城市現(xiàn)行配建停車標準存在的問題及啟示

1、城市現(xiàn)行配建停車標準存在的問題及啟示近年來， 隨著城市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展， 城市建設用地的迅 速擴大， 市民對于購車的熱情很大， 城市機動車保有量大幅度增 加，對城市交通帶來了巨大的壓力。 城市配建停車作為城市靜態(tài) 交通重要方面，問題日益突出，成為市民關注焦點，城市交通改 善的難點，而城市配建停車標準是造成該現(xiàn)象的重要原因之一。本文以南昌市為例， 力圖通過對南昌市交通概況、 現(xiàn)狀配建 停車指標的介紹， 分析其存在的問題， 并提出對編制配建停車指 標的一些啟示。1. 南昌市交通概況南昌是江西省的省會城市。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)， 2003 年南昌市 機動車總量只有 215819 輛， 2006年為 302

2、188 輛，截止 2009年 8 月 31 日，南昌市機動車擁有量已高達 420971 輛，并在以每年 7萬輛的速度劇增，其中私人小汽車數(shù)量增加成為城市機動化發(fā) 展的主要增長點。截止 2009 年，千人擁有率約為 85輛/千人。與機動車高速增長相對， 南昌市配建停車形勢嚴峻， 主要表 現(xiàn)在配建停車底子薄， 發(fā)展也趕不上機動車增長速度。 城市的停 車發(fā)展和設施建設一直沒有作為城市重要的基礎設施得到充分 重視，作為停車泊位供應主體的配建停車設施發(fā)展始終處于低水 平狀態(tài)。隨著近年機動車數(shù)量快速增長， 南昌市也相應加大配建 停車的發(fā)展，但發(fā)展趕不上機動車增長，停車配建缺口仍較大。根據(jù)統(tǒng)計，截至 09

3、年 8 月，南昌市建筑配建停車泊位 102724個， 而城市機動車數(shù)量高達 42 萬輛，兩者需求比高達 1:4 ，配建停 車泊位數(shù)當前就遠不能滿足停車需求。 由此帶來南昌市尤其是老 城區(qū)機動車輛的停放矛盾日益顯著，車輛亂停亂放現(xiàn)象十分明 顯。2. 南昌市現(xiàn)行配建停車標準 隨著機動化發(fā)展所帶來城市停車供需矛盾的日益激化， 近幾 年城市的政府和相關管理部門分別結(jié)合城市發(fā)展過程中不斷出 現(xiàn)的停車問題， 采取了相應的管理措施， 并頒布相關的文件來協(xié) 調(diào)和加強建設項目配建停車的發(fā)展與管理。 2004 年，南昌市政 府頒布實施了南昌市城市規(guī)劃管理技術規(guī)定 （以下簡稱規(guī)定） ， 規(guī)定 中對城市配建停車指標提

4、出了較為詳細的規(guī)定， 這也是 目前南昌市建設項目停車配建標準主要依據(jù)。3. 南昌市現(xiàn)行配建停車標準存在的問題3.1 機動車配建標準普遍偏低規(guī)定在 2004 年編制并頒布，制定時間較早，當時城市 機動車整體水平較低， 配建標準整體水平也相應較低， 對城市機 動化發(fā)展和機動車擁有增長估計也不足。 站在現(xiàn)有機動車發(fā)展水 平上看， 其機動車配建指標總體偏低， 無法滿足建設項目停車需 求，特別是停車需求更大、 用地更為緊張的老城中心區(qū)內(nèi)的建設 項目。許多建筑項目均出現(xiàn)不同程度的高峰時段停車困難， 許多 建設項目不得不在使用中不斷自行增設停車泊位，致使內(nèi)部道 路、廣場、綠地被不斷侵占，有時還大量機動車停放

5、在市政道路 上，今后這類建筑項目停車問題還將會進一步突顯。3.2 配建標準缺乏區(qū)位差別 原有配建停車標準并未引入?yún)^(qū)位概念， 沒有體現(xiàn)出城市發(fā)展 的階段性和不同區(qū)域的停車需求差異。 同一城市中， 由于土地使 用存在性質(zhì)、功能、區(qū)位上的不同，使得各區(qū)域在城市的經(jīng)濟結(jié) 構、生產(chǎn)力布局功能有較大差異， 也使得各區(qū)域在停車需求方面 有所差異。 原有的配建停車標準采用“一刀切”的規(guī)定， 既沒有 體現(xiàn)交通發(fā)展戰(zhàn)略的意圖， 也沒有考慮動態(tài)交通、 靜態(tài)交通之間 的相互協(xié)調(diào)。3.3 配建標準中分類偏少、界定模糊 建筑分類反應了不同性質(zhì)建筑的停車需求差異， 是配建停車 指標形成的前提， 也是保障管理部門規(guī)劃審批有章

