多式聯(lián)運復習要點

1、長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海。多式聯(lián)運復習要點客觀題在答題卡上填圖（請攜帶2B鉛筆盒橡皮）1.試題結構分布1）判斷（1×10）(正確的填A，錯誤的填B)2）選擇（1.5×40）(如果有多選請看提醒按要求作答)3）填寫流程圖（20） 4）案例分析題（共10分）2.試卷覆蓋的主要知識點：1）提單主題一、提單的抬頭劃分p96、按提單“收貨人”欄的繕制要求分類 （1）記名提單（Straight B/L），是指提單正面收貨人欄內載明特定的人名或公司名及其地址、通信號碼等的提單。承運人只能將貨物交給提單上載明的收貨人。    

2、;    因提單收貨人是記名的，不能轉讓給他人，銀行對提單貨物沒有控制權，所以一般不予押匯。該提單主要用于貴重物品、展覽品等運輸途中不發(fā)生所有權轉移的貨物，目前集裝箱運輸中，船公司簽發(fā)給無船承運人的提單多為記名提單。 （2）指示提單（Order B/L），又稱可轉讓提單，是指提單正面“收貨人”欄內顯示“憑指示”（To Order）或“憑×××指示”（To Order of）字樣的提單。  指示提單必須經(jīng)過背書轉讓，根據(jù)指示提單是否寫明被背書人，背書可以分為

3、空白背書和記名背書?！氨硶保‥ndorsement）:即在單證或憑據(jù)背面以蓋章和簽名予以證實的一種方式和行為。 “簽名者”稱為“背書人”    （3）不記名提單（Bearer B/L），又稱空白提單（OpenB/L ，Blank B/L），是指提單正面“收貨人”欄中不載明具體收貨人或某人指示，通常只注明“持有人”（Bearer or Holder）或“交與持有人”（To Bearer）字樣的提單。    這種提單不需要背書就能轉讓，并憑此提單就

4、能提貨。 此類提單具有很強的流通性， 風險很大。 二、提單的轉讓性p118+、三、貨物收據(jù)的法律效應理解p93.94提單作為貨物收據(jù)的法律效力,在不同的當事人之間不盡相同四、集裝箱提單背面條款的認識與理解p111?提單背面的內容 提單的背面條款一般分為兩類： 強制性條款:其內容不能違背有關國家的海商法規(guī)、國際公約或港口慣例的規(guī)定，違反或不符合這些規(guī)定的條款是無效的。 任意性條款，即上述法規(guī)、公約和慣例沒有明確規(guī)定，允許承運人自行擬訂的條款。  背面條款表明承運人與托運人以及其他關系人之間承運貨物的權利、義務、責任與

5、免責的條款，是解決他們之間爭議的依據(jù)。各船公司的提單背面條款多少不一，但內容大同小異，現(xiàn)將主要條款內容介紹如下： 1) 定義Definition條款:解釋本提單條款中出現(xiàn)的一些名詞，以便明確概念、避免理解上的差異。一般對“承運人”（CARRIER）“貨方”（MERCHANT）“分立契約人（SUB-CONTRACTOR）”“貨物”（GOODS）“件”“集裝箱”（CONTAINER）“裝運單位”（SHIPPING UNIT）等作了定義。 如將“貨方”定義為“包括托運人、受貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人”。  2) 首要條款

6、Paramount clause: 說明提單所適用的法律依據(jù)，即如果發(fā)生糾紛時，應按哪一國家的法律和法庭裁決。 3) 承運人責任條款Carriers responsibility clause: 規(guī)定承運人對貨物運輸應承擔的責任。但列有首要條款的提單，無須再定此條款。如：首要條款規(guī)定海牙規(guī)則適用于本提單，那么海牙規(guī)則所規(guī)定的承運人責任，適用于本提單。 4)責任期間條款period of responsibility clause: 各船公司的提單條款中都列有承運人對貨物運輸承

7、擔責任的開始和終止時間的條款。 5) 免責條款Exception clause: 一般提單中都訂有首要條款，則不論提單條款中是否列有免責事項條款的規(guī)定，承運人都能按照提單適用法規(guī)享受免責權利。 6) 索賠條款Claim clause: 包括損失賠償責任限制、索賠通知Notice of claim及訴訟時效time bar等等。 提出索賠通知的時間：海商法規(guī)定承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人，則此項交付視為承運人已經(jīng)按照運輸單證記載良好狀

