示波器波形分析.ppt

1、示波器波形分析,山東交通學院 焦建剛,示波器的基本作用,現代汽車大量采用了電子部件用于發(fā)動機的電子控制系統(tǒng)，隨之，在車輛檢測過程中，對電子器件的檢修提出了更高的要求，以往常規(guī)的檢測方式已無法適應現代車輛的要求。特別是在直接點火系統(tǒng)的檢查中，常規(guī)的斷缸測試已經無法精確判斷系統(tǒng)是否正常，而示波器由于其具有實時性，不間斷性，直觀性，而越來越得到廣泛的應用。 早在60年代，第一臺運用在汽車上的專用示波器在美國開始生產使用。,示波器的基本作用,利用示波器檢測點火次級波形，可以有效地檢查車輛行駛性能及排放問題產生的原因。利用點火波形可以檢查短路或開路的火花塞高壓線以及由于積炭而引起點火不良的火花塞。由于點

2、火次級波形明顯地受到各種不同的發(fā)動機、燃油系統(tǒng)和點火條件的影響，所以它能夠有效地檢測出發(fā)動機機械部件和燃油系統(tǒng)部件以及點火系統(tǒng)部件的故障。而且一個波形的不同部分還分別能夠指明在汽缸中的哪個部件或哪個系統(tǒng)有故障。,示波器的基本作用,汽車傳感器執(zhí)行器信號的五個參數 1、幅值信號的最高電壓。 2、頻率信號的循環(huán)時間。 3、形狀信號的外形模樣。曲線、輪廓、上升下降沿等。 4、脈寬信號的占空比或所占的時間。 5、陣列信號的同步性，如：1缸傳送給發(fā)動機控制電腦的 上止點同步脈沖或串行數據等，組成的專門信息信號的重復方式。 以上五要素是判定汽車電路故障的五個尺度。電路的損壞狀態(tài)和正常狀態(tài)相比，在示波器顯示的

3、波形在以上五個判定尺度上，都會有劇烈的變化。,示波器的基本作用,汽車電子信號的五大基本類型： 1、直流（DC）信號：模擬信號發(fā)動機冷卻水溫度傳感器、燃油溫度傳感器、進氣溫度傳感、節(jié)氣門位置傳感器、廢氣再循環(huán)壓強和位置。翼板式或熱絲式空氣流量計、真空和節(jié)氣門開關，以及進氣壓力傳感器。 2、交流（AC）信號:車速傳感器(VSS)、防滑制動輪速傳感器、磁電式曲軸轉角(CKP)和凸輪軸傳感器(CMP)、從模擬壓力傳感器(MAP)信號得到的真空平衡波形、爆震傳感器(KS) 3、頻率信號：數字式空氣流量計、福特數字進氣壓力傳感器、光電式車速傳感器(VSS)、霍爾式車速傳感器(VSS)、光電式凸輪軸(CAM

4、)和曲軸轉角傳感器(CKP)、霍爾式車速傳感器、霍爾式凸輪軸和曲軸轉角傳感器。 4、脈寬信號 ：點火信號初極、點火信號正時電路、廢氣再循環(huán)控制、凈化、渦輪增壓和其他控制電磁閥、噴有咀、怠速控制馬達和電磁閥。 5、串行數據信號：電腦控制模塊之間的傳遞信號,汽車用示波器的分類,綜合式發(fā)動機分析儀 便攜式示波器,KES-200的界面截圖,EA2000發(fā)動機綜合分析儀,傳感器應具備的特性,持久的穩(wěn)定性（repeatability） 精確性（accuracy） 特定的工作范圍（operating range） 具有線形特性（linearity）,汽車用傳感器的分類,速度傳感器 溫度傳感器 流量傳感器 壓

5、力傳感器 位置傳感器 其他傳感器,電磁線圈式傳感器,當曲軸旋轉時，由低磁阻金屬制成的圓盤轉輪跟著一起轉動，在轉輪上的凸齒便會周期性的切割由永久磁鐵形成的磁場，磁力線回路因此便會出現擴散或集中的變化（即磁阻的增減），此變化使繞于其上的線圈感應出不同方向的電壓。電壓信號會因轉速的加快而增大并且頻率加快，反之，則電壓信號變慢且變小。,電磁線圈式傳感器的信號特點,輸出的電壓和頻率隨發(fā)動機轉速的變化而改變。 波形的上下波動應在0V電位的上下基本對稱。 每一個最大峰值電壓應差不多，若某一峰值電壓低于其他，則應檢查觸發(fā)輪是否有缺角或偏心。 每一個最小峰值電壓應差不多，若某一峰值電壓高于其他，則應檢查觸發(fā)輪是

6、否有缺角或偏心。,霍爾傳感器,1879年，就讀于美國霍普金斯大學研究所的霍爾從研究中發(fā)現，在導體上流過與磁場方向垂直的電流時，導體便會產生出一微小電壓（霍爾電壓），霍爾電壓與磁場強度成正比。這便是著名的霍爾效應。,霍爾傳感器,霍爾效應裝置常使用在汽車點火系統(tǒng)中，霍爾效應裝置可以為晶體管點火系統(tǒng)提供觸發(fā)信號。 通過轉盤上的遮罩提供一低磁阻的磁路，可使磁力線不流過霍爾半導體元件。通過轉盤不斷地轉動，霍爾元件可送出連續(xù)的方波信號。,光電式傳感器,在回轉傳感器內有兩個LED(發(fā)光二極管) 及兩個光電晶體管.傳感器安裝在分電器內.帶長形孔的圓盤安裝在分電器軸上,隨分電器軸旋轉. 傳感器里的兩個LED將光

7、從槽的一側照向另一側,而另一側的光電晶體管則可檢測到LED所射過來的光.隨分電器軸一起轉動的圓形盤上的長形孔可以讓光通過,但孔與孔間的部分則會阻止光的通過.因此,當圓盤旋轉時,LED的光便會產生出連續(xù)的交替信號.,霍爾與光電式傳感器的特點,在檢測時，應注意其以下幾個特點。 輸出電壓的幅值不變，頻率隨發(fā)動機轉速變化而改變。 波形的水平上限應達到參考電壓，水平下限應幾乎達到地電位，若離地電位太高，說明電阻太大或接地不良。 電壓的峰-峰值應等于參考電壓。 電壓的轉變應是垂直的直線。,怠速馬達信號,ISCV（怠速控制閥）是一種利用發(fā)動機ECU信號來是控制怠速運轉期間的進氣總量的裝置，同時達到控制發(fā)動機

