TFDS培訓鐵路貨車新技術

1、t f d s 培 訓鐵路貨車新技術,鐵路貨車新技術,轉向架（轉向架區(qū)分） 基礎制動裝置組成 車鉤緩沖裝置組成 貨車脫軌自動制動裝置 新型空氣制動閥,鐵路貨車新技術轉向架,轉向架簡介,我國鐵路貨車在建國前主要靠進口美、日30t級貨車，轉向架以30t拱板型為主（即現(xiàn)在的轉15、轉16型），有少量的30t及40t鑄鋼轉向架（轉1、轉2），都是三大件式。建國以后，1952年前先設計制造了載重50t貨車用的轉3、轉4型轉向架，接著又設計制造了60t級貨車用轉5轉向架。1956年設計制造了60t級貨車用轉6型轉向架，1958年設計制成老轉8（原名608）型轉向架。19611965年老轉8型轉向架研制改進

2、為轉8a型，1966年經(jīng)鐵道部鑒定后大批生產(chǎn)，成為我國的主型貨車轉向架，同期還生產(chǎn)了少量改進轉6型的轉6a型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉8a型轉向架具有自重輕、強度大、結構簡單和維修方便等優(yōu)點，但經(jīng)過多年的生產(chǎn)、運用和檢修實踐，轉8a型轉向架暴露出抗菱剛度不足、減振裝置的斜楔不耐磨、臨界速度低等問題，線路運用速度只能達到空車70km/h,重車80km/h。 隨著鐵路貨車在提速、重載等方面的新要求，轉8a轉向架性能上的不足已停產(chǎn)，在借鑒國外先進技術的基礎上，又分別研制了軸重為21t的轉8ag、轉8g、轉k1、轉k2、轉k3、轉k4型轉向架。2003年研制開發(fā)了25t 軸重轉k5型轉向架和轉k

3、6型轉向架。經(jīng)過運用考驗和多次動力學試驗表明，轉k5型轉向架和轉k6型轉向架能有效的改善車輛的動力學性能，提高車輛運行的平穩(wěn)性，是我國70t級及以上貨車的主型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,我國主要轉向架的形式分21噸軸重轉向架和25噸軸重轉向架： -21噸軸重轉向架包括轉8、轉8a、轉8ag、轉8g、轉k1、轉k2、轉k3、轉k4型轉向架等 -25噸轉向架分為轉k5、轉k6、徑向轉向架、160km/h高速貨車轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,按照2000年鐵路主要技術政策要求，發(fā)展120km/h的提速貨車，改造轉8a型轉向架，以適應90km/h運行速度的要求。其結構主要是在轉8a型轉向架基礎上，加

4、裝交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用彈性旁承、兩級剛度彈簧；為適應兩級剛度彈簧將搖枕彈簧定位圓臍適當加高，為適應交叉支撐裝置采用新結構下拉桿；其它零部件如側架、搖枕、制動梁、輪對與轉8a型轉向架相同,轉8ag型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉8ag型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉8ag型轉向架結構圖,鐵路貨車新技術轉向架,轉8ag型轉向架交叉支撐裝置,鐵路貨車新技術轉向架,轉8g型轉向架是轉8a型轉向架的更新?lián)Q代產(chǎn)品， 運行速度提高到100km/h，轉8g型轉向架是在轉8ag 型轉向架基礎上重新優(yōu)化設計了b級鋼材質的新結構 側架。交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用 彈性旁承、兩級

5、剛度彈簧、下拉桿與轉8ag型轉向架 相同，其余主要零部件與轉8a型轉向架相同,轉8g型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉8g型轉向架主要采用以下新技術： 采用改進型箱形結構側架，增大側架的強度儲備，提高運行安全； 在兩側架之間加裝彈性下交叉支撐裝置； 采用雙作用彈性旁承； 采用兩級剛度彈簧； 加裝心盤磨耗盤； 采用奧貝球鐵襯套和配套45號鋼圓銷,鐵路貨車新技術轉向架,轉8g型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉8g型轉向架結構圖,轉8ag與轉8g的區(qū)分,轉8ag型轉向架側架導框為工字型，轉8g型轉向架側架導框為箱型； 轉8ag型轉向架交叉桿支撐座是通過連接板焊接在側架上的，轉8g型轉向架交叉桿支撐座

