船舶設(shè)計(jì)方案原理復(fù)習(xí)資料

1、第三章 4、我國船舶的航區(qū)、航線是如何劃分的？ 海船航區(qū)常分為沿海航區(qū)、近洋航區(qū)、遠(yuǎn)洋航區(qū)，遮蔽航區(qū)。 航區(qū)劃分通常是依據(jù)距航線離岸距離和風(fēng)浪情況。按海船穩(wěn)性規(guī)范分為I、U及川三類航區(qū)，其中I類航 區(qū)稱為無限航區(qū)。內(nèi)河船常按水系名稱來分，如我國長(zhǎng)江水域根據(jù)風(fēng)浪及水流情況分為A,B,C級(jí)航段。不 固定航線的船通常提出主要航行的航線或航區(qū)。定航線船通常給出?？康母劭诘鹊?。 7、何謂船舶入級(jí)？航行于國際航線的船舶依照國際慣例辦理船級(jí)業(yè)務(wù)，應(yīng)按海船入級(jí)章程申請(qǐng)入 級(jí)，經(jīng)檢驗(yàn)合格后，發(fā)給相應(yīng)的船級(jí)證書后，才能進(jìn)行國際航行。 8、試航速度Vt與服務(wù)航速Vs有什么不同？試航速度一般指滿載試航速度，即主機(jī)在最

2、大持續(xù)功率情況 下，靜止深水中的新船滿載試航所測(cè)得的航速。而服務(wù)航速是指船平時(shí)營運(yùn)所使用的速度，一般是一個(gè)平 均值。通常Vs較Vt慢0.5 1.0kn。 9、什么叫船的續(xù)航力和自持力？ 續(xù)航力一般是指在規(guī)定航速或主機(jī)功率下，船上一次裝足的燃料可供船 連續(xù)航行的距離。自持力有時(shí)也叫自給力，指船上所帶淡水、食品等能在海上維持的天數(shù)。 11、 舉例說明設(shè)計(jì)船的尺度受限制的原因？船長(zhǎng)L,因泊位短，港域小，河道曲折而調(diào)頭困難及通過船 閘、船塢等原因，而使船長(zhǎng)或最大長(zhǎng)度有所限制；吃水T,受航道或港區(qū)水深所限制；船寬 B,主要受 過閘門、過運(yùn)河的限制；船的水上高度部分，主要考慮過橋的限制。 12、船舶主要要

3、素一般是指哪些？ 通常是指排水量，載重量 DW，船長(zhǎng)L,船寬B，吃水T,型深D， 方形系數(shù)Cb,航速V及主機(jī)功率P等。 13、什么是設(shè)計(jì)螺旋線？描述設(shè)計(jì)過程中逐步近似的特點(diǎn)，常用設(shè)計(jì)螺旋線表示。設(shè)計(jì)螺旋線表示的意 思是:如任務(wù)書已給定載重量DW及主機(jī)類型（包括功率及轉(zhuǎn)速），此時(shí)可首先參考型船及有關(guān)資料，初 估得一個(gè)排水量，并據(jù)此初估船長(zhǎng)、型寬、吃水及型深，初選一個(gè)方形系數(shù)，并使其滿足浮性方程，即 =p Ka_BTCb。然后，根據(jù)這套主尺度，參考型船及有關(guān)資料，估計(jì)空船重量，求出船的排水量，看其 是否與第一步初估得的排水量相吻合，如有差別，再進(jìn)行主尺度及系數(shù)調(diào)整，直至排水量符合要求為 止。這就是

4、船的重量與浮力平衡的過程。根據(jù)已滿足重量與浮力平衡后的一套主尺度進(jìn)行航速估算、總 布置、容量估算、干舷檢驗(yàn)、穩(wěn)性及其他性能校檢等，即校核船的各個(gè)主要性能是否滿足使用要求。在 校核中，如發(fā)現(xiàn)某一項(xiàng)或幾項(xiàng)性能不符合要求，則必須調(diào)整船的主尺度及系數(shù)，再重復(fù)一次上述的循 環(huán)，直至設(shè)計(jì)者認(rèn)為滿意為止。 14、船舶設(shè)計(jì)分為幾個(gè)階段？各階段的作用、內(nèi)容如何？（1）初步設(shè)計(jì)有進(jìn)一步論證新船設(shè)計(jì)任務(wù)書合理 程度的作用。這階段只要求提供新船方案的主要技術(shù)文件，船體方面包括：船體說明書；型線圖；總布置 草圖；中剖面結(jié)構(gòu)圖及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算書；航速、穩(wěn)性、艙容等估算書；主要設(shè)備、材料規(guī)格明細(xì)表等。 （2）技術(shù)設(shè)計(jì)作為施工

5、設(shè)計(jì)或簽訂合同的依據(jù)。在這階段要求船體方面完成的技術(shù)文件有：船體設(shè)計(jì)說明 書；較詳細(xì)的總布置圖；正式的型線圖；中橫剖面結(jié)構(gòu)圖，基本結(jié)構(gòu)圖，外板展開圖，肋骨型線圖，首、 尾部及艙壁等結(jié)構(gòu)圖；錨泊、起貨、操舵等設(shè)備圖；各系統(tǒng)的原理圖；重量及重心計(jì)算書；各項(xiàng)性能的詳 細(xì)計(jì)算及有關(guān)說明書；詳細(xì)的設(shè)備、材料規(guī)格明細(xì)表等。（3）施工設(shè)計(jì)所需文件的范圍依各廠情況而不 同，在船體方面主要為分段結(jié)構(gòu)的施工圖和工藝規(guī)程，以及設(shè)備、舾裝的零件圖等（4）完工文件應(yīng)根據(jù)建 造期間對(duì)原設(shè)計(jì)圖紙所作的改動(dòng)，繪出完工圖紙，根據(jù)實(shí)船傾斜實(shí)驗(yàn)結(jié)果，修改原來的有關(guān)計(jì)算書，完成 各項(xiàng)實(shí)驗(yàn)并寫出報(bào)告書。 第四章 1、船舶平浮在預(yù)定吃水

6、的條件是什么？ 浮力等于重力，重力與浮力的作用線在同一鉛垂線上。 2、 船的典型排水量與載況有幾種？為什么說他們是典型的民船的典型排水量通常為空船排水量和滿載排 水量；對(duì)于貨船，設(shè)計(jì)中通常取四種典型載況：滿載出港，滿載到港，空載出港，空載到港。所取的這些 排水量和載況是實(shí)際航行時(shí)的兩端極限情況，實(shí)際航行中的船的性能可由這些排水量和載況估算推斷而 得，所以說是典型的。 3、 如何理解準(zhǔn)確估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪幾個(gè)部分組成？重量估算是影響后續(xù)設(shè)計(jì)的 基本工作，從某種意義上講，空船重量估算的準(zhǔn)確與否是船舶設(shè)計(jì)能否成功的關(guān)鍵之一。這是因?yàn)榭沾?量LW占整個(gè)排水量的很大一部分，且影響因