8、怠速速度。 發(fā)動機怠速控制閥具有以下兩種類型: 1.節(jié)氣門旁通型，控制發(fā)動機吸入空氣量由于怠速期間，節(jié)氣門關閉，可從ISCV（怠速控制閥）的通道提供發(fā)動機怠速運轉期間所需的空氣量。 2.節(jié)氣門控制進氣量型，利用節(jié)氣門控制發(fā)動機吸入空氣量裝有這種類型怠速控制閥的發(fā)動機，可利用節(jié)氣門準確控制發(fā)動機怠速運轉期間的空氣吸入量。 該系統(tǒng)，我們稱之為電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，除了可在發(fā)動機怠速運轉期間控制吸入空氣量，至于該系統(tǒng)的其他功能。,怠速馬達信號,電磁轉閥型怠速控制閥包括一組電磁線圈，IC(集成電路)永久磁鐵和閥。該閥附接在節(jié)氣門體上。 IC(集成電路)是利用發(fā)動機ECU信號傳出的占空信號，控制流入電磁線

9、圈電流的方向及大小，同時控制從節(jié)氣門的旁通通道流入的空氣量，并使閥門轉動。 1.工作原理占空比較高時，IC將閥門向打開方向轉動；占空比較低時，IC將閥門向關閉方向轉動。 ISCV(怠速控制閥)就這樣打開和關閉。 提示：發(fā)生使電流無法流向ISCV的故障時（例如：電路中出現開路），會在永磁鐵的作用下，閥門將向固定開口位置打開。 這樣發(fā)動機的怠速速度可以達到每分鐘1000到2000轉。,怠速馬達信號,步進馬達型步進馬達型的ISCV附接在進氣室上。閥門被安裝在轉子末端上，通過其在轉子的旋轉過程中的被轉出或轉入，來控制從旁通通道流入的空氣量。 1.工作步進馬達利用電流流進電磁線圈時對永久磁鐵（轉子）產生

10、拉力作用，及回彈作用原理。正如左方所演示的一樣，當電流流向C1時，使磁鐵產生拉力作用。同時，當切斷流向C1的電流時，電流將流向C2，則電磁鐵將被拉向C2。按順序，C3，C4同樣接通/切斷電流，從而實現電磁鐵的運動。 如果按從C4到C3到C2到C1的順序切換電流，則可以實現電磁鐵的反向運動。 這種方法用于將電磁鐵轉到所需要的位置。 一臺實際的步進馬達將利用四組電磁線圈，使磁鐵（轉子）旋轉一圈具有32步。（有些馬達每旋轉一圈只有24步。）,怠速馬達信號（占空比控制）,韓國起亞,韓國起亞怠速馬達控制信號就是采用占空比式的控制方式。,怠速馬達信號（步進馬達式）,夏利A+1.0,怠速馬達信號（伺服電機）

11、,SANTANA 2000 GLI,氧傳感器信號（躍變式）,為最大程度地發(fā)揮裝有三元催化轉化器（TWC）發(fā)動機的排氣凈化性能，必須將空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內。氧傳感器能探測出排氣內氧的濃度是否較理論空燃比時較濃或較稀。此傳感器多數安裝在排氣歧管中，但是安裝位置和安裝數量隨發(fā)動機而不同。氧傳感器內含有一件用陶瓷型材料二氧化鋯元件(ZrO2)制成的元件。此元件的內側和外側都包著一層鉑的薄覆蓋層。環(huán)境大氣被引導至傳感器的內側，傳感器的外側則直接暴露在排氣中。處于高溫（400752）時，如果鋯元件內部表面上氧氣濃度與外部表面上的氧氣濃度相差太大時，此鋯元件將產生電壓。而且，鉑是有催化作用

12、，它能促使廢氣中氧氣和一氧化碳（CO）之間產生化學反應。這樣可減少廢氣中含氧量。,氧傳感器信號（躍變式）,增加了傳感器敏感性。當空氣-燃油混合氣較稀時，廢氣中氧氣甚多。因以傳感器內、外氧氣濃度就沒有多大差別，鋯元件產生的電壓很小（接近0V）。相反，當空氣-燃油混合氣較濃時，廢氣中幾乎無氧。正因如此，傳感器內、外側氧氣濃度之差很大，鋯元件就產生相對而言的大電壓（約1V）。根據此傳感器輸出的OX信號，發(fā)動機ECU去增加或減少燃油噴油量，使平均空燃比保持在理論空燃比附近。有些鋯制的氧傳感器配有加熱器來加熱此鋯元件。此加熱器也由發(fā)動機ECU控制。當進氣量低時（換句話說就是當排氣溫度低），就向加熱器輸送

13、電流來加熱傳感器。,氧傳感器信號（躍變式）,躍變式氧傳感器的信號電壓在 0.1-0.9 V之間變化，當混合氣較稀時，排氣中有大量的氧原子存在，這樣氧傳感器內外的氧原子濃度差異小，感生電壓就較低；反之，當混合氣較濃時，燃燒過程中，就有大量未燃燒的HC化合物存在，氧原子的數量就較低，這樣，氧傳感器內外的氧原子濃度就較大，這導致感生電壓增大，接近1V。,空燃比傳感器（寬帶氧傳感器）,和氧傳感器相同，空燃比傳感器也探測排氣中的氧濃度。常規(guī)型氧傳感器在理論空燃比的附近，其輸出電壓常會急劇變化。相比而言，空燃比傳感器所施加的是恒定電壓，幾乎和氧濃度成正比的電壓。這可提高空燃比探測精度。左側插圖上示出在手持

14、式測試儀上顯示的空燃比傳感器的輸出特性。傳感器內有一個能保持發(fā)動機ECU的AF+和AF-端頭上有恒定電壓的電路。所以，空燃比傳感器的輸出條件不能用電壓表來探測。請使用手持式測試儀?？杖急葌鞲衅鞯妮敵鎏匦允蛊溆锌赡墚斂杖急纫唤洶l(fā)生變化，立刻給予校正，這樣可使空燃比校正反饋得更快和更精確。 和有些氧傳感器相同，空燃比傳感器上也配有加熱器，在排氣溫度低時用來保持探測性能。但是，空燃比傳感器的加熱器比氧傳感器的加熱器需耗用大得多的電流。,空燃比傳感器（寬帶氧傳感器）,空燃比傳感器（混合氣過濃）,GOLF1.8,氧傳感器加熱器（占空比控制）,豐田佳美1MZ-FE,氧傳感器加熱器控制方式有以下幾種：占空比

15、控制型、始終加熱控制型，豐田佳美1MZ-FE發(fā)動機采用的是占空比控制型，隨發(fā)動機轉速變化，占空比發(fā)生變化。,氧傳感器加熱器（始終加熱控制）,吉利8A,吉利8A發(fā)動機采用的是始終加熱型的控制方式，當發(fā)動機正常啟動后，氧傳感器加熱器為始終加熱控制。,凸輪軸信號,凸輪位置傳感器（G信號發(fā)生器）帶有凸舌的G信號板是在凸輪軸位置傳感器對應的凸輪曲軸上。凸舌有1個或3個，與其他的傳感器不一樣，是根據發(fā)動機型號而定。（附圖中有三個凸舌。）當凸輪轉動時，凸輪軸上的凸舌和傳感器間的氣隙改變。這個氣隙改變就在傳感器內裝的感應線圈中產生電壓，形成G信號。這個G信號被送至發(fā)動機ECU作為標準曲軸轉角的信息（氣缸位置的

