《交通安全工程》第10章-新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用課件

1/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用本章內(nèi)容：

第1節(jié)接入管理技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用第2節(jié)交通靜化技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用第3節(jié)交通沖突點的計算技術(shù)第4節(jié)安全服務(wù)水平評價技術(shù)第5節(jié)智能交通技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第6節(jié)交通大數(shù)據(jù)發(fā)展對交通安全的影響第7節(jié)共享單車對交通安全的影響第8節(jié)無人駕駛汽車發(fā)展與應(yīng)用對交通安全的影響復(fù)習(xí)思考題重點：接入管理技術(shù)、交通靜化技術(shù)、交通沖突點的計算

1/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用本章內(nèi)容：2/52第1節(jié)接入管理技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用一．接入管理技術(shù)

第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用

美國從20世紀(jì)70年代開始研究道路通行效率和交通安全，至今已形成了一套較為完善的技術(shù)體系，稱為道路接入管理技術(shù)（AccessManagementTechniques）。根據(jù)美國TRB《接入管理手冊》的定義：接入管理是對道路交叉口、分割帶開口、立交及路段上接入道路的選位、設(shè)計、管理的一種系統(tǒng)的管理控制。接入管理是為了在土地開發(fā)利用的過程中，為機(jī)動車提供方便接入的同時，也保證整個交通運(yùn)輸體系的安全和效率，維護(hù)道路的功能。接入管理技術(shù)面向整個道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，范圍很廣，本節(jié)只研究適于交叉口范圍的接入管理技術(shù)。2/52第1節(jié)接入管理技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用一．接入管理技二．交叉口功能區(qū)的界定公路平面交叉口區(qū)域的定義可分為交叉口物理區(qū)和交叉口功能區(qū)2種。交叉口物理區(qū)是指交叉道路的重疊部分，它以交叉口轉(zhuǎn)角及相鄰的所有邊界為限，通常被認(rèn)為是交叉口的“入口”，如圖10-1所示。交叉口功能區(qū)是指交叉口物理區(qū)及其上游和下游車道的延伸，包括輔助車道。交叉口功能區(qū)的定義對交叉口交通運(yùn)行的機(jī)動性和安全性有著重要意義。機(jī)動車進(jìn)入交叉口要進(jìn)行一系列復(fù)雜的操作：反應(yīng)、減速、排隊等待、轉(zhuǎn)向或穿越、加速等，功能區(qū)則是實施這一系列復(fù)雜操作的面積范圍，或者說是交叉口對其相交道路的影響區(qū)域范圍。3/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用二．交叉口功能區(qū)的界定公路平面交叉口區(qū)域的定義可分為交叉口物第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用4/52圖10-1交叉口物理區(qū)和功能區(qū)圖10-2功能區(qū)上游車道組成第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用4/52圖10-1交叉口5/52三、具體接入管理技術(shù)接入管理技術(shù)有多種。在交叉口安全改善中，具有明顯效果的接入管理技術(shù)主要有以下6種。1.功能區(qū)內(nèi)接入道路的關(guān)閉在接近交叉口物理區(qū)附近，由于接入道路導(dǎo)致沖突點多而密集，會嚴(yán)重影響交通安全，見圖10-3。所以有必要界定這一范圍，這一范圍之內(nèi)不允許有接入道路。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用5/52三、具體接入管理技術(shù)1.功能區(qū)內(nèi)接入道路的關(guān)閉第106/522.功能區(qū)內(nèi)接入道路的出入控制當(dāng)交叉口功能區(qū)內(nèi)接入道路為雙向道路時，根據(jù)主路交通量的大小對接入道路進(jìn)行出入控制管理。禁止左進(jìn)（圖10-4-（a）（b））、禁止左出（圖10-4-（c）（d））和禁止左進(jìn)左出（圖10-4-（e）（f））。圖10-4接入道路的出入控制第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用6/522.功能區(qū)內(nèi)接入道路的出入控制禁止左進(jìn)（圖10-4-7/523.功能區(qū)內(nèi)接入道路的接入順序當(dāng)交叉口的進(jìn)口道兩側(cè)各有一個接入道路時，其先后接入交叉口的順序不同會產(chǎn)生不同的交通沖突后果。正確的接入順序是當(dāng)主交叉口進(jìn)口道上的車輛先經(jīng)過左側(cè)的接入道路，再經(jīng)過右側(cè)接入道路時，左轉(zhuǎn)車輛之間不會產(chǎn)生交通沖突第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用7/523.功能區(qū)內(nèi)接入道路的接入順序正確的接入順序是當(dāng)主交8/524.接入道路與交叉口進(jìn)口道直接相交的處理在交叉口功能區(qū)內(nèi)，若一條接入道路直接與交叉口的進(jìn)口道相交，會對主交叉口的安全運(yùn)行產(chǎn)生很大的不利影響，這相當(dāng)于在主交叉口附近又增加了一個交叉口。圖10-7偏置接入道路第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用8/524.接入道路與交叉口進(jìn)口道直接相交的處理圖10-7偏9/525.功能區(qū)內(nèi)接入道路的合并若交叉口功能區(qū)內(nèi)的接入道路或接入口過多過密，可以考慮將其合并，再將合并而成的道路對交叉口的接入口設(shè)置于功能區(qū)之外，如圖10-8，盡可能地消除接入道路對主交叉口的沖突。圖10-8交叉口接入道路的合并第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用9/525.功能區(qū)內(nèi)接入道路的合并圖10-8交叉口接入道路的10/526.交叉口U形轉(zhuǎn)彎當(dāng)交叉口的某條相交道路左轉(zhuǎn)車輛流量很大時，直接左轉(zhuǎn)導(dǎo)致的交通沖突往往很嚴(yán)重。為了分離左轉(zhuǎn)車流和直行車流的交通沖突，可采用間接左轉(zhuǎn)的方式，U形轉(zhuǎn)彎是接入管理中較為普遍的間接左轉(zhuǎn)圖10-9U形轉(zhuǎn)彎第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用10/526.交叉口U形轉(zhuǎn)彎圖10-9U形轉(zhuǎn)彎第10章新第2節(jié)交通靜化技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用11/52一、交通靜化技術(shù)的定義美國ITE下屬的交通靜化委員會1999年定義交通靜化（TrafficCalmingTechnology）為：“交通靜化是減少機(jī)動車使用負(fù)面影響的若干物理措施的組合，以改變駕駛員行為和改善道路中非機(jī)動車使用者的環(huán)境”。交通靜化早期應(yīng)用于社區(qū)，但是隨著交通靜化技術(shù)的發(fā)展，其應(yīng)用的區(qū)域空間越來越廣，其內(nèi)涵和外延也不斷豐富，其目的和目標(biāo)也趨向多元化。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第2節(jié)交通靜化技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用11/52一、交通靜化二、實施交通靜化的目的與依據(jù)12/52實施交通靜化的目的和原則為：（1）改善居民的居住環(huán)境，提高當(dāng)?shù)亟值郎闲腥?、騎自行車者、機(jī)動車駕駛員及乘車者的交通安全性；（2）降低當(dāng)?shù)亟值郎系能囁?；?）減少抄捷徑而穿越當(dāng)?shù)亟值赖慕煌浚唬?）保護(hù)并提高行人和騎自行車者通往臨近社區(qū)的交通安全性。交通靜化不僅要提高行人、乘客、自行車、機(jī)動車的交通安全性，而且還要營造一個舒適愉悅的交通環(huán)境，從而提高整個交通系統(tǒng)的交通安全水平。