深圳、香港兩地港口競(jìng)爭(zhēng)合作戰(zhàn)略探討

1、本 科 畢 業(yè) 論 文題 目 深圳、香港兩地港口競(jìng)爭(zhēng)合作戰(zhàn)略探討 sub ject shenzhen,hongkong port competition cooperation strategy. 姓 名 黃麗章 學(xué) 號(hào) 190111102313 所在學(xué)院 東莞職業(yè)技術(shù)學(xué)院 年級(jí)專(zhuān)業(yè) 工程管理系物流8班 指導(dǎo)教師 方輪 職稱(chēng) 老師 完成時(shí)間 2012 年 4 月 8 日深港兩地競(jìng)爭(zhēng)合作戰(zhàn)略探討廣東外語(yǔ)外貿(mào)大學(xué) 自考本科物流專(zhuān)業(yè)（準(zhǔn)考號(hào)：190111102313）摘要: 目前,競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈,對(duì)深圳和香港港口采取何種經(jīng)營(yíng)策略提出了挑戰(zhàn),以降價(jià)的方式獲取貨源的競(jìng)爭(zhēng)方式最終只會(huì)帶來(lái)各港口利潤(rùn)的降低,無(wú)

2、序的競(jìng)爭(zhēng)也勢(shì)必影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,因此變更經(jīng)營(yíng)策略已成為深港港口的燃眉之急。競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)發(fā)展,促進(jìn)合作,競(jìng)爭(zhēng)是客觀(guān)存在的,同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)的客觀(guān)存在也有其一定的范圍和限度,隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和共同利益的驅(qū)使,各港口利用互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)形成了戰(zhàn)略聯(lián)盟,港口之間的合作關(guān)系也逐漸大于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,實(shí)現(xiàn)較高層次上的競(jìng)合已成為一種趨勢(shì),一種必然。文章介紹了深港兩地港口的現(xiàn)狀和發(fā)展前景，在兩地港口的發(fā)展、競(jìng)爭(zhēng)和合作的問(wèn)題上作了研究，指出了深港兩地港口的競(jìng)爭(zhēng)措施。關(guān)鍵詞: 港口；競(jìng)爭(zhēng)；合作shenzhen and hongkong port competition cooperation strategyabstract： at

3、present, competition is increasingly fierce, taken to the ports of shenzhen and hong kong business strategy presents a challenge, to lower prices for supply competition will eventually lead to lower profits ports, disorderly competition is bound to affect the regional economy long-term development a

4、nd change business strategy has become the urgent needs of the port of shenzhen and hong kong. competition for development, and promote cooperation, competition is an objective, the objective existence of competition has its scope and limits, as driven by economic development and the common interest

5、s of the port to use the complementary strengths to form a strategic alliance between the port relations of cooperation gradually greater than the competition, competing on a higher level has become a trend and a necessity. the article describes the status and development prospects of the hong kong

6、and shenzhen ports, made in the development of the ports, competition and cooperation on the issue, pointed out the measures of competition in the port of shenzhen and hong kong.key words: a port ;competition; cooperation目 錄前言1一 深港港口的概況2（一）深圳港口的現(xiàn)狀分析2（二）香港港口的現(xiàn)狀分析 2二 深港港口競(jìng)爭(zhēng)的狀況 3 （一）深港兩地港口競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo) 31樞紐港之爭(zhēng)

7、32腹地之爭(zhēng) 3（二）深港兩地港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較 41港口基礎(chǔ)施設(shè)和施備 42集、疏運(yùn)能力 43口岸環(huán)境 44經(jīng)營(yíng)管理與航運(yùn)服務(wù) 55裝缷作業(yè)效率 56港口收費(fèi) 5三 深港兩地港口競(jìng)合的戰(zhàn)略意義和戰(zhàn)略措施 6（一）港口競(jìng)合的意義 61競(jìng)合增強(qiáng)深港港口的核心競(jìng)爭(zhēng)力 6（二）深港兩地港口競(jìng)合的戰(zhàn)略措施 61變相改變口岸條件 62西部港區(qū)增設(shè)保稅碼頭 63提高政府管理港口的水平 74開(kāi)辟更多的國(guó)際航線(xiàn) 7四 結(jié)論 8五 參考文獻(xiàn) 9前言一直以來(lái)，香港處于國(guó)際航運(yùn)中心的地位，集裝箱的吞吐量近十年來(lái)都穩(wěn)居世界港口之最（除1998年略低于新加坡外），但是隨著中國(guó)內(nèi)地經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，集裝箱港口的發(fā)展異常迅猛，