16、判別）。由發(fā)動機ECU將其和曲軸位置傳感器送來的NE信號合并，來確定每個氣缸點火用的壓縮“上止點（TDC）”，和探測曲軸轉角的信息（氣缸位置的判別）角度。發(fā)動機ECU就用此來確定噴射時間和點火正時。,凸輪軸信號（霍爾式）,夏利A+1.0,這是目前在發(fā)動機控制系統(tǒng)采用的最多的一種凸輪軸信號方式，即采用5V信號電壓來提供1缸上止點信號，當霍爾元件信號被觸發(fā)時，發(fā)出5V控制信號，來作為1缸上止點信號，或直接被用來給各個汽缸分配,凸輪軸信號（霍爾式）,普桑,和一般凸輪軸信號不同之處，普桑凸輪軸信號采用12V電壓控制，而此信號直接進入點火器，來控制相應的汽缸進行點火控制，也就是說，每一個觸發(fā)信號控制一個

17、汽缸的點火。,凸輪軸信號（光電式）,92款現代2.0,凸輪軸信號（磁感應式）,豐田亞洲龍MCX20,凸輪軸信號（磁感應式）,風度A32,錯誤接線導致的凸輪軸傳感器信號異常,當一個技術人員在對一臺豐田1MZ-FE發(fā)動機凸輪軸傳感器的插頭進行維修時，不小心將插頭的兩個端子的順序搞錯了，就形成了這樣的波形，見左圖。 不幸的是，發(fā)動機ECU在采用傳感器信號的時候，利用的是信號的正半周的波形來作為一缸上止點的信號，這就造成發(fā)動機點火時刻的滯后，以致發(fā)動機難以起動。而幸運的是這種發(fā)動機的控制單元有根據曲軸位置傳感器的信號和凸輪軸傳感器的信號來計算相位差的功能，當發(fā)動機旋轉某段時間后，由于相位超差，ECU判

18、斷出了這種異常的發(fā)生，因而禁止了凸輪軸傳感器信號的使用，同時利用曲軸位置傳感器的信號來計算出1缸的上止點位置，并將其作為控制的基礎信號，同時使發(fā)動機故障燈點亮，來指示有故障發(fā)生。,反相的凸輪軸波形,曲軸位置傳感器信號,曲軸位置傳感器（NE信號發(fā)生器）NE信號被發(fā)動機ECU用于探測曲軸角度和發(fā)動機轉速。發(fā)動機ECU使用NE信號和G信號來計算基本噴射時間和基本點火提前角。和G信號相同，NE信號也是由曲軸位置傳感器和安裝于曲軸上的NE正時轉子圓周上的凸舌之間的氣隙所產生。如圖所示的傳感器，NE正時轉子圈上有34個凸舌和丟失兩個的一個區(qū)段。丟失兩齒的區(qū)段可用來探測曲軸角度，但是不能確定究竟是處于壓縮環(huán)

19、的上止點（TDC）還是處于排氣循環(huán)的上止點（TDC）。發(fā)動機ECU將NE信號和G信號相結合，來綜合地和精確地確定曲軸角度。除此以外，有些信號發(fā)生器有12，24或其他數的凸舌，但是曲軸角度探測精度隨凸舌數而變化。例如，12個凸舌的型號，其曲軸角度探測精度為30CA。,曲軸位置傳感器信號（磁感應式）,夏利A+1.0,曲軸位置傳感器信號（磁感應式）,富康1.4,曲軸轉角傳感器信號（磁感應式）,風度A32,曲軸位置傳感器信號（磁感應式）,柴油捷達SDI,曲軸位置傳感器信號（光電式）,藍鳥,曲軸位置傳感器信號（光電式）,92款現代2.0,曲軸位置傳感器信號（霍爾式）,紅旗,曲軸轉速傳感器信號（霍爾式）,

20、風度A32,曲軸位置與轉速傳感器信號,風度A32,曲軸與凸輪軸信號,夏利1.0A+,曲軸與凸輪軸信號,豐田皇冠3.0,曲軸位置傳感器信號（磁感應式）,曲軸與凸輪軸信號(光電式）,92款現代2.0,曲軸位置與凸輪軸信號,風度A32,曲軸轉速與凸輪軸信號,風度A32,曲軸與凸輪軸信號,風度A32,曲軸與凸輪軸共用接地斷路時的故障波形,豐田大霸王2TZ-FE發(fā)動機，曲軸與凸輪軸共用接地G-線路斷路，導致NE與G1、G2的信號出現相互干擾，特別是G1和G2波形中的有規(guī)律的NE信號波形，在發(fā)動機轉速增加，NE雜波的影響增大后，ECU無法準確判斷1、4缸上止點的位置，導致點火錯亂。 影響在以下兩個方面：

21、1。不易起動 2。發(fā)動機轉速達到3200RPM時，回火放炮。發(fā)動機抖動。高速無力。,道奇捷龍霍爾式凸輪軸位置傳感器基準失常的故障,道奇捷龍出現無高壓火，不噴油的故障現象，經檢測，發(fā)現，凸輪軸位置傳感器的信號波形如圖所示，存在異常。圖中紅色線為凸輪軸傳感器信號波形。在波形上上，可以看到，波形的最大幅值為5V，但其基準電壓卻在3V以上，而不是常規(guī)的0V上，這導致發(fā)動機ECU無法得到正常的傳感器信號，無法判斷1缸位置。,點火信號,發(fā)動機ECU根據G信號、NE信號以及其他各種傳感器傳來的信號確定點火正時。 點火正時一旦確定，發(fā)動機ECU將IGT信號傳遞給點火器。 當傳遞給點火器的點火信號處于“開”的狀

22、態(tài)時，初級線圈電流流動至點火線圈。當點火信號關閉時，流向點火線圈的初級線圈電流被切斷。 同時，點火確認信號IGF被傳遞給發(fā)動機ECU。 目前使用的主要點火電路是直接點火系統(tǒng)（DIS）。 發(fā)動機ECU按照點火次序，把各個點火信號傳遞給點火器，從而將高壓電流分配至各氣缸。 這樣，提供高度精確的點火正時控制就成為可能。,點火信號,IGT 信號 根據不同傳感器的信號，發(fā)動機 ECU 計算優(yōu)化點火正時并發(fā)送IGT信號到點火器。 在發(fā)動機ECU中的微機計算點火正時前，IGT信號被打開，然后斷開；當IGT信號被斷開，火花塞點火。,點火信號,紅旗,點火信號,帕薩特B5 1.8L 1缸,凸輪軸點火信號,普桑,點