7、素多，不容易估算準(zhǔn)確。而如果船舶建成以后，空船重量 與原先估計(jì)的值相差較多，特別是超重過多的話，船舶的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都將發(fā)生很大的變化，引起 的后果十分嚴(yán)重。當(dāng)然，重量估算過大，船長(zhǎng)也大，對(duì)經(jīng)濟(jì)性不利。因此對(duì)空船重量的估算，要特別注 意，切不可粗心大意。民船的空船重量 LW分成船體鋼料重量 Wh,木作舾裝重量 Wf和機(jī)電設(shè)備重量 Wm 三大部分。 5、估算Wh選取船型時(shí)應(yīng)注意哪些問題？設(shè)計(jì)某海船時(shí)，找到各方面都相近的內(nèi)河船，能不能直接用作 型船估算Wh值，為什么？主尺度及系數(shù)；布置特征；船級(jí)，規(guī)范，航區(qū)；結(jié)構(gòu)材料。不能，因?yàn)楹絽^(qū)不 同，對(duì)Wh的影響也就不同。 7、Wh=ChLBD的估算方法

8、有什么不足，是如何改進(jìn)的？立方模數(shù)法的缺點(diǎn)是：沒有考慮船體的肥瘦程 度，把L、B、D、各要素對(duì) Wh的影響看成是同等的。為了提高估算的準(zhǔn)確性，將式Wh=ChLBDi改為 Wh=ChLBDi(L/D)1/2( 1+1/2CbD)。當(dāng)新船與型船的甲板層數(shù)不同，估算時(shí)也要對(duì)Ch值進(jìn)行修正，通 常認(rèn)為增加一層甲板，Ch值增大約56%。 11、船舶設(shè)計(jì)初始階段為什么通常都要加排水量裕度？在什么情況下有的船需要加固定壓載？在一般貨 船上加固定壓載是否合理？加排水量裕度是：估算誤差，設(shè)備增加，采用代用品；加固定壓載的情況是， 需要降低重心以提高穩(wěn)性，增加重量以加大吃水，或者需要調(diào)整浮態(tài)時(shí)。不合理，貨船加固定

9、壓載會(huì)影響 船的載貨量，影響經(jīng)濟(jì)效益。 12、載重量包括哪些部分？它們分別是怎樣估算的？(1)人員及行李、食品、淡水人員重量：65kg/人； 船員行李4065kg，人員攜帶的行李：長(zhǎng)途旅客 4065kg，短途旅客1535kg；食品、淡水分別根據(jù)人 數(shù)、自給力天數(shù)及有關(guān)定量標(biāo)準(zhǔn)按下式計(jì)算：總儲(chǔ)備量 =自給力(天) 人員數(shù)x定量(kg/人)，自給力(天)= R/(Vs24), R續(xù)航力，Vs服務(wù)航速，人員數(shù)為船員和旅客一一兩者標(biāo)準(zhǔn)不同，應(yīng)分別計(jì)算，食 品定量2.54.5kg/A天，淡水在全帶足情況下50100kg從天，內(nèi)河船可以少些。(2)燃油燃油儲(chǔ)備量 W0=0.001g0P*R*k/Vs。g0

10、油耗率，通常為主機(jī)常用持續(xù)功率 P時(shí)耗油率gr的1.101.15倍；k考 慮風(fēng)浪影響所增加系數(shù)；通常取1.151.20; R續(xù)航力，Vs服務(wù)航速，P主機(jī)持續(xù)常用功率。 (3) 滑油取燃油總儲(chǔ)量某一百分?jǐn)?shù) W1=t W0，般柴油機(jī)35%汽輪機(jī)1% (4)爐水爐水儲(chǔ)備 主要考慮蒸汽漏失量，具體數(shù)量為：二每小時(shí)蒸汽耗量GX漏失率 C積載因數(shù)，具體數(shù)字參見表3-2及設(shè)計(jì)手 冊(cè)。如果C1.4，則對(duì)容積問題特別注意。對(duì)液貨，常用密度p ct匕時(shí)C改為1/ pc Kc型容積利用系 數(shù)，表示艙容利用率的高低。 9、 初步確定主要要素后，如何估算船主體所能提供的總型容積？主尺度確定后，可用下式估算出船主體 所能

11、提供的型Vh=CbDLppBD1。Lpp垂線間長(zhǎng)，B 型寬，D1 只記入首尾船弧積梁拱影響的 相當(dāng)型深D仁D+A/Lpp，CbD 計(jì)算到型深D的方型系數(shù)CbD=Cb+ （1-Cb）（ D-T） / （3T）。根據(jù) Vh=V，其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu，核算新船所需艙容，其結(jié)果應(yīng)是 Vh=V或Vh略大于V。如果 VhV或Vh比V大得過多，則需調(diào)整主尺度。改變主尺度，則重量與浮力平衡破壞，要重新調(diào)整主尺度 及系數(shù)，使之達(dá)到平衡。后續(xù)的性能計(jì)算不滿足要求時(shí)改變主尺度，也需重新計(jì)算艙容。 10、 兩種不同形式的容量方程（58）及（59）說明了哪些問題？由式（5-8）新船主尺度和Cb與

12、 DW，積載因數(shù)C，壓載水比值kb及機(jī)艙容積等有關(guān)。由貨艙容量方程式（5-9）分析主尺度與貨艙容有 內(nèi)在聯(lián)系：從保證貨艙容積 Vc看據(jù)式（5-9）可見，要使VcT就T L、B、D或J If、la、Im、Id。從控制 D/T看，如果新船與型船和 Cb相近，則要保證Vc,可以控制比值D/T ;如果新船容積比型船要求大， 則D/T值也應(yīng)比型船取略大些。 11、為什么艙容不足時(shí)一般是采取增大型深 D的辦法？因?yàn)樵龃笮蜕钍亲钣行Ф鴮?duì)其他方面影響最小的 辦法。對(duì)大船來說，因加大 D對(duì)強(qiáng)度有利，從而對(duì)船體鋼料重量影響很小。 第六章 3、為什么設(shè)計(jì)低（高）速運(yùn)輸船時(shí)不選用對(duì)應(yīng)于阻力性能最佳的船長(zhǎng)？實(shí)際設(shè)計(jì)中，

13、選取不同的L值， 船的將是不同的。大的L將使船體鋼料 Wh等重量增加，船的也加大，阻力也將略有增加，更重要的 是這時(shí)船的造價(jià)和相應(yīng)的營運(yùn)開支將增加，對(duì)經(jīng)濟(jì)性不利。因此通常低速運(yùn)輸船從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，應(yīng)選用 使船的經(jīng)濟(jì)性最好的經(jīng)濟(jì)船長(zhǎng)。 5、如何初選Cb ?經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)的含義是什么？ 賽氏公式：Cb=1.216-2.40Fn；亞歷山大公式（Fn0.30的高速船，在、L基本不變的情況下，結(jié)合減小 Cb以增加 B，對(duì)阻力性能是有利的，特別是原設(shè)計(jì)的 Cb偏大時(shí)更是這樣。如果是保持一定的B,減小Cb并增加 T，則不僅對(duì)減小剩余阻力有利，且對(duì)增大螺旋槳直徑、提高推進(jìn)效率也有好處。 （2）通常設(shè)計(jì)中，選取B

