2018年公路工程一建知識點

1、2018年公路工程一建知識點公路工程1、 路基 指的是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的作為路面基礎(chǔ)的帶狀構(gòu)造物，是鐵路和公路的基礎(chǔ)，路基是用土或石料修筑而成的線形結(jié)構(gòu)物。從材料上分，路基可分為土路基，石路基，土石路基三種。路基依其所處的地形條件不同，有兩種基本形式：路堤和路塹，俗稱填方和挖方。路基是由填筑或開挖而形成的直接支承軌道的結(jié)構(gòu)，也叫做線路下部結(jié)構(gòu)。路基與橋梁、隧道相連，共同構(gòu)成線路。建造路基的材料，不論填或挖，主要是土石類散體材料，所以路基是一種土工結(jié)構(gòu)，經(jīng)常受到地質(zhì)、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，抵抗能力差，因此路基應(yīng)具有足夠的堅固性、穩(wěn)定性和耐久性。對于高速鐵路

2、，路基還應(yīng)有合理的剛度，以保障列車高速行駛中的平穩(wěn)性和舒適性。路基主要包括下面幾個部分：1) 本體路基本體包括用天然土、石所填筑的路堤和在天然地層中挖出的路塹，其輪廓及各部分名稱如圖1 所示。它直接支撐軌道，承受通過軌道的列車荷載，是路基的主體。路基本體根據(jù)地質(zhì)條件和填筑材料的不同，又可分為路堤、路塹、半路堤、半路塹、半堤半塹、不填不挖路基六種基本形式。2) 排水地面排水設(shè)備：用來將有可能停滯在路基范圍以內(nèi)的地面水迅速排除到路基以外，并防止路基以外的地面水流入路基范圍，以免下滲浸濕路基土體或形成漫流沖刷路基邊坡，如側(cè)溝、排水溝、天溝等。地下排水設(shè)備：根據(jù)水文和地質(zhì)條件修筑于地面以下一定深度，用

3、來截斷、疏干、引出地下水或降低地下水位，以使路基及邊坡保持干燥狀態(tài)，提高土的穩(wěn)固能力，如排水槽、滲水暗溝、滲井等。3) 防護坡面防護設(shè)備：用來防護易受自然作用破壞而出現(xiàn)坡面變形的土質(zhì)邊坡，如鋪草皮、噴漿、抹面、護墻、護坡以及為防護崩塌落實而修建的攔截和遮擋建筑物，如明洞、棚洞。沖刷防護設(shè)備：用來防護水流或波浪對路基的沖刷和淘刷，如鋪草皮、拋石、石籠、圬工護坡、擋土墻、順壩、挑水壩等。支撐加固設(shè)備：用來支撐加固路基本體，以保證其穩(wěn)固性，如擋土墻、支擋墻、支柱等。防沙、防雪設(shè)施：用來防止風(fēng)沙、風(fēng)雪流掩埋路基，如各種柵欄、防護林等。4) 路堤 （ 路堤是指全部用巖土填筑而成的路基）路堤的幾種常用橫斷

4、面形式：矮路堤（填土高度低于1.0m者） ; 高路堤（ 填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m （石質(zhì)）; 一般路堤 （ 填土高度介于兩者之間） ; 浸水路堤 ; 護腳路堤 ; 挖溝填筑路堤5) 路塹 （ 路塹是指全部在原地面開挖而成的路基）路塹橫斷面的基本型式：全挖式路基、臺口式路基、半山洞式路基。2、 路床 是 指根據(jù)路面結(jié)構(gòu)層厚度及標(biāo)高要求，在采取填方或挖方筑成的路基上整理成的路槽。路床供路面鋪裝。路床：是指路面結(jié)構(gòu)層以下（路面底面以下），80cm范圍內(nèi)的路基部分，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d。有零填及路塹上路床（ 路面底面以下深度030cm），下路床（ 路面底面以下深度30 80cm）。路床的主要

5、作用是排水和散布載重力。路面結(jié)構(gòu)層以下0.8m 或 1.2m范圍內(nèi)的路基部分，分為上路床及下路床兩層。上路床厚度0.3m；下路床厚度在輕、中等及重交通公路為0.5m，特重、極重交通公路為0.9m。（公路路基設(shè)計規(guī)范所述）3 、 路堤 是指路基頂面高于原地面的填方路基。路堤在天然地面上用土或石填筑的具有一定密實度的線路建筑物。在結(jié)構(gòu)上分為上路堤和下路堤: 上路堤是指路床以下0.7m厚度范圍內(nèi)的填方部分。下路堤是指上路堤以下的填方部分。按路堤的填土高度的不同，一般路堤又可分為矮路堤和高路堤: 填土高度小于 1.5m 者，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤。4、

6、路塹 是指低于原地面的挖方路基稱為路塹，指從原地面向下開挖而成的路基形式。它能起到緩和道路縱坡或越嶺線穿越嶺口控制標(biāo)高的作用。路塹，施工邊坡穩(wěn)定性要好，須設(shè)置邊溝，必要時還須設(shè)置截水溝以利排水。路塹破壞了原地層的天然平衡狀態(tài)，不利于排水，通風(fēng)；其穩(wěn)定性主要取決于地質(zhì)與水文條件，以及邊坡深度和邊坡坡度。路塹一般有土質(zhì)路塹和石質(zhì)路塹。土質(zhì)路塹又可分為粘土、砂粘土、 粘砂土和粗、中、細(xì)、粉等砂類土路塹；碎石類土路塹又可分為碎石（卵 石）土、礫石土和塊石土路塹；巖石路塹有各種巖質(zhì)路塹和半巖質(zhì)巖層路 塹；特殊土路塹包括黃土、膨脹土、軟土和多年凍土路塹等。5、 路緣帶 是指行車道左右邊緣的狹窄帶狀路面。是

