主流轎車(chē)懸架系統(tǒng)分析

1、緒論懸架是車(chē)架（或車(chē)身）與車(chē)橋（或車(chē)輪）之間一切傳力連接裝置的總稱(chēng)。車(chē) 輛行駛的舒適性主要取決于懸架的性能。 隨著國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展，越來(lái)越 多的消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)時(shí)更注重了汽車(chē)的技術(shù)含量。雖然做為整車(chē)最重要部件之 一的發(fā)動(dòng)機(jī)備受關(guān)注，各種參數(shù)也非常直觀，但同樣重要的底盤(pán)與懸掛很多人卻 并不了解。而汽車(chē)廠商的說(shuō)明書(shū)對(duì)懸架不是一筆帶過(guò)，就是懸架名稱(chēng)五花八門(mén)， 讓一些想了解懸架系統(tǒng)的消費(fèi)者也不知所從。 我就目前汽車(chē)所采用的一些主要懸 架系統(tǒng)進(jìn)行介紹，以增加消費(fèi)者這方面的知識(shí)。1.懸掛的分類(lèi)懸架的功能是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車(chē)架或車(chē)身的沖擊力，并衰減由此引起的震

2、動(dòng)，以保證汽車(chē)平順行駛。懸掛 系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車(chē)身，改善乘坐的感覺(jué)，不同的懸掛設(shè)置會(huì)使駕駛者有不 同的駕駛感受。外表看似簡(jiǎn)單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著汽車(chē)的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代汽車(chē)十分關(guān)鍵的部件之一。1.1麥弗遜獨(dú)立懸架麥弗遜（McPhersonType 又 稱(chēng)為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊 常見(jiàn)于前懸吊，堪稱(chēng)是最被廣泛 運(yùn)用者。這是一種利用避震器為 車(chē)輪定位用支柱的懸吊形式，支 柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于 車(chē)身，支柱下部用連桿連結(jié)以定 位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi) 部。支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)， 最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車(chē)輪的跳動(dòng)而改變， 另外 在麥花

3、臣式懸吊以外的懸吊， 外傾角方向汽車(chē)懸架平面圖的定位需要上臂， 犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車(chē)室空間，在引擎橫置的 FF 車(chē) 因布置空間無(wú)余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車(chē)輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P(pán)，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因 而影響轉(zhuǎn)向性能。麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙 A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜 的上臂，所以這樣的避震器要特別堅(jiān)固才行。 基本上，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸 吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松现П鄣年P(guān)系，使得其占用的前輪底盤(pán)空間減少，能輕松的安 置與橫置引擎的車(chē)子，在能帶來(lái)

4、不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本優(yōu)點(diǎn)：成本低廉，構(gòu)造簡(jiǎn)單，質(zhì)量很輕，體積小，多用于前置前驅(qū)車(chē)型，方便布置動(dòng)力總成，變速器和發(fā)動(dòng)機(jī)。缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單是最大的軟肋，由于減震器和螺旋彈簧都是對(duì)車(chē)輛上下的晃 動(dòng)起到支撐和緩沖，因此對(duì)于側(cè)向的力量沒(méi)有提供足夠的支撐力度。 這樣就使得 車(chē)輛在轉(zhuǎn)向的時(shí)候車(chē)身有比較明顯的側(cè)傾，通常會(huì)增加防傾桿能減小車(chē)輛側(cè)傾。1.2拖拽臂懸架（又稱(chēng)縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架）拖曳臂式懸架是專(zhuān)為后輪 設(shè)計(jì)的懸吊系，以支臂結(jié)合車(chē)軸 前方的車(chē)身部主軸與車(chē)軸，其中 車(chē)身部主軸的旋轉(zhuǎn)軸垂直于車(chē) 身中心線者，亦即直向后方，稱(chēng) 為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用 這類(lèi)系統(tǒng)的車(chē)像PEUGEOT系、 CIT

