北京市居民生活時間分配及影響因素分析

北京市居民生活時間分配及影響因素分析

一、生活時間分配由于人口的增加和社會的發(fā)展，公共交通一直面臨著巨大的挑戰(zhàn)。每天早上和晚上兩個高峰時段的交通狀況一直是人們關(guān)注的焦點。政府出臺了各種措施緩解交通壓力。尤其是2008年北京奧運會的舉辦,北京政府投入大量資金改善北京交通擁堵情況。舉辦2008年北京奧運會之后,北京出臺緩解交通擁堵的綜合措施,實行機動車尾號限行制度,機動車牌搖號措施,控制每年機動車上路數(shù)量,實行錯時上下班等。這些措施確實起到一定作用,但改善北京市交通擁堵狀況,還有很長的路要走。中國人民大學休閑經(jīng)濟研究中心于2011年3月對北京市居民進行了生活時間分配的抽樣調(diào)查,采取多階段隨機抽樣的調(diào)查方法。調(diào)查問卷為自填式結(jié)構(gòu)型問卷,調(diào)查問卷由被調(diào)查者親自填寫,均為真實意愿的表達。共有1300人填答了調(diào)查問卷,完整填答的問卷有1240份,回收率達95.38%,經(jīng)嚴格檢測,合格的有效問卷為1106份,有效問卷率達89.19%,調(diào)查數(shù)據(jù)真實、客觀、準確。問卷分為兩部分:“社會生活基本調(diào)查問卷Ⅰ”和“社會生活基本調(diào)查問卷Ⅱ”?！吧鐣罨菊{(diào)查問卷Ⅰ”調(diào)查了北京市居民的個人基本信息,如年齡,性別,職業(yè)等23個問題;“社會生活基本調(diào)查問卷Ⅱ”又包含兩部分,第一部分為北京市居民參與的活動情況,有5個大問題,第二部分為生活時間分配記錄表,記錄了北京市居民一天的生活活動時間分配,每10分鐘為一個記錄單位,共144個單位,總計24小時。本文從調(diào)查問卷中選取與北京市居民上下班(學)路途時間有關(guān)的問題進行研究。二、促進城市材料整合北京市在2007-2011年之間,不斷優(yōu)化公交線網(wǎng),在解決一些路段有路無車問題的同時,又削減中心城區(qū)重復線路,優(yōu)化公交車站,降低公交車票價,鼓勵市民搭乘公交。同時增開地鐵線路,5號線、10號線一期、4號線和8號線二期相繼通車,方便市民出行。(一)北京居民的總時間比五年前減少表1顯示,較2006年,2011年北京市居民用于上下班(學)路途的時間相對減少。(二)1年晚重時和2006年晚之際基本時段分布調(diào)查顯示,2011年與2006年,北京市居民工作日均呈現(xiàn)早、晚兩個上下班(學)交通高峰期。2011年與2006年的早高峰期時間段均為7時10分到9時整。2011年早高峰期的峰值出現(xiàn)在8時5分,這一時點,約有35.2%的人在路上;2006年早高峰期峰值出現(xiàn)在7時55分,這一時點,約有36.5%的人在路上。2011年與2006年晚高峰期開始的時間均為17時10分。不同的是,2011年晚高峰期結(jié)束的時間為19時30分,晚高峰期峰值出現(xiàn)在18時5分,這一時點,約有31.6%的人在路上;而2006年晚高峰期結(jié)束時間為19點整,晚高峰期峰值出現(xiàn)在17時35分,這一時點,約有27.8%的人在路上。2011年晚高峰期持續(xù)時間比2006年延長半小時。調(diào)查還顯示,在2006年,上下班(學)交通高峰期時間段中,在峰值時刻的路上人數(shù)明顯高于其他時刻人數(shù),而在2011年,上下班(學)交通高峰期時間段中,雖然存在峰值時刻,但整個高峰期時段人數(shù)分布趨于均勻。這表明,北京在2010年4月開始實行的錯時上下班制度已見成效,有效緩解了集中出行帶來的急劇高峰狀態(tài)。(三)有車居民學路網(wǎng)時間調(diào)查顯示(表2),2011年家庭擁有小汽車的居民在工作日用于上下班(學)路途的時間比2006年多7分鐘;家庭沒有小汽車的居民在工作日用于上下班(學)路途的時間比2006年少6分鐘。