14、主要是從穩(wěn)性、總布置的需要出發(fā)考慮。而吃水T的數(shù)值則希望能取大 些。但T的選取往往受到航道、港口水深的限制；同時(shí) T的過分加大又要影響到L、B、Cb等值的大小， 使艙容、浮力、穩(wěn)性等都會(huì)發(fā)生變化，這就要求權(quán)衡考慮加以確定。 9、影響阻力估算準(zhǔn)確性的因素有哪些？剩余阻力系數(shù)Cr,濕面積S,附加阻力。 12、 船舶設(shè)計(jì)中通常遇到的快速性計(jì)算的情況有哪兩種？怎樣使船的快速性符合要求？（ 1）載重量DW 與主機(jī)已定，初估排水量，選擇主尺度與系數(shù)，校核航速。當(dāng) V Vk，及新船航速等于或略大于 Vk，這 是最一般的情況，因?yàn)槿蝿?wù)書要求的 Vk，與規(guī)定的主機(jī)機(jī)型通常是相當(dāng)?shù)模划?dāng) VVk較多，如果船東不 需

15、要這么高的航速，則 V過高意義不大，說明主機(jī)的功率選大了。此時(shí)最理想的情況還是選擇更合適的 主機(jī)，以便使得航速符合設(shè)計(jì)要求。（2）載重量DW與航速v已定，初估排水量，選擇主尺度與系 數(shù)，估算所需的主機(jī)功率，選擇主機(jī)。從設(shè)計(jì)角度看，這樣作比較合理。但條件是主機(jī)的系列齊全，對(duì)達(dá) 到要求航速所需的主機(jī)功率，有合適的主機(jī)機(jī)型可選，及主機(jī)的功率、轉(zhuǎn)速、重量、尺度、價(jià)格等方面都 比較合適。 13、影響航速的因素有哪些？設(shè)計(jì)中通常是如何考慮的？ （1）排水量。設(shè)計(jì)中選取機(jī)、電設(shè)備、舾裝件，以及進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意控制船的重量LW,盡可 能減小船的，對(duì)保證快速性有重要意義。 （2）主尺度及船型系數(shù)。中低速船

16、舶 L和Cb的選取還要顧及到經(jīng)濟(jì)性等其他因素；而對(duì)高速小型船 舶Cb一般較小，由于參數(shù)L/ 1/3對(duì)剩余阻力影響很大，因此增大 L對(duì)減小阻力有明顯作用。 （3）船體型線。選擇型線不僅要看其靜水快速性能，還應(yīng)顧及到在波浪中的失速及其他運(yùn)動(dòng)性能，尤 其是對(duì)客船和其他對(duì)耐波性要求高的船。在設(shè)計(jì)開始階段，要考慮是否采用球首或球艉等措施。 （4）動(dòng)力裝置。選取主機(jī)類型時(shí)應(yīng)注意到主機(jī)的功率及轉(zhuǎn)速、耗油率、重量、外形尺寸、價(jià)格、使用 期限、保養(yǎng)及維修要求等等多方面的參數(shù)以及主機(jī)來源，交貨期等實(shí)際問題。 （5）縱傾。中低速運(yùn)輸船設(shè)計(jì)排水量時(shí)通常為正浮狀態(tài)，其他的裝載情況設(shè)計(jì)成略有尾傾是合理的， 而拖船等為了取

17、得更大的推力，常有較大的設(shè)計(jì)尾傾。 （6）淺水影響。根據(jù)國際水池會(huì)議試航規(guī)程和內(nèi)河船舶設(shè)計(jì)手冊(cè)。 7）污底。船舶底部受海水臟污的速率與航線、港灣條件、水溫、鹽度及船停港的時(shí)間等有關(guān)，比較 難于估算或考慮。一般可近似地按每年增加總阻力的2%計(jì)算。 （8）風(fēng)及洶濤阻力。船舶在航行過程中遇到大風(fēng)，將遭受附加風(fēng)阻力，對(duì)于一般的中低速船舶，風(fēng)阻 力 Raa可用下式估算：Raa=k Caa- 0.5 p gAVr2x 9.8。 第七章 1什么是船舶穩(wěn)性？船舶設(shè)計(jì)中的穩(wěn)性問題包括哪些方面？船舶穩(wěn)性是指船舶受外力作用離開平衡位置而 傾斜，當(dāng)外力消除后能自行回復(fù)到原來平衡位置的能力。穩(wěn)性問題包括：外力和內(nèi)力，及

18、計(jì)算方法；穩(wěn)性 衡準(zhǔn)，即判斷船舶安全與否的一種度量；影響穩(wěn)性的因素分析，如何保證船舶有足夠的穩(wěn)性。 3. 選取GM應(yīng)考慮的因素有哪些？為什么 GM值不能太小，也不宜過大？ 初穩(wěn)性的下限值GMmin 安全 性與使用要求；初穩(wěn)性上限 一緩和搖擺。從安全角度看，因初穩(wěn)性與大傾角穩(wěn)性有一定的聯(lián)系，GM太小 很可能使大傾角穩(wěn)性不符合規(guī)范的要求。此外，GM太小，船受外力作用后回復(fù)很慢，且小船稍遇外力即 傾斜。當(dāng)船隨波浪處于中拱狀態(tài)時(shí)，GM將減小，若果原來的GM過小則可能變?yōu)樨?fù)值，危機(jī)船的安全。 從使用要求看，因船在外力作用下的橫傾角 與GM有關(guān)， GM太小將影響船的正常使用。因此 GM 值不能太小。船橫搖

19、固有周期 T與初穩(wěn)心高GM直接有關(guān)，且隨GM增大而減小。GM過大，會(huì)使船在 波浪中的自搖周期短，搖幅大，不僅影響船的安全性；也使船上作業(yè)困難，儀表易出故障，貨物易受損， 更易使乘員暈船或感到不舒服。因此， GM也不宜過大。 5.影響GM的主要因素有哪些？各自的作用如何？（1）型寬B及比值B/T : GM隨B及B/T的加大而迅速 增加，特別是加大B對(duì)增加GM效果更好。方形系數(shù)Cb:減小Cb對(duì)增加GM有一定好處。水線面 系數(shù)Cwp :加大Cwp對(duì)提高Zb和BM都有好處，特別是對(duì)BM有利。型深D:減少D對(duì)增加GM有 好處。 8、如何初估船的大傾角穩(wěn)性？ 一般船舶穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)：K=Me/Mw 1。K 穩(wěn)