5、ROENS 系、OPEI 車(chē)系等，而 半拖曳臂式之?dāng)[動(dòng)臂系傾斜于 車(chē)身中心線即斜向后方。 拖曳臂式懸吊的結(jié)構(gòu)為車(chē)身部的主軸直接結(jié)合于車(chē)身， 然后將主軸結(jié)合于懸吊系統(tǒng)， 再將此構(gòu)件安裝于車(chē)身，彈簧與避震器通常是分開(kāi) 安裝或是構(gòu)成一體，直立安裝于車(chē)軸附近。懸吊系統(tǒng)本身的運(yùn)動(dòng)，支臂以垂直車(chē) 身中心線的軸，亦即平行于車(chē)軸的軸為中心進(jìn)行運(yùn)動(dòng)， 車(chē)軸不傾斜于車(chē)身，在任 一上下運(yùn)動(dòng)位置，車(chē)軸平行于車(chē)身，對(duì)車(chē)身外傾角變化為零。其最大的優(yōu)點(diǎn)乃在 于左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力， 所以摩擦小，當(dāng)其煞車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沈外， 拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下 沈平衡車(chē)身，而其缺點(diǎn)為

6、無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制汽汽車(chē)懸架彈簧。優(yōu)點(diǎn)：左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎 曲應(yīng)力，摩擦小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低。缺點(diǎn)：舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外， 拖曳 臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身， 無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。承載性能差、抗 側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。1.3雙橫臂懸架雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂， 起橫向 力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重 量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng) 搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能 自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪 胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面 積大

7、，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車(chē)的前 橋一般布置不下此種懸掛。在支柱式懸吊系統(tǒng)問(wèn)世前，乘用車(chē)的獨(dú)立懸吊式前懸 吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問(wèn)世后，除了一部份外，幾乎所有的乘用車(chē)前 懸吊都改用支柱式。不過(guò)，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車(chē)種開(kāi)始在前后 輪都采用幾何學(xué)變化， 柔軟協(xié)調(diào)等設(shè)計(jì)自由度高的雙 A 臂式懸吊，為有外傾角變 化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠 襯套的 A 型臂結(jié)合車(chē)身與車(chē)軸，車(chē)身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架 與車(chē)身通常在四處經(jīng)絕緣體結(jié)合，彈簧與避震器為盡量增長(zhǎng)行程，裝于上臂上與 車(chē)身間，藉

8、這些連桿的布置設(shè)計(jì)，即可將外傾變化。雙 A 臂式懸吊的優(yōu)點(diǎn)首推設(shè) 計(jì)自由度，因不對(duì)避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易 兼顧懸吊系的剛性與震動(dòng)絕緣。缺點(diǎn)是零件數(shù)多，也要求定位精度，成本上重量 上都不利單廂小貨車(chē)之類(lèi)的商用車(chē)，這是 HONDAH F1 賽車(chē)上所產(chǎn)生的理念，也 是本田車(chē)系最喜用的懸吊系統(tǒng)。1.4多連桿懸架多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為 3 連桿或 4 連桿式獨(dú)立懸掛，后懸掛則一般為 4 連桿或 5 連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中 5 連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛，多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，高檔轎車(chē)由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大

9、多使用多連桿懸，可以說(shuō)多連桿懸掛是高檔轎車(chē)的絕佳搭檔。 多連桿懸掛結(jié)構(gòu)想對(duì)復(fù) 雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類(lèi)型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車(chē)出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但多連桿式懸掛舒 適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲， 高檔轎車(chē)由 于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性， 所以大多使用多連桿懸， 可以說(shuō)多 連桿懸掛是高檔轎車(chē)的絕佳搭檔。1.5空氣懸架空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈 簧和減振器的空氣室中，以此來(lái)改變車(chē)輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車(chē)高 傳感器，按車(chē)高傳感器的輸 出信號(hào)，微機(jī)判斷出車(chē)身

10、高 度的變化，再控制壓縮機(jī)和 排氣閥，使彈簧壓縮或伸長(zhǎng)， 從而起到減振的效果。空氣懸架給予了汽車(chē)更多的靈 性。當(dāng)你在高速行駛時(shí)懸架 可以變硬來(lái)提高車(chē)身的穩(wěn)定 性；而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的 路面行駛時(shí)，控制單元會(huì)使 懸架變軟來(lái)提高車(chē)子的舒適 性。2.典型車(chē)型介紹各種類(lèi)別的懸架有其獨(dú)特的優(yōu)缺點(diǎn)。 具體到車(chē)上， 不同車(chē)型即使應(yīng)用相同 類(lèi)型的懸架，其細(xì)微之處，也各不相同。表現(xiàn)在造車(chē)?yán)砟?，調(diào)校，制作工藝，和 參數(shù)設(shè)定。下面選取比較典型的幾類(lèi)車(chē)型做具體分析。2.1?？怂箲壹芙Y(jié)構(gòu)：前麥弗遜后多連桿?？怂故歉Ｌ仄煜碌囊豢?A 級(jí)家用轎車(chē)。1991 年福特汽車(chē)公司展出了名為 GHIA 的概念車(chē)，后來(lái)成為?？怂沟脑?/p>