隨著北京市機動車數(shù)量的增加,上下班(學)交通高峰期時段,有車居民用于上下班(學)路途時間受到交通擁堵的影響,比五年前增加,而無車居民由于地鐵和公交的線路優(yōu)化,用于上下班(學)路途時間比五年前減少。另一方面,2006年,道路交通擁堵狀況并不嚴重,有車居民用于上下班(學)路途時間比無車居民節(jié)省10分鐘,而2011年,由于道路交通擁堵嚴重,有車居民用于上下班(學)路途時間比無車居民要多3分鐘?？傊?隨著北京市政府出臺的各項緩解交通壓力措施的有效實施,北京市居民用于上下班(學)路途的時間明顯減少,交通高峰期時段路上人數(shù)分布趨于均勻,但開車出行的居民上下班(學)路途時間有所增加,所以提倡有車居民選擇公共交通工具出行,勢在必行。三、同群體用于+交通時間從性別、年齡別、教育程度、職業(yè)、周就業(yè)時間和家庭情況等方面研究不同群體用于上下班(學)路途時間,可以更清楚地了解各群體上下班(學)所用時間的具體情況,有助于分析上下班(學)交通高峰期的主要群體,為治理上下班(學)交通擁堵狀況提供數(shù)據(jù)依據(jù)。(一)男性用于班學路線的時間就不同性別情況比較(表1),與2006年相比,2011年男性和女性用于上下班(學)路途時間均減少。男性用于上下班(學)路途時間減少2分鐘。女性用于上下班(學)路途時間減少6分鐘,比男性上下班(學)路途時間減少的更快。2006年與2011年女性用于上下班(學)路途時間均少于男性,2006年少4分鐘,2011年少8分鐘。2011年的數(shù)據(jù)顯示,29歲之前,女性用于上下班(學)路途的時間多于男性,但29歲之后,男性用于上下班(學)路途時間普遍高于女性。30~39歲的人群,男性的平均上下班路途時間為1小時16分鐘,比女性多4分鐘。隨著年齡的增長,男性比女性上下班路途消耗時間差距也隨之增加。到了50~59歲,男性和女性平均上下班路途時間消耗的差距最大,男性比女性多23分鐘。此外,2011年,除被雇者和企業(yè)職員以外,其他職業(yè)男性工作日用于上下班路途時間均多于女性。女性的被雇者工作日用于上下班路途時間平均為1小時38分鐘,比男性多8分鐘,身為企業(yè)職員的男性和女性工作日用于上下班路途時間均為1小時41分鐘。有雇員或無雇員業(yè)主、公務員和在家?guī)凸せ蜃约夜韭殕T這三類職業(yè)的男性在工作日用于上下班路途時間分別為1小時42分鐘、1小時21分鐘和50分鐘,分別比女性上下班路途所用時間多31分鐘、13分鐘和13分鐘。個體與家庭的社會經(jīng)濟屬性對居民所承受的職住分離程度產(chǎn)生了顯著影響,男性平均單位與居住地距離約是女性的1.4倍,女性比男性承擔更多的家庭照料責任,從而家庭在選擇居住地點時,首先會考慮到女性的上班距離問題,通常會選擇離女性工作地點相對較近的地方居住。(二)學路線用時最多的人群表3顯示,2011年與2006年不同年齡之間用于上下班(學)路途時間的總體趨勢大體不變,20~49歲之間的市民仍是上下班(學)路途用時最多的人群。大于49歲的居民,用于上下班路途時間開始減少,50歲開始明顯減少到1小時以下,而19歲以下的人群用于上下班(學)路途時間也在一小時以內(nèi)。主要原因在于,20歲以下人群基本為學生,目前我國城市就學實行劃區(qū)制度,中學生一般會在家庭住址所在區(qū)域就讀,離家相對比較近,或者有住校者,使20歲以下的人群平均用于上下班(學)路途時間相對比較低。(三)居住條件適合2011年調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,男性和女性工作日用于上下班路途時間均隨著學歷的升高而延長。低學歷的人群在大城市充當著打工者的角色,并且對居住條件要求不高,工種選擇要求也不高,多數(shù)在打工地點就近居住,減少路途時間。