城市居民出行規(guī)模與能耗關(guān)系研究

城市居民出行規(guī)模與能耗關(guān)系研究

消費(fèi)是城市居民旅游特征的重要指標(biāo)。一般來說，它被定義為從輸入時(shí)間開始的一段時(shí)間。目前,在城市交通系統(tǒng)研究和居民出行調(diào)查中,出行時(shí)耗特征都是重要的內(nèi)容之一。作者選擇典型城市居民出行調(diào)查資料,對(duì)城市居民出行的時(shí)耗特征進(jìn)行了深入分析,發(fā)現(xiàn)不同城市的居民出行時(shí)耗特征存在著一定規(guī)律,這對(duì)城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)與管理有一定的指導(dǎo)意義。1居民可接受最大一次出行時(shí)耗的基本情況由于體力、心理、生活就業(yè)等方面的原因,城市居民對(duì)一次出行時(shí)間的容忍是有一定限度的,表1為一般情況下一次出行的容忍時(shí)間。實(shí)踐證明不同城市規(guī)模、不同出行目的下居民能忍受的最大一次出行時(shí)耗存在明顯差異,城市規(guī)模越大,人們出行能容忍的(接受的)最大一次出行時(shí)耗也相對(duì)越大,將居民90%位出行時(shí)耗T(即90%的居民出行時(shí)耗小于T)定義為居民可接受最大一次出行時(shí)耗。表2為調(diào)查得到的蘇州(2000年)、常州(2001年)、濮陽(2001年)3城市居民出行時(shí)耗特征,根據(jù)定義,3個(gè)城市的居民可接受最大一次出行時(shí)耗分別為46~50、41~45min和31~35min。城市居民的一次出行時(shí)間超過了能容忍的(接受的)最大出行時(shí)耗,就會(huì)對(duì)交通系統(tǒng)不滿意。根據(jù)東南大學(xué)交通學(xué)院2000~2002年期間先后在蘇州(2000)、常德(2001)、常州(2001)、昆山(2001)、濮陽(2001)、蚌埠(2002)、張家港(2002)、吳江(2002)、太倉(cāng)(2002)等9個(gè)不同規(guī)模城市開展的居民出行調(diào)查結(jié)果,選取城市人口、建成區(qū)面積與居民可接受最大出行時(shí)耗(90%位出行時(shí)耗T)進(jìn)行回歸分析后得到以下結(jié)果T=People×0.1382+Area×0.000582+33.071(R=0.81)(1)式中,T為居民可接受最大一次出行時(shí)耗(90%位出行時(shí)耗),min;People為城市人口,萬人;Area為建成區(qū)面積,km2。居民可接受最大一次出行時(shí)耗除了與城市人口、建成區(qū)面積相關(guān)以外,一般還與城市地形、城市布局形態(tài)、交通方式結(jié)構(gòu)等主要因素相關(guān),由于這些指標(biāo)難以定量化描述,在回歸分析時(shí)沒有考慮,因此所得到的結(jié)果相關(guān)性不是很高,相關(guān)系數(shù)R為0.81。同時(shí),從居民心理角度考慮可接受最大一次出行時(shí)耗不會(huì)隨城市人口、建成區(qū)面積的增長(zhǎng)而無限增加。盡管如此,認(rèn)為城市人口、建成區(qū)面積是影響居民可接受最大出行時(shí)耗的最主要因素,城市居民可接受的最大一次出行時(shí)耗有隨城市人口、建成區(qū)面積而增大的趨勢(shì),利用式(1)仍可以對(duì)未來城市居民可接受最大一次出行時(shí)耗進(jìn)行估計(jì)。以南京市為例,目前主城建成區(qū)面積190km2,人口200萬,采用式(1)計(jì)算的居民可接受最大一次出行時(shí)耗為60min。2兩組城市基本出行總時(shí)耗對(duì)比居民全日出行總時(shí)耗代表了1d中居民用于出行的總時(shí)間。根據(jù)對(duì)典型城市居民出行調(diào)查結(jié)果分析,發(fā)現(xiàn)不同城市居民全日出行總時(shí)耗有明顯的相近性。表3為9個(gè)城市調(diào)查得到的居民平均全日出行總時(shí)耗。其中發(fā)現(xiàn)大中城市居民平均全日出行總時(shí)耗集中分布在60min左右,5個(gè)典型城市平均為57.2min;而小城市居民平均全日出行總時(shí)耗分布在40~50min范圍內(nèi),4個(gè)典型城市平均為45.8min。調(diào)查數(shù)據(jù)說明,雖然不同城市的規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、居民收入、出行方式結(jié)構(gòu)存在差異,但從宏觀上來看,同類城市的居民全日出行總時(shí)耗卻存在著明顯的相近性。也就是意味著,同類城市的居民每天用于出行的總時(shí)耗是相近的。同時(shí),隨著小城市規(guī)模的擴(kuò)大,居民全日出行總時(shí)耗也有增大的趨勢(shì)。3日出行總時(shí)耗對(duì)典型城市居民全日出行時(shí)耗特征的進(jìn)一步深入分析后發(fā)現(xiàn),城市中采用不同出行方式的居民1d中用于出行的總時(shí)耗也不同。見表4。將典型城市中,不同出行方式下的城市居民全日出行總時(shí)耗與城市居民平均全日出行總時(shí)耗進(jìn)行比較,發(fā)現(xiàn)不同城市中,居民分方式的全日出行總時(shí)耗與居民全日出行總時(shí)耗之比相對(duì)接近,見表5。從表5中可見,在調(diào)查的城市中,自行車的全日出行總時(shí)耗與居民全日出行總時(shí)耗接近;而公交、單位大客車和私家車這3種方式的全日出行總時(shí)耗一般明顯大于居民全日出行總時(shí)耗,其中又以公交車的全日出行總時(shí)耗最突出;單位小車的使用對(duì)象有限制,相應(yīng)的出行總時(shí)耗與全日出行總時(shí)耗的關(guān)系不穩(wěn)定;而步行、出租車、輕騎摩托、助力車以及其他交通方式一般小于居民全日出行總時(shí)耗。4出行時(shí)間總時(shí)耗(1)考慮到不同的城市規(guī)模,建議規(guī)劃時(shí)對(duì)不同城市90%位居民出行時(shí)耗控制為:特大城市(>100萬人口)60min;大城市(50~100萬人口)50min;中等城市(20~50萬人口)40min;小城市(<20萬人口)30min。(2)通過對(duì)9個(gè)典型城市居民全日出行總時(shí)耗的分析,發(fā)現(xiàn)人們把日常時(shí)間中一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的比例用于出行。在所調(diào)查的5個(gè)大中城市中,不同經(jīng)濟(jì)水平城市的居民平均全日出行總時(shí)耗相差不大。從中反映出城市交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在關(guān)系,無論何種模式、規(guī)模的社會(huì)經(jīng)濟(jì)都應(yīng)有一定比例的交通支撐運(yùn)行,而城市居民出行時(shí)間的消耗揭示出交通作為人類生產(chǎn)、生活的基本要素,在人的行為中占有一個(gè)固定的比例。(3)隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加速,城市規(guī)模迅速擴(kuò)大,同時(shí)城市用地布局也在進(jìn)行大力調(diào)整,城市居民平均出行距離處于增長(zhǎng)的趨勢(shì)。在平均出行距離增長(zhǎng)和平均全日出行總時(shí)耗相對(duì)穩(wěn)定的背景下,對(duì)出行速度的要求顯著提升,出行機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)日益明顯,對(duì)城市道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理提出了更高的要求。城市交通也需要提速。(4)在城市居民出行