7、硬路肩或中間帶的組成部分。路緣帶一般是在高級公路 上才設(shè)置，以增加交通安全和為行車 提供一部分必要的側(cè)向凈空。路緣帶 一般與行車道處于同一平面，并有相 同的路面強度。兩者用不同顏色的路 面或行車道兩側(cè)用標(biāo)線加以區(qū)分。路 緣帶可用混凝土塊構(gòu)成，也有做成表 面凸出或加反光材料的。設(shè)置目的：為了消除或減少公路隧道邊墻給駕駛員帶來唯恐與之沖撞的心理影響（ “墻效應(yīng)”） ，保證一定車速的安全通行，應(yīng)于行車道兩側(cè)設(shè)置一定寬度的路緣帶，以滿足側(cè)向凈空的需要。設(shè)置路緣帶的目的， 誘導(dǎo)駕駛員視線，增加行車安全； 為行車道提供一部分必須的側(cè)向凈空。保證行車道的充分使用。路緣帶功能：鮮明的行車帶外側(cè)邊線所起的作用。

8、 標(biāo)明行車帶外側(cè)的一定寬度，誘導(dǎo)駕駛員視線，增加交通上的安全。 因為為行車提供了一部分必需的側(cè)向凈寬，能保持行車帶的作用。 當(dāng)汽車越出車道，特別是高速行車時，能加強安全。6、 拉溝路塹 是指 道路邊緣用于排水的微型溝渠，即可排雨水，可過車。7、 砂類土 是成分中缺乏粘土礦物，干燥時呈散粒狀態(tài)，無塑性，具有單粒結(jié)構(gòu)，粒徑大于0.075mm的顆粒大于總質(zhì)量的50%，且粗粒土粒徑為2-20mm的礫含量少于或等于50%的土稱砂類土。礫類土 是粗粒土中礫粒（ 2 60 毫米） 含量多于50的土。按 GBJl45 90標(biāo)準(zhǔn)，礫類土又可根據(jù)細(xì)粒的含量、顆粒的級配情況，以及所含細(xì)粒在塑性圖中的位置，進一步劃分

9、為級配良好礫、級配不良礫、含細(xì)粒土礫、粉土質(zhì)礫、粘土質(zhì)礫。礫石 是指平均粒徑大于2 毫米，小于64 毫米的巖石或礦物碎屑物，地質(zhì)學(xué)中將粒徑小于2 毫米的定義為砂，大于64 毫米至 256 毫米的為卵石。砂石 ， 是指砂粒和碎石的松散混合物。地質(zhì)學(xué)上，把粒徑為0.074 2mm的礦物或巖石顆粒稱為砂，粒徑大于2mm的稱為礫或角礫（二者區(qū)別在于被磨圓程度不同）。碎石 ， 破碎的小塊巖石，它的大小、形狀、及紋理都呈現(xiàn)不規(guī)則狀態(tài)。它可能是因為天然原因，或是人為加以破壞之后產(chǎn)生。8、 標(biāo)準(zhǔn)擊實方法下測定土的最大干密度和最優(yōu)含水率，為控制路堤、土壩或填土地基等的密實度及質(zhì)量評價，提供重要依據(jù)。采用重型擊實

10、和振動臺法。標(biāo)準(zhǔn)擊實方法可確定填料的最大干密度值和最佳含水率。9、 壓實度 又稱夯實度，指的是土或其他筑路材料壓實后的干密度與標(biāo)準(zhǔn)最大干密度之比，以百分率表示。壓實度的測定主要包括室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度（最大干密度） 確定和現(xiàn)場密度試驗。壓實度是路基施工現(xiàn)場測定的干密度與按交通部公路土工試驗規(guī)程（JTJ051-93）規(guī)定方法測定的室內(nèi)最大干密度的比值。路基路面現(xiàn)場壓實質(zhì)量用壓實度表示。對于路基土及路面基層，壓實度是指工地實際達(dá)到的干密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實試驗所得的最大干密度的比值； 對瀝青路面，其是指現(xiàn)場實際達(dá)到的密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度的比值。公路路基施工測定壓實度的方法：灌砂法、灌水法 （ 水袋法 ） 、 環(huán)

11、刀法、核子儀法、鉆芯法等，而最常用的方法是挖坑灌砂法。（工地室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度）最大干密度采用重型擊實和振動臺法。（室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度）10、 CBR值 是加州承載比的縮寫，指試料貫入量達(dá)2.5mm時，單位壓力對標(biāo)準(zhǔn)碎石壓入相同貫入量時標(biāo)準(zhǔn)荷載強度的比值。一種評定基層材料承載能力的試驗方法，用于評定土基及路面材料承載能力的指標(biāo)。承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用標(biāo)準(zhǔn)碎石的承載能力為標(biāo)準(zhǔn)，以相對值的百分?jǐn)?shù)表示CBR值。即最小承載比CBR（ %）CBR值可確定填料的最小強度值和最大粒徑。11、 塑限 是指土由可塑狀態(tài)過渡到半固體狀態(tài)時的界限含水率（Wp） 。塑性界限Wp=（Gp/Gs） X

12、100%， Gp是由塑態(tài)變?yōu)榘牍虘B(tài)時所含水分的質(zhì)量；Gs為絕對干燥的粘土質(zhì)量?？捎么陾l法直接測定，或用液、塑限聯(lián)合測定法獲得。塑限黏性土處于可塑狀態(tài)與半固體狀態(tài)之間的界限含水率，也就是塑可狀態(tài)的下限含水率。用Wp表示，以百分率計。當(dāng)土的含水率減小到低于塑限時，土就由可塑狀態(tài)轉(zhuǎn)為半固體（ 堅硬） 狀態(tài)，失去可塑性。測定塑限可采用搓滾法和液、塑限聯(lián)合測定法。搓滾法是用手掌在毛玻璃板上搓滾土條， 當(dāng)土條直徑達(dá)3 mm時產(chǎn)生裂縫并斷裂，這時的含水率定為塑限。液、塑限聯(lián)合測定法以圓錐人土深度為2 mm所對應(yīng)的含水率為塑限。液限 是指黏性土處于可塑狀態(tài)與流動狀態(tài)之間的界限含水率，也就是可塑狀態(tài)的上限含水率

