【基于出租車GPS數(shù)據(jù)城市交通問題分析8000字（論文）】

I1基于出租車GPS數(shù)據(jù)分析城市交通問題的可行性與公共交通相比，出租車由于其速度、靈活性、舒適性、全天候服務(wù)并且出行時間和線路完全由乘客決定而受到人們的青睞，同時出租車由公司統(tǒng)一管理，行業(yè)歷史悠久，車型統(tǒng)一，出租司機對于路況熟悉，與近年來興起的網(wǎng)約車對比，乘客的安全得到一定的保障，出租出行也一直是人們的優(yōu)先出行選擇。因此，利用出租車GPS數(shù)據(jù)研究城市居民的出行問題變得越來越可行。出租車GPS數(shù)據(jù)中包含了出租車的位置信息、時間信息、載客情況、瞬時速度等信息，數(shù)據(jù)規(guī)模龐大，覆蓋面廣，從這些數(shù)據(jù)中可以提取出乘客出行的起點、終點、出行高峰時段、出行熱點區(qū)域等重要出行信息和出行規(guī)律。隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，通過出租車GPS數(shù)據(jù)研究城市居民的出行特征，發(fā)現(xiàn)潛在擁堵路段，從而為解決一系列交通問題提供數(shù)據(jù)支持，緩解城市居民出行和交通資源供給之間的矛盾已經(jīng)變得切實可行。2基于出租車GPS數(shù)據(jù)分析城市交通問題的現(xiàn)狀和解決方案出行前居民出行預(yù)測出行前居民出行預(yù)測交通狀況識別交通狀況識別出行中出行中出行熱點/交通異常點識別出行熱點/交通異常點識別出行熱點/交通異常點識別出行后道路利用率/交通規(guī)劃出行后道路利用率/交通規(guī)劃圖2.1基于出租車GPS數(shù)據(jù)分析城市交通的整體解決方案2.1出行預(yù)測2.1.1數(shù)據(jù)提取出租車出行在不同時間片上的分布，一方面反映了市民的生活節(jié)奏，另一方面也體現(xiàn)了城市交通需求在時間上分布。通過分析不同時間段上的交通需求量可以協(xié)助出租車公司更好的規(guī)劃出租車資源，減少資源浪費，在一定程度上緩解交通狀況。出租車乘客出行特征分析主要是出行時間特征和出行空間特征這兩個方面進(jìn)行分析。主要內(nèi)容如圖2.2所示。圖2.2出租車出行特征基于出租車GPS數(shù)據(jù)特征提取研究方法一般流程如圖2所示。從圖中可看出，基于出租車GPS數(shù)據(jù)研究方法首先要進(jìn)行出租車GPS數(shù)據(jù)的收集，具體收集流程如下：出租車司機開啟GPS設(shè)備，GPS設(shè)備會在出租車行進(jìn)的過程中，將當(dāng)前出租車的定位信息發(fā)送給出租車管理中心，這里面的信息包括經(jīng)緯度坐標(biāo)、當(dāng)前時間、行進(jìn)方向等，出租車管理中心接收到這些數(shù)據(jù)后，將信息保存起來；由于收集的GPS數(shù)據(jù)可能存在一些錯誤和問題，所以要對收集完的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)處理和地圖匹配，減少由于數(shù)據(jù)的問題而影響結(jié)果準(zhǔn)確性的情況發(fā)生；經(jīng)過預(yù)處理和地圖匹配后的數(shù)據(jù)，需要進(jìn)一步的處理來獲取出租車的相關(guān)特征，例如提取出租車上、下車點位置、出行時間、出租車的載客里程等；然后對這些提取的特征進(jìn)行相應(yīng)的分析和處理，得到分析結(jié)果；最后對分析結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)可視化。特征提取與分析分析結(jié)果結(jié)果可視化數(shù)據(jù)預(yù)處理和地圖匹配收集GPS數(shù)據(jù)特征提取與分析分析結(jié)果結(jié)果可視化數(shù)據(jù)預(yù)處理和地圖匹配收集GPS數(shù)據(jù)圖2.3基于出租車GPS數(shù)據(jù)研究方法流程2.1.2案例分析提取某城市A的出租車出行數(shù)據(jù)作為案例分析。如下表所示，從表中可以看出，2：00-6：00居民出行次數(shù)最少，4：00-5：00達(dá)到最低，之后逐漸升高，17：00-23：00出行次數(shù)達(dá)到高峰。