軌道交通與城市中心體系空間耦合關(guān)系研究

軌道交通與城市中心體系空間耦合關(guān)系研究

更高層次的土地開(kāi)發(fā)和控制在能源和土地問(wèn)題上，具有城市軌道交通或城市軌道交通服務(wù)特點(diǎn)的brt系統(tǒng)在未來(lái)的主要城市交通中發(fā)揮著明顯的作用。目前,不少大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入快速建設(shè)的階段。作為一種快速、大運(yùn)輸量的交通方式,軌道交通自從在大城市應(yīng)用以來(lái),就表現(xiàn)出對(duì)城市空間、土地開(kāi)發(fā)的導(dǎo)向作用。同時(shí),由于需要大規(guī)?？土鞯闹С?它又表現(xiàn)出對(duì)土地開(kāi)發(fā)的依賴。因此,中國(guó)大城市應(yīng)當(dāng)重視軌道交通,尤其是高密度的軌道交通系統(tǒng)對(duì)整個(gè)城市空間的巨大影響。高密度軌道交通網(wǎng)絡(luò)將在很大程度上重塑整個(gè)城市空間,城市結(jié)構(gòu)、土地使用和空間環(huán)境也將產(chǎn)生巨大的甚至是根本性的變化。但是另一方面,目前也有不少已建成的城市軌道交通遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)的客流量,周邊地區(qū)空間發(fā)展基本未考慮與軌道交通站點(diǎn)的銜接,土地使用和空間環(huán)境的狀況不容樂(lè)觀,這就造成城市交通可持續(xù)發(fā)展的悖論。一方面,價(jià)格、換乘組織的問(wèn)題如何在更深層次上組織城市空間模式,適應(yīng)軌道交通發(fā)展(也就是所謂的TOD);另一方面,軌道交通的布局如何進(jìn)一步強(qiáng)化城市中心體系的建設(shè)。1結(jié)合鐵路和城市中心系統(tǒng)的理論解釋1.1城市空間模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間如何相互作用,如何使兩者之間的合力場(chǎng)效應(yīng)最大化?從作用機(jī)理來(lái)看,軌道交通通過(guò)線路廊道上的站點(diǎn)區(qū)域與城市空間發(fā)生作用,而城市的各級(jí)中心又是城市空間構(gòu)成中的基本節(jié)點(diǎn)要素,因此,對(duì)軌道交通站點(diǎn)與城市各級(jí)中心這兩類空間節(jié)點(diǎn)之間的作用進(jìn)行研究,對(duì)實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間模式優(yōu)化配置是必要的。圍繞城市中心,客觀上會(huì)形成由高活動(dòng)強(qiáng)度的核心節(jié)點(diǎn)向外緣擴(kuò)散的空間梯度,進(jìn)而形成對(duì)特定城市地域的控制和輻射。節(jié)點(diǎn)之間的便捷聯(lián)系有利于城市地域功能的互補(bǔ),同時(shí)這種聯(lián)系又將促進(jìn)發(fā)展通道(走廊)的形成,節(jié)點(diǎn)和通道構(gòu)成城市空間網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主體內(nèi)容。城市各級(jí)中心表現(xiàn)為城市公共服務(wù)(包括零售用途、商務(wù)辦公)功能的集中點(diǎn)(區(qū)),從市級(jí)城市中心到社區(qū)中心的各級(jí)城市公共活動(dòng)中心則形成城市公共活動(dòng)中心網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。軌道交通站點(diǎn)(區(qū))為城市交通功能節(jié)點(diǎn)、站點(diǎn)和線路形成軌道交通的網(wǎng)絡(luò)體系。從區(qū)位角度來(lái)講,城市各級(jí)中心地區(qū)可以表述為城市中服務(wù)區(qū)位優(yōu)越的地區(qū)。距離城市各級(jí)中心越近,服務(wù)區(qū)位的可達(dá)性就越高。在土地使用的功能、強(qiáng)度以及土地價(jià)格分布上形成以中心地區(qū)為核心的圈層式梯度級(jí)差分布的特征。軌道交通對(duì)周邊地區(qū)的空間影響也表現(xiàn)出同樣的模式。在中國(guó)城市交通中,慢速交通占主導(dǎo)地位,加之軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚不完善,站點(diǎn)地區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)就更加明顯。