13、, 用 Wl 表示，以百分率計。當(dāng)土的含水率增加到超過液限時，土就由可塑狀態(tài)轉(zhuǎn)為流動狀態(tài)，土粒之間幾乎沒有聯(lián)結(jié)力。12、 臨空面 是指巖土體滑動時自由空間的邊界面，如斜坡的坡面，硐室的邊墻、壩基下游河床面等。13、 最小抵抗線是指在工程爆破中，通常將藥包中心或重心到最近自由面的最短距離，稱為最小抵抗線，一般常用W表示。事實上最小抵抗線是爆破時巖石阻力最小的方向，在這個方向上巖石運動速度最高，爆破作用也最集中。因而最小抵抗線是爆破作用的主導(dǎo)方向，也是拋擲作用的主導(dǎo)方向。14、 法向厚度是垂直切線方向的厚度。道路中指平行于路面的方向。垂直與路面為切向。15、 土工格柵是一種主要的土工合成材料，與其

14、他土工合成材料相比，它具有獨特的性能與功效。常用作加筋土結(jié)構(gòu)的筋材或復(fù)合材料的筋材等。土工格柵分為塑料土工格柵、鋼塑土工格柵、玻璃纖維土工格柵和聚酯經(jīng)編滌綸土工格柵四大類。格柵是用聚丙烯、聚氯乙烯等高分子聚合物經(jīng)熱塑或模壓而成的二維網(wǎng)格狀或具有一定高度的三維立體網(wǎng)格屏柵，當(dāng) 作土木工程使用時，稱為土工格柵。土工布 又稱土工織物，它是由合成纖維通過針刺或編織而成的透水性土工合成材料。土工布是新材料土工合成材料其中的一種，成品為布狀，一般寬度為4-6 米，長度為50-100 米。土工布分為有紡?fù)凉げ己蜔o紡長絲土工布。16、 羊足碾 ，在滾筒上裝置許多凸塊的壓路碾。由于凸 塊形似羊足故稱羊足碾，亦稱

15、 羊腳碾。凸塊形狀有羊足形、 圓柱形及方柱形等。17、 邊坡 指的是為保證路基穩(wěn)定，在路基兩側(cè)做成的具 有一定坡度的坡面。為了防止 塌方，保證施工安全，在挖方或填方的開挖深度或填筑高度超過一定限度時，要在其邊沿做成具有一定坡度的邊坡（邊坡的高度H 與底B之比，H：B 稱為坡度）。邊坡就是操作面一邊有坡度的地方。坡度就是高度H 除以水平長度L的比值。（所有的坡用比例來表示時，如1:2 指的是高度：寬度；坡度指的是該比值，也可用比例表示）18、 橫坡 指的是路幅和路側(cè)帶各組成部分的橫向坡度，指路面、分隔帶、人行道、綠化帶等的橫向傾斜度。作用是使人行道、車行道與綠化帶上的雨水通暢地流入街溝，常以%或

16、小數(shù)值表示。橫坡的大小主要取決于路面材料與道路縱坡度。橫坡，是以道路橫斷面為視角，道路中心或一端到另一端的坡度縱坡 指的是 沿道路縱向軸線剖面上路面的坡度。縱坡，是道路前進方向上下起伏的坡度雙向橫 坡 一般用于沒有中心隔離帶的道路，如一般的城市道路，是中間高兩遍低的一個形態(tài)，橫坡一般以*%表示一般道路坡度在2%-3%代表的是高點于低點的高差h 與亮點之間距離L 的百分比。路拱指 道路橫斷面上路面做成中央高兩側(cè)低，具有一定坡度的拱起形狀。路面表面做成直線或拋物線型，其作用是利用路面橫向排水，缺點是不利于行車。路面兩側(cè)的坡度稱為路拱橫坡，一般采用1.5% 4.0%。19、 十字板抗剪強度是十字板剪

17、切試驗（ VST） 是用插入土中的標(biāo)準(zhǔn)十字板探頭，以一定的速率扭轉(zhuǎn)，量測土破壞時的抵抗力矩，測定土的不排水的抗剪強度和殘余強度。由于十字板抗剪強度指標(biāo)客觀真實地反映了軟土地基的真實強度。所以設(shè)計者越來越多選擇采用十字板抗剪強度指標(biāo)進行軟土地基的穩(wěn)定性計算。20、 駁岸 是指沿河地面以下，保護河岸（阻止河岸崩塌或沖刷）的構(gòu)筑物稱為駁岸（護坡）。21、 圬工 - 瓦工的舊稱。指砌磚蓋瓦等工作?！佰毓ぁ奔词恰佰毓そY(jié)構(gòu)”。以磚、石材、砂漿或混凝土為建筑材料所建成的“磚石結(jié)構(gòu)”或“混凝土結(jié)構(gòu)”統(tǒng)稱為“圬工結(jié)構(gòu)”。22、 截水溝 指的是攔截山坡上流向路基的水，在路塹坡頂以外設(shè)置的水溝 （規(guī)范規(guī)定距路塹坡頂