23、火信號（單缸雙點火）,本田飛度1.3,雙火花塞點火系統(tǒng)是在半球形燃燒室兩側對稱布置兩個同型號火花塞，這兩個火花塞與燃燒室中心的距離相等，兩個火花塞同時點火，不僅火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x縮短了一半，而且兩個火花塞同時著火爆炸燃燒，急速形成較強烈的渦流，大幅度加快了火焰的傳播速度。Fit是配備了本田新一代23km/l低耗油發(fā)動機“i-DSI發(fā)動機”。i-DSI發(fā)動機為每個氣缸配備了兩個點火火花塞，通過錯開點火周期進行位相控制，從而實現發(fā)動機在整個運轉過程中迅速燃燒的作用。,點火反饋信號,IGF信號點火器利用一個反電動勢把一個IGF信號發(fā)送至發(fā)動機ECU，此反電動勢是在施加在點火器線圈的初級電流被切斷時或利用初

24、級電流量產生的。當發(fā)動機ECU接收到此IGF信號，便確定已點火。（然而，這并不意味著有實際的火花。） 如果發(fā)動機ECU沒有收到IGF信號，診斷功能DTC被存入發(fā)動機ECU，并且失效保護功能使燃油噴射停止,點火反饋信號波形,本田雅閣,圖中所示為本田雅閣F22B發(fā)動機的點火反饋信號波形。此反饋信號由分電器內部的點火電路產生。,點火反饋信號波形,豐田皇冠3.0(2JZ-GE發(fā)動機),圖示為豐田皇冠3.0(2JZ-GE發(fā)動機)點火反饋信號波形，此信號由點火器中產生。,點火與點火反饋信號,豐田皇冠3.0,圖示為豐田皇冠3.0(2JZ-GE發(fā)動機)點火（蘭色）與點火反饋（紅色）信號波形，從圖中可以看出點火

25、信號與反饋信號是一一對應的關系。只是信號的時長不一致。,曲軸、凸輪軸、點火及點火反饋信號波形,點火與點火初級信號,馬自達MPV 3.0,如圖所示為點火信號（紅色）與初級點火線圈（蘭色）對應的波形。從圖中可以看出，當發(fā)動機ECU發(fā)出點火控制信號時，初級線圈開始充電，當點火控制信號結束時，初級線圈中的電流被切斷，此時，初級線圈中產生感生電動勢，次級高壓點火產生。,點火與點火初級信號,馬自達MPV 3.0,如圖所示為點火信號（紅色）與初級點火線圈（蘭色）對應的波形。從圖中可以看出，當發(fā)動機ECU發(fā)出點火控制信號時，初級線圈開始充電，當點火控制信號結束時，初級線圈中的電流被切斷，此時，初級線圈中產生感

26、生電動勢，次級高壓點火產生。,爆震傳感器,爆震傳感器附裝在氣缸體上，當探測到發(fā)動機爆震時，就向發(fā)動機ECU發(fā)出KNK信號。發(fā)動機ECU收到KNK信號后，就延遲點火正時，抑制爆震。此傳感器內有壓電元件，當爆震在氣缸體內造成振動，使此元件變形時，此元件就會產生AC電壓。發(fā)動機爆震頻率處于6至13kHz范圍內，根據發(fā)動機型號而定。應該根據每臺發(fā)動機的爆震情況來選擇使用爆震傳感器。共有兩種爆震傳感器類型。正如圖上可看到，一個類型可產生窄振動頻率范圍內的高電壓，另一個類型則產生寬振動頻率范圍內的高電壓。目前，正如電路圖所示能夠檢測出開路和短路的傳感器也被采用，在這些類型電路中，常時供應2.5 V電壓，K

27、NK 信號或輸出一個2.5 V基礎頻率。,爆震傳感器,吉利豪情8A發(fā)動機,這是以500ms為測量時間得到的爆震信號波形。,爆震傳感器,豐田佳美1MZ-FE發(fā)動機,這是以10ms為測量時間得到的爆震波形。,爆震傳感器（敲擊缸體時）,豐田佳美1MZ-FE發(fā)動機,如圖所示，為用金屬扳手輕輕敲擊缸體時，從爆震傳感器測得的響應波形。,噴油器信號（飽和開關型）,夏利1.0A+,飽和開關型噴油器主要在多點燃油噴射系統(tǒng)中使用，用于順序噴射的系統(tǒng)中，發(fā)動機ECU接地電路接通時，驅動三極管打開，吸起噴油器中的油針，開始噴油。當ECU斷開控制電路時，驅動三極管被切斷，噴油停止。同時電磁場發(fā)生突變，由噴油器線圈的磁場

28、衰減產生峰值電壓。,噴油器信號（PNP型）,PNP型噴油器常見于多點燃油噴射系統(tǒng)中，與其他噴油系統(tǒng)驅動器的區(qū)別就在于它的噴油器的脈沖電源端接在負極上。,控制信號開啟,控制信號關閉,噴油器信號（博世峰值保持型）,博世峰值保持型噴油器一般用在少數歐洲車型和一些早期的亞洲汽車的多點燃油噴射系統(tǒng)中、在國內的奇瑞節(jié)氣門體噴射系統(tǒng)中，也使用了這一控制方式，其特點是啟動時以4A電流供給噴油器線圈，然后減少至大約1A電流，并以高頻脈沖方式接通與斷開電路。,控制信號開始,控制信號關閉,脈沖開關信號,奇瑞風云,噴油器電流波形（博世峰值保持型）,博世峰值保持型噴油器驅動器不同于其他峰值保持型噴油器驅動器，因為其他類

29、型噴油器所使用的是一個電阻，即是用電阻來降低電流的，而這 種類型卻是脈沖開關電路。,控制信號開始,控制信號關閉,4A峰值電流,奇瑞風云,噴油器電流波形（博世峰值保持型）,波形圖從左至右，開始時為蓄電池電壓，此時，噴油閥關閉。當控制信號開始時，ECU接通接地電路。從圖中可以看出，電流逐漸增加，直到達到4A左右時，ECU通過高速脈沖開關電路減少電流，直到控制信號關閉為止。 由于電流從4A到1A的突然變化，在噴油器中引起磁場突變，于是產生類似點火線圈的第一個電壓峰值。而在控制信號關閉時，隨之會產生第二個電壓峰值。,控制信號開始,控制信號關閉,奇瑞風云,噴油器電流波形（飽和開關型）,寶馬520I,當電