8、況交付貨物的初步證據(jù)，若損壞不明顯的，自貨物交付次日起普通貨物7天，集裝箱貨物15天內提出書面通知。海牙規(guī)則：3天；漢堡規(guī)則：15天。注：如果貨物狀況在交接時已經(jīng)雙方聯(lián)合檢查或檢驗，就無須提交書面通知。 訴訟時效：對索賠案件提起訴訟的最終期限，即超過此期限，承運人免除對貨物滅失或損壞的一切責任。海商法規(guī)定1年；海牙規(guī)則：1年；漢堡規(guī)則：2年。 7）喜馬拉雅（Himalaya）條款：關于承運人的受雇人或代理人的法律地位的條款，即以提單條款的方式規(guī)定承運人的受雇人或代理人有權援引承運人的各項抗辯或責任限制。我國海商法也規(guī)定就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承

9、運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規(guī)定。起因是1953年一位乘客因船舶舷梯未放好受傷，控告喜馬拉雅號船舶水手長的事件。 8）互有過失碰撞條款(Both to blame collision clauce,BBCC) 在提單和租船合同中訂立的，旨在互有過失碰撞情況下，使載貨船舶所有人有權從本船貨主追回其賠付給對方船船東的、屬于本船貨物損失部分的條款。自1951年以來，凡是去美國的載貨船舶在運輸合同上均載有雙方互有過失碰撞條款，規(guī)定貨主

10、只能向非載貨船按其過失比例請求損害賠償。 9) 新杰森條款（New Jason Clause）: 此為共同海損理算的條款，也成為“共同海損疏忽條款”,即如果承運人已盡到了使船舶適航的義務，由于其雇傭人員的航海過失或管船過失導致的共同海損，貨主應該參加分攤。 10) 包裝與嘜頭標志條款Packing and mark clause: 要求在起運之前，托運人對貨物加以妥善包裝、貨物嘜頭必須確定明顯，并在交貨時仍要保持清楚。 11) 運費條款Freight cl

11、ause: 要求托運人或者收貨人應按照提單正面記載的金額、支付方式、貨幣名稱支付運費。一般該規(guī)定如裝運易腐貨物、低值貨物、動植物、艙面貨等，其運費和其他費用必須在起運時全部付清。到付費用在目的港連同其他費用一起支付。另外，承運人有權對貨物的數(shù)量、重量、體積和內容等進行查對，如發(fā)現(xiàn)實際情況與提單所列情況不符，所付運費低于應付運費，承運人有權收取罰金，由此而引起的一切費用和損失應由托運人負擔。  12) 留置權條款Lien clause: 如果貨方未交付運費、空艙費、滯期費、共同海損分攤的費用及其他一切與貨物有關的費用，承運人有權扣押或出

12、售貨物以抵付欠款，如仍不足以抵付全部欠款，承運人仍有權向貨方收回差額。 13) 轉運或轉船條款Transshipment clause: 如果需要，承運人有權將貨物轉船或改用其他運輸方式或間接運至目的地。由此引起的費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔。承運人的責任只限于其本身經(jīng)營船舶所完成的運輸。 14) 卸貨和交貨條款Discharging and delivery clause: 船到卸貨港后，收貨人應及時提貨，否則承運人有權將貨物卸到岸上或卸在其他適當場所，一切費用和風險應由貨方承擔。

13、60;15) 動植物和艙面貨條款Animals, plants and on deck cargo clause: 根據(jù)海牙規(guī)則，這些貨物不包括在“貨物”的范圍之內，因此承運人對這些貨物的滅失或損壞不負賠償責任。但是只有對運輸合同載明并且實際裝艙面甲板上的“艙面貨”，承運人才可免責。 16) 危險品條款Dangerous cargo clause: 危險品的裝運必須由托運人在裝船時聲明，如不聲明可標明，承運人有權將該貨卸下、拋棄或消滅而不予賠償。五、聯(lián)運提單的流轉業(yè)