6、與側架之間取消了連接板，采用密貼施焊的方法； 轉8g型轉向架閘瓦托采用弧形筋結構，增大了瓦托與交叉桿之間的間隙,鐵路貨車新技術轉向架,轉8g型轉向架,轉8ag型轉向架,區(qū)別1:工字型導框,區(qū)別2:交叉支撐裝置采用連接板連接,區(qū)別1:箱型導框,區(qū)別2:交叉支撐裝置采用密貼連接,鐵路貨車新技術轉向架,轉k1型轉向架,轉k1型轉向架是齊車集團公司自行研制開發(fā)的，在兩側架之間安裝了四連桿機構，屬三大件式轉向架。 轉k1型轉向架主要結構特點是：兩側架間安裝彈性四連桿機構，連桿從搖枕腹部穿過，四個節(jié)點用橡膠錐套與支撐座錐柱連接；在側架導框頂面與承載鞍頂面之間安裝八字形橡膠墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位，該設計結構

7、可以吸收部分輪軌間的動作用力產(chǎn)生向車體傳遞的振動能量，減小輪軌沖擊對車輛運行平穩(wěn)性的影響，減輕鋼軌和車輪輪緣的磨耗；減振裝置為斜楔式變摩擦減振裝置；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧；上、下心盤之間安裝心盤磨耗盤；采用雙作用彈性旁承,鐵路貨車新技術轉向架,轉k1型轉向架采用的以下新技術和新結構： 側架彈性中交叉支撐； 軸箱懸掛裝置采用八字形橡膠墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位； 中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度懸掛設計； 采用了雙作用常接觸滾子旁承結構； 主要摩擦副面均采用耐磨件,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k1型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k1型轉向架結構圖,鐵路貨車新技術轉向架,轉k1型轉向

8、架橡膠墊組成,轉k1型轉向架側架組成,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k1型轉向架四連桿裝置,轉k2型轉向架,轉k2型轉向架適用于標準軌距、軸重21t、最高運行速度為120km/h的各型鐵路貨車。其屬于裝用斜楔式變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件轉向架，采用二級剛度彈簧懸掛系統(tǒng)和整體式斜楔結構，在兩側架間安裝了下交叉支撐裝置，以提高抗菱剛度，采用雙作用彈性常接觸旁承、平面心盤和高磷鑄鐵或高摩合成閘瓦，心盤加裝了含油尼龍的心盤磨耗盤,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k2型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k2型轉向架結構圖,鐵路貨車新技術轉向架,轉k2型轉向交叉支撐裝置,鐵路貨

9、車新技術轉向架,交叉桿與支撐座的連接結構,轉8g與轉k2的區(qū)分,轉8g型轉向架采用上下蓋板式下交叉支撐裝置。轉k2型轉向架采用夾板式交叉支撐裝置 轉8g型轉向架基礎制動裝置為下拉桿式，下拉桿從交叉桿兩蓋板中通過。轉k2型轉向架基礎制動裝置為中拉桿式，中拉桿從搖枕中部通過； 轉8g型轉向架采用大承載鞍，無搖枕擋。轉k2型轉向架采用小承載鞍,有搖枕擋,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉8g型轉向架,轉k2型轉向架,區(qū)別1:大承載鞍,區(qū)別1:小承載鞍,鐵路貨車新技術轉向架,區(qū)別2:轉8g型轉向架交叉支撐裝置,區(qū)別2:轉k2型轉向架交叉支撐裝置,鐵路貨車新技術轉向架,區(qū)別3:轉k2中拉桿式

10、基礎制動裝置,區(qū)別3:轉8g下拉桿式基礎制動裝置,轉k1型轉向架采用中交叉支撐裝置，轉k2型轉向架采用下交叉支撐裝置； 轉k1型轉向架基礎制動裝置為下拉桿式，轉k2型轉向架基礎制動裝置為中拉桿式,鐵路貨車新技術轉向架,轉k1與轉k2的區(qū)分,鐵路貨車新技術轉向架,區(qū)別1:轉k1型轉向架中交叉支撐裝置,區(qū)別1:轉k2型轉向架下交叉支撐裝置,區(qū)別2:轉k2中拉桿式基礎制動裝置,轉k3型轉向架是株洲車輛工廠吸取歐洲y25型轉向架的優(yōu)點并結合我國的具體情況設計開發(fā)的構架式轉向架，主要用于快運集裝箱平車、小汽車平車、快運行包車、運鮮活物的家禽車、保溫車以及其他對運行速度和運行品質要求高的貨車。 采用了整體