相對于工作日，節(jié)假日各小時上、下車次數(shù)明顯較多。綜上所述，可以發(fā)現(xiàn)表中的情況基本符合居民的出行規(guī)律，其中2：00-6：00居民出行次數(shù)最低，符合居民的生活作息規(guī)律。下表2.1是出租車乘客各小時上、下車次數(shù)統(tǒng)計。表2.1出租車乘客各小時上、下車次數(shù)統(tǒng)計時間段工作日上車次數(shù)工作日下車次數(shù)節(jié)假日上車次數(shù)節(jié)假日下車次數(shù)00:00-01:001760616924218782072201:00-02:001063811261127081M4402:00-03:00679271828862935103:00-04:00417444615357578004:00-05:00289029243717384005:00-06:00442938995270465606:00-07:00116899727120951069807:00-08:002426823897218872023508:00-09:002364324084257372503509:00-10:002518125373248032469610:00-11:002487025210247762478411:00-12:002483925126258852580512:00-13:002455925187258472613013:00-14:002738926479283262757314:00-15:002744927721273372793815:00-16:002177222763218342293316:00-17:002153921700225812196117:00-18:002405523573268632676418:00-19:002501324851289272905419:00-20:002786028837288582921620:00-21:003080130619307973029621:00-22:003007230092316193187722:00-23:003175330633317443249323:00-24:0027405269992610325374當(dāng)乘客上車，就是居民一次出行的開始，即為乘客的出發(fā)時間，可由乘客上車頻率反映乘客的出發(fā)時間分布。上車頻率=乘客各小時次數(shù)/60由上式可以得到出發(fā)時間分布的結(jié)果如下表所示。從表中可以看出，不同時間段平均每分鐘的上車次數(shù)差距較大，最大值達(dá)到了500以上，最小值低于50，說明居民在一天不同時間段的出行次數(shù)差距比較大。周一至周日3點到6點平均每分鐘的上車次數(shù)均低于100次，是居民出行最少的時間段，9：00-14-00和17：00-23：00平均每分鐘的上車次數(shù)高于400次，是一天中居民出行最多的時間段。一般情況下，工作日相比周末，周末兩天平均每分鐘的上車次數(shù)相對會比較多。表2.2全天各小時平均分鐘上車次數(shù)時間段周一周二周三周四周五周六周日00:00-01:00265.13265.25286.98297.80293.43364.63335.8201:00-02:00153.05159.32168.43499.52177.30211.80197.7702:00-03:0099.27104.02109.78153.37113.20147.70130.6803:00-04:0062.73643266.4258.4069.5789.2882.7004:00-05:0050.5546.3248.6223.8748.1761.9559.7205:00-06:0081.6774.0776.1573.7773.8287.8382.0806:00-07:00212.82179.3218637149.93194.82201.58170.8707:00-08:00390.73374.82382.68402.55404.47364.78284.8308:00-09:00394.65405.30408.90409.75394.05428.95378.4209:00-10:00428.08421.53440.27442.48419.68413.38395.1810:00-11:00421.47