6、可循的必備條 件?，F(xiàn)行配建指標中建筑物分類相對簡單， 部分建筑物分類的指 導性不強，許多建筑類型缺失。如規(guī)定僅有居住建筑、公共 建筑兩類，工業(yè)、交通樞紐等均未包括在內(nèi)，且居住及公共二類 中分類也并不合理， 容易造成規(guī)劃管理上的問題， 帶來執(zhí)行操作 上的不便。3.4 基數(shù)單位 在規(guī)定中居住類標準的基數(shù)單位均采用戶，公建類標準 的基數(shù)單位均采用建筑面積。 所有的建設類型均按照戶或是建筑 面積來配建過于機械， 存在一些不合理之處， 如學?？梢园凑諑?生數(shù)或是學生數(shù)，影劇院、大型體育場館可采用座位數(shù)，公園可 采用用地面積等來進行配建。 基數(shù)單位的多樣化有利于指標分類 更為合理，更符合實際的停車需求情況

7、。4. 對編制新的城市配建停車指標的啟示4.1 應從城市整體交通高度出發(fā)，保持配建停車標準的前瞻 性和一定的超前性對建筑物停車需求的把握，不能停留在現(xiàn)狀車輛發(fā)展水平 上，特別在我國城市化和機動化的快速發(fā)展階段， 要充分認識和 把握城市車輛擁有發(fā)展趨勢， 要明確城市部分區(qū)域現(xiàn)狀停車困難 的現(xiàn)狀， 應在城市道路能承受的范圍內(nèi)， 盡可能統(tǒng)籌解決以往部 分建設項目亂停亂放、 停車困難的問題， 避免未來大規(guī)模補建或 增建產(chǎn)生的系列矛盾。停車配建指標并不是簡單的越高越好， 單純滿足建設項目所 有的停車需要。城市停車涉及到交通政策、規(guī)劃、建設與管理等 多方面的因素， 是一個系統(tǒng)問題。 若盲目的大幅提升停車配

8、建標 準，除提升城市建設成本、增加浪費外，也對較為擁堵的城市道 路雪上加霜。4.2 標準應體現(xiàn)區(qū)位差異一些特大城市在新一輪配建指標修訂中， 普遍結(jié)合自身的城 市化發(fā)展進程，根據(jù)不同區(qū)域的交通特性差異和建筑密度差異， 配合城市中心區(qū)交通需求管理的要求， 提出不同區(qū)域差別化的配 建指標值，并用配建指標的上限、下限分別進行配建管理，促使中心區(qū)停車供需保持一種低水平的動態(tài)平衡。4.3 建筑物分類應合理，具有地方特色 建筑物分類應本著科學合理、操作性強、特征明顯的原則， 充分考慮既有的建筑物類型分類， 也應考慮未來發(fā)展趨勢， 并具 有城市地方特點。 建筑物分類中大類應包含當前和未來城市主要 的建筑物種類

9、， 相應小類應有較強的代表性， 并有較大差異的停 車需求。 為了便于與國內(nèi)其它城市的指標對比， 建筑物分類與國 內(nèi)其他城市應有一定的可比性。 建筑物分類還應考慮城市有關部 門在規(guī)劃、管理時有較強的可操作性。4.4 提高配建指標的系統(tǒng)性和可操作性 應不斷完善指標體系，響應可持續(xù)發(fā)展、（下轉(zhuǎn)第 179 頁） （上接第 149 頁）建設人居城市的發(fā)展目標， 研究建筑物的分類 變化特征，合理考慮各類的停放需求，明確出租車位、裝卸車位 以及無障礙車位的設置要求。 在指標計數(shù)單位選取方面和具體指 標值方面， 充分尊重本地區(qū)規(guī)劃工作方式和生活習慣， 加強指標 的可操作性。4.5 配建標準執(zhí)行與交通需求管理密切協(xié)調(diào) 許多城市在配建指標制定過程中已經(jīng)考慮城市發(fā)展和交通 管理的需要， 不但通過