11、構架、軸箱一系懸掛、輪對縱橫向彈性定位、常接觸彈性旁承等技術，具有抗菱剛度高、安全、可靠，便于通過曲線，維修費用低等優(yōu)點。其由h型整體焊接構架，軸箱彈簧懸掛裝置、輪對、彈性常接觸式旁承及基礎制動裝置等組成，采用球面心盤，高摩合成閘瓦及單側斜楔減振裝置，在與斜楔相對的導框座中，加設了縱向定位彈簧,鐵路貨車新技術轉向架,轉k3型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k3型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k3型轉向架結構圖,轉k4型轉向架是2001年株洲車輛工廠引進美國擺式轉向架技術研制開發(fā)的。主要由側架、搖枕、彈簧托板、搖動座、搖動座支承、承載彈簧、減振裝置、輪對和軸承、基礎制動裝置及常接觸彈性旁承等組

12、成。采用兩級剛度彈簧及變摩擦減振器，斜楔主摩擦面采用合成材料；基礎制動裝置采用高磷鑄鐵閘瓦或高摩合成閘瓦，l-c型組合制動梁,鐵路貨車新技術轉向架,轉k4型轉向架,主要特點有：結構上屬于鑄鋼三大件式轉向架，懸掛系統(tǒng)為二系的搖枕彈簧和一系的擺動機構的組合，垂向、橫向都具有兩級剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運行品質。同時由于擺動式轉向架搖枕擋位置下移，使側滾中心降低，對側滾振動控制加強，加之振擺轉動中心降低，有效地減小了爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，大大提高了其脫軌安全性。具有高的耐久性和可靠性,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k4型

13、轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k4型轉向架結構圖,轉k5型轉向架是在轉k4基礎上研制的25t軸重擺動式轉向架，屬于鑄鋼三大件式擺動轉向架。該轉向架承襲了轉k4的主要結構形式，其彈簧托板由轉k4的平直型改為下凹型，主要部件側架、搖枕、搖動座、搖動座支承、彈簧、減振裝置、輪對、軸承等的結構設計同轉k4型轉向架的相同，強度按25t軸重設計。其減振內(nèi)圓彈簧、斜楔、彈性旁承等零部件可與轉k4互換。該轉向架具有性能優(yōu)良、使用壽命長、維修費用低等優(yōu)點，適應我國鐵路貨車“快速、重載”的發(fā)展方向，具有廣闊的推廣應用前景,鐵路貨車新技術轉向架,轉k5型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k5型轉向架,鐵路貨車新技術

14、轉向架,轉k5型轉向架結構圖,鐵路貨車新技術轉向架,轉k5型轉向架搖枕結構,鐵路貨車新技術轉向架,轉k5型轉向架側架結構,鐵路貨車新技術轉向架,轉k5型轉向架枕彈簧結構,轉k4型轉向架為21t軸重、轉k5型轉向架為25t軸重,由于軸重的不同，轉k4型轉向架應用在60噸級通用貨車上、轉k5型轉向架應用在70噸以上級通用貨車上。部分100噸級敞車因為采用3臺轉向架，所以采用的為轉k2型轉向架和轉k4型轉向架。 轉k4型轉向架彈簧托板為直板型，轉k5型轉向架彈簧托板為中部下凹型,鐵路貨車新技術轉向架,轉k4與轉k5的區(qū)分,轉k5型轉向架采用鏈蹄環(huán)的連接方式，轉k4型轉向架采用固定杠桿支點的連接方式。

