《電傳動(dòng)控制系統(tǒng)》習(xí)題一

1、電傳動(dòng)控制系統(tǒng)第一次作業(yè)一、填空:請(qǐng)將第二大題選擇題作為作業(yè)上交,其余作為課后練習(xí)掌握,不需提交1. 列車牽引計(jì)算是專門研究鐵路列車在外力的作用下,沿軌道運(yùn)行及其相關(guān)問題的實(shí)用學(xué)科。它是以力學(xué)為基礎(chǔ),以科學(xué)實(shí)驗(yàn)和先進(jìn)為依據(jù),分析列車運(yùn)行過程中的各種現(xiàn)象和原理,并以此解算鐵路運(yùn)營(yíng)和設(shè)計(jì)上的一些主要技術(shù)問題和技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題。2. 機(jī)車牽引力（輪周牽引力）不得機(jī)車粘著牽引力,否則,車輪將發(fā)生空轉(zhuǎn)。3. 機(jī)車牽引特性曲線是反映了機(jī)車的牽引力和速度之間的關(guān)系。在一定功率下,機(jī)車運(yùn)行速度越低,機(jī)車牽引力越。4. 列車運(yùn)行阻力可分為阻力和附加阻力。5. 列車附加阻力可分為阻力、曲線附加阻力和隧道空氣附加阻力。

2、6. 列車在6%坡道上上坡運(yùn)行時(shí)，則列車的單位坡道附加阻力為。7. 列車在2%坡道上下坡運(yùn)行時(shí)，則列車的單位坡道附加阻力為。8. 在計(jì)算列車的基本阻力時(shí),當(dāng)貨車裝載貨物不足標(biāo)記載重50%的車輛按計(jì)算;當(dāng)達(dá)到標(biāo)記載重50%的車輛按重車計(jì)算。9. 列車制動(dòng)力是由制動(dòng)裝置引起的與列車運(yùn)行方向的外力,它的大小可由司機(jī)控制,其作用是調(diào)節(jié)列車速度或使列車停車。10. 輪對(duì)的制動(dòng)力不得輪軌間的粘著力,否則,就會(huì)發(fā)生閘瓦和車輪“抱死”滑行現(xiàn)象。11. 目前,我國(guó)機(jī)車、車輛上多數(shù)使用閘瓦。12. 列車制動(dòng)一般分為制動(dòng)和常用制動(dòng)。13. 列車制動(dòng)力是由列車中各制動(dòng)輪對(duì)產(chǎn)生的制動(dòng)力的。14. 列車單位合力曲線是由牽

3、引運(yùn)行、和制動(dòng)運(yùn)行三種曲線組成。15. 作用于列車上的合力的大小和方向,決定著列車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。在某種工況下,當(dāng)合力零時(shí),列車加速運(yùn)行;當(dāng)合力小于零時(shí),列車減速運(yùn)行;當(dāng)合力等于零時(shí),列車勻速運(yùn)行。16. 加算坡道阻力與列車運(yùn)行速度。17. 列車運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短取決于列車運(yùn)行和作用在列車上單位合力的大小。18. 在某工況下,當(dāng)列車所受單位合力為零時(shí)對(duì)應(yīng)的運(yùn)行速度,為列車的速度。列車將勻速運(yùn)行。19. 列車制動(dòng)距離是自司機(jī)施行制動(dòng)開始到列車為止,所運(yùn)行的距離。20. 列車的制動(dòng)距離是距離和制動(dòng)有效距離之和。二、選擇1. 列車在6%坡道上上坡運(yùn)行時(shí)，則列車的單位坡道附加阻力為（）A. 6N/kNB. 7