而高學歷者在選擇職業(yè)時,有職業(yè)要求,工作地基本在市區(qū),但市區(qū)的居住成本高,高學歷者會考慮居住條件適宜,價格適宜的地點居住,使得工作地與居住地距離比低學歷者的遠。研究還發(fā)現(xiàn),高中以下學歷者中,年齡在40~49歲的女性用于上下班路途時間比男性多14分鐘。高中學歷者中,年齡在30~39歲的女性用于上下班路途時間比男性多25分鐘。大學及研究生學歷者中,年齡在24歲以下的女性和年齡在25~29歲的女性用于上下班路途時間分別比男性多3分鐘和11分鐘。其他情況,男性用于上下班路途時間均不同程度高于女性,其中差別最大的是年齡在25~29歲高中學歷的男性,用于上下班路途時間為2小時23分鐘,比同學歷同年齡段的女性多1小時35分鐘。(四)企業(yè)員工和無雇員業(yè)主的戰(zhàn)時利用職業(yè)者多,其除2011年有雇員和無雇員業(yè)主在工作日的上下班時間比2006年有所增加以外,其他不同職業(yè)者工作日用于上下班的路途時間均有所下降(表4)。2011年有雇員和無雇員業(yè)主在工作日用于上下班路途時間比2006年增加了22分鐘。而其他職業(yè)者在工作日用于上下班路途時間平均比2006年減少14分鐘。其中,企業(yè)職員工作日用于上下班路途的時間要比其他職業(yè)者多。企業(yè)職員工作于非政府部門,沒有福利分房政策,單位也很少提供集體宿舍。尤其對于在中心城區(qū)的企業(yè)職員來說,租房成本高,為了降低居住成本,多數(shù)工作者選擇的居住地相對較遠,工作地與居住地分離程度普遍大于其他職業(yè)者。因此,企業(yè)職員用于上下班路途的時間要比其他職業(yè)者多。(五)周就業(yè)時間和通勤時間2011年與2006年不同周就業(yè)時間群體之間的工作日上下班路途時間消耗大致相同。2011年,除周就業(yè)時間小于34小時的就業(yè)者的上下班路途時間消耗較2006年有所增加以外,其他就業(yè)者的上下班路途時間消耗均低于2006年。周就業(yè)時間大于35小時的就業(yè)者,隨著就業(yè)時間的增加,工作日用于上下班路途時間開始減少。目前,標準工作制度一般為每天8小時,按一周5天工作日計算,標準制度周就業(yè)時間為40小時。通勤時間一般呈現(xiàn)8:00-9:00和18:00-19:00兩個明顯高峰期,一周就業(yè)時間在35~48小時就業(yè)時間的人群,40.6%為被雇傭者,53.2%為企業(yè)職員。這兩類人群基本是正常上下班群體,遇到上下班高峰期的幾率相對其他職業(yè)者要大,導致用于上下班路途的時間相對較多。而一周就業(yè)時間在50小時以上的工作者,多數(shù)屬于加班者,這類人群在下班時往往會避過交通高峰期,所以這類人群用于上下班路途的時間相對正常上下班者要少。(六)經(jīng)濟條件的改善2011年的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示(表5),從整體情況來看,在工作日,年收入在2~20萬元之間的家庭,隨著收入的增加,上下班(學)路途時間消耗也隨之增加。隨著經(jīng)濟條件的改善,收入越高的家庭對于居住地選擇的空間越大,汽車成為主要的交通工具,工作地和居住地的距離對有車一族尤其是高收入家庭的限制越來越小。此外,家庭收入越高的家庭,越會考慮換更寬敞的住房,并且在選擇居住地點時也會考慮周邊的環(huán)境舒適度,部分家庭收入高的家庭從擁擠喧鬧的市區(qū)遷移到更適宜居住的郊區(qū)生活,增加了居住地與辦公地點的距離,相應增加了上下班路途的時間。四、多元線性回歸分析本研究分別從性別、年齡組、教育程度、職業(yè)、一周就業(yè)時間、家庭年收入和家庭是否擁有小汽車等方面對北京市居民上下班(學)路途時間消耗進行了研究,并從這幾個方面分別探討了北京市居民上下班(學)路途時間消耗的表現(xiàn)。