通用的實施依據(jù)有：（1）最小機(jī)動車交通量；（2）利用當(dāng)?shù)亟值莱輳綑C(jī)動車交通量的百分率；（3）85%位運(yùn)行車速；（4）行人過街交通量；（5）事故率。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用二、實施交通靜化的目的與依據(jù)12/52實施交通靜化的目的和原三、交通靜化技術(shù)與措施13/52交通靜化技術(shù)一般包括速度控制措施、交通量控制措施、組合控制措施等工程措施和教育、執(zhí)法非工程措施。工程措施的首要目的就是降低車速和控制交通量。因為車速的降低、交通量的減少能夠減少實際交通沖突，進(jìn)而減少交通事故數(shù)和（或）事故的惡性程度。1.速度控制措施速度控制措施包括水平速度控制措施、垂直速度控制措施以及車道斷面窄化措施。（1）水平速度控制措施水平速度控制措施是改變傳統(tǒng)的直線行駛方式以降低車速。典型的措施包括交通花壇、交通環(huán)島、曲折車行道、變形交叉口。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、交通靜化技術(shù)與措施13/52交通靜化技術(shù)一般包括速度控制14/521）交通花壇（TrafficCircle）交通花壇是設(shè)置在交叉口中心位置的圓形交通島，車輛沿其周圍環(huán)繞行駛。交通花壇外形呈圓形，并且在其凸起的平臺上進(jìn)行綠化。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用14/521）交通花壇（TrafficCircle）第1015/522）交通環(huán)島（Roundabout）交通環(huán)島比交通花壇大，它往往設(shè)置在交通量較大、車速較高的交叉口，車輛通過時逆時針環(huán)繞行駛，以為來自不同方向的交通流分配路權(quán)。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用15/522）交通環(huán)島（Roundabout）第10章新技16/523）曲折車行道（Chicane）曲折車行道是交替延伸道路兩側(cè)的路緣，從而使得車行道呈S形。實現(xiàn)曲折車行道的另一個方法是在道路兩側(cè)交替設(shè)置斜向或平行的路邊停車泊位。它適用于車速和噪聲都需要控制的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用16/523）曲折車行道（Chicane）第10章新技術(shù)在17/524）變形交叉口（RealignedIntersection）變形交叉口應(yīng)用在T型交叉口，它通過改變直行進(jìn)口道的線形，使直行車流由直行通過變?yōu)檗D(zhuǎn)彎通過。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用17/524）變形交叉口（RealignedInterse18/52（2）垂直速度控制措施垂直速度控制措施是把車行道的一段提高，以降低車速。典型的措施包括減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等。1）減速丘（SpeedHump）減速丘是一個橫穿車行道的圓拱形凸起區(qū)域。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用18/52（2）垂直速度控制措施第10章新技術(shù)在交通安全中19/522）減速臺（SpeedTable）減速臺是一種平頂?shù)臏p速球丘，一般用磚或者具有紋理的材料建造，其沿行車方向的寬度足以滿足一輛客車停留它的平頂上面。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用19/522）減速臺（SpeedTable）第10章新技20/523）凸起的人行橫道（RaisedCrosswalk）凸起的人行橫道是配有人行橫道標(biāo)線的減速臺，以渠化行人過街，使機(jī)動車駕駛員更容易發(fā)現(xiàn)過街行人。適用于行人偶然穿越道路和車速過高的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用20/523）凸起的人行橫道（RaisedCrosswal21/524）凸起的交叉口（RaisedIntersection）凸起的交叉口是把整個交叉口區(qū)域全部平凸起的一種交叉口，且四周與各進(jìn)口道斜坡過渡，平凸部分一般用磚或有紋理的材料建造。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用21/524）凸起的交叉口（RaisedIntersect22/525）紋理路面（TexturedPavement）紋理路面和有顏色路面一般用壓印圖案或者交替使用不同鋪路材料來創(chuàng)造不平的道路表面。這種路面往往用在整個交叉口或者人行橫道，甚至有時用于社區(qū)的全部道路。適用于行人活動頻繁，且對噪音不關(guān)心的主要街道區(qū)域。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用22/525）紋理路面（TexturedPavement）23/52（3）車道斷面窄化措施車道斷面窄化措施包括交叉口瓶頸化、中心島窄化和路面窄化。1）交叉口瓶頸化（Neckdown）交叉口瓶頸化是指交叉口處兩側(cè)路緣向中間延伸，從而減少進(jìn)口寬度的交叉口。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用23/52（3）車道斷面窄化措施第10章新技術(shù)在交通安全中24/522）中心島窄化（CenterIslandNarrowing）中心島窄化是在街道中線上設(shè)置凸起的中心交通島，以窄化兩側(cè)的車行道。中心島往往進(jìn)行綠化以提高視覺美感。適用于社區(qū)出入口處和街道較寬、行人過街需要較長時間的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用24/522）中心島窄化（CenterIslandNar25/523）路面窄化（Choker）路面窄化是在行人過街處，通過拓寬人行道或綠化帶來延伸路緣，以窄化道路斷面的一種方式。如果配以人行橫道標(biāo)線，則就是所謂的“安全人行橫道”。適合于需要限制速度，而且又不缺少路邊停車泊位的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用25/523）路面窄化（Choker）第10章新技術(shù)在交通第3節(jié)交通沖突點的計算技術(shù)平面交叉口是事故多發(fā)地點和交通危險地點，就世界范圍來說，大約30%-50%的道路交通事故發(fā)生在平面交叉口。造成這種現(xiàn)象的主要原因是平面交叉口存在很多交通沖突點。交通沖突點是指交叉口交通主體通過交叉口時，按照進(jìn)口道既定的機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行橫道運(yùn)行，相同交通流或不同交通流分離或相遇而產(chǎn)的點，也就是交通流運(yùn)行軌跡的分離點或相交點。在概念上，沖突點不同于現(xiàn)場實際觀測到的交通沖突。交通沖突點的存在在很大程度上導(dǎo)致了實際交通沖突的發(fā)生，進(jìn)而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。因此，許多研究均把減少沖突點數(shù)作為交叉口接入管理設(shè)計和交叉口交通安全改善的重要的措施之一。26/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第3節(jié)交通沖突點的計算技術(shù)平面交叉口是事故多發(fā)地點和交通危一、交叉路口的虛擬車道和象限表示傳統(tǒng)的沖突點的計算方法，依靠手工繪圖，之前僅有雙向2車道的交叉口的沖突點可以用現(xiàn)成的模型來計算。27/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用一、交叉路口的虛擬車道和象限表示傳統(tǒng)的沖突點的計算方法，依靠但是實際中進(jìn)口道往往有多條，進(jìn)口道的設(shè)置也有多種，如左直右車道、左直車道、直右車道、專用車道等。這些情況使得不同種類沖突點的個數(shù)以模型形式表達(dá)增加了難度。最新的解決方法：見潘福全等作者出版的教材與發(fā)表的論文：潘福全*,張麗霞,王豐元，等.交通安全工程[M].機(jī)械工程出版社，2018.潘福全*,張麗霞,陸鍵,王豐元.無信號平面交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)計算模型,上海交通大學(xué)學(xué)報,第47卷,第2期,259-263頁,2013.（EI檢索）FuquanPan*,LixiaZhang,JianLu,JiguangZhao,FengyuanWang.AMethodforDeterminingNumberofTrafficConflictPointsBetweenVehiclesatMajor-MinorHighwayIntersections,TrafficInjuryPrevention,