424.1042437424.43414.50412.93428.2811:00-12:00412.90409.42418.68406.97413.98431.42432.2812:00-13:00397.25395.80410.98453.48409.32430.78430.7713:00-14:00428.77428.97444.32421.58456.48472.10474.4714:00-15:00441.30444.6545558534.27457.48455.62453.2815:00-16:00355.48357.73361.78417.03362.87363.90370.3016:00-17:00348.30355.05366.17362.63358.98376.35377.3317:00-18:00404.82410.75416.90469.67417.58447.72455.4018:00-19:00415.68412.8544355484.60416.88482.124715019:00-20:00435.83438.65463.98424.97464.33483.97469.1320:00-21:00471.00494.48489.9848630513.35513.28503.4221:00-22:00507.40527.4551238439.95534.53526.98522.2822:00-23:00466.65489.95503.23418.65529.22529.07485.4323:00-24:00343.03379.65并9.27372.67356.75335.05363.88當(dāng)乘客下車，就是居民一次出行的結(jié)束，即為乘客的抵達(dá)時間，由乘客下車頻率反映乘客的抵達(dá)時間分布，可以得到抵達(dá)時間分布的結(jié)果如表3所示。從表中可以看出，全天不同時間段平均每分鐘的下車次數(shù)與平均每分鐘的上車次數(shù)類似，最高達(dá)到了500以上，最低低于50。周一至周日2點到7點平均每分鐘的下車次數(shù)較低，是居民出行最少的時間段，晚上20點到23點平均每分鐘的下車次數(shù)較高，是居民出行最多的時間段。表2.3全天各小時平均每分鐘下車次數(shù)時間段周一周二周三周四周五周六周日00:00-01:00241.92241.50261.42271.00265.40328.70304.4001:00-02:00160.98167.38176.65191.65187.68224.07208.6002:00-03:00104.87109.87116.52172.48119.70155.85138.3303:00-04:0066.3267.9770.7577.7274.3596.3387&04:00-05:0050.4847.5349.3222.1248.7364.0060.9805:00-06:0071.5564.9766.1260.0064.9877.60735006:00-07:00183.27154.85161.82150.75162.12178.30156.2307:00-08:00337.38320.90326.93319.98M8.28337.25261.7808:00-09:00404.70410.02414.02386.55401.40417.25364.1209:00-10:00435.32424.70440.57434.87422.88411.60388.5810:00-11:00427.28426.83429.20430.03420.17412.33420.4811:00-12:00419.7041640423.00408.67418.77430.08433.1212:00-13:00409.32410.67425.30460.02419.7843550438.1713:00-14:00412.42406.42429.23424.684413245955454.