8、特別是深圳港依仗珠三角這塊巨大的經(jīng)濟(jì)腹地迅速崛起，十年來(lái)集裝箱吞吐量年平均增長(zhǎng)速度達(dá)到40%以上，已經(jīng)躍居成為世界第四大集裝箱港口，對(duì)香港的國(guó)際航運(yùn)中心的地位形成了一些威脅，于是怎樣看待深圳和香港港口航運(yùn)業(yè)的相互關(guān)系成了一個(gè)我們不得不關(guān)注的話(huà)題。深圳和香港港口只有合作才能取得共贏，本文研究探討深港兩地港口的競(jìng)合戰(zhàn)略對(duì)策和措施。一、深港港口的概況（一）深圳港口的現(xiàn)狀分析深圳港位于廣東省珠江三角洲南部，珠江入?？诹尕暄髺|岸，毗鄰香港，是華南地區(qū)優(yōu)良的天然港灣。深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽(yáng)市、東莞市和珠江三角洲的部分地區(qū)。貨物以集裝箱為主，兼營(yíng)化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、

9、煤炭、礦石等。深圳港是世界集裝箱大港之一，深圳港經(jīng)營(yíng)集裝箱運(yùn)輸不過(guò)10多年歷史，但依托珠江口地區(qū)豐沛的箱源、港口優(yōu)勢(shì)和便利的集疏運(yùn)條條件，得以迅速發(fā)展，它的快速增長(zhǎng)在世界上是沒(méi)有先例的。深圳港集裝箱吞吐量在1999至2001年的3年間先后超過(guò)紐約、新澤西、安特衛(wèi)普、長(zhǎng)灘、漢堡等著名集裝箱大港，2001年居世界第八位于；2002年完成集裝箱761.8萬(wàn)標(biāo)箱（以下“萬(wàn)標(biāo)箱”用“104teu”表示），超過(guò)了洛極磯、鹿特丹港，躍居世界第六位。深圳港超過(guò)高雄港（849104teu）的時(shí)間已經(jīng)為期不遠(yuǎn)了。深圳集裝箱港口在1996年之前屬起步階段，1997年成為支線(xiàn)港，已經(jīng)初具規(guī)模，之后進(jìn)入高速發(fā)展期，年增

10、量在100104teu上下，2002年的年增量高達(dá)254104teu。目前深圳港集裝箱吞吐量約占珠江口地區(qū)吞吐總量（含香港箱量）的25.1%，基本上奠定了作為華南地區(qū)集裝箱樞紐港的地位，而且保持著旺盛的增長(zhǎng)勢(shì)頭。深圳港主要依托于經(jīng)濟(jì)迅速崛起的珠江口地區(qū)，箱源供應(yīng)豐沛，港口離集裝箱生成地比較近，水路和陸路集疏運(yùn)條件便捷，利于吸引貨箱；同時(shí)港口條件優(yōu)越，區(qū)位條件好，便于貨物中轉(zhuǎn)，還有經(jīng)營(yíng)上的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成為香港集裝箱港口的延伸和補(bǔ)充。這是深圳集裝箱港口得以迅速發(fā)展的基礎(chǔ)。(二)香港港口的現(xiàn)狀分析香港港是中國(guó)的天然良港，遠(yuǎn)東的航運(yùn)中心。北緯2230，東經(jīng)11420，在珠江口外東側(cè)，香港島和九龍半島之間