2013.Vol14,425–435.(SCI、SSCI檢索）28/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用但是實際中進(jìn)口道往往有多條，進(jìn)口道的設(shè)置也有多種，如左直右車29/122提出新的概念來解決沖突點的建模問題1、虛擬車道指交叉口進(jìn)口處實際車道在停車線后分化出來的、以實現(xiàn)交通流直行、或左轉(zhuǎn)、或右轉(zhuǎn)的流向車道。這些流向車道在交叉口內(nèi)部可能并沒有畫出，也不同于停車線前的實際車道，因而稱之為虛擬車道。2、交叉口象限是指把交叉口物理區(qū)進(jìn)行象限處理，以形成容易辨識的區(qū)域。根據(jù)十字型交叉口與T型交叉口相交道路數(shù)的不同，定義十字型交叉口為8個象限。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用29/122提出新的概念來解決沖突點的建模問題1、虛擬車道第30/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用30/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用31/122二、虛擬車道的轉(zhuǎn)化方法給定交叉口進(jìn)口的某種運(yùn)動(直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn))虛擬車道數(shù)可以按照下述方法進(jìn)行轉(zhuǎn)化。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用31/122二、虛擬車道的轉(zhuǎn)化方法給定交叉口進(jìn)口的某種運(yùn)動(32/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用32/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、

交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)計算模型基于虛擬車道和交叉口象限概念，以及虛擬車道的轉(zhuǎn)化方法，分別開發(fā)T型交叉口和十字型交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)的計算模型。具體請見教材或論文，自學(xué)，擴(kuò)展知識面。33/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)計算模型基于虛擬車道和交叉口象限概34/122四、實例驗證與分析第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用34/122四、實例驗證與分析第10章新技術(shù)在交通安全中的第4節(jié)安全服務(wù)水平評價技術(shù)道路設(shè)施交通安全評價是交通安全改善的前提和依據(jù)。對于平面交叉口的交通安全評價，目前主要是基于交通事故統(tǒng)計的評價方法和基于交通沖突技術(shù)的評價方法。但是這兩類安全評價方法都存在一些缺點，不利于推廣和普遍使用，特別是對于缺少評價數(shù)據(jù)的發(fā)展中國家。為了更加準(zhǔn)確、方便而經(jīng)濟(jì)地評價平面交叉口的交通安全狀況，本書作者提出了一種新的非交通事故、非交通沖突的平面交叉口交通安全評價方法—交叉口安全服務(wù)水平。35/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第4節(jié)安全服務(wù)水平評價技術(shù)道路設(shè)施交通安全評價是交通安全改該方法不需要交叉口的交通事故數(shù)據(jù)，也不需要交叉口的交通沖突數(shù)據(jù)，只需要交叉口的不同類型沖突點的數(shù)目、交叉口的交通流量狀況、交叉口幾何特征、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、路面、照明、信號燈等情況，就能夠評價交叉口的安全。而且這些數(shù)據(jù)采集相較而言比較方便，不需要花費(fèi)大量的時間、人力和物力，解決了許多國家采用傳統(tǒng)評價方法，但無交通事故數(shù)據(jù)，或無力采集交通沖突數(shù)據(jù)而無法評價交叉口交通安全的困境。并且除了能夠評價交叉口的安全，安全服務(wù)水平方法還能夠為交叉口的安全設(shè)計、安全改造提供參考標(biāo)準(zhǔn)。36/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用該方法不需要交叉口的交通事故數(shù)據(jù)，也不需要交叉口的交通沖突數(shù)交叉口安全服務(wù)水平的含義是指交叉口使用者從交叉口幾何特征、道路狀況、交通控制、交通環(huán)境等方面可能得到的交通安全服務(wù)質(zhì)量，也就是交叉口所能提供的交通安全服務(wù)程度。如交叉口能夠提供良好的視距、堅實的路面、系統(tǒng)完善的標(biāo)志標(biāo)線、合理完善的路權(quán)分配和交通渠化等。交叉口安全服務(wù)水平等級是為描述交叉口以其本身所具有的基本條件所能向駕駛員、乘客、行人提供交通安全服務(wù)程度的一種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。具體請見教材或論文，自學(xué)，擴(kuò)展知識面。37/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用交叉口安全服務(wù)水平的含義是指交叉口使用者從交叉口幾何特征、道第5節(jié)智能交通技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用一、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的概念智能運(yùn)輸系統(tǒng)(IntelligentTransportationSystem,ITS)又稱智能交通系統(tǒng)（IntelligentTrafficSystem，簡稱ITS），是在當(dāng)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展進(jìn)步的背景下產(chǎn)生的，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子技術(shù)、傳感器技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起一種實時、準(zhǔn)確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。38/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第5節(jié)智能交通技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用一、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的概念3智能運(yùn)輸系統(tǒng)利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在道路、車輛和駕駛員(乘客)之間建立起智能的聯(lián)系。借助系統(tǒng)的智能，車輛可以在道路上安全、自由地行駛，靠智能化手段將車輛運(yùn)行狀態(tài)調(diào)整到最佳，保障人、車、路的和諧統(tǒng)一，在極大地提高道路運(yùn)輸效率的同時，充分保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量、提高能源利用率。智能運(yùn)輸系統(tǒng)是目前國際公認(rèn)的解決城市道路和公路交通擁擠、改善行車安全、提高運(yùn)行效率、減少空氣污染等的最佳途徑，也是全世界交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的前沿課題。目前ITS比較發(fā)達(dá)的國家與地區(qū)有美國、日本、歐盟等。我國的ITS起步比較晚，但是近幾年也發(fā)展很快，特別是在導(dǎo)航、不停車收費(fèi)系統(tǒng)等方面。39/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用智能運(yùn)輸系統(tǒng)利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在道路、車輛和駕駛員(乘客)之間二、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)（1）先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(AdvancedTrafficManagementSystem，簡稱ATMS)（2）先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(AdvancedTravelerInformationSystem，簡稱ATIS)（3）先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)(AdvancedPublicTransportationSystem，簡稱APTS)（4）先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)(AdvancedVehicleControl&SafetySystem，簡稱AVCSS)（5）不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ElectronicTollCollectionSystem，簡稱ETC)40/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用二、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)40/52第10章新技術(shù)在交通安三、ITS對道路交通安全的改善作用從ITS技術(shù)對于交通安全的影響角度，可將ITS分為以下3類：（1）路基式ITS：是指安裝在路側(cè)或是交通中心節(jié)點的ITS系統(tǒng)。其主要功能是檢測道路交通環(huán)境信息和事故信息，并將這些信息提供給交通控制中心以產(chǎn)生控制策略來減少道路上交通沖突的數(shù)量和嚴(yán)重程度，同時為駕駛員和行人提供有效的事故預(yù)警；（2）車載式ITS：主要包括安裝在車輛上面緊急避險系統(tǒng)（CrashAvoidanceSystems,CAS），其主要功能是在緊急情況下，限制駕駛員某些的操作行為，或者自動控制車輛的操控，來幫助駕駛員避免事故的發(fā)生。（3）協(xié)作式ITS：則需要路側(cè)系統(tǒng)和車載系統(tǒng)之間進(jìn)行信息交換和協(xié)作。41/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、ITS對道路交通安全的改善作用41/52第10章新技術(shù)ITS技術(shù)對交通事故率的影響避免事故發(fā)生，或者減輕交通事故的傷亡程度是ITS應(yīng)用的重要目標(biāo)。美國的一些研究表明，如表10-1642/52類型ITS技術(shù)事故減少百分比路基式主干道路交通控制系統(tǒng)（交通信號）20%-75%高速公路交通控制系統(tǒng)（匝道控制）15%-50%事故管理系統(tǒng)18%-40%視頻監(jiān)視系統(tǒng)20%火車道口管理系統(tǒng)78%道路天氣監(jiān)測系統(tǒng)（冰雪）40%道路天氣監(jiān)測系統(tǒng)（霧）85%車載式前后碰撞報警系統(tǒng)48%車道更換報警系統(tǒng)37%道路偏離報警系統(tǒng)24%協(xié)作式車載導(dǎo)航系統(tǒng)1%緊急事件救援車輛支援系統(tǒng)7%智能速度控制系統(tǒng)20%商用/公共車輛管理系統(tǒng)2%