20、性衡準(zhǔn)數(shù)，Me最小傾 覆力矩，Mw 風(fēng)壓側(cè)傾力矩。其中風(fēng)壓傾側(cè)力矩的計(jì)算公式為：Mw=0.001PAvZ（kN?m）,式中Av為船 側(cè)向受風(fēng)面積，Z為受風(fēng)面積中心距實(shí)際水線的垂直距離，Av包括的滿實(shí)面積和非滿實(shí)面積對(duì)實(shí)際水線的 靜距處以Av則得乙P為單位計(jì)算風(fēng)壓，根據(jù)Z和航區(qū)查得。最小傾覆力矩 Me的計(jì)算，Me表示船本身所 能抵抗的最大風(fēng)壓傾側(cè)力矩，可用作圖的方法求的。校核結(jié)果，在任一裝載情況下，K值都不小于1.0， 則船的大傾角穩(wěn)性符合要求。 10. 設(shè)計(jì)中控制GM的主要措施是什么？選取合適的型寬B及比值B/T，方形系數(shù)Cb，水線面系數(shù)Cwp 和型深D等參數(shù)。在設(shè)計(jì)初始階段，GM值主要參考相

21、近的型船選取 B/T，或者把GM值作為選取B的主 要參考因素。 11. 船的靜穩(wěn)性曲線有些什么特征？它們與哪些要素有關(guān)？曲線在原點(diǎn)處的斜率；最大靜穩(wěn)性臂及其對(duì)應(yīng) 的橫傾角；穩(wěn)性范圍以及曲線下的面積；在原點(diǎn)處的斜率代表初穩(wěn)心高；曲線最高點(diǎn)為最大靜穩(wěn)性臂，代 表了船舶所能承受的最大靜傾力矩，其對(duì)應(yīng)的角為 max，是船舶大傾角穩(wěn)性的重要指標(biāo)，應(yīng)不小于 30，計(jì)及上層建筑的靜穩(wěn)性曲線如有兩個(gè)峰點(diǎn)，則第一個(gè)峰點(diǎn)對(duì)應(yīng)的橫傾角應(yīng)不小于25 ;與橫軸交 點(diǎn)橫坐標(biāo)值為穩(wěn)性消失角，消失角不小于 55；曲線下的面積代表船舶傾斜后具有的位能，判斷穩(wěn)定平 衡和不穩(wěn)定平衡。影響因素：型寬B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飄、

22、重心高Zg。 第八章 1. 什么是船舶抗沉性？船舶破損進(jìn)水后是否會(huì)沉沒或傾覆取決于哪些因素？抗沉性是指船舶在一艙或數(shù)艙 破損浸水后仍能保持一定浮性和穩(wěn)性的能力，它是船舶的一項(xiàng)重要技術(shù)性能。船舶破損進(jìn)水后是否會(huì)沉沒 或傾覆取決于以下因素：船舶設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)抗沉性問題考慮的合理、周密程度；船艙破損的位置、尺寸和進(jìn)水 量；發(fā)生海損時(shí)的環(huán)境條件一海況；海損后船員所采取的損管措施。 3.分艙載重線、最深分艙載重線各自的含義是什么？分艙載重線：決定船舶分艙時(shí)所用的水線，對(duì)具有連 續(xù)艙壁甲板且無交替裝載旅客或貨物艙室的船舶，通常為相應(yīng)于設(shè)計(jì)吃水的水線。最深分艙載重線：相當(dāng) 于分艙要求所允許的最大吃水的水線，對(duì)具有

23、連續(xù)艙壁甲板的船舶，通常為相當(dāng)于最大設(shè)計(jì)吃水的水線。 5、什么是限界線？限界線是指在船側(cè)該甲板上表面以下不小于 76mn處所繪的線。 7、為什么說分艙因數(shù)F體現(xiàn)了對(duì)船舶抗沉性要求的高低？通常所說的一艙制、二艙制、三艙制是指什 么？(1)需用艙長(zhǎng)=可浸長(zhǎng)度X分艙因數(shù)F分艙因數(shù)F是一個(gè)等于或小于1的系數(shù)，F(xiàn)越小船的安全程度 越高.(2)0.5 v F 1稱為一艙制船，0.33 v F 0.5稱為二艙制船0.25 v F 1的概率越小，對(duì)這類船應(yīng)注重減小船在風(fēng)浪中的阻力增加方面，對(duì)于中小型 船舶相當(dāng)于 較大，應(yīng)注重于船舶的運(yùn)動(dòng)方面，這樣不僅有利于減緩船舶因劇烈運(yùn)動(dòng)而造成的首底拍擊， 運(yùn)動(dòng)加速度，甲板

24、上浪等情況還有助于減小船的被迫降幅度，從耐波性考慮中小型船應(yīng)適當(dāng)增加船長(zhǎng)。 第十章 1、什么是船舶的操縱性？船舶設(shè)計(jì)中操縱性通常包括那幾方面的內(nèi)容？船舶操縱性是指船舶能保持或改 變航向、航速、位置的性能。即船舶按駕駛員的指令要求改變或保持其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的性能。根據(jù)船舶運(yùn)動(dòng)的 特點(diǎn)，操縱性可分為下述三方面的內(nèi)容：航向穩(wěn)定性（動(dòng)態(tài)穩(wěn)定型，靜態(tài)穩(wěn)定性），回轉(zhuǎn)性，應(yīng)舵性（轉(zhuǎn) 首性，跟從性）。 7、影響船舶操縱性的主要內(nèi)容有哪些？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何根據(jù)不同類型船舶的特點(diǎn)進(jìn)行考慮？ 答：船型（修長(zhǎng)度，寬度吃水比，縱中平面面積及其形心位置，首尾肋骨形狀，重心位置，水上受風(fēng)面 積，航速，吃水水深比），附體面積及位置（加

25、大尾鰭，加裝穩(wěn)定鰭），舵（舵面積，舵的數(shù)量，特種 舵）。 各類船舶對(duì)操縱性的要求不一樣，而且操縱性中對(duì)回轉(zhuǎn)性及航行穩(wěn)定性的要求也各有側(cè)重，例如對(duì)內(nèi)河 船，沿海船由于內(nèi)河航道窄彎道多，進(jìn)出港口和離碼頭次數(shù)頻繁等特點(diǎn)，要求有較好的回轉(zhuǎn)性和應(yīng)舵性， 尤其軍艦及港內(nèi)作業(yè)船舶應(yīng)具有更好的回轉(zhuǎn)性能，對(duì)長(zhǎng)航程的遠(yuǎn)洋船及淺吃水的肥大型船，則要注意航向 穩(wěn)定性，海洋調(diào)查船在調(diào)查和采樣時(shí)，長(zhǎng)時(shí)間處在低速航行又要保證很好的航向，因此具有很好的微速航 效，大型客船，渡船等還常在首或尾部加裝側(cè)向推進(jìn)器。 第十一章 1、 什么是船的最小干舷、，海船載重線規(guī)范等為什么要規(guī)定船的最小干舷？船的干舷是指船舶浮于 靜止水面，自水

