(lián)合成本與共同成本分析正文：1石太客運專線簡介1-1線路概況石太客運專線，又稱石太高鐵，于2005年6月11日開始動工，2009年1月1日正式建成通車，是中國開工最早的高速鐵路，全線采用雙線、全封閉、全立交設計，使用電力牽引。也是中國中長期鐵路規(guī)劃的“四縱四橫”客運專線的“一橫”—青太客運專線的重要組成部分。2005年，國務院批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，首次提出“四縱四橫”規(guī)劃，其中重要的“一橫”就是“太青客運專線”（太原至青島）。石太客運專線正線全長225公里，其中，河北省境內(nèi)59.97公里，山西省境內(nèi)129.95公里。整條專線概算總額為170.75億元，靜態(tài)工程投資126.37億元。全線路基長度757222公里，占地39.9%。它也是繼京津城際鐵路等客運專線投入運營后，鐵路建設上的又一大“亮點”。石太客運專線作為我國首批正式運行的高鐵線路，其運輸成本具有可靠性與代表性。同時，作為一條已經(jīng)運營至少四年的線路，其運營成本趨于平穩(wěn)，便于我們查找數(shù)據(jù)和分析數(shù)據(jù)。1-2重點工程線路上各類橋梁94座3612公里，隧道32座74.596公里，隧道長度占全線的58.7%。客運專線中最長的橋梁為東山過境特大橋，6.5公里，太行山隧道為中國最長的鐵路隧道，全長27.839公里。多隧道多橋梁的特點必然帶來更高的沉沒成本投入，我們不認為這可以代表一般線路的特點。但對于移動設施成本和運營成本目前尚未發(fā)現(xiàn)影響。圖1-2.1東山過境特大橋1-3沿途站線石太鐵路客運專線東起石家莊北站，途經(jīng)河北省石家莊市區(qū)、鹿泉市、井陘縣、平山縣，再經(jīng)山西省盂縣、陽泉縣、太原市區(qū)，止于太原站，僅設石家莊北站、陽泉北站、太原站三站。石太客運專線的修建過程中，施工艱難。沿途新建了一個中間站，陽泉北站，兩個越行站，井陘站和東凌井站。1-4車組情況自2009年4月1日起，石太客運專線使用CRH5型動車組12組，分兩個階段開行動車組27對。其中，太原至北京西14對、太原至石家莊北11對，至鄭州、沈陽北各一對。第一階段是4月1日，開行17對動車組，其中太原至北京西8對、石家莊北7對、鄭州1對、沈陽北1對。后續(xù)根據(jù)動車組下線情況，再開行10對動車組。屆時，太原到北京運行時間2小時59分，到石家莊不到1小時，到沈陽北不到8小時，到鄭州四個半小時。特別是新線開通便組織開行了3對直達北京的動車組，成為此次全路調(diào)圖中的一大亮點。據(jù)悉，在27對動車組中，北京鐵路局CRH5型擔當?shù)谋本┪鳌璂2001/2028、D2005/2020、D2007/2012、D2013/2024、D2015/2006、D2021/2026、D2025/2016、D2027/2018次列車8對，石家莊北～太原D2061/2082、D2065/2062、D2069/2066、D2071/2068、D2077/2074次列車5對。而石家莊北～太原DJ5701/2次也由北京鐵路局擔當。而應由太原鐵路局CRH5型擔當?shù)奶本┪鱀2002/2011、D2014/2023、D2024/2009、D2022/2003、D2010/2019、D2008/2017次列車6對，石家莊北～太原D2078/2081、D2072/2075、D2076/2079、D2064/2067次列車4對，合計10對也將暫由北京鐵路局擔當。此外，鄭州鐵路局CRH5型擔當鄭州~太原D166/7、D168/5次列車任務由鄭州鐵路局擔當，套用擔當?shù)奶瓇石家莊北D2070/2073次列車任務由北京鐵路局擔當。1-5運營情況營運方面會交由“石太鐵路客運專線有限責任公司”負責，公司成立于2005年10月28日，由鐵道部、河北省及山西省政府共同組建。預計到2020年，石太鐵路客運專線最大區(qū)段客流密度將達1500萬人/年，開行客車56對/日；到2030年，石太鐵路客運專線最大區(qū)段客流密度將升至2512萬人/年，日開行旅客列車100對。