30、流開始流入噴油器時，由于噴油器線圈的特定電阻和電感特性，使得波形以一定的斜度上升，對于大部分飽和開關型噴油器來講，電流波形大約以45斜率上升，而寶馬520i的噴油器波形大約以60的斜率上升。,噴油器信號（減速斷油）,斷油開始,恢復供油,圖中所示為發(fā)動機強制怠速時，噴油器減速斷油的波形。當發(fā)動機節(jié)氣門全閉后，發(fā)動機轉速超過某一臨界轉速時，即發(fā)生燃油切斷，當發(fā)動機轉速降低到設定值時，燃油供應恢復。,道奇3.3,噴油器信號（高速斷油）,對于部分發(fā)動機來講，當發(fā)動機轉速高于某一轉速時，即發(fā)生燃油切斷。此轉速點，與發(fā)動機設計有關。有兩種形式的燃油切斷。一種燃油切斷，是當發(fā)動機在原地加速時，為保護引擎，限

31、制發(fā)動機的轉速，另一種是當發(fā)動機轉速高于某一值時，開始的燃油切斷。圖中為豐田大霸王2TZ-FE發(fā)動機4650rpm時的高速斷油波形。,斷油開始,豐田大霸王TCR10,噴油器信號（高速斷油）,斷油開始,恢復供油,再次斷油,如圖所示，2TZ-FE發(fā)動機轉速達到4650RPM時，高速 斷油功能開始作用，發(fā)動機轉速開始波動，發(fā)動機ECU反復的進行斷開燃油噴射和恢復供油的操作。,豐田大霸王TCR10,噴油器信號與凸輪軸信號,夏利1.0A+,車速傳感器,1.舌簧開關類型此傳感器位于模擬式組合儀表內，如圖所示，車速表拉索被它的四周磁鐵所環(huán)繞，磁鐵N極和S極有四處互換磁力位置，磁力隨磁鐵而轉動，開啟和閉合簧片

32、開關的觸點。換句話說，車速表拉索每轉一圈，簧片開關將“通”和“斷”四次。 2.光電偶合器類型此傳感器位于組合儀表內，并裝有光敏晶體管和發(fā)光二極管（LED）所構成的光電耦合器。LED發(fā)出的光被轉動的槽輪反復地檔住和通過。槽輪四周共有20條槽。電纜每轉一圈將會產生20個脈沖信號。 3.電磁感應類型此傳感器附裝在變速器上，探測變速器輸出軸的轉速。當變速器輸出軸轉動時，線圈的核和轉子之間的間隙，因轉子齒的作用而擴大和縮小。這樣會使穿過核的磁場增大和縮小，在線圈內產生電壓。,車速傳感器,車速傳感器探測車輛正在行駛的實際速度。此傳感器輸出SPD信號，而發(fā)動機ECU則主要使用此信號來控制ISC系統(tǒng)和加速或減

33、速時的空燃比，以及其他用途。磁阻元件（MRE）型是車速傳感器使用的主要類型，但是，目前有很多型號利用ABS ECU的SPD輸出信號來代替車速傳感器。,被動型(拾磁線圈),IC,B,A,磁極,MRE(磁阻元件),磁性轉子,轉子,磁軛,磁極,線圈,根據信號采樣的方式不同，ABS傳感器有兩種類型，磁感應和磁阻元件型。,ABS輪速傳感器,ABS輪速傳感器（頻率式）,BMW 520I,確認從一個脈沖到另一個脈沖的幅度，頻率和形狀是一致的，這就是說幅度夠大通常等于傳感器的供電電壓，兩脈沖間隔一致，形狀一致，且與預期的相同。確定波形的頻率與車速同步，并且占空比決無變化，還要觀察如下內容：觀察波形的一致性，檢

34、查波形頂部和底部尖角。,ABS輪速傳感器（磁感應式）,奇瑞旗云,通常，波形在零伏線上下的跳變是非常對稱的，車速傳感器的信號的振幅隨車速增加。速度越快波形幅值就越高，而且車速增加，波形頻率也將增加，示波器將顯示有較多的波形震蕩。確定振幅、頻率和形狀等關鍵的尺度是正確的、可重復的、有規(guī)則的、可預測的。這是指波峰的幅值正常，兩脈沖間的時間不變，形狀是不變的且可預測的，尖峰高低不平是因傳感器的磁芯與磁組輪相碰所引起的，這可能是有傳感器的軸襯或傳動部件不圓造成的，尖峰丟失是損壞缺點的磁組輪造成的。,節(jié)氣門位置傳感器,1.線型 如圖所示，此傳感器由兩個滑塊和一個電阻器構成，而且每個的兩端都有IDL信號和V

35、TA信號用的觸點。 當觸點和節(jié)氣門開啟角保持同步沿電阻器滑動時，VTA的端子電壓與節(jié)氣門開度成正比。當節(jié)氣門完全關閉時，IDL信號觸點和IDL端和E2端連接。,節(jié)氣門位置傳感器,2.霍爾元件型霍爾元件節(jié)氣門位置傳感器由霍爾元件和可繞其轉動的磁鐵制成的霍爾IC構成。磁鐵安裝在與節(jié)氣門軸的相同軸上，和節(jié)氣門一起轉動。 當節(jié)氣門開啟時，磁鐵也同時轉動，改變位置。此時，霍爾IC探測因磁石位置變化所造成磁通量的變化，并根據此變化量從VTA1端子和VTA2端子輸出最終的霍爾效應輸出電壓。此信號被送至發(fā)動機ECU作為節(jié)氣門開度信號。此傳感器不僅能精確地探測節(jié)氣門開啟程度，還采用了無接觸方式，簡化了構造，所以

36、不易發(fā)生故障。而且，為了確保此傳感器的可靠性，還具有不同輸出特性的兩個系統(tǒng)輸出信號。,節(jié)氣門位置傳感器,夏利1.0A+,節(jié)氣門全開,節(jié)氣門全閉,圖示為夏利1.0A+節(jié)氣門位置傳感器的波形，怠速時，其信號電壓為0.5V，節(jié)氣門全開時，其電壓為4.6V。,油門踏板位置傳感器,加速踏板位置傳感器將踏板踩下的量（角度）轉換成送至發(fā)動機ECU的電壓信號。而且，為了確?？煽啃?，此傳感器還具有不同輸出特性的兩個系統(tǒng)輸出信號。共有兩個類型的加速踏板位置傳感器：線性型的和霍爾元件型的。 1.線型此傳感器的構造和運行基本上和線性型節(jié)氣門位置傳感器的相同。從兩個系統(tǒng)來的信號之一的VPA信號，能在加速踏板踩下全程范圍