4、N/kNC. 8N/kND. 9N/kN2. 列車在2%坡道上下坡運(yùn)行時(shí)，則列車的單位坡道附加阻力為()A. -2N/kNB. -3N/kNC. -4N/kND. -5N/kN3. 在一定功率下,機(jī)車運(yùn)行速度越低,機(jī)車牽引力越()A. 大B. 小C. 不變D.穩(wěn)定4. 機(jī)車牽引力(輪周牽引力)不得()機(jī)車粘著牽引力,否則,車輪將發(fā)生空轉(zhuǎn)A. 大于B. 小于C. 等于D.無關(guān)系5. 在計(jì)算列車的基本阻力時(shí),當(dāng)貨車裝載貨物不足標(biāo)記載重50%的車輛按()計(jì)算A. 空車B. 重車C. 半空車D.半重車6. 在計(jì)算列車的基本阻力時(shí),當(dāng)貨車裝載貨物達(dá)到標(biāo)記載重50%的車輛按()計(jì)算A. 重車B. 空車C.

5、 半空車D.半重車7. 列車制動(dòng)力是由制動(dòng)裝置引起的與列車運(yùn)行方向()的外力,它的大小可由司機(jī)控制A相反B相同C垂直D.無關(guān)系8. 作用于列車上的合力的大小和方向,決定著列車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。在某種工況下,當(dāng)合力()零時(shí),列車加速運(yùn)行:A、A.大于B.小于C.等于D.無關(guān)系9. 作用于列車上的合力的大小和方向,決定著列車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。在某種工況下,當(dāng)合力()零時(shí),列車減速運(yùn)行:B、 A.小于B.大于C.等于D.無關(guān)系10. 作用于列車上的合力的大小和方向,決定著列車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。在某種工況下,當(dāng)合力()零時(shí),列車勻速運(yùn)行:C、 A.等于B.小于C.大于D.無關(guān)系三、判斷1. 機(jī)車動(dòng)輪上有動(dòng)力傳動(dòng)裝置傳來

6、的旋轉(zhuǎn)力矩。()2. 列車基本阻力主要由以五種阻力因素組成。()3. 列車在低速制動(dòng)時(shí),其制動(dòng)力受到輪軌間粘著力的限制。()4. 車輪與閘瓦“抱死”現(xiàn)象易發(fā)生在列車低速和載重不足時(shí)。()5. 在列車低速制動(dòng)時(shí),不要施加過大的閘瓦壓力。()6. 閘瓦的摩擦系數(shù)大小與閘瓦材質(zhì)有關(guān)。()7. 閘瓦的摩擦系數(shù)大小與列車運(yùn)行速度有關(guān)。()8. 閘瓦的摩擦系數(shù)大小與閘瓦壓強(qiáng)有關(guān)。()()9. 閘瓦的摩擦系數(shù)大小與制動(dòng)初速度有關(guān)。10. 列車附加阻力就是指列車的加算坡道阻力。()11. 在列車運(yùn)行中,加算坡道阻力與列車運(yùn)行速度無關(guān),只隨加算坡道的坡度()12. 在計(jì)算列車單位曲線表時(shí),只考慮基本阻力,不考慮

7、附加阻力。()13. 我國(guó)規(guī)定列車在緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離不得超過800米。()14. 列車下坡道的最高允許速度必須有所限制。()15. 限制坡道不一定是區(qū)段中坡度最大的上坡道。()四、名詞解釋1. 電力系統(tǒng)含義及組成。2. 電力網(wǎng)含義及組成。3. 配電線路的作用。4. 變電所的作用。5. 牽引供電的供電形式。6. 牽引供電系統(tǒng)采用的制式。7. 牽引變電所的作用。8. 牽引網(wǎng)系統(tǒng)。五、簡(jiǎn)答1.列車牽引計(jì)算的計(jì)算內(nèi)容有哪些?2列車牽引計(jì)算的用途有哪些?3. 對(duì)列車運(yùn)行有直接影響的力有哪些?當(dāng)列車運(yùn)行在(1)牽引運(yùn)行(2)惰行(3) 制動(dòng)運(yùn)行三種不同工況時(shí),其合力如何計(jì)算?4. 機(jī)車產(chǎn)生輪周牽引力必