18、外緣大于等于5m， 距路堤坡腳外緣大于等于2m） ，通常采用漿砌片石、漿砌塊石或水泥混凝土預(yù)制塊的形式。當(dāng)路基挖方上側(cè)山坡匯水面積較大時，應(yīng)于挖方坡口5m以上設(shè)置截水溝。截水溝水流一般不應(yīng)引入邊溝，當(dāng)必須引入時，應(yīng)切實做好防護措施。截水溝長度一般不宜超過500m， 當(dāng)截水溝長度超過500m時應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)牡攸c設(shè)出水口，將水引至山坡側(cè)的自然溝中或橋涵進水口，截水溝必須有牢靠的出水口，必要時須設(shè)置排水溝、跌水或急流槽。截水溝的出水口必須與其他排水設(shè)施銜接。截水溝的平、縱轉(zhuǎn)角處應(yīng)設(shè)曲線連接，其溝底縱坡應(yīng)不小于0.3%。當(dāng)流速大于土壤容許沖刷的流速時，應(yīng)對溝面采取加固措施或設(shè)法減小溝底縱坡。23、 跌水

19、 是使上游渠道（河、溝、水庫、塘、排水區(qū)等）水流自由跌落到下游渠道（河、溝、水庫、塘、排水區(qū)等）的落差建筑物。跌水多用于落差集中處，也常與水閘、溢流堰連接作為渠道上的退水及泄水建筑物。根據(jù)落差大小，跌水可做成單級或多級。跌水主要用磚、石或混凝土等材料建筑，必要時，某些部位的混凝土可配置少量鋼筋或使用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。跌水溝底為階梯形，呈瀑布跌落式的水流。有天然跌水和人工跌水，人工跌水主要用于緩解高處落水的沖力。24、 急流槽 是指坡度大于臨界坡度的人工溝槽。其作用是在距離短、水面落差大的情況下引導(dǎo)水流。急流槽設(shè)計應(yīng)注意進水口處的連接，務(wù)使水流平順流入。急流槽通常接道路路面的邊溝或直接作為路面匯水

20、的排出口，也可快速導(dǎo)出路塹邊坡上的殘留積水，可預(yù)防因積水浸泡邊坡導(dǎo)致的邊坡垮塌、滑坡和泥石流等病害。在公路工程中，急流槽常被建在坡路兩邊，用來排水以及達(dá)到減緩水流速度的目的，對公路路基起到很大的保護作用。通常下接跌水槽防止水流過早沖壞下部水流通道。急流槽可分進口、槽身和出口3 個部分。25、 公路上的墊層是 介于基層與土基之間的層次。并非所有的路面結(jié)構(gòu)中都需要設(shè)置墊層，只有在土基處于不良狀態(tài)，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區(qū)的凍脹土基等，才應(yīng)該設(shè)置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結(jié)構(gòu)處于干燥或中濕狀態(tài)。墊層主要起隔水（ 地下水、毛細(xì)水） 、排水 （ 滲入水 ） 、隔溫 （ 防凍脹、

21、翻漿 ） 作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應(yīng)力，保證路基在容許應(yīng)力范圍內(nèi)工作。修筑墊層的材料強度不一定很高，但隔溫、隔水性要好，一般以就地取材為原則，選用粗砂、砂礫、碎石、煤渣、礦渣等松散顆粒材料，或采用水泥、石灰煤渣穩(wěn)定的密實墊層。一些發(fā)達(dá)國家采用聚苯乙烯板作為隔溫材料。值得注意的是，如果選用松散顆粒透水性材料作墊層，其下應(yīng)設(shè)置防淤、防污用的反濾層或反濾織物（ 如土工布等） ，以防止路基土擠入墊層而影響其工作性能。墊層寬度每側(cè)應(yīng)比底基層至少寬出25cm， 或與路基同寬。26、 路面基層 ， 是在路基（或墊層）表面上用單一材料按照一定的技術(shù)措施分層鋪筑而成的層狀結(jié)構(gòu)，其材料與質(zhì)量的好壞直接影

22、響路面的質(zhì)量和使用性能?；鶎邮钦麄€道路的承重層。起穩(wěn)定路面的作用?；鶎游挥诿鎸又?，墊層或路基之上?；鶎又饕惺苊鎸觽鬟f的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，起主要承重作用的層次?；鶎舆€可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕，故需選擇強度較高，剛度較大，并有足夠水穩(wěn)性的材料。用來修筑基層的材料主要有：水泥、 石灰、 瀝青等穩(wěn)定土或穩(wěn)定粒料（ 如碎石、砂礫） ，工業(yè)廢渣穩(wěn)定土或穩(wěn)定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。路面底基層，位于基層之下，并與面層、基層一起承受車輪荷載反復(fù)作用，起次要承重作用的層次。底基層材料指標(biāo)要求比基層材料要求低。27、 層位強度28、 固體體積率與壓實度區(qū)別：固體體積率=材

23、 料干密度 / 材料顆粒密度壓實度=材料干密度/ 材料最大干密度材料確定，級配一定的條件下，材料顆粒密度是唯一的，而材料最大干密度還與擊實功有關(guān)，擊實功越大，材料最大干密度越大，但不會超過材料顆粒密度，所以，固體體積率比壓實度大；壓實度一定的條下，級配越好，材料的固體體積率越高。壓實度檢測方法有：灌砂法、環(huán)刀法、水袋法、蠟封法（鉆芯法）、核子密度儀法。固體體積率檢測方法是灌砂法。29、 穩(wěn)定材料：也可稱為結(jié)合料。用作穩(wěn)定材料的分為有機穩(wěn)定材料（指瀝青）和無機穩(wěn)定材料；無機類有水泥穩(wěn)定材料、石灰穩(wěn)定材料、粉煤灰等工業(yè)廢渣；可分為水泥穩(wěn)定材料、石灰穩(wěn)定材料、綜合穩(wěn)定材料（其中粉煤灰等工業(yè)廢渣需要和