14、務p120六、換單的流程（傳統(tǒng)班輪運輸VS集裝箱班輪）七、提單性質的三個要點的識記與理解（貨物收據(jù)、合同證明、物權憑證）八、信用證中規(guī)定需要兩程提單來作為銜接組織運輸?shù)臅r候九、一程提單二程提單的Memo B/L2）運單主題十、航空運單主運單的簽發(fā)業(yè)務（航空集中托運業(yè)務）對比集拼箱運輸業(yè)務來認識理解十一、國際貨協(xié)運單的使用3）設備交接單的使用業(yè)務4）多式聯(lián)運主題十二、多式聯(lián)運的定義   國際多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的運輸組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起構成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一

15、份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的y單一運輸過程來安排。十三、滿足多式聯(lián)運的條件 要有一個多式聯(lián)運合同，明確規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人（承運人）和聯(lián)運人之間的權利、義務、責任、豁免的合同關系和多式聯(lián)運的性質。必須使用一份全程多式聯(lián)運單據(jù)必須是至少兩種不同運輸方式的連貫運輸必須是國際間的貨物運輸必須有一個多式聯(lián)運經(jīng)營人，對全程的運輸負總的責任必須對貨主實現(xiàn)全程單一運費費率十四、多式聯(lián)運的責任制形式多式聯(lián)運責任制答：(1)分割責任制(dispersion of liability) 分割責任制是指多式聯(lián)運經(jīng)營人和各區(qū)段的實際承運人僅對自

16、己完成區(qū)段的貨物運輸負責，各區(qū)段的責任原則按該區(qū)段適用的法律予以確定。 (2)網(wǎng)狀責任制(the network system of liablility)網(wǎng)狀責任制是指多式聯(lián)運經(jīng)營人對全過程運輸負責。 (3)統(tǒng)一責任制(the uniform liability system) 統(tǒng)一責任制是指多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨主賠償時不考慮各區(qū)段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統(tǒng)一的原則并一律按一個約定的責任進行賠償。 (4)經(jīng)修正的統(tǒng)一責任制(the modified uniform liability system)經(jīng)修正的統(tǒng)一責任制是指多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，并且原則上全程運

17、輸采用單一的歸責原則和責任限額，但保留適用于某種運輸方式的較為特殊的責任限額的規(guī)定。多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式 由于多式聯(lián)運的發(fā)展改變了傳統(tǒng)的貨物交接界限，也從根本上改變了多式聯(lián)運經(jīng)營人的承運責任范圍。因此，原有的有關承運人的責任形式已不能滿足其要求，隨之新的責任形式不斷形成，在目前的國際多式聯(lián)運業(yè)務中，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式主要有： 1統(tǒng)一責任制 統(tǒng)一責任制（又稱同一責任制）就是多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨主負有不分區(qū)段的統(tǒng)一原則責任，也就是說經(jīng)營人在整個運輸中都使用同一責任向貨主負責。即經(jīng)營人對全程運輸中貨物的滅失、損壞或延期交付負全部責任，無論事故責任是明顯的還是隱蔽

18、的；是發(fā)生在海運段，還是發(fā)生在內陸運輸段，均按一個統(tǒng)一原則由多式聯(lián)運經(jīng)營人統(tǒng)一按約定的限額進行賠償。但如果多式聯(lián)運經(jīng)營人已盡了最大努力仍無法避免的或確實證明是貨主的故意行為過失等原因所造成的滅失損壞，經(jīng)營人則可免責。 統(tǒng)一責任制是一種科學、合理、手續(xù)簡化的責任制度。但這種責任制對聯(lián)運經(jīng)營人來說責任負擔較重，因此目前在世界范圍內采用還不夠廣泛。 2網(wǎng)狀責任制 網(wǎng)狀責任制（又稱混合責任制）就是多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨主承擔的全部責任局限在各個運輸部門規(guī)定的責任范圍內，也就是由經(jīng)營人對全程運輸負責，而對貨物的損害賠償與統(tǒng)一責任制不同，它是按造成該貨損的實際運輸區(qū)段的責任限制予