%14:00-15:00442.78451.33456.93435.02462.02465.63466.0015:00-16:00368.65374.42383.80417.43379.38382.22389.4316:00-17:00339.32344.15354.6035023347.33366.02366.7717:00-18:00385/18387.92393.9737,1.20393.28d29/10M2/1318:00-19:00417.17413.93262.30331.83414.18484.23469.1519:00-20:00457.28457.15459.43437.98483.62486.93475.5320:00-21:00458.70483.03485.154755551032504.93493.3021:00-22:00511.15529.60581.32424305M.8753128531.4222:00-23:00486.08507.08517.42422.83543.88544.88502.8323:00-24:00399.45405.13353.03338.73333.3240623428.302.2交通狀況識別2.2.1數(shù)據(jù)提取依據(jù)出租車的管理規(guī)定，目前我國各城市的出租車基本都安裝了車載GPS設(shè)備，并通過移動通信網(wǎng)絡(luò)實時向出租車GPS信息中心傳遞GPS數(shù)據(jù)信息。出租車出行率高，一般采用晝夜兩班制，白班司機和夜班司機通過輪班實現(xiàn)了出租車的長時間連續(xù)行駛，而且出租車采用路側(cè)招手?？枯d客的營運方式。以出租車的GPS數(shù)據(jù)作為參考主體的主要原因有以下幾點：（1）城市中的交通壓力大、擁堵的路段一般為城市的主要客流路段，這些通道上面一般客源也比較豐富。由于出租車的趨利性，在這些路段特別是早晚高峰時段出租車有較高的覆蓋強度，這樣有利于在主要路段、主要時段采集到充足的數(shù)據(jù)樣本。（2）出租車一般采用晝夜兩班制，有著很高的出車率。出租車相比于其他公共交通，在行駛過程中不受運行線路的制約，而是依據(jù)乘客的個性化的出行需求在城市道路中行駛，在出行路徑的選擇方面與私家車出行考慮因此一致，這就決定了出租車的行駛在時間上和空間上的分散性，出租車覆蓋區(qū)域遍布在整個城市道路網(wǎng)中。出租車一般處于連續(xù)行駛狀態(tài)，一般僅僅因上下乘客的需求而稍作停留。因此一輛出租車一天采集到的數(shù)據(jù)量，以乘客為標(biāo)準(zhǔn)來計量，一天內(nèi)一輛出租車采集到的數(shù)據(jù)量是同等一輛普通私人小汽車好多倍。（3）各大城市都有相應(yīng)的出租車運營公司，出租車也是由這些企業(yè)在統(tǒng)一管理。這樣就有利于管理和政策的落實，為數(shù)據(jù)的收集提供方便。分析出租車的GPS數(shù)據(jù)，可以做到數(shù)據(jù)的長時間段、廣覆蓋范圍的采集，而且數(shù)據(jù)主要通過現(xiàn)有出租車運營公司的信息中心采集，便于數(shù)據(jù)的統(tǒng)一調(diào)用收集。城市交通狀況的識別一般可以通過“交通流”的狀況進(jìn)行反應(yīng)。交通流的基本參數(shù)包括交通流、速度以及密度。交通狀況交通狀況交通流交通量速度密度圖2.4交通流數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)組成（1）交通量交通量是指在單位時間內(nèi)，通過道路某一點、某一斷面或者某一車道的交通實體數(shù)量。交通量表征的是交通出行需求，交通量隨著時間和空間變化也呈現(xiàn)出一定的變化特點，研究交通量的變化規(guī)律有助于制定行有效的規(guī)劃、設(shè)計、管理方案。同時交通量也是描述道路交通運行狀態(tài)的重要參數(shù)之一。（2）速度車輛速度是對道路交通運行狀態(tài)進(jìn)行評價時的重要參考依據(jù)。根據(jù)不同的測算標(biāo)準(zhǔn)，可以將速度定義為地點車速、行駛車速、行程車速、運行車速、臨界車速、設(shè)計車速。①地點車速：也稱為瞬時速度，是指某車輛通過某一地點的瞬時速度。②行駛車速：指車輛通過某一區(qū)間路段長度與通過的行駛時間（扣除期間的停車耗費時間）的比值。該值主要關(guān)注車輛在行駛狀態(tài)下的速度，即通過該路段的平均速度。③行程車速。行程車速指車輛從路段A點行駛至B點所行駛里程與期間的總耗費時間之間的比值，相比較于行駛速度在時間參數(shù)中包含了該路段行駛過程中的停車時間。該值直接與出行時間相關(guān)聯(lián)，綜合考慮了路段的擁堵狀態(tài)、信號燈控設(shè)施等因素對出行效率的影響，對路段的運輸效率地評價具有重大意義。