24、水泥或石灰組合使用，為綜合穩(wěn)定材料）被穩(wěn)定材料： 粗集料、細(xì)集料、松散的土土，通常按照土中組成顆粒（不包括土塊和土團）的粒徑大小和組成，將土分為下列三種：細(xì)粒土：顆粒的最大粒徑小于9.5mm，且其中小于2.36mm的顆粒含量不小于 90%，包括如各種粘性土、粉性土、砂性土、砂和石屑。中粒土：顆粒的最大粒徑小于26.5mm，且其中小于19.0mm的顆粒含量不小于 90%，包括砂礫石、碎石土、級配沙礫、級配碎石。粗粒土：顆粒的最大粒徑小于37.5mm，且其中小于31.5mm的顆粒含量不小于90%，包括沙礫石、碎石土、級配沙礫、級配碎石。30、 水泥穩(wěn)定土是用水泥做結(jié)合料所得的混合料的一個廣義的名稱

25、，包括用水泥穩(wěn)定的各種粗粒土、中粒土和細(xì)粒土。在經(jīng)過粉碎的或原來松散的土中，摻入足量的水泥和水，經(jīng)拌和得到的混合料在壓實和養(yǎng)生后，當(dāng)其抗壓強度符合規(guī)定的要求時，稱為水泥穩(wěn)定土。（注：水泥穩(wěn)定土按被穩(wěn)定材料的名稱來說，包括水泥穩(wěn)定級配碎石、水泥穩(wěn)定未篩分碎石、水泥穩(wěn)定砂礫、水泥穩(wěn)定碎石土、水泥穩(wěn)定煤矸石、水泥穩(wěn)定礦渣等，即按集料的種類劃分）31、 半剛性基層是指的是用無機結(jié)合料穩(wěn)定土鋪筑的能結(jié)成板體并具有一定抗彎強度的基層，也就是采用無機結(jié)合料穩(wěn)定集料或土類材料鋪筑的基層。優(yōu)點：半剛性基層具有一定的板體性、剛度、擴散應(yīng)力強，具有一定的抗拉強度、抗疲勞強度、良好的水穩(wěn)定特性。這些都符合路面基層的要

26、求，使得路面基層受力性能良好，并且保證了基層的穩(wěn)定性。缺點：半剛性材料不耐磨，不能做面層。路面由于車輛載荷的作用，會產(chǎn)生摩擦，半剛性材料不耐磨，不能適應(yīng)路面面層的要求；半剛性基層的收縮開裂及由此引起瀝青路面的反射性裂縫普遍存在。在國外普遍采取對裂縫進行封縫，而在交通量繁重或者高速公路上，這種封縫工作十分困難；半剛性基層非常致密，滲水性很差。水從各種途徑進入路面并到達(dá)基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青面和基層的分界面擴散、積累。半剛性基層瀝青路面的內(nèi)部排水性能差是其致命的弱點；半剛性基層有很好的整體性，但是在使用過程中，半剛性基層材料的強度、模量會由于干濕和凍融循環(huán)以及反復(fù)荷載的作用下因疲勞

27、而逐漸衰減。半剛性基層的狀態(tài)是由整塊向大塊、小塊、碎塊變化；半剛性基層瀝青路面對重載車來說具有更大的軸載敏感性。同樣的超載車對半剛性基層瀝青路面的影響要比柔性基層瀝青路面大得多，對路面的損傷大得多；半剛性基層瀝青路面損壞后沒有愈合的能力，且無法進行修補，只能挖掉重建，這給瀝青路面的維修養(yǎng)護造成很大的困難。通常所說的“補強”實際上是不現(xiàn)實的，也是不可能的。半剛性材料- 在粉碎的或原狀松散的土中摻入一定量的無機結(jié)合料（ 包括水泥、石灰或工業(yè)廢渣等） 和水，經(jīng)拌和得到的混合料在壓實與養(yǎng)生后，其抗壓強度符合規(guī)定要求的材料稱為無機結(jié)合料穩(wěn)定材料。由于無機結(jié)合料穩(wěn)定材料的剛度介于柔性路面材料和剛性路面材料

28、之間，常稱此為半剛性材料。32、 剛性基層 采用普通混凝土、碾壓式混凝土、貧混凝土、鋼筋混凝土、連續(xù)配筋混凝土等材料鋪筑的路面基層。柔性基層 采用熱拌或冷拌瀝青混合料、瀝青貫入式碎石，以及不加任何結(jié)合料的粒料類等材料鋪筑的基層。粒料類材料，包括級配碎石、級配礫石、符合級配的天然砂礫、部分礫石經(jīng)軋制摻配成的級配碎礫石，以及泥結(jié)碎石、泥灰結(jié)碎石、填隙碎石等基層材料。33、 透層是 適用于無機結(jié)合料基層表面的有機結(jié)合料滲透層，用于一般路段的下面層與基層之間的層間處理。透層的作用：為使瀝青面層與非瀝青材料基層結(jié)合良好，在基層上澆灑乳化瀝青、煤瀝青或液體瀝青而形成的透入基層表面的薄層。透層油需滲入到基層

29、5 10mm以內(nèi)，要經(jīng)過充分滲透固結(jié)后，才能在其上做粘層或封層，粘層 即黏層，是路面結(jié)構(gòu)之間起黏結(jié)作用的結(jié)構(gòu)層。是為了加強路面瀝青層與瀝青層之間，或瀝青層與水泥混凝土面板、瀝青穩(wěn)定碎石基層之間的粘結(jié)而灑布的薄瀝青層。在灑布粘層油時層面間要清掃干凈。粘層的作用：使上下層瀝青結(jié)構(gòu)層或瀝青結(jié)構(gòu)層與結(jié)構(gòu)物（或水泥混凝土路面）完全粘結(jié)成一個整體。粘層主要起膠結(jié)作用，對材料的要求也主要在粘結(jié)強度和抗剪強度方面。粘層材料通常采用乳化瀝青或改性乳化瀝青。封層 指的是為封閉表面空隙，防止水分侵入面層或基層而鋪筑的瀝青混合料薄層。鋪筑在面層表面的稱為上封層；在面層下面的稱為下封層。封層的作用：一是封閉某一層起著保

