09春鐵道交通運(yùn)營管理專車站及樞紐期末復(fù)習(xí)指導(dǎo)題x

1、09春鐵道交通運(yùn)營治理專?車站及樞紐?期末復(fù)習(xí)指導(dǎo)題I.常規(guī)設(shè)計(jì)時(shí),正線上相鄰兩道岔對向布置在基線弄側(cè),有旅客列車同時(shí)側(cè)向通過兩道岔,兩道岔間插入宜線段的最小長度采用12.5_米.2 .雙線鐵路中I'可站的中間站臺(tái)一般與根本站臺(tái)間夾一 2_條線路.3 .區(qū)段站按作業(yè)性質(zhì)及作業(yè)量可分為一有改編作業(yè)區(qū)段站,無改編作業(yè)區(qū)段站一兩類4 .側(cè)向通過列車,速度不超高 45km/h的單開道岔,轍義號不得小于 12_號.5 .編名fl站木站作業(yè)車的取送有一編開樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車,調(diào)車取送一兩種方式.6 .旅客站臺(tái)按站臺(tái)與線路相互位置分為每兩站臺(tái)間設(shè)一條到發(fā)線,每兩站臺(tái)間設(shè)二條到發(fā)線,每兩站臺(tái)間設(shè)三條到發(fā)線

2、7.區(qū)段詁應(yīng)設(shè)有的五項(xiàng)主要設(shè)備是客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備,貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備,運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備,機(jī)務(wù)設(shè)備,車輛設(shè)備&雙線橫列式區(qū)段站的主要才盾是一上、下行到發(fā)場之間,上、下行到發(fā)場之間,到發(fā)場與 調(diào)車場Z間一.9.貨物線的布置形式有盡頭式、貫穿式一兩種形式.10當(dāng)客運(yùn)站與客車整備所縱列布置時(shí),正線的位置方案交叉最少的是一外包式.11 .車輛在駝峰溜放中受到的阻力町分為根本阻力風(fēng)阻力 曲線阻力道岔阻力一四種阻力.12 .客車整備所的布置圖有_定位作業(yè)布置圖,移位作業(yè)布置圖13 .換裝站按設(shè)置地點(diǎn)和擔(dān)負(fù)作業(yè)性質(zhì)不同分為 _國境換裝站,國內(nèi)換裝站.14 .工業(yè)站按效勞對象分為為采掘工業(yè)效勞的工業(yè)站,為加工工業(yè)效勞的工

3、業(yè)站,多金業(yè)共 用的工-業(yè)站一三種類型.15 .道岔轍叉號N越人,那么轍叉角a,導(dǎo)曲線半徑R,側(cè)向通過允許速度 V側(cè),道岔全長L o越小,越人,越高,越長16 .站臺(tái)間的跨線設(shè)備一般有_天橋,地道,平過道_三種.17 .調(diào)車駝峰可分為大水平駝峰、中水平駝峰小水平駝峰_三類.18 .貨運(yùn)站按辦理貨物的種類分為一綜合性貨運(yùn)詁,專業(yè)性貨運(yùn)站一o19 .樞紐進(jìn)站線路平面疏解布置有一咽喉區(qū)平行進(jìn)路,會(huì)合或分歧線路所,閘站三種方案可供選擇.20 .雙線鐵路中間站-的中間站-臺(tái)-?般設(shè)在 站房對側(cè)到正線,詁房對側(cè)到發(fā)線一之間.21 .根據(jù)我國運(yùn)營工作的實(shí)踐,新建單線橫列式區(qū)段站的到發(fā)線采用 進(jìn)路.22 .