11、 。香港地處我國(guó)與臨近亞洲國(guó)家的要沖，既在珠三角入口，由位于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)驕人的亞洲太平洋周邊的中心，可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國(guó)際集裝箱港口之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國(guó)際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務(wù)，連接香港港至世界各地500多個(gè)目的地。香港港有15個(gè)港區(qū)：香港仔、青山（屯門(mén)）、長(zhǎng)洲、吉澳、流浮山、西貢、沙頭角、深井、銀礦灣、赤柱（東）、赤柱(西)、大澳、大埔、塔門(mén)和維多利亞。其中維多利亞港區(qū)最大，條件最好，其平均超過(guò)10米深的港內(nèi)航道，使大型遠(yuǎn)洋貨輪可隨時(shí)進(jìn)入碼頭和裝卸區(qū)，為世界各地船舶提供了方便而又安全的停泊地。與此相匹配的是，香港還擁有優(yōu)良

12、的港口設(shè)施和高效的作業(yè)流程，港口管理先進(jìn)。香港的貨物裝卸作業(yè)素以高效見(jiàn)稱(chēng)，貨柜船在港內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間平均約為10小時(shí)。其港口設(shè)備可同時(shí)容納上百艘船舶靠泊和進(jìn)行裝卸作業(yè)。香港不僅擁有集裝箱碼頭，而且還擁有石油、煤炭、水泥等專(zhuān)用碼頭。其港口費(fèi)率在世界上屬于最低的。連續(xù)幾年位居世界集裝箱吞吐量第一的香港港，在2005年被新加坡取代居第二位后，2006年仍然居第二位，吞吐量為2323.4萬(wàn)標(biāo)箱，與2005年同比增長(zhǎng)率為2.8%。香港港是自由港。有海上航線(xiàn)20多條，通往世界120多個(gè)國(guó)家和地區(qū)近1000個(gè)港口。每年進(jìn)出港旅客達(dá)1000萬(wàn)人次。香港無(wú)論是從港口設(shè)施的船艙噸位、貨物處理量和客運(yùn)量而言，都躋身于世

13、界大港之列。二.深港港口競(jìng)爭(zhēng)的狀況(一)深港兩地港口競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)1樞紐港之爭(zhēng)集裝箱船舶的大型化和航運(yùn)聯(lián)盟的成立，使集裝箱航線(xiàn)分化為干線(xiàn)和支線(xiàn)，也使集裝箱港口分化為樞紐港與支線(xiàn)港（或喂給港）。某集裝港一旦被船公司選為樞紐港，其吞吐量可成倍地增長(zhǎng)。一般而言，一個(gè)地區(qū)最多只有一個(gè)樞紐港，而且隨著超大型船舶的使用，干線(xiàn)船舶掛靠港口布局更加合理，樞紐港的密度會(huì)不斷下降，每一個(gè)樞紐港吸引的支線(xiàn)港數(shù)量會(huì)有所增加，原先的一些干線(xiàn)港可能淪為支線(xiàn)港。如由馬士基和美國(guó)海陸聯(lián)營(yíng)的歐/亞航線(xiàn)，1999年6月改掛弗利克斯托港，南安普頓港因此每年流失8.5104teu的吞吐量。在南中國(guó)的海岸線(xiàn)上，香港是無(wú)可爭(zhēng)議的集裝箱運(yùn)輸樞紐

14、港，包括深圳港在內(nèi)的其他華南港口只是它的喂給港。這一思維定勢(shì)已被航運(yùn)界“鎖定”很長(zhǎng)時(shí)間了。然而，1999年6月msc亞/澳航線(xiàn)在華南港口群中選擇深圳港的凱豐碼頭為其唯一掛靠港，香港港在該航線(xiàn)中則成了深圳港的喂給港，打破了航運(yùn)界的思維定勢(shì)。如果深圳港以每年30%的速度增長(zhǎng)，到2004年，集裝箱吞吐量將達(dá)到1064104teu。香港港到2006年的集裝箱吞吐能力只能達(dá)到1888104teu，而目前深圳港口的集裝箱吞吐量也逼近香港港，深港兩地的樞紐港之爭(zhēng)正在展開(kāi)。2腹地之爭(zhēng)港口腹地是指貨源通過(guò)該港輸出、輸入的地域。集裝箱港口的腹地之爭(zhēng)也就是箱源的攬取。腹地是港口賴(lài)以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。相鄰港口的腹地重