8、須滿足哪兩個(gè)條件?5. 列車基本阻力是由哪些阻力因素組成?電傳動(dòng)控制系統(tǒng)第二次作業(yè)請(qǐng)將第三大題判斷題作為作業(yè)上交一、填空:1. 電力機(jī)車機(jī)械部分包括、轉(zhuǎn)向架、車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置、牽引緩沖裝置。2. 車體按不同用途分類可分為和干線運(yùn)輸大功率電力機(jī)車。3. 轉(zhuǎn)向架主要包括、輪對(duì)、軸箱、彈簧懸掛裝置、齒輪傳動(dòng)裝置、牽引電動(dòng)機(jī)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。4. 牽引緩沖裝置指和緩沖器。5. 機(jī)車每根輪軸所能發(fā)揮的功率,稱為。6. 轉(zhuǎn)向架按傳動(dòng)方式分類,可分為和組合傳動(dòng)兩類。7. 傳動(dòng)比是與主動(dòng)齒輪齒數(shù)之比。8. 車體按承載結(jié)構(gòu)分類可分為、底架和側(cè)墻共同承載式車體、整體承載車體。9. 彈簧調(diào)整（包括一系、二系懸掛

9、）的主要目的,是要調(diào)整機(jī)車的。10. 緩沖器在壓縮過程中,有一部分沖擊能量被阻尼所消耗。其消耗部分能量與容量（總能量）之比,稱為。11. SS8型電力機(jī)車牽引裝置,結(jié)構(gòu)型式為。12. SS9型電力機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置由、橡膠墊、垂向油壓減振器、橫向油壓減振器、抗蛇形油壓減振器、牽引裝置組成。13. SS9型電力機(jī)車牽引裝置,結(jié)構(gòu)型式為。14. SS9型機(jī)車可分為5個(gè)室，分別是、I端電氣室、主變流室、II端電氣室、II端司機(jī)室。15. S9型車體主要由、司機(jī)室、臺(tái)架、側(cè)墻、大頂蓋等組成。16. 列車牽引質(zhì)量的計(jì)算方法,常用有二種:等速運(yùn)行計(jì)算法和計(jì)算法。17. 世界上第一輛正式運(yùn)營(yíng)的高速列

10、車是1964年年日本。一般我們把時(shí)速超過_的稱為高速鐵路。18. 高速鐵路主要有四種修建模式，它們是日本的模式，法國(guó)的TGV奠式模式，德國(guó)的ICE模式模式和英國(guó)的APT模式模式。二、選擇1.SS4改型電力機(jī)車的軸列式用數(shù)字法表示為()A.2020B.2(2020)C.3030D.4040() 布置。2.SS4改型電力機(jī)車I、II端電器室相同的設(shè)備采用A. 縱軸對(duì)稱B. 斜對(duì)稱C. 橫軸對(duì)稱D.對(duì)角對(duì)稱3. SS4改型電力機(jī)車的一號(hào)端子柜在()室。A. I端電器室B. 輔助室C端電器室D.司機(jī)室4. SS4改型電力機(jī)車的平波電抗器采用()方式冷卻。A.油冷B. 風(fēng)冷C. 自然冷卻D.強(qiáng)迫風(fēng)冷5.

11、 輔助壓縮機(jī)是由機(jī)車()供電,小型直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。A. 控制電源B. 庫(kù)用電源C. 蓄電池D. 網(wǎng)壓6. SS4改型電力機(jī)車的劈相機(jī)在()室。A. I端電器室B. 輔助室C端電器室D.司機(jī)室7.SS4改型機(jī)車每節(jié)機(jī)車共裝有()個(gè)砂箱和撒砂器。A.2B.4C.8D.98.SS4改型機(jī)車庫(kù)停后的由輔助壓縮機(jī)供風(fēng)的條件是()A. 總風(fēng)缸風(fēng)壓低于450kPaB. 控制風(fēng)缸的風(fēng)壓低于450kPaC. 總風(fēng)缸與控制風(fēng)缸的風(fēng)壓均低于450kPaD.總風(fēng)缸與控制風(fēng)缸的風(fēng)壓均低于850kPa9. 輪心上和輪箍套裝的部分叫()A. 輪轂B. 輪箍C. 輪輞D. 輪套10. 壓力控制器用以控制空氣壓縮機(jī)的工作,使(