15、 轉k4型轉向架搖枕彈簧每側為6組,轉k5型轉向架搖枕彈簧每側為8組,鐵路貨車新技術轉向架,轉k4與轉k5的區(qū)分,鐵路貨車新技術轉向架,區(qū)別1:轉k4型轉向架直板型彈簧托板,區(qū)別1:轉k5型轉向架中部下凹型彈簧托板,區(qū)別2:轉k4型轉向架固定杠桿支點連接方式,區(qū)別2:轉k5型轉向架鏈蹄環(huán)連接方式,區(qū)別3:轉k4型轉向架6組枕彈簧,區(qū)別3:轉k5型轉向架8組枕彈簧,轉k6型轉向架系鑄鋼三大件式貨車轉向架。一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊；二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)，搖枕彈簧為二級剛度；兩側架之間加裝側架彈性下交叉支撐裝置。采用直徑為375mm的下心盤，下心盤內(nèi)設有含油尼龍心盤磨耗盤

16、；采用jc型雙作用常接觸式彈性旁承；裝用25t軸重雙列圓錐滾子軸承，采用輕型新結構hezb型鑄鋼車輪或hesa型輾鋼車輪；基礎制動裝置為中拉桿式單側閘瓦制動裝置，采用la或lb型組合式制動梁，高摩合成閘瓦,鐵路貨車新技術轉向架,轉k6型轉向架,轉向架具有側架交叉支撐轉向架所具有的技術優(yōu)點，同時一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊，實現(xiàn)輪對的彈性約束，車輛在直線運行時輪對始終保持正位，通過曲線時輪對有徑向趨勢，改善了車輛的曲線通過性能，有效地減輕了車輪的輪緣磨耗；減小轉向架簧下質量，實現(xiàn)了輪軌之間的低動力作用，有效地減少了重載列車輪軌之間的磨耗，降低了重載運輸?shù)倪\營成本；隔離輪軌間高頻振動，改善了車輛的垂

17、向動力學性能，提高了車輛的運行平穩(wěn)性,轉k6型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k6型轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,轉k6型轉向架結構圖,鐵路貨車新技術轉向架,轉k6型轉向架側架組成,鐵路貨車新技術轉向架,轉k6型轉向架搖枕組成,鐵路貨車新技術轉向架,轉k6型轉向架交叉支撐裝置組成,轉k2型轉向架為21t軸重，安裝在60t級的通用貨車上；轉k6型轉向架為25t軸重，安裝在70t以上級的通用貨車上。 轉k2型轉向架為7組搖枕彈簧，其中5組承載彈簧，2組減振彈簧。轉k6型轉向架為9組搖枕彈簧，其中7組承載彈簧，2組減振彈簧。 轉k6型轉向架一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊，在側架與承

18、載鞍間實現(xiàn)了彈性定位， 轉k2型轉向架無此裝置,轉k2與轉k6的區(qū)分,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,區(qū)別1:轉k2型轉向架7組枕彈簧,區(qū)別1:轉k6型轉向架9組枕彈簧,區(qū)別2:轉k6轉向架有軸箱橡膠墊,區(qū)別2:轉k2轉向架無軸箱橡膠墊,區(qū)別2:轉k6轉向架有軸箱橡膠墊,鐵路貨車新技術轉向架,徑向轉向架,眉山車輛廠引進南非轉向架技術研制成25t軸重徑向轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,徑向轉向架結構圖,鐵路貨車新技術轉向架,徑向轉向架軸箱一系懸掛結構,鐵路貨車新技術轉向架,徑向轉向架軸箱結構,鐵路貨車新技術轉向架,徑向轉向架副構架結構,160km/h高速貨車轉向架,2003年齊車公司開

19、發(fā)研制了160km/h高速貨車轉向架，在西南交大的滾振試驗臺上，最高試驗速度為270km/h。該轉向架配棚車車體在北京局管內(nèi)創(chuàng)造了時速180 km/h的中國貨車第一運行速度,鐵路貨車新技術轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,160km/h高速貨車轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,160km/h高速貨車轉向架結構圖,鐵路貨車新技術轉向架,160km/h高速貨車轉向架縱向牽引桿,鐵路貨車新技術轉向架,160km/h高速貨車轉向架減振裝置,鐵路貨車新技術轉向架,160km/h高速貨車轉向架焊接構架,鐵路貨車新技術轉向架,160km/h高速貨車轉向架搖枕,160km/h高速貨車轉向架縱向牽引桿,160km/h高