表10-16事故率減少百分比ITS技術(shù)對交通事故率的影響42/52類型ITS技術(shù)事故減43/52第6節(jié)交通大數(shù)據(jù)發(fā)展對交通安全的影響近年來，隨著云計算技術(shù)的發(fā)展，大數(shù)據(jù)日益受到關(guān)注。目前大數(shù)據(jù)已廣泛運(yùn)用于各領(lǐng)域，如電子商務(wù)等領(lǐng)域，交通運(yùn)輸領(lǐng)域。世界各國陸續(xù)開始對交通運(yùn)輸領(lǐng)域數(shù)據(jù)采用數(shù)字化的方式進(jìn)行收集、存儲，并隨著交通管理信息系統(tǒng)的不斷建設(shè)與發(fā)展，交通領(lǐng)域積累了大量寶貴的數(shù)據(jù)資源，就形成了所謂的“交通大數(shù)據(jù)”。面對日益嚴(yán)峻的道路交通安全形勢，交通管理部門越來越重視對交通事故數(shù)據(jù)的收集和分析工作。各地交通管理部門建設(shè)了各種各樣的信息化管理系統(tǒng)，如機(jī)動車輛信息管理系統(tǒng)、機(jī)動車駕駛員信息管理系統(tǒng)、交通事故信息管理系統(tǒng)等。伴隨著交通管理信息系統(tǒng)的不斷建設(shè)、完善與發(fā)展，積累了大量寶貴的數(shù)據(jù)資源，這些信息化系統(tǒng)和所積累的數(shù)據(jù)資源，對提高交通管理水平起了巨大作用。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用43/52第6節(jié)交通大數(shù)據(jù)發(fā)展對交通安全的影響近年來，隨著結(jié)合大數(shù)據(jù)發(fā)展，對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析歸類和有效處理，利用數(shù)據(jù)挖掘等大數(shù)據(jù)技術(shù)，找出事故黑點，挖掘出表征交通事故發(fā)生的原因及分布概率的內(nèi)在有用信息，研判常見交通事故發(fā)生的一般規(guī)律，為制定預(yù)防事故的有效措施提供科學(xué)依據(jù)，指導(dǎo)公安交通管理各項工作，防范道路交通事故發(fā)生。在駕駛員自動檢測方面，駕駛員疲勞視頻檢測、酒精檢測器等車載裝置將實時檢測駕車者是否處于警覺狀態(tài)，行為、身體與精神狀態(tài)是否正常。同時，聯(lián)合路邊探測器檢查車輛運(yùn)行軌跡，大數(shù)據(jù)技術(shù)快速整合各個傳感器數(shù)據(jù)，構(gòu)建安全模型后綜合分析車輛行駛安全性，從而可以有效降低交通事故的可能性。在應(yīng)急救援方面，大數(shù)據(jù)以其快速的反應(yīng)時間和綜合的決策模型，為應(yīng)急決策指揮提供輔助，提高應(yīng)急救援能力，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。44/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用結(jié)合大數(shù)據(jù)發(fā)展，對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析歸類和有效處理，利用數(shù)據(jù)挖第7節(jié)共享單車對交通安全的影響共享單車在更好地滿足公眾出行需求、有效解決城市交通出行“最后一公里”問題、緩解城市交通擁堵、構(gòu)建綠色出行體系等方面發(fā)揮了積極作用，推動了分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展。共享單車給人們帶來了便利，一時風(fēng)靡全國各大中小城市。然而也隨之引發(fā)了系列問題。視頻案例32:被遺棄的共享單車45/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第7節(jié)共享單車對交通安全的影響共享單車在更好地滿足公眾出行這些問題處理不當(dāng)對交通安全會產(chǎn)生很大影響。1.共享單車的停放2.共享單車的質(zhì)量問題3.騎行者頻頻違規(guī)4.未成年人的安全問題視頻案例33:11歲男孩騎共享單車被撞身亡46/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用這些問題處理不當(dāng)對交通安全會產(chǎn)生很大影響。46/52第10章共享單車在運(yùn)營過程中出現(xiàn)的種種問題，顯然制約了共享單車健康、良性發(fā)展，也不利于交通安全。如何讓共享單車騎得更順暢、更便捷、更安全，這需要政府、市民和共享單車平臺三方共同給力。1.政府應(yīng)站在將共享單車納入城市公共交通體系的高度，從政策上完善配套措施，加強(qiáng)對共享單車的監(jiān)管與維護(hù)，為市民創(chuàng)造更好的騎車出行環(huán)境和社會氛圍。2.提高使用者的守法意識和守法行為。3.共享單車平臺自身要繼續(xù)發(fā)力，改進(jìn)管理和維護(hù)中存在的問題。47/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用共享單車在運(yùn)營過程中出現(xiàn)的種種問題，顯然制約了共享單車健康、第8節(jié)無人駕駛汽車發(fā)展與應(yīng)用對交通安全的影響近些年，無人駕駛車成為一個社會關(guān)注與研究的熱點。無人駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)的智能汽車。從理論上講，無人駕駛汽車可以極大地降低汽車事故的比例，保障通行效率，具有廣闊的發(fā)展前景，未來汽車發(fā)展的大趨勢。近年來，許多國家和企業(yè)都加快了對無人駕駛汽車的研究和開發(fā)，并取得一定進(jìn)展，但是在無人駕駛汽車領(lǐng)域，相關(guān)法律的制定與實施卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于汽車的發(fā)展，對無人駕駛汽車的上路通行的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)也基本上處于空白狀態(tài)。48/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第8節(jié)無人駕駛汽車發(fā)展與應(yīng)用對交通安全的影響近些年，無人駕視頻案例34:無人駕駛離我們有多遠(yuǎn)一、無人駕駛汽車行駛中可能遇到的問題1.對方不遵守交通規(guī)則2.網(wǎng)絡(luò)中斷或者系統(tǒng)崩潰出錯3.乘員干擾無人駕駛汽車的駕駛判斷4.交通事故中的道德問題5.無人駕駛汽車事故責(zé)任劃分問題49/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用視頻案例34:無人駕駛離我們有多遠(yuǎn)49/52第10章新技術(shù)這些問題的存在，無人駕駛汽車引發(fā)的交通事故糾紛與日劇增，無人駕駛事故處理的法律風(fēng)險主要表現(xiàn)在以下幾個方面。（1）無人駕駛汽車制造商、銷售商的責(zé)任不明確（2）乘員缺乏安全意識（3）政府相關(guān)部門對無人駕駛汽車的監(jiān)管基本處于空白50/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用這些問題的存在，無人駕駛汽車引發(fā)的交通事故糾紛與日劇增，無人51/52第10章復(fù)習(xí)思考題1.交叉口安全改善中有哪些具體的接入管理技術(shù)？（必做題）2.交通靜化的概念、實施目的、原則以及依據(jù)是什么？3.交通沖突點與交通沖突的區(qū)別是什么？（必做題）4.簡述構(gòu)建交叉口機(jī)動車沖突點計算模型的思路。5.什么是安全服務(wù)水平？簡述交叉口安全服務(wù)水平評價的流程。6.什么是智能交通系統(tǒng)？7.ITS技術(shù)對交通安全有哪些方面的改善作用。8.交通靜化技術(shù)在我國有沒有發(fā)展的空間？9.大數(shù)據(jù)對交通安全發(fā)展有何作用？10.如何管理共享單車使之利于交通安全？11.目前無人駕駛汽車應(yīng)用的風(fēng)險體現(xiàn)在哪些方面？第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用51/52第10章復(fù)習(xí)思考題1.交叉口安全改善中有哪些具體52/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用本章內(nèi)容：