15、疊程度很高。一定時(shí)期內(nèi)，港口腹地的貨源是有限的，一個(gè)港口的興旺往往意味著另一港口的衰落。于是，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)又表現(xiàn)為腹地之爭(zhēng)。深圳港的直接經(jīng)濟(jì)腹地包括深圳市及珠江在角洲地區(qū)，間接腹地包括廣東省內(nèi)其他地區(qū)及湖南、江西、湖北等省，并向西部省區(qū)如云南、貴州、四川等地延伸。1999年，深圳港的集裝箱源中，深圳市占35.9%，廣東其他地區(qū)占46.8%，省外占7%，國(guó)際中轉(zhuǎn)占10.3%。香港的轉(zhuǎn)口貿(mào)易主要倚賴(lài)于中國(guó)內(nèi)地。由于海峽兩岸長(zhǎng)期不能直航和中國(guó)內(nèi)地沿海缺少設(shè)備優(yōu)良和集、疏運(yùn)系統(tǒng)先進(jìn)的港口，致使這些地區(qū)的貨物多在香港中轉(zhuǎn)。這種局面正在逐漸改變，沿海各大港口的集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，海峽兩岸的“準(zhǔn)直航”已經(jīng)

16、通暢。1999年，香港集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)主要來(lái)自珠江流域貿(mào)易的貢獻(xiàn)。香港的中轉(zhuǎn)箱量比重呈下降趨勢(shì)，表明深港的腹地之爭(zhēng)必然會(huì)愈演愈烈。(二)深港兩地港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較1港口基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備香港港與深圳港區(qū)位毗鄰，同處一個(gè)水域，地理環(huán)境和自然條件相差不大，誰(shuí)也沒(méi)有更大的優(yōu)勢(shì)。但兩港在基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備、港口后勤用地方面有一些差距。葵涌是香港港口的主體，共有9個(gè)碼頭，20多個(gè)集裝箱專(zhuān)用泊位，可以接卸目前世界上最大的集裝箱船，擁有完備的中央電腦控制系統(tǒng)。但無(wú)論是泊位吞吐能力、庫(kù)場(chǎng)堆存能力還是集、疏運(yùn)的道路系統(tǒng)，都處于飽和狀態(tài)。深圳港的基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，東部的鹽田港區(qū)共9個(gè)集裝箱泊位，進(jìn)港航道底寬170m，水深

17、-14m，可以靠泊第四代集裝箱船，發(fā)展?jié)摿^大；西部的蛇口集裝箱碼頭、凱豐集裝箱碼頭泊位條件和岸線(xiàn)條件都不錯(cuò)，可以接卸第四代集裝箱船，只是近期大型集裝箱船舶進(jìn)出港受到媽灣水道的制約。但銅鼓航道已經(jīng)開(kāi)挖，這一制約有望得到較好解決。目前，深圳港各集裝箱專(zhuān)用碼頭吞吐量也已接近設(shè)計(jì)能力，但適合建設(shè)現(xiàn)代化集裝箱專(zhuān)用泊位的岸線(xiàn)還很多，規(guī)模更大的集裝箱專(zhuān)用泊位正在興建或擬建，發(fā)展?jié)摿薮?。不過(guò)，目前在接卸第五代集裝箱船方面還有些欠缺?；A(chǔ)設(shè)施是港口發(fā)展的基本條件，從目前看，香港港略勝一籌，但兩港差距并不大，而且深圳港的發(fā)展后勁比香港港足，港口基礎(chǔ)設(shè)施香港港優(yōu)深圳港劣的格局將迅速改變。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，誰(shuí)優(yōu)誰(shuí)劣難以

18、定論。2集、疏運(yùn)能力港口后方集、疏運(yùn)條件的好壞，直接關(guān)系到腹地貨源能否順利進(jìn)出港口，是決定港口腹地范圍的重要因素。深圳港具有便捷而又比較充足的集、疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。平鹽、平南鐵路分別將東、西兩大港區(qū)與京廣、京九兩條國(guó)家鐵路干線(xiàn)連通；107 國(guó)道以及廣深、深汕、鹽惠等高速公路連接著廣東省的大部分主要城市；密布的珠江水網(wǎng)為深圳港創(chuàng)造了獨(dú)特的河海轉(zhuǎn)運(yùn)條件?？傮w上講，深圳港的集、疏運(yùn)系統(tǒng)是比較完善的。珠江三角洲經(jīng)香港轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱有七至八成通過(guò)陸路進(jìn)出香港。港深之間的陸路通過(guò)能力受到口岸和兩地陸路系統(tǒng)的限制。公路方面，口岸的通過(guò)能力已基本飽和，香港方面的疏港道路更是嚴(yán)重飽和，即使建設(shè)中的西部疏港通道已經(jīng)按計(jì)劃順