26、面至露天甲板上表面舷邊處的垂直距離，通常指載重線處的距離。所謂最小干舷，對(duì)海船 來說，就是根據(jù)海船載重線規(guī)范的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得的Fmin值，它是從保證船的安全性出發(fā)，為限制 船舶在營運(yùn)過程中的最大吃水而提出的要求。規(guī)定船的最小干舷是因?yàn)闇p小甲板上浪；保證一定的儲(chǔ)備浮 力。 許多工作只有在型線圖確定以后，才能正式進(jìn)行下去，如總布置設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、艙容及性能計(jì)算等等。 船體型線設(shè)計(jì)的成功與否，還直接影響到船的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能，如性能（浮態(tài)，快速性，耐波性，穩(wěn)性，操 縱性等）、總布置（船主體內(nèi)艙室的布置，甲板面積及甲板上的設(shè)備，艙室的布置）、結(jié)構(gòu)與工藝（結(jié)構(gòu) 上的強(qiáng)度，振動(dòng)，施工建造）。 2、 常用的船體

27、型線的生成方法有哪幾種？?jī)?yōu)秀母型改造，船模系列資料，電子計(jì)算機(jī)生成型線。 3、 表征船體外形的特征與參數(shù)有哪些？主尺度與船型系數(shù)包括L、B、D、T、Cb等；橫剖面面積曲線形 狀；設(shè)計(jì)水線形狀；橫剖線形狀；首尾輪廓以及甲板邊線的形狀。 4、橫剖面面積曲線有哪些特征？ 曲線面積等于船體水下排水體積；曲線的形狀表示排水體積沿船長(zhǎng)的分 布情況；曲線面積的豐滿度系數(shù)也就是船的菱形系數(shù) Cp；面積型心的縱向位置等于船浮心的縱向位置 Xb。曲線的形狀對(duì)摩擦阻力的影響不大，但對(duì)剩余阻力的影響相當(dāng)大。 5、 選擇棱形系數(shù)Cp應(yīng)考慮哪些因素？為什么低速運(yùn)輸船不是從阻力上最佳出發(fā)考慮C的選取？ （1）阻力性能，經(jīng)濟(jì)

28、性，總布置，建造工藝，其他。（2）低速船一般屬于民用船，我們主要從考慮使用 性和經(jīng)濟(jì)性考慮，兼顧快速性，因?yàn)槿?Cp較大時(shí)，阻力增加不大，但是可以得到較大的排水量，提高船 舶的經(jīng)濟(jì)效益。一般我們都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)方型系數(shù) Ceb 6、浮心縱向坐標(biāo)與哪些因素有關(guān)？ 阻力性能，縱傾調(diào)整，特殊要求。 7、什么樣的船舶具有平行中體？平行中體有哪些好處？如何確定平行中體的相對(duì)長(zhǎng)度及適宜位置？沒有 平行中體船舶的最大橫剖面的位置如何確定？（1）低速、較胖的船舶具有平行中體。（2）平行中體Lp加長(zhǎng)可 削瘦船兩端，對(duì)Fn低的船舶減小阻力有利：平行中體 Lp加長(zhǎng)可使船的中部方整，對(duì)裝貨有利；有利于施 工建造。平行中體

29、的位置與浮心的縱向位置 Xb有關(guān)。平行中體的相對(duì)長(zhǎng)度可以通過lp=Lp/Lpp隨Cb 的變化曲線查找。（4）對(duì)航速較低而沒有平行中體的船，其 Amax位置在船腫處。隨著Fn提高到一定數(shù)值 以后，Amax向后移動(dòng)，可以使進(jìn)流段尖瘦，從而使 Rw減小。此外，對(duì)L/B較小的小型船舶，有時(shí)考慮 去流段水流和順，Amax還要設(shè)在船腫前3%Lpp左右范圍內(nèi)。 8如何選取橫剖面面積曲線的首尾形狀？ 首端形狀大致隨Fn的變化而變化，著眼點(diǎn)從興波阻力考慮。低 速船應(yīng)該是凹形或者微凹形較好，隨著 Fn的增大，通常采用微凹形或者直線形狀較為適宜。一般 Fn=0.22-0.28隨著Cp減小可由直線過渡到凹形，F(xiàn)n0.

30、28以后，則有凹形過渡到微凹，以致直線型。尾 端形狀，主要考慮避免水流分離造成漩渦，使尾端形線盡可能和順，通常設(shè)計(jì)成直線或者微凹形。 9為什么型線設(shè)計(jì)中選擇適宜的滿載（設(shè)計(jì)）水線形狀有重要意義？設(shè)計(jì)水線的一些特征是如何確定的？ DWL形狀對(duì)阻力R的影響較大。DWL對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)出水Td，船的各項(xiàng)性能往往以設(shè)計(jì)狀態(tài)來衡準(zhǔn)，使 用中的吃水TtvTd,如果在Td時(shí)有較好的性能，一般也可在其他裝載情況下能較好滿足要求。從型線光順 的角度，設(shè)計(jì)水線處于水下部分與水上部分的分界線，控制設(shè)計(jì)水線形狀對(duì)水下到水上過渡和順有重要作 用。（2）設(shè)計(jì)水線的特征包括：水線面系數(shù) Cwp、首部形狀與半進(jìn)流角ie、尾部形狀。

31、一般對(duì)Cwp的選取 是從快速性出發(fā)，然后校核穩(wěn)性、總布置、型線配合等是否合適。首端形狀的選取取決于船的Fn,通常 隨著Fn的增大，設(shè)計(jì)水線形狀由凹變凸。半進(jìn)流角 ie的大小要與橫剖面面積曲線形狀、橫剖面形狀等協(xié) 進(jìn)行調(diào)后加以確定。尾端形狀從阻力與推進(jìn)方面考慮，為使曲線平順過渡，以避免水流分離，減少漩渦阻 力，改善螺旋槳的工作條件，取直線或微凹過渡為宜；從布置考慮，一是尾部甲板面積的需要，直接影響 到尾端形狀及半寬。二是對(duì)于雙槳船，要考慮甲板寬度能使螺旋槳處于船體的保護(hù)范圍之內(nèi)。 10. 船體首尾部分型線特征包括哪些方面？首柱外傾有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？側(cè)面輪廓（首部輪廓、.尾部輪廓、甲 板弧線與脊弧線）

32、；甲板平面輪廓線；橫剖型線（水下部分的橫剖面型線、.水上部分的橫剖面型線）； 首柱外傾優(yōu)點(diǎn)：減小首端激浪；迎浪時(shí)縱搖與垂蕩運(yùn)動(dòng)將緩和；改善碰撞時(shí)的安全性；增大首部甲板面 積；外形美觀。 12、首、尾橫剖面型線有哪幾種形式，與哪些性能有關(guān)，各自使用于哪種船舶？其水上部分的型線設(shè)計(jì) 應(yīng)考慮哪些因素？ （ 1） U、V，中U或中V。（ 2） U型一一就首部來說，到時(shí)半進(jìn)流角減少，有利于降 低興波阻力；對(duì)尾部，U形剖面是伴流比較均勻，有利于提高船身效率，改善螺旋槳的工作條件，且有利 于降低螺旋槳的激振力。大型運(yùn)輸船舶及中高速船舶，采用U形剖面的較多。V形一一對(duì)減少摩擦阻力有 利。對(duì)尾部來說，V形剖面使