30、水防水；二是起基層與瀝青表面層之間的過渡和有效連接作用；三是路的某一層表面破壞離析松散處的加固補強；四是基層在瀝青面層鋪筑前，要臨時開放交通，防止基層因天氣或車輛作用出現(xiàn)水毀。封層可分為上封層和下封層；上封層鋪設(shè)在瀝青混凝土面層上面，起封閉水分及抵抗車輪磨耗的作用; 下封層鋪設(shè)在基層和面 層之間，在基層和面層之間形成一道抵御水害的防護層。34、 調(diào)平層 是指設(shè)在面層以下的結(jié)構(gòu)層，主要承受由面層傳遞的車輛 荷載，并將荷載分布到墊層或土基上，當(dāng)基層分為多層時，其最下面的一層稱底基層。老路破損需要在其基礎(chǔ)上加鋪新的結(jié)構(gòu)層的可以在老路面之上加一層結(jié)構(gòu)層以起到防疲勞和反射裂縫兼顧調(diào)節(jié)平整度的35、 乳化

31、 是一種液體以極微小液滴均勻地分散在互不相溶的另一種液體中的作用。乳化是液-液界面現(xiàn)象，兩種不相溶的液體，如油與水，在容器中分成兩層，密度小的油在上層，密度大的水在下層。若加入適當(dāng)?shù)谋砻婊钚詣┰趶娏业臄嚢柘?，油被分散在水中，形成乳狀液，該過程叫乳化。破乳 是指乳狀液的分散相小液珠聚集成團，形成大液滴，最終使油水兩相分層析出的過程。乳狀液完全破壞，成為不相混溶的兩相。破乳實質(zhì)上就是消除乳狀液穩(wěn)定化條件、使分散的液滴聚集、分層的過程。乳化和破乳是兩個相對的過程。乳化瀝青 是瀝青和乳化劑在一定工藝作用下，生成水包油或油包水（具體誰包誰要看乳化劑的種類）的液態(tài)瀝青。乳化瀝青是將通常高溫使用的道路瀝青，

32、經(jīng)過機械攪拌和化學(xué)穩(wěn)定的方法（乳化），擴散到水中而液化成常溫下粘度很低、流動性很好的一種道路建筑材料?？梢猿厥褂?，也可以和冷、潮濕的石料一起使用。36、 稀漿封層 是采用機械設(shè)備將適當(dāng)級配的乳化瀝青、粗細(xì)集料、水、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）和添加劑等按照設(shè)計配比拌和成稀漿混合料攤鋪到原路面上形成的薄層。實例：乳化瀝青稀漿封層是用于適當(dāng)級配的石屑或砂與乳化瀝青、外加劑和水，按一定比例拌合而成的流動狀態(tài)的漿狀乳化瀝青混合料，經(jīng)均勻攤鋪在路面上形成的瀝青封層。工藝原理：稀漿封層工藝原理是將乳化瀝青、符合級配的骨料、水、填料及添加劑按一定的設(shè)計配比攪拌成稀漿混合料，均勻地攤鋪在待處理的路面上

33、，經(jīng)裹復(fù)、破乳、析水、蒸發(fā)和固化等過程與原路面牢固地結(jié)合在一起，形成密實、堅固、耐磨和道路表面封層，大大提高路面使用性能。微表處 是在稀漿封層基礎(chǔ)上發(fā)展起來的預(yù)防性養(yǎng)護方法。工作原理是 用具有一定級配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）與聚 合物改性乳化瀝青、外摻劑和水，按一定比例拌制成流動型混合料，再均勻灑布于路面上的封層。適用范圍：用于重要交通道路的預(yù)防性養(yǎng)護如高速公路、城市干線、機場跑道等。也可直接用于新建道路的表面磨耗層，顯著降低基本消除早期水損壞的發(fā)生。37、 瀝青貫入式路面是 指用瀝青貫入碎（礫）石作基層、聯(lián)結(jié)層、面層的路面。即在初步壓實的碎石（或破碎礫石）上，分層澆灑瀝

34、青、撒布嵌縫料，或再在上部鋪筑熱拌瀝青混合料封層，經(jīng)壓實而成的瀝青面層。在經(jīng)碾壓的粒徑均勻的主層集料上, 逐層灑鋪瀝青、嵌縫料并碾壓修筑而成的路面。 厚度一般為4 8cm。 當(dāng)在其上部加鋪拌和的瀝青混合料時, 即稱為瀝青上拌下貫路面, 此時拌和層的厚度宜為3 4cm,其總厚度為7 10cm。貫入式路面，指的是在碎石壓實之后，用瀝青或嵌縫料分層澆灑，再次壓實后最終形成的路面。因為主層集料鋪設(shè)在前，瀝青澆灑在后，所以稱為貫入式路面，38、 熱接縫 就是在瀝青混凝土沒有降溫前，馬上接鋪上旁邊的瀝青混凝土的接縫技術(shù)。熱接縫技術(shù)廣泛應(yīng)用在道路縫隙的修補上。施工時應(yīng)將先鋪的已鋪混合料留下10 20cm寬度

35、暫時時不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準(zhǔn)面?？v縫應(yīng)在后鋪部分?jǐn)備伜罅⒓催M行碾壓，壓路機應(yīng)大部分壓在已先鋪碾壓好的路面上，僅有10 15cm的寬度壓在新鋪的車道上，然后逐漸移動跨縫碾壓以消除縫跡?？v縫為熱接縫施工時都是采用2 臺攤鋪機聯(lián)合攤鋪。39、 彎沉值 就是荷載對路基/路面作用前后，路基/路面發(fā)生變形的大小，用 1/100 毫米作計算單位。計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用后軸6 噸或 10 噸車輛）對路基/ 路面作用前后，產(chǎn)生的殘余變形量的加權(quán)平均值。計算彎沉值與路基/ 路面的設(shè)計強度有直接的關(guān)系，計算彎沉值越小，則強度越高。（指柔性基層的強度判斷指標(biāo)