第1節(jié)接入管理技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用第2節(jié)交通靜化技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用第3節(jié)交通沖突點的計算技術(shù)第4節(jié)安全服務(wù)水平評價技術(shù)第5節(jié)智能交通技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第6節(jié)交通大數(shù)據(jù)發(fā)展對交通安全的影響第7節(jié)共享單車對交通安全的影響第8節(jié)無人駕駛汽車發(fā)展與應(yīng)用對交通安全的影響復(fù)習(xí)思考題重點：接入管理技術(shù)、交通靜化技術(shù)、交通沖突點的計算

1/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用本章內(nèi)容：53/52第1節(jié)接入管理技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用一．接入管理技術(shù)

第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用

美國從20世紀(jì)70年代開始研究道路通行效率和交通安全，至今已形成了一套較為完善的技術(shù)體系，稱為道路接入管理技術(shù)（AccessManagementTechniques）。根據(jù)美國TRB《接入管理手冊》的定義：接入管理是對道路交叉口、分割帶開口、立交及路段上接入道路的選位、設(shè)計、管理的一種系統(tǒng)的管理控制。接入管理是為了在土地開發(fā)利用的過程中，為機(jī)動車提供方便接入的同時，也保證整個交通運(yùn)輸體系的安全和效率，維護(hù)道路的功能。接入管理技術(shù)面向整個道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，范圍很廣，本節(jié)只研究適于交叉口范圍的接入管理技術(shù)。2/52第1節(jié)接入管理技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用一．接入管理技二．交叉口功能區(qū)的界定公路平面交叉口區(qū)域的定義可分為交叉口物理區(qū)和交叉口功能區(qū)2種。交叉口物理區(qū)是指交叉道路的重疊部分，它以交叉口轉(zhuǎn)角及相鄰的所有邊界為限，通常被認(rèn)為是交叉口的“入口”，如圖10-1所示。交叉口功能區(qū)是指交叉口物理區(qū)及其上游和下游車道的延伸，包括輔助車道。交叉口功能區(qū)的定義對交叉口交通運(yùn)行的機(jī)動性和安全性有著重要意義。機(jī)動車進(jìn)入交叉口要進(jìn)行一系列復(fù)雜的操作：反應(yīng)、減速、排隊等待、轉(zhuǎn)向或穿越、加速等，功能區(qū)則是實施這一系列復(fù)雜操作的面積范圍，或者說是交叉口對其相交道路的影響區(qū)域范圍。54/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用二．交叉口功能區(qū)的界定公路平面交叉口區(qū)域的定義可分為交叉口物第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用55/52圖10-1交叉口物理區(qū)和功能區(qū)圖10-2功能區(qū)上游車道組成第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用4/52圖10-1交叉口56/52三、具體接入管理技術(shù)接入管理技術(shù)有多種。在交叉口安全改善中，具有明顯效果的接入管理技術(shù)主要有以下6種。1.功能區(qū)內(nèi)接入道路的關(guān)閉在接近交叉口物理區(qū)附近，由于接入道路導(dǎo)致沖突點多而密集，會嚴(yán)重影響交通安全，見圖10-3。所以有必要界定這一范圍，這一范圍之內(nèi)不允許有接入道路。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用5/52三、具體接入管理技術(shù)1.功能區(qū)內(nèi)接入道路的關(guān)閉第1057/522.功能區(qū)內(nèi)接入道路的出入控制當(dāng)交叉口功能區(qū)內(nèi)接入道路為雙向道路時，根據(jù)主路交通量的大小對接入道路進(jìn)行出入控制管理。禁止左進(jìn)（圖10-4-（a）（b））、禁止左出（圖10-4-（c）（d））和禁止左進(jìn)左出（圖10-4-（e）（f））。圖10-4接入道路的出入控制第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用6/522.功能區(qū)內(nèi)接入道路的出入控制禁止左進(jìn)（圖10-4-58/523.功能區(qū)內(nèi)接入道路的接入順序當(dāng)交叉口的進(jìn)口道兩側(cè)各有一個接入道路時，其先后接入交叉口的順序不同會產(chǎn)生不同的交通沖突后果。正確的接入順序是當(dāng)主交叉口進(jìn)口道上的車輛先經(jīng)過左側(cè)的接入道路，再經(jīng)過右側(cè)接入道路時，左轉(zhuǎn)車輛之間不會產(chǎn)生交通沖突第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用7/523.功能區(qū)內(nèi)接入道路的接入順序正確的接入順序是當(dāng)主交59/524.接入道路與交叉口進(jìn)口道直接相交的處理在交叉口功能區(qū)內(nèi)，若一條接入道路直接與交叉口的進(jìn)口道相交，會對主交叉口的安全運(yùn)行產(chǎn)生很大的不利影響，這相當(dāng)于在主交叉口附近又增加了一個交叉口。圖10-7偏置接入道路第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用8/524.接入道路與交叉口進(jìn)口道直接相交的處理圖10-7偏60/525.功能區(qū)內(nèi)接入道路的合并若交叉口功能區(qū)內(nèi)的接入道路或接入口過多過密，可以考慮將其合并，再將合并而成的道路對交叉口的接入口設(shè)置于功能區(qū)之外，如圖10-8，盡可能地消除接入道路對主交叉口的沖突。圖10-8交叉口接入道路的合并第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用9/525.功能區(qū)內(nèi)接入道路的合并圖10-8交叉口接入道路的61/526.交叉口U形轉(zhuǎn)彎當(dāng)交叉口的某條相交道路左轉(zhuǎn)車輛流量很大時，直接左轉(zhuǎn)導(dǎo)致的交通沖突往往很嚴(yán)重。為了分離左轉(zhuǎn)車流和直行車流的交通沖突，可采用間接左轉(zhuǎn)的方式，U形轉(zhuǎn)彎是接入管理中較為普遍的間接左轉(zhuǎn)圖10-9U形轉(zhuǎn)彎第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用10/526.交叉口U形轉(zhuǎn)彎圖10-9U形轉(zhuǎn)彎第10章新第2節(jié)交通靜化技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用62/52一、交通靜化技術(shù)的定義美國ITE下屬的交通靜化委員會1999年定義交通靜化（TrafficCalmingTechnology）為：“交通靜化是減少機(jī)動車使用負(fù)面影響的若干物理措施的組合，以改變駕駛員行為和改善道路中非機(jī)動車使用者的環(huán)境”。交通靜化早期應(yīng)用于社區(qū)，但是隨著交通靜化技術(shù)的發(fā)展，其應(yīng)用的區(qū)域空間越來越廣，其內(nèi)涵和外延也不斷豐富，其目的和目標(biāo)也趨向多元化。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第2節(jié)交通靜化技術(shù)在交通安全中的運(yùn)用11/52一、交通靜化二、實施交通靜化的目的與依據(jù)63/52實施交通靜化的目的和原則為：（1）改善居民的居住環(huán)境，提高當(dāng)?shù)亟值郎闲腥?、騎自行車者、機(jī)動車駕駛員及乘車者的交通安全性；（2）降低當(dāng)?shù)亟值郎系能囁伲唬?）減少抄捷徑而穿越當(dāng)?shù)亟值赖慕煌浚唬?）保護(hù)并提高行人和騎自行車者通往臨近社區(qū)的交通安全性。交通靜化不僅要提高行人、乘客、自行車、機(jī)動車的交通安全性，而且還要營造一個舒適愉悅的交通環(huán)境，從而提高整個交通系統(tǒng)的交通安全水平。通用的實施依據(jù)有：（1）最小機(jī)動車交通量；（2）利用當(dāng)?shù)亟值莱輳綑C(jī)動車交通量的百分率；（3）85%位運(yùn)行車速；（4）行人過街交通量；（5）事故率。