11、車(chē)。1998 年為了對(duì)抗大眾汽車(chē)的新一代 高爾夫和標(biāo)致雪鐵龍汽車(chē)的新產(chǎn)品 307，第一代?？怂拐皆跉W洲量產(chǎn)。高性能 的福克斯的突然出現(xiàn)讓整個(gè)業(yè)界震驚， 福克斯也從此一鳴驚人， 不斷收獲各種汽 車(chē)大獎(jiǎng)。?？怂沟那胞湼ミd式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)較為完善。 它的橫向穩(wěn)定桿在與下擺臂相 連之后，采用穩(wěn)定桿連桿與麥弗遜支柱相連。 橫向穩(wěn)定桿和穩(wěn)定桿連桿的采用有 利于提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度， 由于在連接方式上因?yàn)槎嗍褂昧俗?右各兩根穩(wěn)定桿連桿使得穩(wěn)定桿的效果能夠更好的發(fā)揮。 而下擺臂則與前副車(chē)架 相連，前副車(chē)架的引入對(duì)操控性的提升并不明顯， 但是卻可以更好的減小路面微 小震動(dòng)的傳入。 有無(wú)副車(chē)架給人最

12、直接的感受是在舒適性的差異。 由于副車(chē)架與 車(chē)身連接時(shí)采用橡膠襯套， 多增加了一級(jí)由橡膠擠壓變形產(chǎn)生的減震效果， 因此 會(huì)讓人不易感覺(jué)許多微小的震動(dòng)。 不過(guò)，副車(chē)架會(huì)增加車(chē)重， 并且由橡膠襯套連 接的副車(chē)架在彎道中會(huì)產(chǎn)生滑移， 在以操控至上的賽車(chē)往往不會(huì)配置副車(chē)架， 例 如?？怂?WR 賽車(chē)則沒(méi)有類(lèi)似于量產(chǎn)車(chē)這樣的前副車(chē)架福克斯的后懸架采用 SLA Control Blade 全獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，通常稱(chēng)為 SLA ControlBlade “刀鋒”式全獨(dú)立后懸架 Blade 意思為：刀鋒， SLA(Short Long Arm)的意思是“長(zhǎng)短臂”，與常見(jiàn)的“等長(zhǎng)雙 A 臂”統(tǒng)稱(chēng)為“雙叉臂”。這是雙

13、叉 臂式獨(dú)立懸架的一個(gè)改良，有著著名的福特WR(賽車(chē)基因。關(guān)于?？怂沟暮髴覓靻?wèn)題爭(zhēng)論很多，有人認(rèn)為它是雙叉臂懸掛，又有一部分 人認(rèn)為它是多連桿懸掛， 但是唯一可以肯定的是它是獨(dú)立懸掛， 其實(shí)這個(gè)問(wèn)題不 是死的，或者按照廠家的說(shuō)法就是 SLAControl Blade 懸掛，翻譯過(guò)來(lái)就是“長(zhǎng) 短臂刀鋒式懸掛”。?？怂沟靡嬗谶@個(gè)屢獲大獎(jiǎng)的懸架，以及螺旋彈簧與減振器分離的設(shè)計(jì)，后輪的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)明顯提高。 無(wú)論是簡(jiǎn)單的繞樁， 還是激烈的賽道駕駛， 和采用拖 曳臂懸架的同類(lèi)型車(chē)相比， 有著不一樣的感覺(jué)。 特別是在平整的高速公路上， 任 何彎道都不會(huì)把福克斯的過(guò)彎速度拉到 100km/h 之下，除非有限速牌