票價方面，有關數(shù)據(jù)如下：車次范圍：D2001—D2082次站間票價如下：太原—陽泉北公布（執(zhí)行）票價：一等車43元，二等車35元；太原—石家莊北公布（執(zhí)行）票價：一等車80元，二等車66元；太原—定州公布（執(zhí)行）票價：一等車112元，二等車94元；太原—保定公布（執(zhí)行）票價：一等車134元，二等車112元；太原—北京西公布（執(zhí)行）票價：一等車180元，二等車149元；陽泉北—石家莊北公布（執(zhí)行）票價：一等車37元，二等車30元；陽泉北—定州公布（執(zhí)行）票價：一等車63元，二等車52元；陽泉北—保定公布（執(zhí)行）票價：一等車84元，二等車69元；陽泉北—北京西公布（執(zhí)行）票價：一等車137元，二等車113元；石家莊北—定州公布（執(zhí)行）票價：一等車29元，二等車24元；石家莊北—保定公布（執(zhí)行）票價：一等車51元，二等車42元；石家莊北—北京西公布（執(zhí)行）票價：一等車105元，二等車88元；定州—保定公布（執(zhí)行）票價：一等車22元，二等車19元；定州—北京西公布（執(zhí)行）票價：一等車77元，二等車64元；保定—北京西公布（執(zhí)行）票價：一等車54元，二等車45元；1-6經(jīng)濟價值石太鐵路客運專線對于拉動其輻射區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展作用明顯，其直接吸引區(qū)域橫跨兩省、三市、四縣，吸引區(qū)域土地總面積16600多平方公里，總?cè)丝?00多萬人。吸引區(qū)域礦產(chǎn)資源豐富，品種繁多。非金屬礦藏有煤、石膏、硫磺、釩、石、粘土、石英、石灰石、白云石等，金屬礦藏主要有鐵、錳、銅、鉛、鋁等。據(jù)了解，石太鐵路客運專線開通初期，將承擔石家莊與太原間的大部分客運量。一直以來，山西被稱為"四塞之地"，空港數(shù)量少，公路出口不暢、堵車嚴重，鐵路客貨混跑、速度較慢，客貨運能與運量的矛盾十分突出，尤其是高峰期更是"一票難求"。石太客運專線開通運營后，1小時到石家莊、3小時到北京，山西真正意義上融入環(huán)渤海經(jīng)濟3小時經(jīng)濟圈?？梢哉f，石太客專是一條助推區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之路。動車組把太原、石家莊、北京納入一個城市群共同發(fā)展，提高了區(qū)域綜合競爭能力。圖1-6.1石太客運專線路線圖2固定與移動設施成本計算2-1固定設施成本測算固定設施成本包括鐵路線路、港站、沿途設備和庫房等配套建筑物。就目前的鐵路造價來看，普通的雙電氣化鐵路造價約3000萬左右，告訴、載重鐵路造價就更高，同時考慮到沿途涉及橋梁、隧道的特殊設備的修建，造價將會更高。以每公里造價3000萬為例，石太專線正線長225公里，那么全長造價達67.5億左右。除修建線路外，車站如太原東站（考慮到客貨運比例及其他線路不計算在內(nèi)）、太原站（1.5億元）的相應改建，新站修建（陽泉北站，井陘站和東凌井站）投資近100億元。太原南站是石太客專的重點配套設施，車站設兩場，共10臺22線，其中石太客專（太中銀）場5臺11線，大西客專場5臺11線。占地面積45公頃，建筑面積約20.6萬平方米。太原南鐵路客運站是一個集高速鐵路、普通鐵路，以及公交、出租、軌道交通等市政交通設施為一體的區(qū)域性綜合立體交通樞紐，總投修建在固定成本中占據(jù)了較大的比重。按以上金額相加為167.5億元，與所給數(shù)據(jù)“170.75億元”相差不大。另外我們參考了時間相近的膠濟客運專線的建設投資，認為這個數(shù)據(jù)是值得信賴的。2-2移動設施成本測算移動設施成本主要指購買機車帶來的成本。石太鐵路客運專線使用的是CRH5型車，自2009年起，石太客運專線使用CRH5型動車組12組，以每組2.2億計算，車組成本為26.4億元。（2009年水平）移動設施成本未能找到官方數(shù)據(jù)，但因數(shù)據(jù)來源都較為可靠，我們認為得到的結(jié)果是合理的。圖2-2.1CRH5動車組2-3運營成本測算運營成本則包括設施日常維護費用、鐵路職工工資、燃料、電力和折舊等項目。運營成本涉及經(jīng)濟，時間，安全等多方面考量，具體數(shù)值因人而異，不便于計算。根據(jù)公式乘以旅客年均總?cè)藬?shù)再加以員工工資、日常維護費用、每年的殘折率可得石太客運專線運營成本的平均水平。