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用二、實施交通靜化的目的與依據(jù)12/52實施交通靜化的目的和原三、交通靜化技術(shù)與措施64/52交通靜化技術(shù)一般包括速度控制措施、交通量控制措施、組合控制措施等工程措施和教育、執(zhí)法非工程措施。工程措施的首要目的就是降低車速和控制交通量。因為車速的降低、交通量的減少能夠減少實際交通沖突，進(jìn)而減少交通事故數(shù)和（或）事故的惡性程度。1.速度控制措施速度控制措施包括水平速度控制措施、垂直速度控制措施以及車道斷面窄化措施。（1）水平速度控制措施水平速度控制措施是改變傳統(tǒng)的直線行駛方式以降低車速。典型的措施包括交通花壇、交通環(huán)島、曲折車行道、變形交叉口。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、交通靜化技術(shù)與措施13/52交通靜化技術(shù)一般包括速度控制65/521）交通花壇（TrafficCircle）交通花壇是設(shè)置在交叉口中心位置的圓形交通島，車輛沿其周圍環(huán)繞行駛。交通花壇外形呈圓形，并且在其凸起的平臺上進(jìn)行綠化。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用14/521）交通花壇（TrafficCircle）第1066/522）交通環(huán)島（Roundabout）交通環(huán)島比交通花壇大，它往往設(shè)置在交通量較大、車速較高的交叉口，車輛通過時逆時針環(huán)繞行駛，以為來自不同方向的交通流分配路權(quán)。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用15/522）交通環(huán)島（Roundabout）第10章新技67/523）曲折車行道（Chicane）曲折車行道是交替延伸道路兩側(cè)的路緣，從而使得車行道呈S形。實現(xiàn)曲折車行道的另一個方法是在道路兩側(cè)交替設(shè)置斜向或平行的路邊停車泊位。它適用于車速和噪聲都需要控制的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用16/523）曲折車行道（Chicane）第10章新技術(shù)在68/524）變形交叉口（RealignedIntersection）變形交叉口應(yīng)用在T型交叉口，它通過改變直行進(jìn)口道的線形，使直行車流由直行通過變?yōu)檗D(zhuǎn)彎通過。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用17/524）變形交叉口（RealignedInterse69/52（2）垂直速度控制措施垂直速度控制措施是把車行道的一段提高，以降低車速。典型的措施包括減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等。1）減速丘（SpeedHump）減速丘是一個橫穿車行道的圓拱形凸起區(qū)域。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用18/52（2）垂直速度控制措施第10章新技術(shù)在交通安全中70/522）減速臺（SpeedTable）減速臺是一種平頂?shù)臏p速球丘，一般用磚或者具有紋理的材料建造，其沿行車方向的寬度足以滿足一輛客車停留它的平頂上面。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用19/522）減速臺（SpeedTable）第10章新技71/523）凸起的人行橫道（RaisedCrosswalk）凸起的人行橫道是配有人行橫道標(biāo)線的減速臺，以渠化行人過街，使機(jī)動車駕駛員更容易發(fā)現(xiàn)過街行人。適用于行人偶然穿越道路和車速過高的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用20/523）凸起的人行橫道（RaisedCrosswal72/524）凸起的交叉口（RaisedIntersection）凸起的交叉口是把整個交叉口區(qū)域全部平凸起的一種交叉口，且四周與各進(jìn)口道斜坡過渡，平凸部分一般用磚或有紋理的材料建造。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用21/524）凸起的交叉口（RaisedIntersect73/525）紋理路面（TexturedPavement）紋理路面和有顏色路面一般用壓印圖案或者交替使用不同鋪路材料來創(chuàng)造不平的道路表面。這種路面往往用在整個交叉口或者人行橫道，甚至有時用于社區(qū)的全部道路。適用于行人活動頻繁，且對噪音不關(guān)心的主要街道區(qū)域。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用22/525）紋理路面（TexturedPavement）74/52（3）車道斷面窄化措施車道斷面窄化措施包括交叉口瓶頸化、中心島窄化和路面窄化。1）交叉口瓶頸化（Neckdown）交叉口瓶頸化是指交叉口處兩側(cè)路緣向中間延伸，從而減少進(jìn)口寬度的交叉口。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用23/52（3）車道斷面窄化措施第10章新技術(shù)在交通安全中75/522）中心島窄化（CenterIslandNarrowing）中心島窄化是在街道中線上設(shè)置凸起的中心交通島，以窄化兩側(cè)的車行道。中心島往往進(jìn)行綠化以提高視覺美感。適用于社區(qū)出入口處和街道較寬、行人過街需要較長時間的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用24/522）中心島窄化（CenterIslandNar76/523）路面窄化（Choker）路面窄化是在行人過街處，通過拓寬人行道或綠化帶來延伸路緣，以窄化道路斷面的一種方式。如果配以人行橫道標(biāo)線，則就是所謂的“安全人行橫道”。適合于需要限制速度，而且又不缺少路邊停車泊位的地點。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用25/523）路面窄化（Choker）第10章新技術(shù)在交通第3節(jié)交通沖突點的計算技術(shù)平面交叉口是事故多發(fā)地點和交通危險地點，就世界范圍來說，大約30%-50%的道路交通事故發(fā)生在平面交叉口。造成這種現(xiàn)象的主要原因是平面交叉口存在很多交通沖突點。交通沖突點是指交叉口交通主體通過交叉口時，按照進(jìn)口道既定的機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行橫道運(yùn)行，相同交通流或不同交通流分離或相遇而產(chǎn)的點，也就是交通流運(yùn)行軌跡的分離點或相交點。在概念上，沖突點不同于現(xiàn)場實際觀測到的交通沖突。交通沖突點的存在在很大程度上導(dǎo)致了實際交通沖突的發(fā)生，進(jìn)而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。因此，許多研究均把減少沖突點數(shù)作為交叉口接入管理設(shè)計和交叉口交通安全改善的重要的措施之一。77/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第3節(jié)交通沖突點的計算技術(shù)平面交叉口是事故多發(fā)地點和交通危一、交叉路口的虛擬車道和象限表示傳統(tǒng)的沖突點的計算方法，依靠手工繪圖，之前僅有雙向2車道的交叉口的沖突點可以用現(xiàn)成的模型來計算。78/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用一、交叉路口的虛擬車道和象限表示傳統(tǒng)的沖突點的計算方法，依靠但是實際中進(jìn)口道往往有多條，進(jìn)口道的設(shè)置也有多種，如左直右車道、左直車道、直右車道、專用車道等。這些情況使得不同種類沖突點的個數(shù)以模型形式表達(dá)增加了難度。最新的解決方法：見潘福全等作者出版的教材與發(fā)表的論文：潘福全*,張麗霞,王豐元，等.交通安全工程[M].機(jī)械工程出版社，2018.潘福全*,張麗霞,陸鍵,王豐元.無信號平面交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)計算模型,上海交通大學(xué)學(xué)報,第47卷,第2期,259-263頁,2013.（EI檢索）FuquanPan*,LixiaZhang,JianLu,JiguangZhao,FengyuanWang.AMethodforDeterminingNumberofTrafficConflictPointsBetweenVehiclesatMajor-MinorHighwayIntersections,TrafficInjuryPrevention,