36、）40、 無機結(jié)合料穩(wěn)定類基層按組成結(jié)構(gòu)分為：骨架密實型（高速公路及一級公路的基層和上基層）；懸浮密實型（二級及二級以下公路基層和各級公路底基層）；均勻密實型（二級及二級以下公路基層，高速公路及一級公路底基層）；骨架空隙型（有內(nèi)部排水要求的基層）；瀝青路面 按組成結(jié)構(gòu)分為：密實懸浮結(jié)構(gòu)（AC-1 型瀝青砼）；骨架空隙型（瀝青碎石混合料和排水瀝青混合料）；密實骨架結(jié)構(gòu)（瀝青瑪蹄脂碎石混合料）；41、 傳力桿 指的是沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的光圓鋼筋。其一端固定在一側(cè)板內(nèi)，另一端可以在鄰側(cè)板內(nèi)滑動，其作用是在兩塊路面板之間傳遞行車荷載和防止錯臺，增加相鄰混凝土塊之間的應(yīng)力

37、傳遞以防止混凝土路面局部受力較大造成混凝土路面不均勻沉降，傳遞應(yīng)力使相鄰混凝土塊共同受力。（傳力桿垂直于橫縫，設(shè)置在橫縫中，光圓鋼筋）傳力桿布置在縮縫和脹縫處, 應(yīng)用光圓鋼筋，且一半涂瀝青，允許滑動。一條公路，每隔一段距離就需要設(shè)置脹縫。拉桿 指的是沿水泥混凝土路面板接縫，每隔一定距離在板厚中央布置的螺紋鋼筋。其作用是防止路面板錯動和縱縫間隙擴大。（拉桿垂直于縱縫，設(shè)置在縱縫中，用螺紋鋼筋）42、 脹縫 指的是在水泥混凝土路面板上設(shè)置的膨脹縫，為保證水泥混凝土板在溫度升高時能自由伸展，在路面板上設(shè)置的橫向上下貫通的真接縫。普通混凝土路面脹縫，包括補強鋼筋支架、脹縫板、傳力桿。脹縫是真縫，垂直于

38、道路中線設(shè)置。在鄰近橋梁或其他構(gòu)筑物處、與柔性路面相接處、板厚改變斷面處、隧道口、 小半徑曲線和縱坡變換處，均應(yīng)設(shè)置脹縫，縫寬一般20-25mm。 脹縫應(yīng)與混凝土路面中心線垂直，縫壁垂直于板面，寬度均勻一致，縫中不得有粘漿或堅硬雜物，相鄰板的脹縫應(yīng)設(shè)在同一橫斷面上。脹縫板 是指施工普遍采用的一般有衫木板、松木板等軟木類板材和粘膠板、泡沫板、瀝青浸制壓制板等合成材料類板材。高速公路、一級公路采用塑膠、橡膠泡沫板或瀝青纖維板；其它公路可采用各種板。脹縫要求平直，尺寸要準(zhǔn)確。軟木板類板材板中不能有硬結(jié)，在板上應(yīng)按設(shè)計鉆出略大于傳力桿直徑的孔，以利于傳力桿安裝且不至于漏漿。脹縫板寬通常有二種做法，一種

39、板寬比路面板厚小4cm，然后用膠帶粘4cm寬的泡沫板，在澆筑后混凝土達(dá)到5mpa后鑿除泡沫板，灌入填縫料。另一種脹縫板寬度與路面厚度相同，然后直接鑿除脹縫板34cm，灌入填縫料。角隅 意思是角落的角落，更狹窄，更壓抑之感。43、 縮縫 俗稱假縫，指的是在大面積的混凝土板上設(shè)置的收縮縫，其作用是使水泥混凝土板在收縮時不致產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫。道路施工中，采用切縫法施工時，當(dāng)混凝土達(dá)到設(shè)計強度的25% 30%時，用切縫機切割，寬度且為4 6mm。切縫深度：設(shè)傳力桿時，深度不宜小于板厚的1/3，且不得小于70mm，不設(shè)傳力桿時，不應(yīng)小于板厚的1/4，且不得小于60mm。切縫應(yīng)做到寧早不晚，寧深不淺。分為

40、縱向縮縫、橫向縮縫。縱向縮縫 ， 與道路中線平行，當(dāng)一次鋪筑寬度大于4.5m時， 設(shè)置縱向縮縫，采用設(shè)拉桿假縫型?？v向縮縫位置按車道寬度，在攤鋪過程中插入拉桿。拉桿采用螺紋鋼，設(shè)在板厚中央，拉桿中部100mm范圍做防銹處理。橫向縮縫 ，與道路中線垂直，宜等間距布置。分為設(shè)傳力桿假縫型和不設(shè)傳力桿假縫型, 傳力桿設(shè)置采用前置鋼筋支架法或傳力桿插入裝置法（ DBI）。傳力桿采用光面鋼筋44、 縱縫 ，分為縱向施工縫和縱向縮縫，從構(gòu)造來說分為設(shè)拉桿平縫型（即縱向施工縫）和設(shè)拉桿假縫型（即縱向縮縫）。橫縫 ，分為分為橫向施工縫、橫向縮縫和橫向脹縫。橫向施工縫從構(gòu)造來說分為設(shè)傳力桿平縫型（即橫向施工縫設(shè)

41、在縮縫處）和設(shè)拉桿企口縫型（即橫向施工縫設(shè)在兩縮縫之間）。橫向縮縫從構(gòu)造來說分為設(shè)傳力桿假縫型和不設(shè)傳力桿假縫型。（設(shè)不設(shè)傳力桿與交通的輕重有關(guān)）45、 路緣石 是 設(shè)在路面與其他構(gòu)造物之間的標(biāo)石。在城市道路的分隔帶與路面之間、人行道與路面之間一般都需設(shè)路緣石，在公路的中央分隔帶邊緣、行車道右側(cè)邊緣或路肩外側(cè)邊緣常需設(shè)路緣石。路肩 指的是位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分（包括硬路肩與保護性路肩），為保持車行道的功能和臨時停車使用，并作為路面的橫向支承。（依次到邊為路緣帶、硬路肩、土路肩）46、 橋頭跳車 是由于公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現(xiàn)