為了進一步了解這些因素對北京市居民上下班(學)路途時間的影響,在SPSS軟件中采用多元線性回歸的方法進行分析。通過多元線性回歸分析,主要有一周就業(yè)時間、教育程度、年齡和家庭年收入四個因素對北京市居民上下班(學)路途時間有影響,結(jié)果如表6所示?；貧w方程如下:Y表示北京市居民上下班(學)路途時間,X1表示周就業(yè)時間,X2表示教育程度,X3表示年齡,X4表示家庭年收入。在其他影響因素不變的情況下,周就業(yè)時間變化1,北京市居民上下班(學)路途時間平均變化0.250;教育程度變化1,北京市居民上下班(學)路途時間平均變化0.131;年齡變化1,北京市居民上下班(學)路途時間平均變化0.318;家庭年收入變化1,北京市居民上下班(學)路途時間平均變化0.214;由此得出結(jié)論,在其他影響因素不變的情況下,周就業(yè)時間越長,北京市居民用于上下班路途平均時間越多;教育程度越高,北京市居民用于上下班(學)路途平均時間越多;年齡越大,北京市居民用于上下班(學)路途平均時間越少;家庭年收入越多,北京市居民上下班(學)路途平均時間消耗越多。五、北京交通擁堵的現(xiàn)狀從2011年的調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出,北京市采取的緩解交通壓力的措施,取得了一定成效,有效節(jié)省了居民上下班(學)路途時間。但北京交通擁堵現(xiàn)象并沒有得到徹底解決,仍需做大量的工作來緩解交通壓力。為了更好地解決北京市居民上下班(學)的交通擁堵問題,可以從以下三方面采取措施。1.新社會可以減少交通擁堵,并提高道路折舊率實行車牌拍賣制度。北京市政府于2011年采用搖號的方式限制機動車的購買數(shù)量,但這種方式的弊端也日趨顯現(xiàn),想購車的搖不到牌號,不想買車的居民為了搖到的牌號,被迫購買。推行車牌拍賣制度,可以通過經(jīng)濟手段,讓居民在自愿的情況下,根據(jù)個人需求競標牌號,使有需求的居民能夠用上私家車,不急需機動車的居民暫緩購車。鼓勵彈性工作制。彈性工作制是20世紀60年代由德國經(jīng)濟學家提出來的,當時主要為解決上下班交通擁堵的困難。彈性工作日允許員工選擇夜間或休息日工作。實行彈性工作制,只規(guī)定員工工作總時間,不固定上下班時間,可以有效避免員工在上下班高峰期集中出行,并可以幫助員工調(diào)整適合自己作息習慣的生物鐘,保證最大的工作效率。提高機動車折舊率。我國規(guī)定,非營運的小、微型汽車超過15年以后,每年必須檢驗2次,檢驗不通過的,強制報廢。提高機動車折舊率,可降低年久失修的車輛在道路中央突然拋錨所引起的交通擁堵情況,同時也可降低舊車排污量,減少環(huán)境污染。對促進汽車產(chǎn)業(yè)和保險業(yè)的發(fā)展也起到積極作用。加強居民區(qū)附近的配套設(shè)施建設(shè)。在居民區(qū)附近配套建有合適等級的商場、醫(yī)院和學校等,方便居民就近購物、娛樂、就醫(yī),使家長不必接送孩子到很遠的學校,對分流交通高峰期的車輛有積極作用。2.減少汽車使用頻率,控制出行頻率減免換房稅費,幫助居民選擇與其工作地點較近的住房,減少上下班高峰期道路上的承載負擔。提高北京三環(huán)以內(nèi)停車費用,北京三環(huán)以內(nèi)是商業(yè)文化中心,也是大、中、小學校密集區(qū)域,更是堵車的主要路段?？梢酝ㄟ^提高中心城區(qū)的停車費用,減少私家車的使用率。例如在香港,多數(shù)辦公樓沒有自備的停車場地,在此上班的白領(lǐng)們,由于高價的停車費用,即使年薪數(shù)百萬,也坐公共汽車上下班,大大減少私家車的使用數(shù)量。五環(huán)以外地鐵站和郊區(qū)的結(jié)合點,實行免費停車。在五環(huán)以外地鐵站和郊區(qū)結(jié)合點附近修建停車場,在規(guī)定時間段內(nèi),小型車輛可以免費停放在停車場內(nèi),