2013.Vol14,425–435.(SCI、SSCI檢索）79/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用但是實際中進(jìn)口道往往有多條，進(jìn)口道的設(shè)置也有多種，如左直右車80/122提出新的概念來解決沖突點的建模問題1、虛擬車道指交叉口進(jìn)口處實際車道在停車線后分化出來的、以實現(xiàn)交通流直行、或左轉(zhuǎn)、或右轉(zhuǎn)的流向車道。這些流向車道在交叉口內(nèi)部可能并沒有畫出，也不同于停車線前的實際車道，因而稱之為虛擬車道。2、交叉口象限是指把交叉口物理區(qū)進(jìn)行象限處理，以形成容易辨識的區(qū)域。根據(jù)十字型交叉口與T型交叉口相交道路數(shù)的不同，定義十字型交叉口為8個象限。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用29/122提出新的概念來解決沖突點的建模問題1、虛擬車道第81/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用30/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用82/122二、虛擬車道的轉(zhuǎn)化方法給定交叉口進(jìn)口的某種運(yùn)動(直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn))虛擬車道數(shù)可以按照下述方法進(jìn)行轉(zhuǎn)化。第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用31/122二、虛擬車道的轉(zhuǎn)化方法給定交叉口進(jìn)口的某種運(yùn)動(83/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用32/122第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、