此處Ti估算結(jié)果約為2.4。出行經(jīng)濟費用，出行時間費用，出行安全費用因缺乏具體數(shù)據(jù)不能計算得到。故運營成本不能得出具體數(shù)值。2-4綜合評估石太客運專線投入成本中，場站改造投資為100億元左右，線路總投資未知，按3000萬元/公里估算結(jié)果為67.5億元，固定設施總成本記為170.75億元；動車購置成本由計算得到，為12*2.2=26.4億元。因運營成本無法得到具體數(shù)字，故未列在下表中。列表如下：表2-3.1石太客運專線成本總投入表項目固定設施成本移動設施成本總計金額（億元）170.7526.4197.15所占比例86.61%13.39%100%可以看出，在石太客運專線建設過程中，固定設施成本投入占總投入的絕大部分。而移動設施成本投入在建成初期只占較小一部分，但不排除在日后的運營中追加移動設施成本投入，購買更多的車組以滿足旅客人數(shù)的需要。其中固定設施成本，移動設施成本兩項應歸為固定資產(chǎn)會計科目；運營成本則應歸為主營業(yè)務成本會計科目；其余因天氣，政策，等不可預知的原因而造成的損失則應歸為營業(yè)外成本會計科目。3成本影響因素分析3-1運輸規(guī)模影響分析就石太客運專線的規(guī)?；瘉碚f，09年4月1日太原鐵路局累計新增列車36對，其中新增動車組27對、直達特快列車1對、提高列車等級3對、綠皮車改紅皮車4對，石太鐵路客運專線開通運營后，太原鐵路局的旅客運輸能力大大增加，運能直接增加到9.2萬個，與現(xiàn)有能力相比增加了2.5萬個運能。在既有的線路和設備上，石太鐵路增開列車，增加運力等行為充分體現(xiàn)了以鐵路運輸?shù)囊?guī)?；瘬Q取經(jīng)濟效益的行為。在固定設備成本不變的前提下，增加運能意味著減少了每個單位的邊際成本。而規(guī)模經(jīng)濟也是有限度的。在范圍內(nèi)，擴大規(guī)模帶來的是經(jīng)濟利益的上升；而超出了范圍，經(jīng)濟利益反而會下降。對石太客運專線來說，購置新車組的費用已計入主營業(yè)務成本，增加運能意味著降低單位成本。根據(jù)公式判斷，石太鐵路增加運力的行為是與規(guī)模經(jīng)濟相符的。3-2運距影響分析針對鐵路運距調(diào)整以達到經(jīng)濟的目的，太原鐵路局延長運行區(qū)段4對，新增開行了廈門、哈爾濱和蘭州的旅客列車。并且壓縮了運行時間，全局壓縮運行時間30分以上的列車有19趟，壓縮運行時間1小時以上的列車有14趟，壓縮運行時間1小時30分以上的列車有12趟，壓縮運行時間2小時以上的列車有8趟，壓縮運行時間2小時30分以上的列車有3趟。5月1日前將新增開行的太原至上海直達特快列車，13小時左右抵達上海，比現(xiàn)有列車壓縮近11小時。新增開行的太原至沈陽北動車組，比既有列車的運行時間壓縮了14小時41分。鐵路運輸適合于中、長距離運輸業(yè)務。石太客運專線全場225公里，相比鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢區(qū)間顯得略短，開行至蘭州、上海、廈門、哈爾濱等地的列車正是以適當延長運距以換得經(jīng)濟的效果。而對運行時間的縮短可以進一步擴大鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢范圍，其重點體現(xiàn)在旅客的時間費用上。速度的提升，也是對鐵路優(yōu)勢運輸距離的提升。表3-3.1運輸距離變化與成本的關系運輸距離（km）1003005001000150020003000每萬噸公里運輸成本（元）180113.31009086.78583.3在經(jīng)濟合理的運輸范圍內(nèi)，各種運輸方式的平均人公里、噸公里運輸成本隨運距的增長而遞遠遞減，但降低的幅度越來越小，因為發(fā)到作業(yè)成本所占比重越來越小。具體見公式：在此我們還查詢了新開行列車到太原市的距離以作參考。表3-2.2太原至各新增列車終點站距離城市蘭州上海哈爾濱廈門距離（km）1327149615332485可以看出，新開行車次的運輸距離大致都在1000到1500km這個區(qū)間內(nèi)，每萬噸公里運輸成本為90元左右同比100km時的每萬噸公里運