14、子的“喝 止”。 SLA Control Blade 優(yōu)點(diǎn)1. 同級(jí)車(chē)獨(dú)有的后副車(chē)架 +后防傾桿強(qiáng)化車(chē)尾整體剛性， 有效抑制車(chē)身側(cè)傾現(xiàn)象， 呈現(xiàn)出沉穩(wěn)扎實(shí)， 安定舒適的 動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。2. 超大的 265mn 后剎車(chē)碟盤(pán)結(jié)合前通風(fēng)剎車(chē)碟盤(pán) , 提供敏銳的四輪制動(dòng)力 , 實(shí)現(xiàn)同級(jí)車(chē)最短的剎車(chē)距離。3, 減震器與彈簧分離設(shè)計(jì)給予車(chē)尾一流平穩(wěn)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)， 提供最佳阻尼系數(shù)， 將穩(wěn)定性和舒適性完美 結(jié)合。同時(shí)，還增加了后廂空間。4. 雙球型接頭 消除來(lái)自輪胎的震動(dòng)，保持車(chē)身的穩(wěn)定性和舒適性。5. SLA Control Blade 刀鋒式高剛性拖曳臂 有效減少橫向作用力，大幅增加車(chē)尾穩(wěn)定性。2.2速騰懸架

15、結(jié)構(gòu)：前麥弗遜后扭力梁全新速騰是一款德國(guó)最新工藝與現(xiàn)代動(dòng)感造型完美結(jié)合的大空間A+級(jí)舒適轎車(chē)。作為一汽 -大眾速騰品牌的全新?lián)Q代車(chē)型，全新速騰在完美傳承大眾汽車(chē) 設(shè)計(jì)語(yǔ)言的同時(shí)， 融入簡(jiǎn)約、 實(shí)用的包豪斯藝術(shù) (Bauhaus) 設(shè)計(jì)風(fēng)格， 在外觀造 型上更具現(xiàn)代動(dòng)感，為適應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者需求， 全新速騰的車(chē)內(nèi)空間也有很大程度 的改善，尤其是后排空間更加充裕。此外，一汽 -大眾始終遵循著 “以人為本 ”的 安全理念，為全新速騰全系標(biāo)配了 ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)，全新速騰也是唯一一款全 系標(biāo)配 ESP 的 A+級(jí)車(chē)。關(guān)于新速騰底盤(pán)的討論， 其實(shí)廣州車(chē)展前就已經(jīng)開(kāi)始了， 它的懸掛結(jié)構(gòu)早已 經(jīng)不是什么秘密。

16、 在廣州車(chē)展上， 之前的消息和猜測(cè)都得到了證實(shí)， 在現(xiàn)款速騰、 高爾夫車(chē)型上使用的后多連桿懸架不會(huì)繼續(xù)出現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)的新速騰車(chē)型之上， 國(guó)內(nèi) 的新速騰將會(huì)向大眾北美的 NCS 車(chē)型看齊，用上了拖曳臂式的非獨(dú)立懸架。如果要找一些關(guān)鍵詞賦予現(xiàn)款的速騰，那么“技術(shù)” 、“操控性”“獨(dú)立懸架” 一定是出現(xiàn)頻率最高的字眼， 即便速騰曾經(jīng)銷(xiāo)量慘淡， 但人們對(duì)它的評(píng)價(jià)卻一直 是“一輛好車(chē)”。而新速騰在還未進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，就已經(jīng)被很多車(chē)友提前給了個(gè)“差評(píng)”。不少人將新速騰的非獨(dú)立懸架當(dāng)做“減配”，“返古”、“退化”等等 字眼不絕于耳，甚至有人調(diào)侃說(shuō)新速騰是“一夜回到解放前”沒(méi)錯(cuò)，這種拖曳臂+止推桿的后懸架結(jié)構(gòu)天生

17、在實(shí)力上就比多連桿差了一 截，在轉(zhuǎn)向時(shí)以及左右車(chē)輪不再同一平面時(shí)， 無(wú)法像多連桿獨(dú)立懸架那樣隨著懸 架行程的變化始終保持車(chē)輪與地面有良好的接觸角度，加上左右車(chē)輪震動(dòng)會(huì)相互疊加和干涉對(duì)舒適性造成影響等等都是這種懸架天生的硬傷。當(dāng)然，拖曳臂+止推桿結(jié)構(gòu)并非一無(wú)是處，它的好處是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間 少，并且有著良好的承載能力。 因此更利于擴(kuò)展車(chē)內(nèi)空間， 并且在懸架的維護(hù)成 本上要比多連桿結(jié)構(gòu)低。這對(duì)購(gòu)車(chē)的消費(fèi)者而言，意味著他們將能夠買(mǎi)到一款更 便宜、空間更大、維護(hù)更省心的新速騰。對(duì)于新速騰后懸架的由來(lái)，很多人認(rèn)為大眾為了節(jié)省成本，直接把老款寶來(lái) 車(chē)型的PQ34 平臺(tái)底盤(pán)搬到了新速騰的后懸架上，但實(shí)際上