19、利通車(chē)，集裝箱運(yùn)量進(jìn)一步增加的余地還是不大。鐵路方面，溝通香港與內(nèi)地的唯一鐵路“廣九鐵路”已被越來(lái)越多的客運(yùn)所擠占，京九鐵路通車(chē)后，進(jìn)入香港的貨運(yùn)量不但沒(méi)有增加，反而連年減少。內(nèi)河船舶一般不能直接靠泊大型碼頭，必須先靠泊小碼頭，再經(jīng)由陸路轉(zhuǎn)運(yùn)，限制較多。就集、疏運(yùn)能力而言，深圳港比香港港明顯占優(yōu)勢(shì)，發(fā)展?jié)摿^大。3口岸環(huán)境口岸環(huán)境是吸引航運(yùn)公司掛靠的重要因素之一?，F(xiàn)今世界上獲得成功的樞紐港，如香港、新加坡等，都有口岸政策合理、簡(jiǎn)便，通關(guān)速度快、效率高的特點(diǎn)。香港長(zhǎng)期實(shí)行自由港政策，政府不干預(yù)港航企業(yè)的經(jīng)營(yíng)，船舶開(kāi)放登記，大部分貨物免征關(guān)稅?，F(xiàn)有2700余家航運(yùn)企業(yè)在香港注冊(cè)，是世界上最大的船東

20、總部。香港回歸祖國(guó)后，實(shí)行高度自治，與世界各地的經(jīng)貿(mào)關(guān)系得到很好維持，與100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的460個(gè)港口保持業(yè)務(wù)聯(lián)系，與內(nèi)地的關(guān)系則更加密切。此外，香港的獨(dú)立船舶登記之快在世界上享有盛譽(yù)。這種制度雖然沒(méi)有直接為香港帶來(lái)更多的稅收，但它有助于吸引海運(yùn)相關(guān)行業(yè)在香港發(fā)展，例如船舶供應(yīng)品行業(yè)、航運(yùn)咨詢(xún)業(yè)、海運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)等。只有擁有一支其噸位在國(guó)際上舉足輕重的本港旗船隊(duì)，才能成功地匯聚這些相關(guān)的支持行業(yè)，港口才能成為真正的航運(yùn)中心。船公司在華南地區(qū)若僅保留掛靠深圳港，而把香港作為喂給港，最大的擔(dān)心莫過(guò)于深圳口岸的辦事效率和手續(xù)繁雜問(wèn)題。深圳的口岸環(huán)境相對(duì)內(nèi)地其他港口是比較寬松的，海關(guān)的改革力度也比較大，

21、而且實(shí)行了三檢合一，但比起香港來(lái)，深圳的口岸環(huán)境仍有待進(jìn)一步改進(jìn)。4經(jīng)營(yíng)管理與航運(yùn)服務(wù)現(xiàn)代管理已進(jìn)入信息時(shí)代，現(xiàn)代化的港口要求建立集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，對(duì)集裝箱運(yùn)輸全過(guò)程實(shí)施追蹤，準(zhǔn)確掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)。在這些方面，香港經(jīng)驗(yàn)豐富，各種配套服務(wù)相當(dāng)完善。此外，香港擁有龐大的商船隊(duì)，保持著世界最大船東總部的地位，主要的遠(yuǎn)洋航線(xiàn)就有20多條，為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的各種產(chǎn)業(yè)，如船舶注冊(cè)、商情、咨詢(xún)、修理、檢驗(yàn)、供應(yīng)、港口工程、引航、救助、打撈等十分發(fā)達(dá)，與貨物流通相關(guān)的金融、保險(xiǎn)、通訊、信息等行業(yè)也非常興旺，為香港航運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了保障。深圳港集裝箱碼頭的經(jīng)營(yíng)管理以外資方為主，引進(jìn)了一系列先進(jìn)的管理技術(shù)與手段