19、以賠償，在各運輸分段中作為依據(jù)的法律有： 1） 公路運輸-根據(jù)國際公路貨運公約或國內法；2）  2）鐵路運輸-根據(jù)國際鐵路貨運公約或國內法；3）  3）海上運輸-根據(jù)海牙規(guī)則、國際公約或國內法 4） 4）航空運輸-根據(jù)華沙運輸公約或國內法。 網(wǎng)狀責任制是介于全程運輸負責制和分段負責制這兩種負責制之間的一種責任制，故又稱混合責任制。也就是該責任制在責任范圍方面與統(tǒng)一責任制相同，而在賠償限額方面則與區(qū)段運輸形式下的分段負責制相同。 目前國際上多采用的就是網(wǎng)狀責任制。我國自“國際集裝箱運輸系統(tǒng)（多式聯(lián)運）工業(yè)性試驗”項目以來發(fā)展建立的多式聯(lián)

20、運責任制采用的也是網(wǎng)狀責任制。 相對于統(tǒng)一責任制而言，網(wǎng)狀責任制減輕了多式聯(lián)運經(jīng)營人的風險責任，對保護剛剛起步的我國多式聯(lián)運經(jīng)營人的積極性，保證我國多式聯(lián)運業(yè)務順利、健康的發(fā)展具有積極意義。 但是從國際多式聯(lián)運發(fā)展來考慮，網(wǎng)狀責任制并不理想，容易在責任輕重、賠償限額高低等方面產(chǎn)生分歧。因此，隨著我國國際多式聯(lián)運的不斷發(fā)展與完善，統(tǒng)一責任將更為符合多式聯(lián)運的要求。十五、我國通過陸路運輸出境的主要口岸的辨識（常識）十六、港口均等制和總區(qū)分制的內涵（參見補充教材）十七、國際集裝箱海運運價的定價原則（參見補充教材）5）運費計收主題十八、集裝箱整箱運費按照拼箱計算的最高運費最低運費的

21、使用規(guī)則6）陸橋運輸主題十九、大陸橋 、小陸橋、 微橋、 IPI運輸、 ocp運輸?shù)亩x區(qū)別1、大陸橋運輸（Land Bridge Transport）是指利用橫貫大陸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)，作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。簡單的說，就是兩邊是海運，中間是陸運，大陸把海洋連接起來，形成海-陸聯(lián)運，而大陸起到了"橋"的作用，所以稱之為"陸橋"。而海-陸聯(lián)運中的大陸運輸部分就稱之為"大陸橋運輸"。2、小陸橋運輸，簡稱MLB(Mini Land Bridge) 所謂小陸橋運輸，也就是比大陸橋的海/陸/海形式縮短一

22、段，海上運輸，成為海/陸/或陸/海形式。（是指貨物用國際標準規(guī)格集裝箱為容器，是通過海、陸運輸方式將集裝箱貨物先運至基本港口，再轉運至美國西海岸港口，卸船后再由西部港口換裝鐵路集裝箱專列或汽車運抵美國東部港口或加勒比海港口區(qū)域以及相反方向的運輸。）3、所謂微型陸橋運輸，也就是比小陸橋更短一段。由于沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋，故又稱半陸橋運輸，是指海運加一段從海港到內陸城鄉(xiāng)的陸上運輸或相反方向的運輸形式。微型橋運輸近年來發(fā)展非常迅速。4.IPI運輸方式 IPI(Inter Point Intermodal)即內陸公共點多式聯(lián)運。MLB運輸下的集裝箱貨物，其抵達區(qū)域是美國東海岸和加勒比海

23、區(qū)域，而IPI運輸方式則將集裝箱貨物運抵內陸主要城市。兩者的運輸方式、運輸途徑、運輸經(jīng)營人責任和風險完全相同。但與OCP運輸相比，IPI是完整的多式聯(lián)運，而OCP運輸則不是完整的多式聯(lián)運。5、內陸公共點運輸（Overland Common Points, OCP）或稱陸路共通點，是指美國西海岸有陸路交通工具與內陸區(qū)域相聯(lián)通的港口，是可享有優(yōu)惠費率通過陸上運輸可抵達的區(qū)域。（OCP運輸是一種特殊的國際運輸方式。它雖然由海運、陸運兩種運輸形式來完成，但它并不是也不屬于國際多式聯(lián)運。國際多式聯(lián)運是由一個承運人負責的自始至終的全程運輸；而 OCP運輸，海運、陸運段分別由兩個承運人簽發(fā)單據(jù)，運輸與責任風險也是分段負責。因此，它并不符合國際多式聯(lián)