37、內，成線性關系地輸出電壓。另一個VPA2信號，能輸出偏離VPA信號的偏置電壓。,油門踏板位置傳感器,2.霍爾元件型此傳感器的構造和運行基本上和霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器的相同。為確保較好的可靠性，兩個系統(tǒng)中每一個都有獨立的電路。,油門踏板位置傳感器,寶來1.8,寶來1.8發(fā)動機采用線型油門踏板位置傳感器，下述分別是其兩個不同的信號輸出。,進氣壓力傳感器,歧管壓力傳感器與D型EFI一起用于檢測歧管的進氣壓力。這是D型EFI中最重要的傳感器之一。利用此傳感器內部的IC，歧管壓力傳感器將歧管進氣壓力傳感為PIM信號。然后，發(fā)動機ECU根據此PIM信號，確定基本噴射時間和基本點火提前。 如圖所示，傳感

38、器單元內裝有一個硅芯片，并結合一個保持在預定真空度的真空室。硅芯片的一側暴露于歧管進氣壓力，另一側則暴露于內部真空管。因為即使海拔高度有變化，歧管進氣壓力也能精確測量，所以，不需要采用高海拔補償校正。 歧管進氣壓力的變化會造成硅芯片形狀的變化，硅芯片的電阻值也會根據變形程度而變化。此電阻值變動經IC變換后所得的電壓信號就是PIM信號。,進氣壓力傳感器,吉利8A,進氣壓力傳感器,吉利8A,增壓壓力傳感器,BORA1.8T,增壓壓力傳感器安裝在使用廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動機上。如圖所示，為寶來1.8T發(fā)動機的增壓傳感器信號波形，怠速時，其電壓為1.9V，急加速時，其信號電壓為2-3V之間。,增壓壓力

39、傳感器,BORA1.8T,增壓壓力傳感器安裝在使用廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動機上。如圖所示，為寶來1.8T發(fā)動機的增壓傳感器信號波形，怠速時，其電壓為1.9V，急加速時，其信號電壓為2-3V之間。,空氣流量計,空氣流量計是最重要的傳感器之一，因為它被使用在L型EFI用來檢測吸入空氣質量或體積。吸入空氣的質量或體積的信號用于計算基準噴射時間和基準點火提前角?？諝饬髁坑嫶篌w分為兩種類型：測定吸入空氣質量的質量型空氣流量計和體積型空氣流量計。兩種類型包括各自不同的方式： 質量型空氣流量計：熱線式體積型空氣流量計：葉片式和光學卡爾曼渦流式,空氣流量計（葉片式）,如圖所示，葉片式空氣流量計由許多零件組成。當

40、空氣從空氣濾清器流入空氣流量計，氣流推動計量板。當計量板壓力與計量板回位彈簧力相等時，計量板就平衡在某一個位置。與計量板軸向連接的電位計將吸入空氣量轉化成可以發(fā)送給發(fā)動機ECU的電壓信號（VS信號）,空氣流量計（葉片式）,圖中為豐田PRIVE子彈頭車的空氣流量計波形。,開始加速,松開油門,空氣流量計（熱線式）,熱線式空氣流量計的構造非常簡單。左圖顯示的構造緊湊、重量輕的質量型空氣流量計是安裝在進氣道上的插入型，它使一部分氣流進入檢測區(qū)域。如圖所示，用作傳感器的一條鉑熱線和熱敏電阻被安放在檢測區(qū)域。通過直接測量進氣質量，檢測精度可以提高并且?guī)缀鯖]有進氣阻力。而且，由于沒有使用專門的機械，這種流量

41、計有很好的耐久性。圖示的空氣流量計也有一個嵌入式進氣溫度傳感器。,空氣流量計,空氣流量計（熱線式）,BMW 520I,空氣流量計（熱膜式）,BORA1.6,空氣流量計（熱膜式）,BORA1.6,空氣流量計（熱膜式）,豐田CAMRY2.4,空氣流量計（卡爾曼渦流式）,這種方式的空氣流量計通過光電直接感應吸入空氣量。這既簡化了進氣道的構造，也減少了吸入空氣阻力。如果將一個物體放在氣流通道內，在物體進氣口便產生一個或多個渦流（卡特曼渦流）。由于產生的卡特曼渦流的頻率與空氣流速成比例，氣流容積就可通過測量渦流頻率來計算。渦流是這樣被檢測的：通過把渦流的壓力變化引向金屬箔膜制成的反光鏡表面，利用一對光敏

42、付（發(fā)光二極管和光電晶體管）來檢測反光鏡的振動。如圖所示進氣量（KS）信號是一個脈沖信號。當進氣量低時，信號頻率也低。當進氣量大時，信號就有很高的頻率。,空氣流量計（卡爾曼渦流式）,92款現代2.0,空氣流量計（卡爾曼渦流式）,凌志LS400,可變配氣正時控制信號(點火開關打開）,豐田CAMRY2.4,豐田佳美2.4采用2AZ-FE發(fā)動機，具備凸輪軸可變配氣相位功能，當點火開關處于打開位置時，可變配氣正時控制閥的信號波形如右圖所示。,可變配氣正時控制信號(怠速時）,豐田CAMRY2.4,當發(fā)動機處于怠速工況時，可變配氣正時控制信號的波形如圖所示，此時，進氣凸輪軸處于最大延遲位置。,可變配氣正時

43、控制信號(加速時）,豐田CAMRY2.4,如圖為加速過程中的可變配氣正時控制信號的波形。,可變配氣正時控制信號(主動測試時）,豐田CAMRY2.4,圖中所示為使用豐田專用檢測儀,汽油泵電流波形（正常波形）,桑塔納2000GSI,打開點火開關時,起動時,怠速時,當打開點火開關時，電腦使汽油泵短暫工作，瞬間電流可以達到12A，接著降低到6.4A。而當發(fā)動機啟動時，啟動電流為8A左右，接著降低到6.4A。,汽油泵電流波形（電流過大）,桑塔納2000GSI,圖示為汽油泵卡死，工作電流過大的波形，當打開點火開關時，電流達到接近20A，而啟動時，電流達到了16A左右。,機油壓力感應塞（熄火時）,采用機油壓

44、力指示燈的車輛，其機油壓力感應塞在發(fā)動機不啟動時，開關保持閉合，來自機油指示燈的電流通過開關接地，指示燈點亮，而電壓為0V。,機油壓力感應塞（怠速時）,當發(fā)動機啟動后，機油壓力建立，機油壓力感應塞內的開關在壓力作用下斷開，電壓為12V，機油壓力指示燈熄滅。,機油壓力傳感器（打開點火開關）,豐田巡洋艦4500,打開點火開關時，機油壓力傳感器電壓波形始終為12V。,機油壓力傳感器（怠速時）,發(fā)動機怠速運轉時，機油壓力傳感器的波形如圖所示。剛發(fā)動時，電壓在12至14V之間變化，當發(fā)動機轉速穩(wěn)定后，此電壓波形基本呈一直線。,豐田巡洋艦4500,機油壓力傳感器（加速過程）,豐田巡洋艦4500,加速過程中

