區(qū)域物流規(guī)劃理論分析論文

1、區(qū)域物流規(guī)劃理論分析論文內(nèi)容摘要:合理的區(qū)域物流規(guī)劃可促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。本文認為,區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)以現(xiàn)代物流理論、增長極理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學(xué)科理論為指導(dǎo),在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、政策措施規(guī)劃等內(nèi)容。 關(guān)鍵詞:區(qū)域物流規(guī)劃理論規(guī)劃方法 隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展

2、納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當(dāng)前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復(fù)建設(shè),導(dǎo)致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。 區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ) 區(qū)域物流規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對整個物流體系建設(shè)進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃為指導(dǎo),以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化、自

3、然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學(xué)科理論指導(dǎo)下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。 (一)現(xiàn)代物流理論 現(xiàn)代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎(chǔ),是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎(chǔ),決定了區(qū)域物流如何進行

4、功能設(shè)置。根據(jù)我國實施的物流術(shù)語國家標(biāo)準(zhǔn)(2001)定義,物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動中,根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程?，F(xiàn)代物流強調(diào)從供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、消費等全過程最佳組合,強調(diào)應(yīng)該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結(jié)合在一起,并通過功能之間的銜接,實現(xiàn)物流整體最優(yōu),強調(diào)應(yīng)堅持效率、成本、服務(wù)與效益的均衡?，F(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結(jié)合以滿足區(qū)域內(nèi)物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設(shè)施設(shè)備、人才等要素有機結(jié)合起來構(gòu)建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從

5、追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經(jīng)濟效益、實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。 (二)增長極理論 增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產(chǎn)生,最初由法國經(jīng)濟學(xué)家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經(jīng)濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導(dǎo),因此,應(yīng)選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經(jīng)濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應(yīng)的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產(chǎn)性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產(chǎn)率的提高及內(nèi)部的節(jié)約。物流經(jīng)濟活動在某一區(qū)域內(nèi)的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產(chǎn)品和勞務(wù),從而獲

6、得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經(jīng)濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)注重“資源增長極”、“產(chǎn)業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結(jié)合,避免重復(fù)建設(shè);物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重增長極的誘發(fā)效應(yīng)、極化效應(yīng)、滲透效應(yīng)和擴散效應(yīng);對重點物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重“增長極核效應(yīng)”。 (三)協(xié)同理論 協(xié)同理論是由德國物理學(xué)家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關(guān)系,也包括通常的社會現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關(guān)系的協(xié)調(diào)、企業(yè)間相互競爭

7、的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應(yīng)、伺服原理和自組織原理。該理論認為區(qū)域物流協(xié)同效應(yīng)(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體性功能就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內(nèi)部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內(nèi)耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導(dǎo)因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內(nèi)部協(xié)同,強化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運行。 (四)系統(tǒng)論 系統(tǒng)論認為整體性、關(guān)聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特

8、征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、目標(biāo)眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標(biāo)、總的費用以及總的運行結(jié)果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標(biāo)。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結(jié)構(gòu)規(guī)劃、節(jié)點結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、產(chǎn)品流程網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構(gòu)建多層次多元網(wǎng)絡(luò)體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。 區(qū)域物流規(guī)劃的步驟 區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務(wù)本區(qū)域經(jīng)濟的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、規(guī)模及服務(wù)水平、政

9、策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認為區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。 (一)區(qū)域物流發(fā)展定位 首先,發(fā)展定位應(yīng)主要解決本區(qū)域內(nèi)有無必要進行物流建設(shè)、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經(jīng)營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內(nèi)有無必要規(guī)劃物流建設(shè)問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經(jīng)營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經(jīng)濟環(huán)境、本區(qū)域經(jīng)濟狀況、現(xiàn)有物流技術(shù)、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術(shù)水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內(nèi)是否有必要進行物流建設(shè)。 其次,考慮在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)該

10、建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的不同要求建設(shè)與之相應(yīng)的物流園區(qū)。如果考慮物流服務(wù)地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務(wù)的對象,可以建立為生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應(yīng)具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。 最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經(jīng)營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流

11、園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務(wù)等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產(chǎn)生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經(jīng)營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設(shè)施和經(jīng)營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設(shè)物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅,依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房

12、、堆場、車間,配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經(jīng)營模式可以借鑒日本及德國模式。 (二)區(qū)域物流功能定位 規(guī)劃是指在一個確定的目標(biāo)下選擇的解決手段,還包括目標(biāo)的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內(nèi)物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流運作設(shè)施規(guī)劃、信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。 1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務(wù)功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和

13、低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準(zhǔn)確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的選址應(yīng)盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng),同時還要考慮節(jié)點的經(jīng)濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務(wù)水平要求等。同時應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應(yīng)考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務(wù)于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心,用地規(guī)劃應(yīng)考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務(wù)于商業(yè)的物流中心應(yīng)考慮給

14、定服務(wù)水平(主要是指一定的服務(wù)時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉(zhuǎn)型的物流中心應(yīng)考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。 2.物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由于區(qū)域內(nèi)可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔(dān)模式,并由此產(chǎn)生與之相應(yīng)的物流網(wǎng)絡(luò)分配模式,因此需要構(gòu)建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構(gòu)成多層次的、多元的物流運輸網(wǎng)絡(luò)體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內(nèi)河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要指對區(qū)域內(nèi)的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻

15、。 3.物流運作設(shè)施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設(shè)施設(shè)備為載體進行運作,因此需要對物流服務(wù)場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)、與物流發(fā)展需求相適應(yīng)的現(xiàn)代物流運作基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系,即在一定區(qū)域內(nèi)對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務(wù)設(shè)施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經(jīng)中樞,城市配送中心為末端神經(jīng)節(jié)點,彼此有機結(jié)合構(gòu)成多層次的、多元的物流運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。 4.信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導(dǎo)和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭

16、優(yōu)勢。信息流的本質(zhì)在于對物流需求、庫存、運輸、風(fēng)險防范、合作關(guān)系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是構(gòu)筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設(shè)良好的物流市場信息交換環(huán)境,構(gòu)成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調(diào)處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標(biāo)。 5.政策措施體系建設(shè)。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應(yīng)強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導(dǎo),制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關(guān)專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企

17、業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。 (三)物流園區(qū)規(guī)劃布局 物流園區(qū)布局應(yīng)與其內(nèi)的物流量、園區(qū)功能定位、功能構(gòu)成及交通組織等要素相互協(xié)調(diào)。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關(guān)經(jīng)驗值進行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務(wù)、配套設(shè)施等物流服務(wù)小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并