交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)計算模型基于虛擬車道和交叉口象限概念，以及虛擬車道的轉(zhuǎn)化方法，分別開發(fā)T型交叉口和十字型交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)的計算模型。具體請見教材或論文，自學(xué)，擴(kuò)展知識面。84/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、交叉口機(jī)動車沖突點數(shù)計算模型基于虛擬車道和交叉口象限概85/122四、實例驗證與分析第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用34/122四、實例驗證與分析第10章新技術(shù)在交通安全中的第4節(jié)安全服務(wù)水平評價技術(shù)道路設(shè)施交通安全評價是交通安全改善的前提和依據(jù)。對于平面交叉口的交通安全評價，目前主要是基于交通事故統(tǒng)計的評價方法和基于交通沖突技術(shù)的評價方法。但是這兩類安全評價方法都存在一些缺點，不利于推廣和普遍使用，特別是對于缺少評價數(shù)據(jù)的發(fā)展中國家。為了更加準(zhǔn)確、方便而經(jīng)濟(jì)地評價平面交叉口的交通安全狀況，本書作者提出了一種新的非交通事故、非交通沖突的平面交叉口交通安全評價方法—交叉口安全服務(wù)水平。86/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第4節(jié)安全服務(wù)水平評價技術(shù)道路設(shè)施交通安全評價是交通安全改該方法不需要交叉口的交通事故數(shù)據(jù)，也不需要交叉口的交通沖突數(shù)據(jù)，只需要交叉口的不同類型沖突點的數(shù)目、交叉口的交通流量狀況、交叉口幾何特征、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、路面、照明、信號燈等情況，就能夠評價交叉口的安全。而且這些數(shù)據(jù)采集相較而言比較方便，不需要花費(fèi)大量的時間、人力和物力，解決了許多國家采用傳統(tǒng)評價方法，但無交通事故數(shù)據(jù)，或無力采集交通沖突數(shù)據(jù)而無法評價交叉口交通安全的困境。并且除了能夠評價交叉口的安全，安全服務(wù)水平方法還能夠為交叉口的安全設(shè)計、安全改造提供參考標(biāo)準(zhǔn)。87/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用該方法不需要交叉口的交通事故數(shù)據(jù)，也不需要交叉口的交通沖突數(shù)交叉口安全服務(wù)水平的含義是指交叉口使用者從交叉口幾何特征、道路狀況、交通控制、交通環(huán)境等方面可能得到的交通安全服務(wù)質(zhì)量，也就是交叉口所能提供的交通安全服務(wù)程度。如交叉口能夠提供良好的視距、堅實的路面、系統(tǒng)完善的標(biāo)志標(biāo)線、合理完善的路權(quán)分配和交通渠化等。交叉口安全服務(wù)水平等級是為描述交叉口以其本身所具有的基本條件所能向駕駛員、乘客、行人提供交通安全服務(wù)程度的一種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。具體請見教材或論文，自學(xué)，擴(kuò)展知識面。88/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用交叉口安全服務(wù)水平的含義是指交叉口使用者從交叉口幾何特征、道第5節(jié)智能交通技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用一、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的概念智能運(yùn)輸系統(tǒng)(IntelligentTransportationSystem,ITS)又稱智能交通系統(tǒng)（IntelligentTrafficSystem，簡稱ITS），是在當(dāng)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展進(jìn)步的背景下產(chǎn)生的，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子技術(shù)、傳感器技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起一種實時、準(zhǔn)確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。89/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用第5節(jié)智能交通技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用一、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的概念3智能運(yùn)輸系統(tǒng)利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在道路、車輛和駕駛員(乘客)之間建立起智能的聯(lián)系。借助系統(tǒng)的智能，車輛可以在道路上安全、自由地行駛，靠智能化手段將車輛運(yùn)行狀態(tài)調(diào)整到最佳，保障人、車、路的和諧統(tǒng)一，在極大地提高道路運(yùn)輸效率的同時，充分保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量、提高能源利用率。智能運(yùn)輸系統(tǒng)是目前國際公認(rèn)的解決城市道路和公路交通擁擠、改善行車安全、提高運(yùn)行效率、減少空氣污染等的最佳途徑，也是全世界交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的前沿課題。目前ITS比較發(fā)達(dá)的國家與地區(qū)有美國、日本、歐盟等。我國的ITS起步比較晚，但是近幾年也發(fā)展很快，特別是在導(dǎo)航、不停車收費(fèi)系統(tǒng)等方面。90/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用智能運(yùn)輸系統(tǒng)利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在道路、車輛和駕駛員(乘客)之間二、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)（1）先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(AdvancedTrafficManagementSystem，簡稱ATMS)（2）先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(AdvancedTravelerInformationSystem，簡稱ATIS)（3）先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)(AdvancedPublicTransportationSystem，簡稱APTS)（4）先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)(AdvancedVehicleControl&SafetySystem，簡稱AVCSS)（5）不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ElectronicTollCollectionSystem，簡稱ETC)91/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用二、智能運(yùn)輸系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)40/52第10章新技術(shù)在交通安三、ITS對道路交通安全的改善作用從ITS技術(shù)對于交通安全的影響角度，可將ITS分為以下3類：（1）路基式ITS：是指安裝在路側(cè)或是交通中心節(jié)點的ITS系統(tǒng)。其主要功能是檢測道路交通環(huán)境信息和事故信息，并將這些信息提供給交通控制中心以產(chǎn)生控制策略來減少道路上交通沖突的數(shù)量和嚴(yán)重程度，同時為駕駛員和行人提供有效的事故預(yù)警；（2）車載式ITS：主要包括安裝在車輛上面緊急避險系統(tǒng)（CrashAvoidanceSystems,CAS），其主要功能是在緊急情況下，限制駕駛員某些的操作行為，或者自動控制車輛的操控，來幫助駕駛員避免事故的發(fā)生。（3）協(xié)作式ITS：則需要路側(cè)系統(tǒng)和車載系統(tǒng)之間進(jìn)行信息交換和協(xié)作。92/52第10章新技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用三、ITS對道路交通安全的改善作用41/52第10章新技術(shù)ITS技術(shù)對交通事故率的影響避免事故發(fā)生，或者減輕交通事故的傷亡程度是ITS應(yīng)用的重要目標(biāo)。美國的一些研究表明，如表10-1693/52類型ITS技術(shù)事故減少百分比路基式主干道路交通控制系統(tǒng)（交通信號）20%-75%高速公路交通控制系統(tǒng)（匝道控制）15%-50%事故管理系統(tǒng)18%-40%視頻監(jiān)視系統(tǒng)20%火車道口管理系統(tǒng)78%道路天氣監(jiān)測系統(tǒng)（冰雪）40%道路天氣監(jiān)測系統(tǒng)（霧）85%車載式前后碰撞報警系統(tǒng)48%車道更換報警系統(tǒng)37%道路偏離報警系統(tǒng)24%協(xié)作式車載導(dǎo)航系統(tǒng)1%緊急事件救援車輛支援系統(tǒng)7%智能速度控制系統(tǒng)20%商用/公共車輛管理系統(tǒng)2%

表10-16事故率減少百分比ITS技術(shù)對交通事故率的影響42/52類型ITS技術(shù)事故減94/52第6節(jié)交通大數(shù)據(jù)發(fā)展對交通安全的影響近年來，隨著云計算技術(shù)的發(fā)展，大數(shù)據(jù)日益受到關(guān)注。目前大數(shù)據(jù)已