1.2城市中心節(jié)點(diǎn)的交通區(qū)位結(jié)構(gòu)根據(jù)城市土地使用與交通相互作用的一般原理,軌道交通站點(diǎn)與城市中心這兩類節(jié)點(diǎn)的相互耦合,一方面會(huì)促進(jìn)城市中心的發(fā)展,另一方面又為軌道交通提供了客流,保證軌道交通作為促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)理由存在。微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)位理論很好地解釋了不同土地使用功能、強(qiáng)度與不同交通區(qū)位梯度之間的關(guān)系。城市中心節(jié)點(diǎn)作為交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)地區(qū),也成為商辦類非居住使用功能集中和高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的地區(qū)。從軌道交通的發(fā)展來(lái)看,軌道交通作為大運(yùn)量的快速公共交通方式,主要解決的是城市中心節(jié)點(diǎn)地區(qū)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)所帶來(lái)的常規(guī)交通難以滿足的可達(dá)性需求,為城市中心提供有效的基礎(chǔ)設(shè)施支撐,尤其是對(duì)城市中心的零售商業(yè)功能的促進(jìn)。原因在于軌道交通的站點(diǎn)人流量充足,可以為商業(yè)中心帶來(lái)充足的商業(yè)客流,從而促進(jìn)商業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另一方面,保證較高的軌道交通搭乘率既是軌道交通的建設(shè)目標(biāo)所在,也是軌道交通作為一個(gè)投資規(guī)模巨大、運(yùn)行成本較高的基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)所在。針對(duì)這一目標(biāo),其線路規(guī)劃的首要原則為“流量第一”,即軌道線路必須穿過(guò)流量集中的地區(qū),也就是各級(jí)城市中心。因此,軌道交通的站點(diǎn)設(shè)置與各級(jí)城市中心在空間分布上的充分結(jié)合是實(shí)現(xiàn)兩者相互耦合場(chǎng)效用最大化的基本物質(zhì)空間前提。1.3城市中心與軌道交通網(wǎng)點(diǎn)之間的相互作用基于交通可達(dá)性的影響,軌道交通與城市空間之間的相互作用使得城市空間表現(xiàn)出圍繞站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)(交通可達(dá)性最優(yōu)點(diǎn))自發(fā)組織的空間特征和相關(guān)效應(yīng)。有關(guān)研究表明,即使在兩類節(jié)點(diǎn)相互分離的情況下,站點(diǎn)地區(qū)的可達(dá)性和人流集中的優(yōu)勢(shì)在空間上會(huì)吸引原先的城市中心向站點(diǎn)地區(qū)的空間轉(zhuǎn)移。兩者的相互作用可以表述為以下四個(gè)階段:第一階段:由于在現(xiàn)有的城市中心地區(qū)難以設(shè)置站點(diǎn),新的站點(diǎn)設(shè)置在城市中心的周邊地區(qū)。第二階段:由于站點(diǎn)地區(qū)人流集中,站前商業(yè)設(shè)施開(kāi)始聚集,與此同時(shí)中心區(qū)的商業(yè)設(shè)施受到影響,規(guī)模開(kāi)始減小,但并不明顯。第三階段:站前商業(yè)發(fā)展?jié)摿退俣冗M(jìn)入快速增長(zhǎng)階段,中心區(qū)的現(xiàn)有功能衰退并向站點(diǎn)地區(qū)空間轉(zhuǎn)移。第四階段:站點(diǎn)內(nèi)部的聯(lián)合開(kāi)發(fā)趨于立體化和綜合化。站點(diǎn)以及周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)的規(guī)模增大,進(jìn)一步向周邊拓展,同時(shí)開(kāi)發(fā)品質(zhì)進(jìn)一步提升,成為該地區(qū)新的城市中心(包括原有中心的部分地區(qū))或者比原有中心更高級(jí)的城市中心。