20、速貨車轉向架盤型制動裝置,2e軸中交叉支撐低動力作用轉向架屬于帶變摩擦減振裝置的新型鑄鋼三大件式貨車轉向架，由齊車公司于1997年設計，是當前我國一種新型重載貨車轉向架，軸重25t現(xiàn)裝用于c76c型全鋼單浴盆運煤專用敞車,鐵路貨車新技術轉向架,2e軸中交叉支撐低動力作用轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,2e軸中交叉支撐低動力作用轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,2e軸中交叉支撐低動力作用轉向架結構圖,25t軸重低動力作用鑄鋼轉向架是由株洲車輛廠1996年研制，屬于三大件式轉向架，現(xiàn)裝于c76a型單浴盆運煤專用敞車，結構主要由側架、搖枕、中央彈簧懸掛系統(tǒng)、軸箱彈簧懸掛系統(tǒng)、變摩擦減振器、基礎制動裝置、彈

21、性交叉桿、常接觸彈性旁承及輪對組成。兩側架間加設彈性交叉桿連接，具有較大的抗菱鋼度，側架導框座與軸箱承載鞍間加裝了彈簧，對輪對起彈性定位作用，具有一系軸箱懸掛，從而減少了簧下質量改善了動力性能。采用彈性常接觸旁承、重載心盤、尼龍心盤磨耗盤、re2軸輪對、高摩閘瓦,鐵路貨車新技術轉向架,25t軸重低動力作用鑄鋼轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,25t軸重低動力作用鑄鋼轉向架,鐵路貨車新技術轉向架,25t軸重低動力作用鑄鋼轉向架結構圖,16號車鉤緩沖裝置 17號車鉤緩沖裝置 fg型車鉤 13a型車鉤上鎖銷組成 緩沖器 車鉤防跳裝置,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,車鉤緩沖裝置,為了滿足大秦運煤專用線開行重

22、載列車且不摘鉤上翻車機連續(xù)翻轉卸貨的需要，根據(jù)國家“八五”期間的重點科技攻關計劃和鐵道部科研項目要求，在鐵道部的組織下齊車集團公司與1988年起開展了聯(lián)鎖式固定車鉤（17型車鉤）和聯(lián)鎖式旋轉車鉤（16型車鉤）及配套鉤尾框的研制，1989年完成了樣機試制,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,16、17型車鉤緩沖裝置,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,16號車鉤緩沖裝置,17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、17型鉤尾框、17型鉤尾銷、17型車鉤從板和mt-2型緩沖器等零部件。車鉤緩沖裝置組裝于車體牽引梁內(nèi)，并由車鉤托梁、尾銷托梁、尾框托板和安全托板托起，其中尾銷托梁可防止鉤尾銷從鉤尾框和車鉤的尾銷孔中脫出,鐵

23、路貨車新技術車鉤緩沖裝置,17型車鉤緩沖裝置組成,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,17號車鉤緩沖裝置,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,17型車鉤組成由17型車鉤鉤體、鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷、鎖鐵組裝、下鎖銷轉軸和17型車鉤下鎖銷組裝等零部件組成。其中鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷和鎖鐵組裝與16型車鉤組成完全通用。17型車鉤鉤體的鉤頭部分有聯(lián)鎖套口、套頭及防脫裝置，17型車鉤鉤身的形狀與其他車鉤相似，為箱形截面。鉤尾端面（與從板接觸的部位）為半徑133.5mm的球面，并在球型端面兩側有自動對中的凸肩,17型車鉤組成,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,17號車鉤結構圖,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,17號車鉤尾框結構,

24、鑒于17型車鉤的以上特點，以及多年來在大秦線重載運用情況，在引進的美國f型車鉤未完成技術程序和新型通用車鉤沒有研制出來以前，我國80t級重載貨車暫時采用16、17型車鉤，70t級貨車暫時采用17型車鉤作為過渡階段的車鉤。 目前裝備部已組織齊車公司完成了f型車鉤消化吸收的第一階段工作：即完成了圖樣和技術條件轉化、樣機試制及各項試驗，待部組織技術審查后裝到80t級重載貨車上投入使用,fg型車鉤,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,fg型車鉤,fg型車鉤取消了f型車鉤鉤體的聯(lián)鎖套口和套頭， 其余如鉤舌等零部件均采用f型車鉤的零部件； 參考美國e型車鉤重新設計了車鉤的下防脫結構 ；