45、，機油壓力傳感器的電壓波形隨機油壓力增加，電壓急劇降低，直到限壓閥打開時的在8V左右電壓保持值。隨發(fā)動機轉速降低，機油壓力又逐漸降低，直到恢復到怠速時的電壓。,限壓閥打開,EGR位置傳感器,本田雅閣,本田雅閣F22B發(fā)動機EGR位置傳感器采用開關型的控制方式，EGR系統(tǒng)不工作時，電壓為1.3V,當真空施加在EGR控制閥上時，信號電壓為5V。,真空開始,真空結束,空調壓縮機轉速信號,豐田亞洲龍,豐田車系在空調壓縮機控制方面，采用測量壓縮機轉速，將其與發(fā)動機轉速信號進行比較，當轉速差異較大時，即認為是發(fā)生皮帶打滑的故障，從而切斷對壓縮機電磁離合器的電源供給，以保護壓縮機。同時，空調控制面板上的A/

46、C指示燈會一直閃爍，告知有故障發(fā)生。,壓縮比測試,壓縮比測試功能是通過測量每個汽缸在運轉時電壓的下降或電流的增加計算汽缸相對壓力。當進行同步的汽缸相對壓力測試時，觸發(fā)拾取器夾在第一缸的引線上，這是用來在屏幕顯示時辨別汽缸順序。該項測試可以用來確定各缸之間壓力的差異以及發(fā)現某缸壓力較低很有幫助。,發(fā)電機（怠速時）,發(fā)電機在怠速時的充電電流在1.3A。,發(fā)電機電流（電子扇開啟時）,吉利8A,電子扇開啟時，風扇啟動電流達到33A，當電子扇穩(wěn)定運行時，風扇電機電流為8.0A左右，發(fā)電機電流為2.8A。蓄電池的放電脈動達到0.4V。,發(fā)電機（打開遠光燈）,夏利1.0A+,單獨打開遠光燈時，發(fā)電機充電電流

47、達到26.8A。,發(fā)電機（打開空調時）,夏利1.0A+,單獨打開空調，使壓縮機工作時，發(fā)電機充電電流達到27.4A。,發(fā)電機（打開遠光燈與空調時）,夏利1.0A+,同時打開遠光燈和空調壓縮機工作時，發(fā)電機充電電流達到43.3A。,發(fā)電機磁場控制波形,水溫、進氣溫度傳感器,水溫傳感器和進氣溫度傳感器都有內裝的熱敏電阻，溫度愈低則電阻愈高，相反，溫度愈高則電阻值愈低。熱敏電阻的電阻值地變化可用于探測冷卻液和進氣的溫度。如圖所示，發(fā)動機ECU的內裝電阻器和傳感器內的熱敏電阻在電路中成串聯。所以發(fā)動機ECU探測到的信號電壓根據熱敏電阻電阻值的變化而變化。當冷卻液或進氣的溫度低時，熱敏電阻器的電阻值變高

48、，所以產生THW和THA信號是高電壓值。,水溫、進氣溫度傳感器,福特TEMPO GL,溫度升高,溫度降低,水溫或進氣溫度傳感器,水溫、進氣溫度傳感器,福特TEMPO GL,外界溫度為6.7時測得的進氣溫度傳感器波形。,水溫、進氣溫度傳感器,風度A32水溫傳感器電阻隨溫度變化的波形。,汽車音響音頻信號,紅色波形為音響電流波形，蘭色為音響電壓波形。其信號幅值隨音量增大而增加。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形（線圈充電開始）,本田飛度1.3,線圈充電開始,打開點火開關，此時，電腦給防盜鑰匙接收線圈充電，從藍線可以看出，此時輸送電壓為12V。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形（線圈充電中）,本田飛度1.3,線圈充電

49、中,線圈充電結束,線圈持續(xù)充電至結束。當線圈充電中，防盜鑰匙中的芯片接受來自線圈的磁場能。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形（芯片信號輸出）,本田飛度1.3,當線圈充電結束后，防盜鑰匙中的芯片利用接受的能量，產生無線電信號，此信號由防盜線圈接收，波形如圖中紅線所示。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形（芯片信號結束）,本田飛度1.3,圖為防盜鑰匙傳送信號結束的波形。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形,菲亞特派里奧,與前述的飛渡防盜波形所不同的是，菲亞特派里奧的防盜點火鑰匙線圈信號波形是同時傳輸的，只是幅值不同。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形,菲亞特派里奧,與前述的飛渡防盜波形所不同的是，菲亞特派里奧的防盜點火鑰匙線圈信號波

50、形是同時傳輸的，只是幅值不同。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形,菲亞特派里奧,與前述的飛渡防盜波形所不同的是，菲亞特派里奧的防盜點火鑰匙線圈信號波形是同時傳輸的，只是幅值不同。,防盜鑰匙芯片編碼信號波形,桑塔納2000GSI,防盜鑰匙芯片編碼信號波形,桑塔納2000GSI,CAN-Bus線波形,BORA1.8T,CAN-BUS的正常波形，CAN-H與CAN-L波形一致，但極性相反。,CAN-Bus線波形,CAN-BUS的正常波形，CAN-H與CAN-L波形一致，但極性相反。,CAN-Bus線波形（睡眠狀態(tài)）,當CAN-BUS系統(tǒng)處于休眠狀態(tài)時，兩信號電壓均不變，CAN-H電壓接近12V（電瓶電壓），

51、CAN-L電壓接近0V。,CAN-Bus線波形（H線對地短路）,BORA1.8T,圖中，蘭色線為CAN-H信號對地短路的波形，信號電壓為0V。紅色線為CAN-L正常傳輸信號的波形。,CAN-Bus線波形（L線對地短路）,BORA1.8T,圖中，紅色線為CAN-L信號對地短路的波形，信號電壓為0V。蘭色線為CAN-H正常傳輸信號的波形。,CAN-Bus線波形（H和L線對地短路）,當CAN-H和CAN-L同時對地短路時，其信號電壓均為0V。,CAN-Bus線波形（H和L線相互短路）,CAN-H和CAN-L線互相短路時，其信號電壓極性相同，表現在波形趨于一致。,CAN-Bus線波形（H線對電源短路）

52、,CAN-H（蘭色）線對電源短路時，CAN-L（紅色）線波形正常。,CAN-Bus線波形（L線對電源短路）,CAN-L（紅色）線對電源短路時，電壓始終為12V，CAN-H（蘭色）線波形正常。,CAN-Bus線波形（H和L對電源短路）,當CAN-H（紅色）和CAN-L（蘭色）線同時對電源短路時，其電壓都為電瓶電壓。波形如圖所示。,CAN-Bus線波形（H線斷路）,CAN-H線斷路時，CAN-L線波形保持不變，圖中蘭色線，而CAN-H線（紅色）則始終處于高電位為5V。,CAN-Bus線波形（L線斷路）,當CAN-L（紅色）線斷路時，L線的電壓處于高電位，保持在5V，CAN-H線（蘭色）波形保持不變