當(dāng)然,各級(jí)城市中心與軌道交通站點(diǎn)之間的相互作用,取決于軌道交通在整個(gè)交通體系中的重要度以及現(xiàn)有中心地區(qū)的發(fā)展?，F(xiàn)實(shí)中,許多城市中心由于發(fā)展已經(jīng)比較成熟,交通供給與需求基本平衡。同時(shí),在社會(huì)文化脈絡(luò)等因素的影響下,新站點(diǎn)的設(shè)置并不能導(dǎo)致很大的城市中心功能規(guī)模變化以及空間遷移。另外,在一個(gè)高度個(gè)人機(jī)動(dòng)化的城市中,軌道交通對(duì)城市空間的作用力也會(huì)減弱許多,北美許多研究的結(jié)論證實(shí)了這一點(diǎn)。應(yīng)當(dāng)說(shuō),在一個(gè)城市處于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城市空間迅速拓展、城市交通供給不足的狀況下,軌道交通站點(diǎn)的設(shè)置對(duì)城市空間的影響最大,城市中心與軌道交通站點(diǎn)之間的相互作用也更加明顯。在大都市快速干道和城鎮(zhèn)發(fā)展關(guān)系研究中,我們就提出了交通和城鎮(zhèn)發(fā)展相互耦合的概念。這里借用“耦合”的概念來(lái)表達(dá)軌道交通與城市空間之間相互支持的狀態(tài),即軌道交通和城市空間的內(nèi)在相互作用的外部性最大化而形成的高度關(guān)聯(lián)性。在耦合狀態(tài)下,軌道交通站點(diǎn)地區(qū)與各級(jí)城市中心地區(qū)結(jié)合設(shè)置,軌道交通網(wǎng)絡(luò)和城市的公共中心網(wǎng)絡(luò)體系得以充分整合,每個(gè)軌道站點(diǎn)耦合地區(qū)都成為整個(gè)空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中的重要節(jié)點(diǎn),每個(gè)節(jié)點(diǎn)都可以作為提供高可達(dá)性的綜合性平臺(tái),同時(shí)將先進(jìn)的、不同等級(jí)的公共服務(wù)設(shè)施(包括商業(yè)辦公)布置在這一地區(qū)以保證鄰近性(proximity)和可達(dá)性(accessibility)的統(tǒng)一,并通過(guò)友好的城市空間設(shè)計(jì),將耦合節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化為實(shí)現(xiàn)人們多樣化目的的多功能復(fù)合中心,或者是社會(huì)意義上內(nèi)涵豐富的具備歸屬感的人性場(chǎng)所。2空間上的耦合空間耦合一致界定:城市各級(jí)中心區(qū)范圍與城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)(本文界定在以站點(diǎn)為核心500m半徑的范圍,當(dāng)然,也可以根據(jù)研究需要有不同的界定方式和范圍)在空間上有所重合,即可視為兩者之間在空間上的耦合一致。如果兩個(gè)范圍無(wú)重合,則視為兩者之間空間不耦合,即意味著城市中心地區(qū)和軌道交通未能依據(jù)臨近性原則(proximity)布置,兩者之間不能達(dá)到最有效的相互支撐狀態(tài),不能通過(guò)步行方式而必須通過(guò)其他交通方式完成在城市中心地區(qū)和軌道站點(diǎn)之間的換乘聯(lián)系。2.1現(xiàn)狀軌道網(wǎng)點(diǎn)與中心城區(qū)、城市中心區(qū)的空間結(jié)合將2003年的軌道交通1號(hào)線(R1),2號(hào)線(R2),輕軌明珠線(M3)沿線地區(qū)用地結(jié)構(gòu)調(diào)查數(shù)據(jù)與2002年底的上海中心城區(qū)的用地現(xiàn)狀數(shù)據(jù)比較?？梢钥闯?現(xiàn)狀站點(diǎn)500m半徑范圍地區(qū)平均公共設(shè)施用地比例為19.6%～29.5%,遠(yuǎn)高于整個(gè)中心城區(qū)平均比例9.6%,也高于核心城區(qū)的公共設(shè)施用地比例16.1%。疊合現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)地區(qū)范圍與各級(jí)城市中心區(qū)范圍,得到網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)合狀況(圖2)。