4、雙線橫列式區(qū)段站的到發(fā)線,一般設(shè) 計(jì)為 進(jìn)路,分別按 方向接發(fā)列車.雙,單,上、下行運(yùn)行23 .在區(qū)段站所辦理的各類列車中,以一無改編中轉(zhuǎn)一列車所占比重為最大.24 .在單向編組站布置圖中,駝峰調(diào)車方向確實(shí)定應(yīng)符合一與主要改編車流方向一致,與地面標(biāo)高相適應(yīng),與限制風(fēng)向一致一等三項(xiàng)那么.25 .編組站正線位查分為_一側(cè)式正線,外包式正線I濤式正線一三種.26 .客運(yùn)站房的主要流線有一旅客流線,行包流線,年輛流線27 .單線鐵路中間站的中間詁臺(tái)一般設(shè)在正線、站房對側(cè)到發(fā)線、之間,一 般與根本站臺(tái)間夾 二 條線路.28 .路、廠交接的方式有貨物交接,千輛交接,貨物交接與車輛交接并存.29 .調(diào)車駝峰

5、包括.推送局部、溜放局部,峰頂平臺(tái)三局部.30 .駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)根本上可分為全減速器點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)、全減速頂連續(xù)式調(diào)速系 統(tǒng)點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)三大類.31 .機(jī)待線的布置形式有 盡頭式,貫穿式,一兩種,一般以采用一盡頭式一較好.32 .旅客站臺(tái)的高度有高出軌面一米、一米和一米三種.0.3, 0.5,133 .區(qū)段站在路網(wǎng)上的分布主要決定于一牽引區(qū)段的長度,路網(wǎng)上技術(shù)作業(yè)耍求,地區(qū)及城 鎮(zhèn)開展規(guī)劃 等三項(xiàng)因素.34 .新建橫列式區(qū)段站設(shè)有機(jī)走線時(shí),在無機(jī)務(wù)段一端咽喉區(qū)一處應(yīng)設(shè)置機(jī)待線35 .適合于單向二級三場混合式編ZR站圖形的車流特點(diǎn)為_車流量人且2R號簡單,小運(yùn)轉(zhuǎn)車流大36 .千站線路有效長的

6、起止范圍由以下因素來確定警沖標(biāo)出站信號機(jī)車檔水鶴 道岔的尖軌始端無軌道電路時(shí)或道岔根本軌接頭處的鋼軌絕緣有軌道電路時(shí)37 . 雙線鐵路中間站一般應(yīng)設(shè)_二一條到發(fā)線,以使雙方向列車有同時(shí)待避的時(shí)機(jī).38 .貨運(yùn)站按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同分為一盡頭式貨運(yùn)站,通過式貨運(yùn)站_?39 .客運(yùn)站的跨線設(shè)備按用途不同分一供旅客使用,供搬運(yùn)行包,供搬運(yùn)郵件40?客運(yùn)站的布置圖類型分為一通過式,盡頭式,混合式一三種.、二、選擇1 .當(dāng)D車流占總改編車流的比重 >15%時(shí),編組站宜采用單向調(diào)年系統(tǒng).A ?主要改編車流 B.折角改編車流 C ?折角直通車流 D.改編車流2 .從運(yùn)轉(zhuǎn)方面考慮,車站站坪與區(qū)間

7、縱斷面的配合形式以匚為佳.A.站坪位于半凹形縱斷面上 B.站坪位于凹形縱斷面上C ?站坪位于凸形縱斷面上D.站坪位于半凸形縱斷面上3 .站線包括ABCDEH 等兒種類型.A?到發(fā)線B.調(diào)車線C.牽出線D.貨物線E.平安線F.段管線G? ?工業(yè)企業(yè)線H.機(jī)走線4 .當(dāng)區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對側(cè)口寸,如機(jī)務(wù)段設(shè)于站對右的位置,將貨場設(shè)于C 為宜.A.站對右B.站對左C.站同左D.站同右5 .解決雙線橫列式區(qū)段站客貨交叉的舉措有采用 B .A . 一級三場橫列式編組站B.雙線縱列式區(qū)段站C?混合式區(qū)段站D?機(jī)車循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路6 .在單線橫列式區(qū)段詁上,當(dāng)機(jī)務(wù)段設(shè)于E 時(shí),可不設(shè)機(jī)走線.A .