12、)內(nèi)經(jīng)常保持一定范圍的壓A. 總風(fēng)缸B. 控制風(fēng)缸C. 輔助風(fēng)缸D.通風(fēng)道11. 輪心和車軸壓裝的部分,叫()A. 輪轂B. 輪箍C. 輪輞D. 輪套12. 在()上開設(shè)一小油孔,叫退輪油孔。A. 輪轂B. 輪箍C. 輪輞D. 輪套13.SS4改型電力機(jī)車動(dòng)輪踏面錐度為()的一段只有在曲線半徑很小時(shí)才與鋼軌接觸。A.1：10B.1:20C.1:40D.1:8014.SS4改型電力機(jī)車采用()牽引桿裝置。A. 中央斜單桿推挽式B. 中間推挽式C. 平拉桿式D. 斜拉桿式15.SS4改型電力機(jī)車牽引電機(jī)懸掛端懸掛在()上。A. 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架牽引梁B. 車體底架C. 車體底架牽引梁D. 轉(zhuǎn)向架上16.

13、SS4改型電力機(jī)車的傳動(dòng)比為()A.88/21B.88/22C.88/23D.88/2417. 兩車鉤連掛時(shí),其必要而充分條件是有一個(gè)車鉤必須處于()位。A.全開B.開鎖C.閉鎖D.全閉18. 機(jī)車牽引緩沖裝置安裝在機(jī)車()A. 轉(zhuǎn)向架上B. 車體底架牽引梁內(nèi)C. 裝向架與車體底架之間D.車體底架上19.SS4改型機(jī)車的車體支承裝置由()、摩擦減振器和橫向油壓減振器組成。A. 圓彈簧B. 中央支承C. 橡膠彈簧D.減震彈簧20.在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與車體底架左右兩側(cè)裝有橫向油壓減振器,用以衰減車體的()A. 蛇行運(yùn)動(dòng)B. 橫向振動(dòng)C. 縱向振動(dòng)D.減震運(yùn)動(dòng)三、判斷1 .機(jī)車軸列式只能用字母法表示。（乂

14、）2 .車體可分為司機(jī)室和機(jī)器問。（，）3 .構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)受力體，也是各種部件的安裝基礎(chǔ)。（，）4 .轉(zhuǎn)向架的功用之一是在鋼軌的引導(dǎo)下,實(shí)現(xiàn)機(jī)車在線路上的行駛,并保持曲線運(yùn)行白安全，承受各種橫向力。（，）5 .膜板塞門97開放會(huì)使輔助壓縮機(jī)泵風(fēng)時(shí)間過長(zhǎng)。（，）6 .機(jī)車控制氣路提供受電弓、主斷路器、高壓柜內(nèi)轉(zhuǎn)換開關(guān)、電空接觸器等機(jī)車氣動(dòng)電器所需壓縮空氣都需經(jīng)調(diào)壓閥調(diào)壓，額定氣壓都為500kPa。（X）7.SS4改型電力機(jī)車變壓器冷卻風(fēng)機(jī)采用了離心式通風(fēng)機(jī)。（X）8.SS4改型電力機(jī)車車體支承裝置又叫一系彈簧懸掛裝置。（X）9 .車鉤起連掛車列和其他機(jī)車，傳遞牽引力和制動(dòng)力的作用。（V）1