（3）密度人們在出行之前以及車輛運行過程中都要關(guān)注行駛路線上是否發(fā)生了交通擁堵，最直接的體現(xiàn)就是密度的大小。密度參數(shù)量化了交通流的疏密程度，能夠反映出行者對道路交通狀況的直觀感受。在美國的《道路通行手冊》中就將密度作為劃分道路服務(wù)水平等級的重要指標(biāo)之一。（4）流、密、速基本關(guān)系Q=V*KQ路段平均流量，輛/小時V路段空間平均速度，千米/小時Q路段平均車流密度，輛/千米圖2.5速度、流量與密度的關(guān)系以上關(guān)系圖揭示了如下相關(guān)關(guān)系：（1）速度、密度、流量之間存在一定的相關(guān)關(guān)系，三者共同反映著交通流狀態(tài)特性的變化，從圖上看，當(dāng)密度增加時，車輛速率增多，交通流量也增加，這種情況下，車和車直接相互干擾逐步加劇，使得交通流速度下降。隨著密度繼續(xù)加大直至達(dá)到最佳密度臨界點，路段交通流量達(dá)到最大值。（2）路段允許通行的最大交通流量即為路段的通行能力，隨著路段流量的進(jìn)一步攀升，交通流內(nèi)部供車輛行駛的自由空間逐漸變小，到一定的程度就會引發(fā)嚴(yán)重的交通阻塞事故。因此，當(dāng)路段交通流量接近路段通行能力時，由于車流的抗干擾能力減弱，交通流很難持續(xù)處于理論上的穩(wěn)定狀態(tài)，而是即將演變成強制流或者阻塞流的信號。2.2.2案例分析城市A某日17：30~18：00采集的黃浦路由南向北行駛路段的出租車GPS位置數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)的采集時間間隔為30秒。黃浦路為城市A主干道，路段全長623米且路段中間無信號交叉口，雙向四車道，由南向北進(jìn)口道渠化為兩左一右。將該路段的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，得出的樣本數(shù)據(jù)如下表4和表5所示。表2.4路段行程速度樣木數(shù)據(jù)時段行程車速(km/h)樣本數(shù)量17:30-17:3522162117212418272117281117:35-17:40121825341818183023251017:40-17:451032182331614229817:45-17:50141922111282613817:50-17:55131321212626332222917:55-18:001337252214212419208表2.5交叉口行程延誤樣本數(shù)據(jù)時段延誤時間（S）左轉(zhuǎn)延誤右轉(zhuǎn)延誤17:30-17:35817885677391864539514317:35-17:408081767165863650424217:40-17:45919386799153495417:45-17:50989093949656616417:50-17:559!969894935468676417:55-18:007882697984513845根據(jù)我國的《城市交通管理體系》中建議的交叉口服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)，如下基于交叉口總延誤時間的，交叉口交通運行狀態(tài)的評價等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，見下表。表2.6交叉口總延誤指標(biāo)等級劃分參考表（s）評價標(biāo)準(zhǔn)等級一二三四五總延誤（s）<40(40,55)(55,65)(65,80)>80根據(jù)上表，城市道路交叉口的總延誤時間小于40秒時交叉口的運行狀態(tài)為暢通；城市道路交叉口的總延誤時間處于40~55秒之間時交叉口的運行狀態(tài)為一般擁堵臨界狀態(tài)；城市道路交叉口的總延誤時間處于55~65秒之間時交叉口的運行狀態(tài)為一般擁堵；城市道路交叉口的總延誤時間處于65~80秒之間時交叉口的運行狀態(tài)為嚴(yán)重?fù)矶屡R界狀態(tài)；城市道路交叉口的總延誤時間超過80秒時交叉口的運行狀態(tài)為嚴(yán)重?fù)矶?。