8、站對右B.站對左C.站同左D.站同右E.站對并7 .雙線橫列式區(qū)段站首先應(yīng)考慮機(jī)務(wù)段設(shè)于 B 位置.A.站對右 B.站對左 C.站同左D?站同右E?站對并8,樞紐區(qū)段站各方向Z間的車流中,對車站作業(yè)產(chǎn)生最不利影響的是 A oA.本線車流B?改編車流C,轉(zhuǎn)線車流D,折角車流9,編組站設(shè)計(jì)中,確定新線第三方向銜接位直的主要依據(jù)是A oA ?折角直通車流 B.折角改編車流C.轉(zhuǎn)線車流D.主要改編車流10.當(dāng)A 車流占總改編車流的比重B 時(shí),編組站應(yīng)采用單向調(diào)車 系統(tǒng).A 折角直通車流B折角改編車流C轉(zhuǎn)線車流D主要改編車流 A大于5% B小于25% C大于 15% D 小于 15%11?相鄰線路線間距

9、離決定于卞列因素ABC .A,超限貨物裝載限界B.建筑限界C?相鄰線路間辦理的作業(yè)性質(zhì)D,連接相鄰線路的道岔轍叉號E?連接相鄰線路的道岔后加直線長度12 .除正線外,在單線區(qū)段站,應(yīng)另有A 條到發(fā)線能通過超限貨物列車,在雙線區(qū) 段 站上,上、下行應(yīng)各有_A一條到發(fā)線能通過超限貨物列車.A? 1 B?2 C? 3D?013,單線鐵路區(qū)段站旅客根本站臺(tái)一般應(yīng)少中間站臺(tái)夾 A 條到發(fā)線.A? 1 B . 2C? 3D.414 .確定單、雙向編組站確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是 A .A?折角直通車流B.折角改編車流C ?線車流D.主要改編車流15 .工業(yè)站的產(chǎn)權(quán)一 般屬于A,企業(yè)站的產(chǎn)權(quán)一 般屬于C oA

10、,工業(yè)企業(yè)B.鐵路企業(yè)C,工業(yè)和鐵路企業(yè)共管16,有兩條或以上的鐵路會(huì)合或交叉的區(qū)段站稱為 A 區(qū)段站.A.樞紐B編組C.重要D.主要17,線路終端連接由A 、一段連接曲線以及道岔打曲線間的直線段三局部組成.A? 一副單開道岔B, 一副對稱道岔C? 一副三開道岔D,兩副單開道岔18 .用于側(cè)向接發(fā)停車貨物列車的單開道岔,在編紐站其轍叉號不得小于 C 號.A. 6 B? 7 C? 9D? 12 E. 1819 .新建車站時(shí),站坪一般應(yīng)設(shè)在平道上.因難條件下,允許將客運(yùn)站設(shè)在不大于1 %0坡道上.A.2.5 B, 1.5 C? 1 D? 6E,8 F, 220,雙線詼路中間站一般應(yīng)設(shè)B 條到發(fā)線,

11、以使雙方向列車方同時(shí)待避的時(shí)機(jī).A. 1 B. 2C.3D.4o A,正線外包整21 .當(dāng)客運(yùn)站與客車整備所縱列布置時(shí),正線的位置方案交義最少的是一備所B,整備所位于正線一側(cè)C.整備所位于正線兩側(cè) D,整備所位于正線一端22 .車場按線路連接形狀可分外_ABE_形狀.A.梯形車場B?平行四邊形車場C.橫列式車場D ?縱列式車場E.梭形車場F.混合式車場23 .到發(fā)線間的線間距一般取_A_米.A? 5 B. 5.3 C? 6.5 D. 5.5E?站臺(tái)寬 +3? 5 米24 .相鄰線路線間距離決定于以下因素一ABC oA機(jī)車車輛限界B建筑限界C相鄰線路間辦理的作業(yè)性質(zhì)D連接相鄰線路的道岔轍叉號E連