22、，在內(nèi)地是比較先進(jìn)的，但同香港比還是有較大差距。如edi系統(tǒng)起步不久，服務(wù)人員的整體素質(zhì)不高，服務(wù)態(tài)度欠好，特別是為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的各種相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯滯后。5裝卸作業(yè)效率作業(yè)效率的高低主要受裝卸設(shè)備及軟件配合兩個(gè)因素的影響。深圳港的集裝箱裝卸系統(tǒng)比較先進(jìn)，作業(yè)效率在內(nèi)地處于領(lǐng)先水平。不過(guò)，在接卸代表未來(lái)干線(xiàn)船型趨勢(shì)的超巴拿馬型集裝箱船時(shí)，顯得力有不逮。與香港、新加坡等港口相比差距明顯。另一個(gè)差距是深圳港還沒(méi)有把效率作為核心競(jìng)爭(zhēng)要素來(lái)提高。香港一向以速度快、效率高為競(jìng)爭(zhēng)法寶，是世界公認(rèn)的效率最高的港口，平均作業(yè)效率比新加坡還高25%。香港具有極大的競(jìng)爭(zhēng)力，贏得眾多船公司和貨主的青睞。香港港在這一項(xiàng)

23、上競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。6港口費(fèi)收價(jià)格向來(lái)是競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。港口之間的競(jìng)爭(zhēng)已出現(xiàn)由簡(jiǎn)單的費(fèi)收競(jìng)爭(zhēng)向綜合實(shí)力競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)，但費(fèi)收競(jìng)爭(zhēng)仍占相當(dāng)重要的地位。香港在吞吐量和裝卸效率上穩(wěn)坐世界第一，其港口裝卸費(fèi)率也連續(xù)多年高居世界第一，達(dá)230美元/箱。土地資源嚴(yán)重短缺導(dǎo)致碼頭造價(jià)昂貴，再加經(jīng)營(yíng)成本居高，是造成香港碼頭費(fèi)收高的主要原因。顯然，這兩個(gè)因素是難以改善的，它制約著香港港競(jìng)爭(zhēng)力的進(jìn)一步提高。深圳港由于碼頭建設(shè)費(fèi)用較低，港口裝卸費(fèi)率也比較便宜。目前，鹽田港集裝箱碼頭的裝卸費(fèi)比葵涌碼頭低，蛇口和赤灣等西部碼頭的裝卸費(fèi)甚至不到香港港口的一半。腹地的集裝箱從深圳港口出口，不但可節(jié)省碼頭費(fèi)用，而且節(jié)省兩地間的陸

24、路拖車(chē)運(yùn)費(fèi)。深圳港在收費(fèi)方面的優(yōu)惠，對(duì)于一向善于降低成本和提高效益的托運(yùn)人來(lái)講具有相當(dāng)大的吸引力。這也是深圳港與香港港爭(zhēng)奪箱源的核心籌碼。三.深港兩地港口競(jìng)合的戰(zhàn)略意義和戰(zhàn)略措施(一)港口競(jìng)合的意義1競(jìng)合增強(qiáng)深港港口的核心競(jìng)爭(zhēng)力競(jìng)合本質(zhì)上是一種合作博弈,香港港和深圳兩港之間存在共同又不完全一致的利益,如果通過(guò)自愿簽訂有約束力的協(xié)議,就可以通過(guò)“合”相互協(xié)調(diào)、補(bǔ)充實(shí)現(xiàn)更大的利益。博弈結(jié)果由它們的聯(lián)合理性行為決定,只不過(guò)此時(shí)的“競(jìng)”體現(xiàn)在利益的分配上。事實(shí)上合作博弈協(xié)議的內(nèi)容除了約定行為以外就是利益分配,達(dá)成協(xié)議的前提是通過(guò)討價(jià)還價(jià)就利益分割達(dá)成一致。 隨著經(jīng)濟(jì)全球化和海運(yùn)集裝箱化所帶來(lái)的港口業(yè)的