53、。,常規(guī)點火系統(tǒng),常規(guī)點火系統(tǒng)的缺點,點火能量損失大 由于中間環(huán)節(jié)多，傳遞電阻大，故電壓降較大，造成點火能量損失。 高速時點火能量不易保證 點火提前角調節(jié)范圍受分電器空間位置的限制 點火正時誤差較大 無線電干擾嚴重 點火可靠性低 當分電器絕緣下降時，易造成漏電，嚴重時還會將分電器蓋擊穿而造成斷火、亂跳火及分火頭、分電器燒蝕的現象，使點火可靠性能下降。,電子點火系統(tǒng),電子點火系統(tǒng)的優(yōu)點,點火系統(tǒng)元件,單火花點火控制（系統(tǒng)布置）,單火花點火控制,單火花點火控制,Bosch,Kl.1A,Kl.15/+,Kl.1B,Kl.1C,Kl.1D,EFS次極電路,高壓二極管,采用高壓二極管，以防止當初級電流接

54、通后產生的12KV的高正電壓脈沖引起火花塞過早點火。,單火花點火控制（EFS）,當采用每缸一個火花塞的單火花點火線圈時，要控制初級電流，使得在正確的時刻為單個火花塞提供點火脈沖。采用高壓二極管，以防止當初級電流接通后產生的12KV的高正電壓脈沖引起火花塞過早點火。,單火花點火控制（EFS）,當采用每缸一個火花塞的單火花點火線圈時，要控制初級電流，使得在正確的時刻為單個火花塞提供點火脈沖。采用高壓二極管，以防止當初級電流接通后產生的12KV的高正電壓脈沖引起火花塞過早點火。,單火花點火控制（EFS）,當采用每缸一個火花塞的單火花點火線圈時，要控制初級電流，使得在正確的時刻為單個火花塞提供點火脈沖

55、。采用高壓二極管，以防止當初級電流接通后產生的12KV的高正電壓脈沖引起火花塞過早點火。,雙火花點火控制（系統(tǒng)布置）,雙缸同時點火方式,即一只點火線圈同時為兩個氣缸點火，如圖所示。這種方式要求共用一只點火線圈的兩個氣缸工作相位相差360度曲軸轉角，這樣當一缸接近壓縮行程上止點時，另一缸必須接近排氣行程上止點。若此時點火，兩個氣缸的火花塞將同時跳火。處于排氣形成的氣缸由于缸內壓力很小，并且這時混合氣處于后燃末期，氣體中有導電離子存在，使的這一缸內的火花塞很容易跳火，能量損失很少。而對于處在壓縮行程的汽缸，由于缸內壓力很高，氣體分子密度很大，要使該缸火花塞跳火必須有足夠的點火電壓。因此，對于雙缸同

56、時點火方式，實際加在壓縮行程氣缸火花塞的點火電壓要遠高于排氣行程氣缸火花塞上的點火電壓，從而保證了壓縮行程氣缸火花塞的正常跳火而不造成較大的能量損失。,DFS點火控制,當采用雙火花點火線圈時，次級線圈與初級線圈絕緣分開。兩個高壓輸出端分別與某一個火花塞相連。當初級電流切斷時，兩火花塞同時放電點火。由于在排氣行程有一次多余的點火，所以需要確保殘余的混合氣或新鮮混合氣不被點燃。,雙火花點火系統(tǒng)（DFS）,由于是雙缸同時點火，故這種點火方式只適用于氣缸數是雙數的發(fā)動機。與單獨點火方式相比，其結構和點火控制電路，相對簡單，但能量損失略大，仍保留了點火線圈與火花塞間的高壓線。目前這種點火方式應用較多，如

57、美國通用公司的DIS系統(tǒng)、日本豐田公司的DLI系統(tǒng)以及日本三菱汽車公司90年代最新的點火系統(tǒng)等。,Bosch,Kl.1A,Kl.4a,Kl.4b,Kl.15/+,Kl.1B,DFS次極電路,圖中串聯在高壓回路中的二極管VD1、VD2是為了防止功率三極管V1、V2在導通時點火線圈所產生的次級點壓（約1000V2000V左右）加在火花塞上產生誤點火（如在吸氣行程或壓縮行程初期點火）而設置的。,V1,V2,VD1,VD2,雙火花線圈的結構形式,雙火花線圈根據結構不同分為兩種：單獨的線圈和封閉結構形式的線圈。 單獨的線圈又分為：線圈獨立安裝在發(fā)動機外部，以及一端裝在火花塞上，而另外帶有次級輸出的線圈兩

58、種類型。 封閉結構形式的線圈，則點火線圈獨立在發(fā)動機外部安裝。,雙火花點火系統(tǒng)（DFS）,圖中所示為封閉結構形式的線圈，點火線圈集成安裝在缸蓋后端，通過高壓分線進行點火分配。,雙火花點火系統(tǒng)（DFS）,圖中所示為帶有次級輸出的單獨線圈，線圈安裝在某一缸火花塞上，而另一次級從此線圈輸出。,二極管配電點火方式,即四缸共用一只雙初級繞組、雙輸出次級繞組的特制點火線圈，利用四個高壓二極管的單向導電性，交替對1、4缸和2、3缸進行點火，如圖所示。 由于點火線圈有兩組初級繞組，且電流方向相反，所以點火時在次級繞組上產正的點火電壓極性相反。當功率三極管V1截止時，點火線圈次級產生上正下負的高壓，這時，高壓二

59、極管VD1、VD4導通，1、4缸火花塞跳火；而當功率三極管V2截止時，點火線圈次級產生下正上負的高壓電，則高壓二極管VD3、VD2導通，3、2缸火花塞跳火。這種點火方式于雙缸同時點火有相同的特點，但對點火線圈要求較高。日本日產公司的藍鳥1800型轎車用CA18DET4缸DOHC（雙頂置凸輪軸）發(fā)動機以及美國福特公司RS1600i和XR4i型發(fā)動機均用這種點火方式。,蓄電池,二極管配電點火方式,V1,V2,VD1,VD2,1,2,3,4,VD3,VD4,連續(xù)點火控制,連續(xù)點火(也被稱為連續(xù)擊穿)的技術已從數年前的研究階段逐步發(fā)展到開始應用，這種技術是使每個氣缸工作過程中產生連續(xù)兩個以上甚至幾十個高壓火花，能夠使放電時間所覆蓋曲軸旋轉的角度延長十幾倍(怠速工況)，也就是氣缸的每個工作過程產生一串火花而不是僅一個