12、接相鄰線路的道岔后加直線長度25 .駝峰峰下線路采川對稱道岔,其轍叉號不得小于B號.A.6B.7 C? 9D? 12 E. 1826 .在單線橫列式區(qū)段站上,當(dāng)機(jī)務(wù)段設(shè)于_E_時(shí),機(jī)走線一般應(yīng)設(shè)于到發(fā)線 Z間.A.站對右 B.站對左C.站同左 D.站同右E?站對并27 .編組站設(shè)計(jì)中,確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是一A-oA?折角直通車流B.折角改編車流C?轉(zhuǎn)線車流D.主要改編車流E.改編車流量28 .兩通行超限貨物列車的到發(fā)線間的線間距一般取_A一米.A.5B.5.3 C. 6.5 D. 5.5 E?站臺(tái)寬 +3? 5 米29 .正線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側(cè),有旅客列車同時(shí)側(cè)向通過兩道

13、岔,兩道岔間插入直線段的最小長度采用A米0A. 12.5 B. 6.25 C? 4.5D.O E2530 .道岔的種類很多,包括ABCFA ?單開道岔B.雙開道岔C.三開道岔D.交叉渡線E轉(zhuǎn)盤交分道岔31 .區(qū)段站當(dāng)機(jī)務(wù)段位于站對右時(shí),貨場設(shè)在站房同側(cè)以設(shè)于匚為宜.A.站對右 B.站對左C.站同左 D.站同右32 .雙方向改編車流量大、_B_量占總改編車流量的比重小小于 15%且地形條件允許 時(shí)或單向編組站水平滿足不了需要時(shí),可采用雙向編組站.A.主要改編車流B.折角改編車流 C.折角直通車流 D.改編車流33 .用于側(cè)向接發(fā)停年旅客列車的單開道岔,其轍叉號不得小于D號.A. 6 B. 7 C

14、 . 9D. 12 E. 1834 .到發(fā)線上相鄰兩道岔順向布登在基線異側(cè),兩道岔間插入直線段的最小長度采用A米.A .12.5B.6.25C.4.5 D.O E .2535 .新建車站時(shí),站坪一般應(yīng)設(shè)在平道上.困難條件下,允許將客運(yùn)站設(shè)在不大于E%坡道上.A.2.5B.1.5 C.l D.6E.8 F .236 .對車站作業(yè)產(chǎn)牛最不利即響的車流是_B_.A本線車流B轉(zhuǎn)線車流C折角車流D直通折角車流37 .當(dāng)客年整備工作較大地形條件允許口寸,客東整備所應(yīng)選用A作業(yè)布置圖A.定位B.移位C.移動(dòng)D.靜止38 .用于側(cè)向通過列車,速度超高 45knVh的單開道岔,轍義號不得小于 E號.A.6B.7

15、C.9 D. 12 E. 1839 .到發(fā)線上相鄰兩道岔對向布置在基線同側(cè),有貨物列車同時(shí)側(cè)向通過兩道岔,兩道岔間 插入直線段的最小長度采用 C米.A. 12.5 B. 6.25 C . 4.5 D? 0 E. 2540 .在區(qū)段站所辦理的各類列車中,以 _A_列車所占比重為最人.A.無改編中轉(zhuǎn)B.有改編中轉(zhuǎn)C.直通D.直達(dá)1 .交叉渡線：設(shè)在兩線路中問,由四副轍叉號數(shù)相同的單開道岔和一副菱形交叉組成.用丁 機(jī)車車輛在兩線路間走行.2 .站對右：以匚線為界,打站房不在正線一側(cè)的為站房對側(cè).以車站中央線為界,由站房向 車場方向看,右首為站房右側(cè).3 .到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間：到發(fā)線一晝彳麥不能被用來接發(fā)