黃浦路在城市A路網(wǎng)體系中定位于城市主干道，根據(jù)主干道的路段平均速度確定的路段和交叉口對交通狀況的隸屬程度評判結(jié)果如表7所示。表2.7各交通狀態(tài)隸屬程度評判結(jié)果表時段隸屬程度路段交叉口左轉(zhuǎn)交叉口右轉(zhuǎn)暢通—般擁堵嚴(yán)重?fù)矶聲惩ㄒ话銚矶聡?yán)重?fù)矶聲惩ā銚矶聡?yán)重?fù)矶?7:30-17:350100010.70.3017:35-17:4001000.230.770.830.17017:40-17:4500.770.230010.20.8017:45-17:5000100101017:50-17:5500100101017:55-18:0001000.10.90.690310按照最大隸屬度原則，確定黃浦路在晚高峰17：30~18：00內(nèi)每五分鐘的道路交通運行狀態(tài)分布情況見下圖2.6。附注1：圖中1、2、3分別表示暢通、一般擁堵、嚴(yán)重?fù)矶碌牡缆方煌ㄟ\行狀態(tài)。圖2.6道路交通運行狀態(tài)分布圖通過上述的實例表明，基于路段平均行程速度和交叉口各方向平均行程延誤，可以很好的實現(xiàn)對道路交通運行狀態(tài)快速、科學(xué)的判別，為出行者和城市交通管理人員提供了必要的參考。2.3交通規(guī)劃2.3.1數(shù)據(jù)提取出租車GPS數(shù)據(jù)中蘊含了出租車駕駛員的經(jīng)驗信息以及城市交通中的典型規(guī)律。相較于普通駕駛員而言，出租車駕駛員更加熟悉城市路線。其在行駛時不僅考慮各道路的靜態(tài)特點，還會考慮實時交通狀況、紅綠燈數(shù)量、分岔路口及事故頻發(fā)路段等因素。并且，運用出租車大數(shù)據(jù)可以有效分析當(dāng)前時段城市路網(wǎng)的交通流狀態(tài)。以分析得到的車流量、路段擁擠狀況等指標(biāo)為依據(jù)，進(jìn)一步結(jié)合路徑規(guī)劃算法可為公眾提供最佳出行路線，從而在緩解道路交通擁堵的同時減少車輛消耗的資源。通過對出租車大數(shù)據(jù)進(jìn)行充分挖據(jù)，可在展現(xiàn)道路交通信息的同時得到出租車駕駛員對路段的選擇傾向性，提高了路徑規(guī)劃的準(zhǔn)確性。2.3.2案例分析城市A常發(fā)性交通擁堵，通常由道路網(wǎng)絡(luò)中長期存在的規(guī)劃缺陷、交叉口信號配時不佳等原因?qū)е拢祟悊栴}通常密集分布于A市城區(qū)交通出行密集區(qū)域。城市A氣候?qū)僦袦貛Т箨懶约撅L(fēng)氣候，冬長夏短，春季為4月至6月，夏季為7月至8月，秋季為9月到10月，冬季為11月至次年3月。城市A出租車GPS數(shù)據(jù)跨度為2015年1月至12月，受限于數(shù)據(jù)毀損、數(shù)據(jù)缺失等原因，每個自然月選取兩個自然周（即星期一至星期日）作為數(shù)據(jù)來源，每個自然日的數(shù)據(jù)采集時段為早00點01分至晚23點59分。表2.8案例研究數(shù)據(jù)詳情月份跨度自然日數(shù)總數(shù)據(jù)條目數(shù)（萬行）案例區(qū)域內(nèi)條目數(shù)（萬行）四月6日-19月4日-17月8日-21月2日-15月6日-19日143039811130九月3日-16日143175311958十月8日-21日143639213013一月12日-25日142564710259二月9日-22日142787710873三月9日-22一月16日-29日143679913615十二月14日-27計168330276120355基于出租車GPS數(shù)據(jù)，并結(jié)合二環(huán)路范圍全部網(wǎng)格的空間信息，統(tǒng)計計算2015年全年夜間時段（晚18:00至次日07:00）、早高峰時段（早07:00至09:00）、平峰時段（09:00至16:00）和晚高峰時段（16:00至18:00）的出租車車流分布情況，如下圖2.7所示。圖2.7出租車車流分布情況城市A出租車流量空間分布不均衡。雖然只有少于30%的網(wǎng)格內(nèi)流量值位于[500,+∞]范圍內(nèi)，但是這些網(wǎng)格聚集出現(xiàn)于特定的幾條路段或幾個區(qū)域范圍內(nèi)，形成了城市A的“心臟”和“主動脈”。