18、二者的結(jié)構(gòu)有著明顯 的差異，老寶來(lái)的縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸架的橫梁位置靠近縱臂樞軸、能夠與縱臂一起直 接提供懸架所需的橫向剛性，而新速騰的橫梁接近車(chē)輪軸線位置， 只能限制車(chē)輪 輪距， 但是無(wú)法提供懸架所需的橫向剛性，因此需要單獨(dú)的止推桿結(jié)構(gòu)來(lái)保證懸 架的穩(wěn)定性。 新速騰的這種后懸架結(jié)構(gòu)與低配版的新甲殼蟲(chóng)車(chē)型保持一致。同時(shí)從前控制臂、 副車(chē)架以及底部的防護(hù)等方面來(lái)看， 新速騰的前懸架結(jié)構(gòu)與現(xiàn)款速 騰基本相同，并沒(méi)有“回歸”至叱寶來(lái)平臺(tái)的結(jié)構(gòu)。所以，我們可以否定“新速 騰使用老寶來(lái)底盤(pán)”這種說(shuō)法。實(shí)際上，新速騰的懸架結(jié)構(gòu)是與新甲殼蟲(chóng)低配版 一致，而和老寶來(lái)并沒(méi)有什么關(guān)聯(lián)。2.3科魯茲懸架結(jié)構(gòu)：前麥弗遜+后扭

19、力梁科魯茲是雪佛蘭汽車(chē)公司于 2009 年出品的一款緊湊型轎車(chē)?？启斊澗C合了 非常先進(jìn)的科技，具有陽(yáng)剛動(dòng)感的外形和年輕時(shí)尚的內(nèi)飾， 油耗較低，各項(xiàng)性能 在 A 級(jí)車(chē)中處于領(lǐng)先位置，上市后取得了不錯(cuò)的銷(xiāo)量。全新雪佛蘭科魯茲生動(dòng)地 重塑了傳統(tǒng)三廂轎車(chē)的車(chē)型特征，并進(jìn)一步凸顯出雪佛蘭品牌全球最新的設(shè)計(jì)語(yǔ) 言，這將成為未來(lái)所有“金領(lǐng)結(jié)”車(chē)型的設(shè)計(jì)符號(hào)?？启斊澥峭ㄓ媒柚虻脑O(shè) 計(jì)平臺(tái)，綜合了非常先進(jìn)的科技，而打造的一款緊湊型的轎車(chē)?？启斊潉偵鲜械臅r(shí)候，國(guó)內(nèi)用戶(hù)（包括車(chē)托以及車(chē)黑）以為它是國(guó)產(chǎn)后因?yàn)?降低成本才將多連桿獨(dú)立懸掛減配為扭力梁式半獨(dú)立懸掛， 但是，要知道國(guó)外的 科魯茲它也是扭力梁式半獨(dú)立懸掛，它原本就是扭力梁的結(jié)構(gòu)。這里有個(gè)誤區(qū)，很多人認(rèn)為獨(dú)立懸掛就是比扭力梁好，但是殊不知獨(dú)立懸掛 也分很多種， 扭力梁也是分為三六九等。 而科魯茲的扭力梁毫無(wú)疑問(wèn)在緊湊型車(chē) 中是相當(dāng)出色的，彈簧也都是為運(yùn)動(dòng)而生。雖說(shuō)它的后懸掛并沒(méi)有速騰、?？怂埂ⅠR自達(dá) 3 以及 A3 的多連桿獨(dú)立懸掛 好，但絕對(duì)比新寶來(lái)、朗逸要好很多（至少這個(gè)梁夠粗） ，比較實(shí)在?？启斊濍m然不是多連桿懸掛 , 但是懸掛系統(tǒng)的材質(zhì)卻一流 , 國(guó)產(chǎn)緊湊級(jí)