16、列車的空閑時(shí)間.4 .子場：或稱輔助調(diào)車場.是在主調(diào)車場外另設(shè)的專門用于多組列車邊編組的小型調(diào)車場. 5.線路有效長指線路全長范I韋I內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不阻礙鄰線行車的局部線路長度 6.本線車流：在兩條本線上來往的車流7.環(huán)接：反駝峰方向到達(dá)的改編列車從到達(dá)場入口咽喉處接入.&溜放局部是指由峰頂峰頂平臺(tái)與溜放局部的變坡點(diǎn)到計(jì)算點(diǎn)的線路范圍.這個(gè)長度也叫駝峰的計(jì)算長度.1 .什么有軌道電路時(shí),要考慮警沖標(biāo)和信號機(jī)的相互位置 有軌道電路時(shí),信號機(jī)要與英限制的線路的絕緣節(jié)的X坐標(biāo)基木一致,而警沖標(biāo)與其限制的線路的絕緣節(jié)的X坐標(biāo)也耍求距離3.5米,所以要考慮警沖標(biāo)和信號機(jī)的相互位置.2 .天

17、橋和地道兩種跨線設(shè)備,各有何優(yōu)缺點(diǎn)犬橋修建投資少且不存在看地道修建的排水問題,但影響司機(jī)了望信號.地道與之相反. 3.單線鐵路區(qū)段站到發(fā)線與旅客站臺(tái)應(yīng)優(yōu)先采用何種布置形式該布置形式有何優(yōu)點(diǎn)旅客根本站臺(tái)與中間站臺(tái)夾兩條線路. 優(yōu)點(diǎn)：旅客列車無交會(huì)時(shí),各方向旅客列車均可 進(jìn) 入1道；有兩交會(huì)時(shí),可分別接入 1、II道,正線及以下的各條線路均為貨物列車使用.客、貨列車主要分布在正線兩側(cè),利于作業(yè),同時(shí)不管在站房同側(cè)或?qū)?cè)設(shè)置貨場以及引入支線、工業(yè)企業(yè)線都較方便.在修建雙線時(shí),易于與雙線圖形配合,將 1道改為.正線,在靠 近站房 一側(cè)另增設(shè)一條旅客列車到發(fā)線,站臺(tái)擴(kuò)建也較易. 4.簡要答復(fù)樞紐內(nèi)編組站

18、分散設(shè)置的適應(yīng)條件 適應(yīng)條件為：引入線路多,樞紐范圍大,工業(yè)布局分散,地方車流大,中轉(zhuǎn)棄流和地方車流均較大時(shí),引入線路集合在樞紐內(nèi)兩處以上,且距離較遠(yuǎn)時(shí),折角車流較大時(shí). 5.站坪設(shè)在曲線的上缺點(diǎn)是什么a司機(jī)了望條件不好b增加了 1111線附加阻力,列車起動(dòng)困難 c車站治理不便d道岔布置 在Illi線上,設(shè)計(jì)、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)都較困難.1?站坪：在鐵路匚線的平、縱斷面上設(shè)置年站配線的地段叫做站坪.2?鐵路樞紐：在鐵路十、支線的交匯點(diǎn)或終端地區(qū),由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其它為 運(yùn)輸效勞的有關(guān)設(shè)備總休稱為鐵路樞紐.3 .地方作業(yè)車：是指到達(dá)木樞紐或木站貨場及工業(yè)企業(yè)線進(jìn)行貨物裝卸或倒裝的車輛.4 .

19、樞紐區(qū)段站：有兩條或以上的詼路會(huì)合或交叉的區(qū)段站稱為樞紐區(qū)段站.人局部是由于支線引入后會(huì)合而形成的,一般有 3? 4個(gè)銜接方向.5 .推送局部是指經(jīng)山駝峰解體的車列,其笫一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí),車列全長所在的線路范圍.6 .雙向編組站：設(shè)有兩套調(diào)車設(shè)備分別承當(dāng)上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站.7 .交分道岔：將基線異側(cè)兩對向道岔壓縮在一起,將一個(gè)單開道岔納入另一個(gè)道岔內(nèi)構(gòu)成 的.&環(huán)接：反駝峰方向到達(dá)的改編列車從到達(dá)場入口咽喉處接入. 四.簡做題：1 .縮短式線路終端連接：當(dāng)兩平行線路的線間距很人時(shí),為了縮短全部連接長度,將道岔 岔 線向外轉(zhuǎn)角度,鋪設(shè)一段附加Illi線,在道岔與附加