33、去流段水流順暢，可減少施渦阻力。此外，V形剖面對(duì)耐波性有利，縱搖、 垂蕩的阻尼增加，是幅值降低。小型船舶如漁船、拖船及快艇多采用V形剖面。中U或中U型一一大多 是中型船舶采用，它兼顧到阻力、耐波性兩個(gè)方面的要求。首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V 型等 有不少船是從提高耐波性和改善螺旋槳的工作條件出發(fā)，或兼顧到阻力性能等，采用首尾不同的橫 剖面型式，以適應(yīng)設(shè)計(jì)船的具體特點(diǎn)和使用要求。（3）水下部分向水上部分過渡和順，避免突變，特別 是在設(shè)計(jì)水線附近要注意；首部適度外飄，可以減少船在波浪中航行時(shí)的甲板上浪與淹濕性。但對(duì)高速船 舶，設(shè)計(jì)與航行實(shí)踐表明外飄過大，在波浪中縱搖和垂蕩時(shí)，可能外板與波

34、浪拍擊產(chǎn)生所謂“外飄砰 擊”，出現(xiàn)整個(gè)船體“顫振”。浪花也容易飛濺上甲板影響工作；甲板面積的需要。前面已提到了主要是 錨機(jī)布置及考慮錨泊的情況。 14船中剖面形狀是如何確定的？ 對(duì)于船體中橫剖面來說，當(dāng)B、T、Cm以及D確定以后，形狀也基本上 確定了。確定船中橫剖面形狀時(shí)，要注意以下二點(diǎn)：保證面積 Am的大小，Am=Cm*B*T ;確定合適的船 底升高d、平板龍骨半寬f、舭部半徑R的數(shù)值。 16、船體型線尾部有哪些特殊型式？在什么情況下采用較合適？球尾一一對(duì)減小螺旋槳的空泡和激振力 較為有利；渦尾及不對(duì)稱尾型一一渦尾是使流過尾部的水流形成一股渦旋，來提高螺旋槳的效率；不對(duì)稱 尾型式通過由其產(chǎn)生

35、的旋向伴流，與預(yù)旋流螺旋槳相配合，使推進(jìn)效率提高。；隧道型尾一一航行于淺水 河道以及有些螺旋槳直徑受限制的船舶，常采用隧道型尾，以便裝置直徑較大的螺旋槳，以提高螺旋槳的 效率。 21船體型線設(shè)計(jì)與哪些因素有關(guān)，如何綜合考慮？（1）性能，總布置，結(jié)構(gòu)與工藝，船體型線本身的協(xié)調(diào) 合理。（2）設(shè)計(jì)船體型線時(shí)應(yīng)考慮諸多方面因素，設(shè)計(jì)者應(yīng)根據(jù)新船的任務(wù)特點(diǎn)及使用要求，綜合分析， 權(quán)衡處理問題。 第十四章 2船主體內(nèi)船艙劃分要考慮哪些要素？滿足有關(guān)規(guī)范的要求；船艙的大小符合使用要求；各種裝載情況下 有適宜的浮態(tài)和穩(wěn)性；考慮總縱強(qiáng)度、局部強(qiáng)度、振動(dòng)、結(jié)構(gòu)的合理性及建造的工藝性等。 4、 為什么現(xiàn)代大多數(shù)大型

36、貨船采用尾機(jī)型？尾機(jī)型得到廣泛的應(yīng)用是因?yàn)槠渚哂型怀龅膬?yōu)點(diǎn)。尾機(jī)型可 使用中部方整的船體設(shè)置貨艙，便于裝貨理貨，散裝貨船易于清艙；且有利于貨艙口的布置，以提高裝卸 效率，合理的利用船體空間，這對(duì)于提高貨船的經(jīng)濟(jì)效益非常有利。此外，尾機(jī)型可以縮短軸系長(zhǎng)度，提 高軸系效率，降低造價(jià)，且不需設(shè)軸隧倉而使倉容有所增加，并有利于結(jié)構(gòu)的連續(xù)性和工藝性。 5、 不同類型的貨艙劃分應(yīng)如何考慮為宜？雜貨船一一貨艙的數(shù)目及長(zhǎng)度應(yīng)滿足：保證建造規(guī)范要求的最 少水密艙壁數(shù)；有抗沉要求的船考慮可浸長(zhǎng)度對(duì)艙長(zhǎng)的限制；滿足使用要求；裝卸效率，裝卸時(shí)間均衡 性；按起貨設(shè)備配置劃分貨艙，一般貨艙兩端設(shè)吊車，艙長(zhǎng)要顧及兩端吊車的

37、干擾 。散貨船一一以等艙 長(zhǎng)為宜；起吊設(shè)備配置與艙長(zhǎng)、寬保持適當(dāng)?shù)谋壤?、便于裝卸；谷物兼運(yùn)礦砂的散貨船采用大小艙結(jié)合方 式小艙長(zhǎng)度 0.650.75大艙長(zhǎng)度。集裝箱船一一艙長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)所載運(yùn)集裝箱的箱長(zhǎng)和行數(shù)來決定。艙長(zhǎng) 與箱子總長(zhǎng)之比取為1.21.3為宜（箱子大者取小值）。 6、 雙層底有哪些作用？設(shè)計(jì)中應(yīng)該怎樣確定雙層底型式與高度？雙層底有利于擱淺觸礁時(shí)的安全性，且 可以作為燃油，清水及壓載水艙之用。同時(shí)，大中型船舶的雙層底對(duì)總縱強(qiáng)度也有很大的作用。設(shè)計(jì)應(yīng)該 考慮到對(duì)內(nèi)底有保護(hù)作用，便于人員施工，滿足管路安裝，檢修的要求，且要計(jì)及油，水艙容積的需要。 所以對(duì)一般船來說，雙層底高度以滿足規(guī)范要求

38、，并兼顧施工及油水艙容需要，等于或略大于：當(dāng) Lpp90m 時(shí)，hd= Lpp+42T+530（mm），當(dāng) Lpp 90m 時(shí)，hd=4 Lpp+42T+260（mm）的計(jì)算值。有時(shí)，為了 配合主機(jī)的安裝，首尾狹窄部分的施工以及油水艙容量等的需要，可適當(dāng)增加局部雙層底的高度，但必須 注意船中Lpp/2區(qū)域和機(jī)艙端部結(jié)構(gòu)過渡時(shí)的完整性。雙層底的型式因船類不同而有區(qū)別。雜貨穿的內(nèi)底 常做成水平的，或從舭部向下傾斜。散裝谷物船及運(yùn)煤船的內(nèi)底，常做成向兩舷升高的形式，以便卸貨時(shí) 減小清倉的工作量。礦砂船在貨艙底部一段寬度內(nèi)，雙層底抬高很多。集裝箱船一般只在邊艙以內(nèi)部分設(shè) 雙層底。 10、 什么叫上層建