可以看出,R1與M3線的站點(diǎn)空間設(shè)置與城市中心體系的結(jié)合較差,未能與城市各級(jí)公共活動(dòng)中心結(jié)合的站點(diǎn)比例分別達(dá)到總站點(diǎn)數(shù)的38%及58%,而R2線兩者之間的結(jié)合最佳,所有建成軌道站點(diǎn)都與城市各級(jí)中心在空間上結(jié)合設(shè)置(表1)。2.22線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)兼顧城市公共金融中心的發(fā)展規(guī)劃需求疊合2020年規(guī)劃軌道交通系統(tǒng)與各級(jí)城市公共活動(dòng)中心系統(tǒng),各分區(qū)中心體系與軌道交通站點(diǎn)空間結(jié)合狀況(表2)。整體而言,在城市中心體系中,城市市級(jí)中心都有500m范圍內(nèi)的軌道交通站點(diǎn)結(jié)合設(shè)置,但在42%的地區(qū)中心和37%的社區(qū)中心的500m范圍內(nèi)沒(méi)有軌道交通站點(diǎn)支撐。軌道交通的節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)未能和城市的地區(qū)和社區(qū)中心網(wǎng)絡(luò)充分結(jié)合設(shè)置。對(duì)于目前未能耦合的軌道交通站點(diǎn)和城市各級(jí)中心,宜根據(jù)現(xiàn)狀和耦合原則進(jìn)行兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)之間的整合。對(duì)于現(xiàn)狀已經(jīng)存在的軌道交通站點(diǎn),新規(guī)劃的城市公共活動(dòng)中心應(yīng)當(dāng)充分考慮結(jié)合站點(diǎn)規(guī)劃;而對(duì)于現(xiàn)狀已經(jīng)存在的城市各級(jí)中心,新的軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃則應(yīng)當(dāng)考慮與之結(jié)合設(shè)置。2.3“空間耦合一致度”評(píng)價(jià)指標(biāo)由于城市空間的形成受到多種因素的影響,軌道交通站點(diǎn)與城市中心之間空間出現(xiàn)非耦合狀況也是有多方面原因的。從技術(shù)體系角度來(lái)看,一個(gè)重要的原因是軌道交通規(guī)劃以及城市規(guī)劃技術(shù)體系缺乏明確的“耦合”概念和有關(guān)評(píng)價(jià)檢驗(yàn)指標(biāo)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的一般技術(shù)路線為:根據(jù)城市總體規(guī)劃所確定的城市發(fā)展方向和用地布局特征,分析市域的整體交通服務(wù)需求,識(shí)別交通走廊,從而確定軌道交通的總體布局結(jié)構(gòu)。在此過(guò)程中,現(xiàn)行規(guī)劃雖然已經(jīng)明確了“城市軌道交通軸線和城市開(kāi)發(fā)軸線的結(jié)合,軌道線路聯(lián)系各大人流集散點(diǎn)和商業(yè)活動(dòng)高度發(fā)展地區(qū)”,但更重視城市級(jí)活動(dòng)中心的交通需求,而對(duì)地區(qū)中心和社區(qū)中心不夠重視。其采用的線網(wǎng)密度、站點(diǎn)密度與距離等評(píng)價(jià)指標(biāo)均不能反映城市各級(jí)中心和軌道交通站點(diǎn)之間在空間上的耦合程度?；诶硐氲能壍澜煌ㄅc城市空間的耦合目標(biāo),針對(duì)城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃銜接和結(jié)合,城市公共活動(dòng)中心體系與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的空間耦合度應(yīng)當(dāng)成為軌道交通規(guī)劃技術(shù)體系的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。為此我們建議采用“空間耦合一致度”指標(biāo)進(jìn)行分析。3城市空間發(fā)展的耦合在明確城市發(fā)展軌道交通戰(zhàn)略的前提下,有關(guān)研究應(yīng)當(dāng)更多地集中在軌道交通和城市空間的相互作用。我們必須意識(shí)到:目前中國(guó)特大城市大規(guī)模的高密度軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是城市空間發(fā)展的關(guān)鍵