20、Illi線間設(shè)查直線段,反向Illi線I'可設(shè)置 直線段.2 .直線梯線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)是扳道道員扳道口寸不需?？缭骄€路,比擬平安,瞭望條件 好,便于作業(yè)上的聯(lián)系.缺點(diǎn)是當(dāng)線路較多時(shí),其梯線較長,各線經(jīng)過的道岔數(shù)也不均勻, 應(yīng)向調(diào)車作業(yè)的效率.同時(shí),內(nèi)外側(cè)兩條線路長度相差較大.3 .設(shè)置平安線的條件是：有以下情況 Z者,應(yīng)設(shè)置平安線：a在區(qū)間內(nèi)兩條鐵路平面 交 叉；b在區(qū)間內(nèi)各級鐵路線、工業(yè)企業(yè)線、岔線與正線接軌；c各級鐵路線、工業(yè)企業(yè)線、岔線與站內(nèi)正線接軌；d工業(yè)金業(yè)線、岔線與車站到發(fā)線接軌.c在進(jìn)站信號機(jī)制動(dòng)距離內(nèi) 為超過6%.的下坡道口寸,為滿足相對方向同口寸接年和同方向同口寸

21、發(fā)、接列舉的需耍,應(yīng)在 車站接 車方向的末端設(shè)置平安線.提升解體水平.4 .分析區(qū)段站布置圖的目的在區(qū)段站新建和改建擴(kuò)建設(shè)計(jì)中,是要根據(jù)區(qū)段站在路網(wǎng)上 的 作用、車站各銜接方向數(shù)目、運(yùn)量及車流性質(zhì)、作業(yè)特點(diǎn),結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃及地形、地質(zhì)條 件, 并考慮預(yù)留開展等因索,選擇介理的布置圖或提出正確合理、切實(shí)可行的改擴(kuò)建方案. 在區(qū) 段站的運(yùn)營工作中,是為了找出車站各項(xiàng)設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié),提出合理運(yùn)用各項(xiàng)設(shè)備的作業(yè)方案 及改善各項(xiàng)設(shè)備的具體舉措,提升區(qū)段站的通過水平.5?決定線路有效長的因素.警沖標(biāo)出站信號機(jī)車檔水鶴道岔的尖軌始端無軌 道電 路口寸或道岔根本軌接頭處的鋼軌絕緣有軌道電路口寸.6 .何謂易行車

22、、中行車、難行車我國駝峰設(shè)計(jì)中對三種車規(guī)定的車型是什么、計(jì)算重量是多少易行車一一經(jīng)駝峰溜放時(shí),根本肌力與風(fēng)肌力之和最小的車輛,規(guī)定采用滿載的60t敞車C62A,總重 80t;易行車一一經(jīng)駝峰溜放時(shí),基木阻力與風(fēng)阻力之和較小的車輛,規(guī)定采用滿載的50t敞車C50,總重為 70t;難行千一一經(jīng)駝峰溜放時(shí),根本阻力與風(fēng)阻力Z和較大的午輛,規(guī)定采用不滿載的50t棚車P50,總重為34t?7 .寫出咽喉道岔組通過水平利用率的計(jì)算公式,并說明式中各項(xiàng)因素的含義.計(jì)算公式1440 M - 1 一 廠空式中,用一咽喉道岔組通過水平利用率； T咽喉道岔組一晝夜總占用時(shí)間；"一固定作業(yè)占用咽喉道岔Z fl時(shí)間;易一一考慮咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間和間接阻礙時(shí)間扣除的系數(shù)五、繪出一級三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機(jī)務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路分析該種布置圖的主要缺點(diǎn)及其解決的途徑 .仍存在的缺點(diǎn)牽出困難,降低了改編水平