39、筑？通常船舶的上層建筑有哪幾種型式？各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？上層建筑是對(duì)上甲板以上各 種圍蔽建筑物的統(tǒng)稱，分為船樓和甲板室兩種形式。船樓的優(yōu)點(diǎn)有增加了內(nèi)部面積和有利于艙室布置，且 有助于提高船的安全性。缺點(diǎn)是由于甲板上沒有外走道，人員不能在上加板上自首至尾通行，必須經(jīng)過船 樓內(nèi)部或從上一層甲板通過，不方便。甲板室的優(yōu)點(diǎn)是人員可以在上甲板上自首至尾通行，且人員上下船 方便，還有利于旅客在外走道散步觀賞。缺點(diǎn)和船樓優(yōu)點(diǎn)對(duì)應(yīng)。 11、 確定上層建筑的尺度應(yīng)考慮哪些因素？艙室布置、重心高度、受風(fēng)面積、駕駛視線。其他諸如上層建 筑的高度，受橋梁或船閘高度的限制；上層建筑的長(zhǎng)度受露天甲板上的設(shè)備布置及船員作業(yè)需要

40、地位的影 響；救生艇設(shè)備的布置，要求艇甲板有足夠的寬敞地位，因而其下的上層建筑應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度；一般尾 機(jī)型貨船的上層建筑前臂的位置，應(yīng)盡可能少跨出貨倉艙壁，以免貨艙口距離貨艙端壁太遠(yuǎn)，增加裝卸貨 物的困難。 15. 公共處所的布置包括哪些方面？應(yīng)如何考慮？餐廳及廚房。我國一般船上通常只設(shè)一個(gè)船員餐廳。 中、大型船的船員餐廳面積盡可能滿足全體人員同時(shí)進(jìn)餐，一般至少滿足2/3人員同時(shí)就餐。餐廳面積按 每人1-1.5mA2考慮。餐廳常兼做開會(huì)、放映電影之用?？痛蛷d面積按海船乘客定額及艙室設(shè)備規(guī) 范最低位：每批進(jìn)餐人數(shù)占一類客船乘客總?cè)藬?shù)的40%,(每人占甲板面積不小于1.0口八2)及占二、 三類客

41、船的乘客總?cè)藬?shù)的25%和20% (每人不小于0.8口八2);餐桌寬度應(yīng)不小于0.6 m (對(duì)向而坐)，或 0.4m ()同向而坐；每人占餐桌長(zhǎng)度不小于 0.5m.餐廳可設(shè)一個(gè)或兩個(gè)，設(shè)兩個(gè)時(shí)，其中小餐廳供軟席乘 客用。有的短途客船，一般只由小賣部供應(yīng)點(diǎn)心。餐廳近廚房一端常設(shè)置配餐室和餐具洗滌間。廚房面積 按供膳人數(shù)和設(shè)備情況，參考相近的實(shí)船來定。(2)衛(wèi)生設(shè)備。大船上少數(shù)高級(jí)船員的艙室設(shè)有衛(wèi)生間， 其余船員可按個(gè)甲板上的人數(shù)分設(shè)廁所、盥洗室和浴室。浴室設(shè)在底層機(jī)艙棚附近為宜，一般為12間。 規(guī)范對(duì)旅客衛(wèi)生設(shè)施規(guī)定了最低要求。(3)其他艙室：以上所講的艙室只是生活上所需的最低要求。視個(gè) 船的具體

42、情況和用船單位的要求，還需要設(shè)置其他用途的一些艙室，入客船增設(shè)為旅客生活服務(wù)的商店、 閱覽室、休息室、文娛室等，客船和遠(yuǎn)洋船需設(shè)醫(yī)務(wù)室和病房貨船常設(shè)碼頭工人休息室，油船需設(shè)吸煙室 等。標(biāo)準(zhǔn)對(duì)有關(guān)艙室作了具體規(guī)定。 16. 對(duì)船上生活艙室的布置應(yīng)注意哪些問題？艙室布置要有明快感；大的公共艙室布置上最好形成小的 “區(qū)塊”，以免給人低沉感，并注意內(nèi)部有寬敞方便的通道；床鋪有縱向和橫向兩種布置方式；海船上 居住室的門都設(shè)在內(nèi)艙圍壁上且向室內(nèi)開；海船各部位的型式應(yīng)根據(jù)建造規(guī)范及載重線規(guī)范對(duì)舷窗水密 性的要求來選取，客船還須滿足抗沉性規(guī)范的規(guī)定。 18、船上通道與扶梯的布置應(yīng)遵循哪些原則？梯道設(shè)置應(yīng)便捷安

43、全，使用并節(jié)省地位。其中扶梯應(yīng)盡可能 縱向布置，有利于橫搖時(shí)的安全，扶梯斜度不能太大，建筑內(nèi)部各處所之間，內(nèi)部與外部之間的通道要直 通，不要迂回曲折；梯道要分主次，主梯道應(yīng)寬敞，客船主梯道應(yīng)保證旅客上下船、去公共場(chǎng)所、登艇甲 板方便，但不宜過分集中。 21、 何謂縱傾調(diào)整？通常對(duì)船的合適浮態(tài)要求表現(xiàn)在哪些方面？所謂縱傾調(diào)整，就是調(diào)整 Xg和Xb至合 適的數(shù)值，以期獲得在各種裝載的情況下具有適宜的浮態(tài)。對(duì)船的合適的浮態(tài)要求表現(xiàn)在：滿載出港時(shí)， 平浮或略有尾傾。 壓載航行時(shí)，首吃水Tf=2.53.0%Lpp，尾吃水Ta=0.60.7D,有資料認(rèn)為應(yīng)是0.8D。 其他載況時(shí)，平浮或縱傾值不大，因?yàn)樘?/p>

44、于中間裝載的情況，如滿載出港和空載航行時(shí)有合適的浮態(tài)，則 其他的中間載況容易通過調(diào)整達(dá)到要求。 22、 載重型船舶校核浮態(tài)的步驟是什么？初始設(shè)計(jì)階段如何估算船的首、尾吃水值？畫容量圖一在容量 圖上表示出油、水艙的位置計(jì)算各油、水艙的油、水量及其重心的位置Wi及Xgi.計(jì)算各貨倉之 Wei 和Xgi 計(jì)算人員、行李、食品等的重量和重心位置計(jì)算空船的重量、重心LW和Xg1 計(jì)算所核算載 況時(shí)的重心位置計(jì)算首尾吃水和初穩(wěn)心高。在設(shè)計(jì)初始階段，可按型船比例于Lpp估算，或用近似公式 估算：Xf=0.0225(Cwpt-Cwpa)Lpp。 23、 調(diào)整貨艙滿載狀態(tài)的縱傾的方法有哪幾種？改變油、水艙的位置