如圖6所示，在日間時段（即07:00至18:00），出租車流量的“心臟”區(qū)域位于城市A火車站及周邊區(qū)域，而與“心臟”相連的“主動脈”包括新陽路、安發(fā)橋、和興路、西大直街、紅軍街和中山路等路段。而出租車流量一定程度能夠反映城市道路交通流量，而這些流量分布的不均衡現(xiàn)象，已經(jīng)成為城市A交通擁堵的誘因或隱患?；谝陨戏治鯝市制定了以下問題解決方案：礎(chǔ)設(shè)施改造策略?；A(chǔ)設(shè)施改造策略是指通過重新評估、建設(shè)城市中的道路、管線、公共交通站臺等交通基礎(chǔ)設(shè)施，以減少原有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的缺陷與不足。（1）某些城區(qū)之間交通道路較少，且道路通行能力不足，無法滿足高峰時段居民通勤需求，建議新建公路橋，以分流交通流量，減少擁堵。（2）可改造街道交叉口路段，設(shè)置為多車道，以便與上游路段匹配，減少交通交織沖突。也可為某些路段設(shè)置為自東向西單向車道，減少交叉口交通沖突，更好的優(yōu)化交叉口信號配時，增加通行能力。（4）在交通吸引點眾多的地方，需要規(guī)劃設(shè)計足量的停車設(shè)施，以滿足居民的公共衛(wèi)生服務(wù)的出行需求。（5）因某些大型封閉小區(qū)的出行需求較大，某些路段無法滿足如此大的出行需求，建議打通封閉小區(qū)，規(guī)劃更多交通出行路徑，減少交叉口通行壓力。3出租車GPS的數(shù)據(jù)分析對交通擁堵問題的啟示3.1完善基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋程度是衡量交通發(fā)展水平的重要指標(biāo)，直接影響到智慧交通發(fā)展的質(zhì)量。各地方針對本市道路基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率不高的問題，應(yīng)加強基礎(chǔ)設(shè)施管理，加快基礎(chǔ)設(shè)施升級，從而改善交通秩序管理。在交通路口增設(shè)借道左轉(zhuǎn)車道、可變車道，提升路口高峰期車輛通行能力;增設(shè)重點路段，如醫(yī)院學(xué)校商場出入口、事故高發(fā)路段、重點違停路段等易堵路段的高清電子警察、反向卡口和監(jiān)控設(shè)備，實現(xiàn)設(shè)備覆蓋率百分百,無死角；增設(shè)不禮讓行人抓拍設(shè)備、行人闖紅燈抓拍設(shè)備等，通過完善道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)督促市民遵守交通規(guī)則安全文明出行;增設(shè)交通信息誘導(dǎo)屏設(shè)備，實時發(fā)布最新的道路交通信息為市民的出行提供參考和誘導(dǎo)，有效緩解道路擁堵狀況。通過對前端感知設(shè)備進(jìn)行增設(shè)升級、更新?lián)Q代，逐步完善一體化的信息采集、交通信控、執(zhí)法監(jiān)管等網(wǎng)絡(luò)傳感搭建。3.2構(gòu)建數(shù)據(jù)共享及分析平臺科技的發(fā)展不斷改變著人們的生活，交通大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展對于解決我國城市交通問題具有重要意義。對于交通擁堵問題，交通具有某些特征，例如復(fù)雜性，交通環(huán)境的可變性和交通方式的多樣性等。解決交通擁堵必須大力發(fā)展大數(shù)據(jù)+交通，建立多個信息共享平臺，運用智慧交通技術(shù)收集信息，分布式存儲在大容量云端，并可提供數(shù)據(jù)加工處理等服務(wù)，以便為交通參與者出行提供交通信息，為交通管理者治理交通提供決策參考。3.3充分利用現(xiàn)有的大數(shù)據(jù)助力交通決策推進(jìn)智慧交通建設(shè)，實現(xiàn)交通管理全面智能化。利用現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)和信息采集技術(shù)來收集數(shù)據(jù)，建立互聯(lián)互通數(shù)據(jù)交換平臺，并通過檢測大數(shù)據(jù)融合來說明交通管理者