15、0.SS4改型機(jī)車每節(jié)機(jī)車主變壓器通風(fēng)系統(tǒng)使用了2臺(tái)離心式通風(fēng)機(jī)。（X）10 .SS4改型電力機(jī)車在開弓狀態(tài)下，可打開高壓室門檢修設(shè)備。（X）12. 輔助風(fēng)缸的代號(hào)為102。（X）13. 動(dòng)輪踏面兩段斜面的作用之一,是機(jī)車在曲線上運(yùn)行時(shí),避免車輪磨耗。(X)14. 動(dòng)輪踏面兩段斜面的作用之一是:機(jī)車在直線上運(yùn)行時(shí),踏面有錐度使輪對(duì)自動(dòng)滑向軌道中心的傾向,防止了輪緣單靠,降低了輪緣與軌肩的磨耗,使整個(gè)踏面均勻磨耗。（，）15. 鉤鎖鐵在開鎖位置時(shí),擋住鉤舌尾部,起鎖鉤作用,在全開位置時(shí),推動(dòng)鉤舌推鐵，能使鉤舌張開。（X）四、名詞解釋1. 電氣化鐵道牽引供電負(fù)荷。2. 牽引變電所的供電方式。3.

16、我國(guó)目前牽引變電所的引入線方式。4. 接觸網(wǎng)的供電方式。5. 在復(fù)線區(qū)段接觸網(wǎng)的供電方式。6. 容量利用率。7. 單相結(jié)線變壓器的結(jié)線型式。8. 牽引變電所容量的計(jì)算與確定五、簡(jiǎn)答1. 按車體承載方式分類,有哪幾類車體?2. 機(jī)車設(shè)備布置應(yīng)遵循哪些原則?3. 通風(fēng)機(jī)有哪些類型?各有哪些特點(diǎn) ?4. 解釋機(jī)車軸重、單軸功率和結(jié)構(gòu)速度。5. 什么是軸箱定位?軸箱定位在不同方向的剛度要求如何?電傳動(dòng)控制系統(tǒng)第三次作業(yè)請(qǐng)將簡(jiǎn)答題的第三、四題作為作業(yè)上交。一、填空:1. 為了安全起見,控制電路均屬于電路,目前,我國(guó)電力機(jī)車控制電路電壓均采用V。2. 機(jī)車輪軸中心線間的距離稱為;而與轉(zhuǎn)向架上輪對(duì)數(shù)量及驅(qū)動(dòng)

17、方式有關(guān)的參數(shù)叫。3. 現(xiàn)代電力機(jī)車他勵(lì)電阻制動(dòng)的主要形式為和加饋電阻制動(dòng)等。4. 壓力開關(guān)208是用來限制制動(dòng)管的最大減壓量,避免制動(dòng)管內(nèi)壓力空氣的浪費(fèi)。5. SS3B機(jī)車電流制為.6. 主斷路器的分閘和合閘,既可由機(jī)車有關(guān)電路控制,亦可采用手動(dòng)控制。7. 軸箱上安裝橡膠密封環(huán)的作用是防止和灰塵進(jìn)入軸箱。8. 受電弓是電力機(jī)車從接觸網(wǎng)中接受和電流的受電裝置。9. 輔助電路的三相負(fù)載電路主要是拖動(dòng)輔助機(jī)械的,而單相負(fù)載電路主要是加熱元器件。10. 從接觸網(wǎng)經(jīng)主變壓器傳來的過電壓或接觸網(wǎng)的雷擊操縱過電壓統(tǒng)稱為外部過電壓。11. 制動(dòng)力是指產(chǎn)生的阻物體運(yùn)動(dòng)的力。12. 接地繼電器采用雙線圈結(jié)構(gòu)即線

18、圈和恢復(fù)線圈。13. 受電弓的滑板機(jī)構(gòu)應(yīng)該是由及支架組成。14. 1958年,我國(guó)第一臺(tái)韶山型引燃管整流器式電力機(jī)車問世;1961年8月15日段9lkm電氣化鐵路通車。15. ZQ800-1型牽引電機(jī)的電刷裝置由聯(lián)線、刷握裝置、緊鎖裝置、定位座等組成。16. 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是:當(dāng)列車管增壓時(shí),制動(dòng)機(jī)呈緩解狀態(tài);當(dāng)列車管減壓時(shí),制動(dòng)機(jī)呈狀態(tài)。17. 我國(guó)電氣化鐵路采用的接觸網(wǎng)額定電壓為。18. 電力機(jī)車控制線路是將主電路和輔助電路的各種電氣設(shè)備同控制電源以及、信號(hào)等裝置在電方面連成一個(gè)系統(tǒng)的電路。19.SS3B機(jī)車的控制電路由六大部分組成即電源、調(diào)速控制電路、保護(hù)控制電路、整備控制電路、照