25、 鉤體頭部外形及鉤腕部分參考美國e型車鉤的尺寸，與f型鉤身連接部位的結構進行了重新設計；車鉤鉤身及鉤尾與f型車鉤相同,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,fg型車鉤與f型車鉤的區(qū)別,mt2型緩沖器 mt3型緩沖器 st型緩沖器,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,緩沖器,mt-2型摩擦式緩沖器具有大容量，低阻抗及性能可靠等特點，在c63、c76、c80型等系列重載貨車均裝用了該緩沖器，我國70t級貨車也采用了mt-2型緩沖器。不需安裝后從板,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,mt-2型緩沖器,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,mt-2型緩沖器,mt3型緩沖器與mt2型緩沖器結構基本相同，均由1個箱體、2個角彈簧座、4個角

26、彈簧、1個外圓彈簧、1個內(nèi)圓彈簧、一個彈簧座、1個復原彈簧、2個動板、2個外固定板、2個子固定斜板、2個楔塊、1個中心楔塊、2個銅條組成,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,mt-3型緩沖器,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,mt-3型緩沖器,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,st型緩沖器,為適應鐵路貨車“提速、重載”的發(fā)展，進一步提高17型車鉤的防分離可靠性，保證鐵路運輸安全，為17型車鉤增加一個防分離的安全可靠措施,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,車鉤防跳裝置,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,型防跳插銷,插銷b部應貼靠，如果使用中該處間隙大于8mm時應更換或調(diào)修恢復,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,為適應大秦線列車重載的

27、要求湖東車輛段自主開發(fā)研制了16、17號車鉤的防跳止銷，最先運用在c63型單元列車上，起到了良好的效果,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,13a型車鉤上鎖銷組成由上鎖提、上鎖銷、和上鎖銷桿組成，新型上鎖銷組成將原來上鎖銷組成的兩連桿機構更改為三連桿機構，并利用現(xiàn)用車鉤鉤腔空間呈反z形，較原上鎖銷組成增強了防跳性能，其主要特點： 提高了車鉤的防分離可靠性； 互換性好； 適應性好； 可靠性高,13a型車鉤上鎖銷,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,鐵路貨車新技術車鉤緩沖裝置,13型上鎖銷與13a型上鎖銷對比圖,l-a、l-b型基礎制動裝置 l-a型制動梁 l-b型制動梁 l-c型基礎制動裝置 l-c型制動梁,鐵

28、路貨車新技術基礎制動裝置,基礎制動裝置,鐵路貨車新技術基礎制動裝置,l-a、l-b型組合式制動梁組成,鐵路貨車新技術基礎制動裝置,l-a型組合式制動梁,鐵路貨車新技術基礎制動裝置,l-b型組合式制動梁,鐵路貨車新技術基礎制動裝置,l-c型組合式制動梁組成,鐵路貨車新技術基礎制動裝置,l-c型組合式制動梁,脫軌制動裝置由鐵道貨車脫軌自動制動閥（簡稱脫軌制動閥）、球閥和管路等組成。脫軌制動閥是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，在車輛脫軌時通過制動閥桿被打斷將制動主管與大氣連通，致使列車發(fā)生緊急制動。在主風管與脫軌制動閥的連接管路中安裝了一個不銹鋼球閥，用于在車輛脫軌或脫軌制動閥發(fā)生故障時截斷脫軌制動裝置支路,鐵路貨車新技術脫軌自動制動裝置,貨車脫軌自動制動裝置,脫軌制動閥由拉環(huán)、頂梁、調(diào)節(jié)桿、作用桿、鎖緊螺母、彈片、制動閥桿和閥體等組成。拉環(huán)與頂梁通過圓銷連接，頂梁和調(diào)節(jié)桿采用焊接，調(diào)節(jié)桿和作用桿采用銷接，制動閥桿端頭