25、轉(zhuǎn)型,全球港口業(yè)發(fā)展趨勢(shì)為:港口生產(chǎn)的市場(chǎng)化、港口服務(wù)的多樣化、港口運(yùn)行的高效化、港口管理的科學(xué)化、港口規(guī)模的大型化、港口作用的民營(yíng)化、港口企業(yè)的國(guó)際化。港口已經(jīng)不再是水運(yùn)和陸路交通運(yùn)輸間簡(jiǎn)單的過(guò)渡,其正從單一服務(wù)功能向綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)變,發(fā)揮樞紐的作用越來(lái)越顯著。深圳的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目前已經(jīng)進(jìn)入工業(yè)化中期,由于20多年來(lái)香港制造業(yè)的北移使得深圳承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移以制造業(yè)為主。嚴(yán)格地說(shuō),深圳地區(qū)引以為自豪的“世界加工廠(chǎng)”稱(chēng)號(hào)下的制造業(yè),實(shí)際上許多還屬于制造業(yè)產(chǎn)品價(jià)值增值周期中增值幅度最小的“中間加工”階段,包括電子信息等大家以為屬于高技術(shù)的那些產(chǎn)業(yè)在內(nèi)。所以,深圳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一,高度化滯后,經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度、市

26、場(chǎng)輻射能力弱,而且港口間的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)又導(dǎo)致了資源的浪費(fèi),效率的下降,設(shè)備利用率的降低,大規(guī)模重復(fù)建設(shè)等損失,嚴(yán)重阻礙了地區(qū)制造業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合。同時(shí),中國(guó)的重工業(yè)化發(fā)展道路也帶來(lái)了資源、能源緊缺,環(huán)境污染等問(wèn)題。隨著“第二輪全球化”的到來(lái),新一輪國(guó)際產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移,生產(chǎn)要素的重新分配,區(qū)域性臨港工業(yè)的發(fā)展等一系列因素都決定了深圳必須改變傳統(tǒng)的依賴(lài)資本投資和要素投入的粗放型增長(zhǎng)方式,走向資源節(jié)約型的工業(yè)化道路,全面提升其綜合競(jìng)爭(zhēng)力。 (二)深港兩地港口競(jìng)合的戰(zhàn)略措施1變相改變口岸條件最近幾年，深圳口岸的管理水平和工作作風(fēng)有了很大的改進(jìn)，但仍不盡人意。指望短期內(nèi)有更大的改變不太現(xiàn)實(shí)。基于這種認(rèn)識(shí)

27、，建議突破保稅區(qū)不包括港口碼頭的模式，將鹽田港保稅區(qū)延伸至碼頭前沿及部分水域，既方便貨物進(jìn)出，也方便船舶進(jìn)出港口，使那些真正的國(guó)際貿(mào)易轉(zhuǎn)口貨物與口岸管理部門(mén)的關(guān)系減少到最低，既達(dá)到了口岸管理的目的，又避免口岸管理滯后給港口航運(yùn)帶來(lái)的負(fù)面影響，而且能更簡(jiǎn)捷地與香港港口進(jìn)行全方位的合作。2西部港區(qū)增設(shè)保稅碼頭深圳港的東西部港區(qū)被香港分隔，無(wú)論是港口業(yè)務(wù)還是口岸管理都具有一定的獨(dú)立性。東部港區(qū)口岸條件的改善，不等同西部港區(qū)口岸條件下的改善。因此，還需要考慮在西部地區(qū)選擇條件比較理想的港區(qū)建保稅碼頭，以吸引、分流更多的集裝箱、貨物由香港口轉(zhuǎn)移到深圳西部港區(qū)倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)。盡管目前在深圳西部港區(qū)設(shè)立保稅碼頭還有許多限制，但在改革開(kāi)放的大環(huán)境下，在全球經(jīng)濟(jì)一體化的大趨勢(shì)下，隨著深圳經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，保稅碼頭的設(shè)立應(yīng)該是可期的。3提高政府管理港口的水平深圳港的整體經(jīng)營(yíng)與服務(wù)水平與香港港有比較大的差距，但部分碼頭，如鹽