19、明控制電路、信號(hào)控制電路。20. 電力機(jī)車的主電路、輔助電路、控制電路三大部分是相互獨(dú)立的,它們之間通過機(jī)械、或電空傳動(dòng)相聯(lián)系。21. 劈相機(jī)的起動(dòng)方式包括和間接起動(dòng)方式。22. 在電力機(jī)車的控制電路中,繼電器起著和保護(hù)作用,亦可作信號(hào)的轉(zhuǎn)換用。二、選擇1. 我國(guó)電氣化鐵路采用的接觸網(wǎng)額定電壓為()A.25kvB. 110kvC. 220kvD. 330kv2. 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是:當(dāng)列車管增壓時(shí),制動(dòng)機(jī)呈緩解狀態(tài);當(dāng)列車管減壓時(shí),制動(dòng)機(jī)呈()狀態(tài)A. 制動(dòng)B. 靜止C. 加速D.減速3. 目前,我國(guó)電力機(jī)車控制電路電壓均采用()VA.110B.220C.380D.5004. 緩沖器在壓縮

20、過程中,有一部分沖擊能量被阻尼所消耗。其消耗部分能量與容量(總能量)之比,稱為()A. 能量吸收率B. 總功率C. 效率D. 電壓調(diào)整率5. 機(jī)車每根輪軸所能發(fā)揮的功率,稱為()A. 單軸功率B. 多軸功率C. 效率D. 電壓調(diào)整率6. 列車換算制動(dòng)率的大小,表示列車()A. 制動(dòng)能力B. 制動(dòng)效率C.制動(dòng)快慢10. 輪心和車軸壓裝的部分, 叫 ()D.制動(dòng)與否7. 我國(guó)普通列車緊急制動(dòng)距離的限值為()A.800B.1000C.1200D.15008. 加算坡道阻力與列車運(yùn)行速度()A. 無關(guān)B. 正比C. 反比D. 因果關(guān)系9. 壓力控制器用以控制空氣壓縮機(jī)的工作,使()內(nèi)經(jīng)常保持一定范圍的

21、壓力。A. 總風(fēng)缸B. 控制風(fēng)缸C. 輔助風(fēng)缸D. 通風(fēng)道A.輪轂B. 輪箍C. 輪輞D. 輪套11.在()上開設(shè)一小油孔,叫退輪油孔。A. 輪轂B. 輪箍C. 輪輞D. 輪套12.SS4改型電力機(jī)車動(dòng)輪踏面錐度為()的一段只有在曲線半徑很小時(shí)才與鋼軌接觸。A.1：108.1 :20C.1:40D.1:8013.SS4改型電力機(jī)車采用()牽引桿裝置。A. 中央斜單桿推挽式B. 中間推挽式C. 平拉桿式D. 斜拉桿式14.SS4改型電力機(jī)車牽引電機(jī)懸掛端懸掛在()上。A. 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架牽引梁B. 車體底架C. 車體底架牽引梁D. 轉(zhuǎn)向架上15.SS4改型電力機(jī)車的傳動(dòng)比為()A.88/21B.88/22C.88/23D.88/24三、判斷, 則動(dòng)輪在鋼軌上就不能1. 當(dāng)動(dòng)輪作用在鋼軌上的力超過輪軌間的粘著力時(shí)得到足夠的水平方向的支承力,粘著將被破壞。()2. 3B機(jī)車轉(zhuǎn)向架采用平拉桿牽引裝置的作用是:使?fàn)恳c(diǎn)高度降低,從而減少了轉(zhuǎn)向架的(軸重轉(zhuǎn)移),提高了機(jī)車的粘著利用。()3. 光纜通信是利用光波傳遞信息的一種通信方式。()4. 相鄰電氣化鐵路匯合處(一般指樞紐地區(qū)),