45、，即把燃油或淡水艙的位置，適當(dāng) 移動(dòng)，使船的重心位置該改變；移動(dòng)機(jī)艙的位置，適用于中機(jī)型或中尾機(jī)型船；首部設(shè)空艙，適用于尾機(jī) 型船重心Xg偏前，浮心Xb偏后，以至出現(xiàn)不允許的首傾的情況；改變浮心位置，適用于通過改變載重 量的布置而不能使船達(dá)到適宜浮態(tài)的情況，就要根據(jù)Xg來調(diào)整浮心位置Xb，重新設(shè)計(jì)船體型線。 26、為搞好船舶總布置設(shè)計(jì)，應(yīng)注意哪些問題？遵循正確的設(shè)計(jì)原則；與各方面協(xié)調(diào)配合；滿足各種規(guī) 范要求；注意借鑒與創(chuàng)新。 第十五章 船舶主要要素的選擇確定，各自要綜合考慮哪些因素？其中的主要因素是什么？ (1)船長(zhǎng)L船長(zhǎng)L是表征船舶大小的最主要的因素之一，所聯(lián)系的方面非常廣泛。 浮力。L的增

46、減，對(duì)排水量 =p kLBTCb的影響很大。當(dāng)船的各部分重量之和大于時(shí)，可以通過加大 L來解決重量與浮力的平衡問題，但影響的面較廣。 航速。L對(duì)船舶的阻力有較大的影響，在不同的傅氏數(shù)Fn下，Rf及Rr占總阻力的百分?jǐn)?shù)是變化的。對(duì) Fn 0.30.4的中高速船舶，加大船長(zhǎng)有利于減少阻力。而對(duì)于Fnv 0.250.3的低速船舶，要特別注 意不使阻力激烈增加而經(jīng)濟(jì)上有利的經(jīng)濟(jì)船長(zhǎng)Le概念。 總布置。包括艙容與甲板面積兩個(gè)方面，L選小了，布置不下，L太大又不緊湊。這里也存在一個(gè)滿足 容積及甲板面積要求的適度 L。 經(jīng)濟(jì)性。這里主要是指船體重量等變化引起的船造價(jià)的增減。增加 L將導(dǎo)致船體鋼料 Wh等重量

47、有較大 增加，如要保持有相同的載重量，則船的排水量將加大，造價(jià)及相應(yīng)的費(fèi)用增加。同時(shí)，L的大小又將 使船的快速性能不同，會(huì)影響到船的營運(yùn)成本。 耐波性。L與船的耐波性關(guān)系很大，當(dāng)船的一定時(shí)，采用較長(zhǎng)的船長(zhǎng)，對(duì)改善耐波性有利，如可減少 縱搖與砰擊，減小甲板浸水及在波浪中維持較高的航速等，特別是對(duì)中型船舶是這樣。 抗沉性。增加船長(zhǎng)L對(duì)改善抗沉性有利，包括可浸長(zhǎng)度增加和海損時(shí)穩(wěn)性損失相對(duì)下降。 操縱性。加大L將使船舶全速回轉(zhuǎn)時(shí)的直徑加大，且使船在曲折和狹窄的航道中航行增加困難，但有利 于增加航向穩(wěn)定性。 限制因素。選擇船長(zhǎng)是應(yīng)考慮到港口、航道、船臺(tái)、船塢等的限制條件。 選擇船長(zhǎng)時(shí)所應(yīng)考慮的側(cè)重點(diǎn)也有

48、所不同：載重型主要考慮浮力、航速；容積型船為艙容及甲板面積、航 速；港作拖輪為操縱性；海洋客船、救助拖船、艦艇則是航速和耐波性。對(duì)于國際航線的船舶，取短的船 長(zhǎng)有利于降低有關(guān)的營運(yùn)開支。 （2）型寬B選擇B是應(yīng)考慮的因素有： 浮力。B是構(gòu)成浮力的因素之一。 穩(wěn)性。B對(duì)初穩(wěn)性的影響很大。增加 B會(huì)引起初穩(wěn)心高GM的迅速提高，在排水量基本不變 時(shí)，用減少吃水T的辦法以增加B,比用減少L的辦法來增加B的效果更好。B的大小要適中，即在保 證GM值符合安全和使用要求的情況下，應(yīng)兼顧到船的橫搖緩和。 總布置。B的大小與布置有關(guān)，特別是中小型雙槳船的機(jī)艙布置等與B的關(guān)系較大，要引起注 意、。 快速性。在和L

49、基本不變的情況下，如結(jié)合減小方形系數(shù) Cb以增加B，一般對(duì)阻力是有利 的，特別是對(duì)中高速船舶、且其 Cb偏大的情況更是這樣。如果是用減小 T來增加B,對(duì)阻力一般影響不 大，但對(duì)推進(jìn)不利。 耐波性。通常認(rèn)為增加B對(duì)改善船的縱搖和升沉是有利的，但若導(dǎo)致 GM過大，將使船的橫搖固 有周期T減小，船在波浪中的橫搖加劇。 造價(jià)。如果從船體結(jié)構(gòu)重量角度考慮，減少 L以增加B是有利的。 限制因素（河道、閘門、船塢等寬度）。 B的大小還受到河道、閘門、船塢等寬度的限制。 從技術(shù)與使用角度考慮的主要要素是浮力、總布置和穩(wěn)性；從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)角度考慮的主要要素是浮力、 總布置和造價(jià)。 （3）吃水T選擇與確定T時(shí)應(yīng)考慮

50、的因素有： 浮力。T是構(gòu)成船的浮力因素之一。如果 T不受限制，加大T以增加，是比較有利和合理的措 施。 造價(jià)。在排水量基本不變時(shí)，增加T以減小L或減小B,都會(huì)使船體鋼料重量等減輕，其中尤 以減小L的效果更為顯著，對(duì)降低造價(jià)有好處。 快速性。在一定是，保L、B不變，增加T以減小Cb,將使剩余阻力有所降低，且對(duì)增大螺旋 槳直徑，提高推進(jìn)效率有利，對(duì)耐波性也有好處。 穩(wěn)性。增加T而減小B將使船的初穩(wěn)性下降。 操縱性。如果考減小L來增加T,對(duì)船舶的回轉(zhuǎn)性和航向穩(wěn)定性都是有利的。 限制因素（航道、港口的水深）。航道、港口的水深是限制船吃水的主要因素。 選擇吃水T是從保證浮力及螺旋槳有適宜的直徑兩方面考慮。 （4）方形系數(shù)Cb選擇與確定Cb時(shí)應(yīng)考慮的因素有： 浮力。方形系數(shù)Cb是構(gòu)成船的浮力因素之一。 快速性。加大Cb以減小構(gòu)成的其他要素，將使船的摩擦阻力減小，剩余阻力增加。高速艦船 減小Cb通常對(duì)改善阻力性能有利，特別是減小 Cb以加大L更為顯著。中低速船舶因其摩擦阻力 Rt占 總阻力比例相對(duì)較大，減小 Cb對(duì)阻力的影響不太突出。當(dāng) Fn已定時(shí)，有與其相配合的 Cb值，以保證 船的快速性及經(jīng)濟(jì)性。 造價(jià)。從減小船體重