42、臺階引起車輛通過時產(chǎn)生跳躍的現(xiàn)象。47、水泥砼路面壓縫施工 ：用塑料齒輪模具，在初凝前使勁壓上去；砼強度達(dá)到要求后，采用刻縫機進行施工。后者美觀，但成本高。48、 硅酸鹽水泥：凡以硅酸鈣為主的硅酸鹽水泥熟料，5%以下的石灰石或?；郀t礦渣，適量石膏磨細(xì)制成的水硬性膠凝材料，統(tǒng)稱為硅酸鹽水泥。道路硅酸鹽水泥是以適當(dāng)成分的生料燒至部分熔融，所得以硅酸鈣為主要成分和較多量的鐵鋁酸鈣的硅酸鹽水泥熟料稱為道路硅酸鹽水泥熟料。由道路硅酸鹽水泥熟料，0-10%活性混合材料和適量石膏磨細(xì)制成的水硬性膠凝材料，稱為道路硅酸鹽水泥（簡稱道路水泥）。49、 貧混凝土 是由粗、細(xì)級配集料與一定水泥和水拌和而成的一種混

43、凝土。這種混凝土的水泥用量較普通混凝土低，有時也稱經(jīng)濟混凝土，與水泥穩(wěn)定碎石、二灰碎石等常用半剛性材料相比，具有較高的強度、剛度和整體性，抗沖刷、抗凍性、以及抗疲勞性能良好。貧混凝土基層是指基層采用貧混凝士，面層為其他結(jié)構(gòu)。貧混凝土基層屬剛性基層，在原材料選擇、配合比設(shè)計和施工技術(shù)要求等方面，均與半剛性基層的差異較大，而更接近于水泥混凝土，碾壓混凝土是一種干硬性貧水泥的混凝土，使用硅酸鹽水泥、火山灰質(zhì)摻和料、水、外加劑、砂和分級控制的粗骨料拌制成無塌落度的干硬性混凝土，采用與土石壩施工相同的運輸及鋪筑設(shè)備，用振動碾分層壓實。碾壓混凝土壩既具有混凝土體積小、強度高、防滲性能好、壩身可溢流等特點，

44、又具有土石壩施工程序簡單、快速、經(jīng)濟、可使用大型通用機械的優(yōu)點。用作基層材料。特性： 膠凝材料用量，包括水泥與摻和料共120 160kg/m3； 超干硬性； 大量使用摻和料, 如用粉煤灰或天然火山灰，摻量為膠凝材料總量的 30% 60%； 混凝土的碾壓，根據(jù)層厚不同采用不同性能的振動碾；50、 反壓填土 是在滑坡體前面的抗滑部分堆土加載，以增加抗滑力。填土可筑成抗滑土堤，土要分層夯實，外露坡面應(yīng)干砌片石或種植草皮，堤內(nèi)側(cè)要修滲溝，土堤和老土間修隔滲層，填土?xí)r不能堵住原來的地下水出口，要先做好地下水引排工程。即水土保持上一種通過在坡面中下方壓土來增加坡體穩(wěn)定性、防止不穩(wěn)定坡面發(fā)生重力侵蝕的溝坡防

45、護工程。51、 透水層 是指動水流能夠透過的土層工地層。一般情況下，滲透系數(shù)大于 1 米 /晝夜的巖層可認(rèn)為透水，呈層狀稱透水層，呈帶狀稱透水帶，而滲透系數(shù)小于0.001 米 /晝夜的巖層，稱為不透水層。排水層 、滲排水適用于無自流排水條件、防水要求較高且有抗浮要求的地下工程。砂滲排水是指選擇滲排水的材料時，選擇砂作為作為過濾層。反濾層 也叫反濾包，是指在大口井或滲渠進水處鋪設(shè)的粒徑沿水流方向由細(xì)到粗的級配砂礫層。反濾層是由2-4 層顆粒大小不同的砂、碎石或卵石等材料做成的，順著水流的方向顆粒逐漸增大，任一層的顆粒都不允許穿過相鄰較粗一層的孔隙。同一層的顆粒也不能產(chǎn)生相對移動。設(shè)置反濾層后滲透

46、水流出時就帶不走堤壩體或地基中的土壤，從而可防止管涌和流土的發(fā)生。反濾層常設(shè)于土石等材料修筑的堤壩或透水地基上，也常用于防汛中處理管涌、流土等險情。52、 立窯水泥 是一種制造水泥工藝，水泥窯主要有兩大類，一類是窯筒體臥置 （ 略帶斜度 ） ， 并能作回轉(zhuǎn)運動的稱為回轉(zhuǎn)窯（ 也稱旋窯）; 另一類窯筒體是立置不轉(zhuǎn)動的稱為立窯。傳統(tǒng)立窯的不足是燃燒條件差，不充分，立窯污染嚴(yán)重。橋梁工程1 、 橋頭搭板 是用于防止橋端連接部分的沉降而采取的措施。它擱置在橋臺或懸臂梁板端部和填土之間，隨著填土的沉降而能夠轉(zhuǎn)動。車輛行駛時可起到緩沖作用，即使臺背填土沉降也不至于產(chǎn)生凹凸不平。橋頭搭板為避免橋臺后填筑工程

47、與道路路基之間的沉降差，（即路和橋之間的伸縮縫處）引起橋頭跳車的情況，而在伸縮縫后設(shè)置的一整塊板。按搭板的埋置深度分類1）地面式橋頭搭板，這種型式的橋頭搭板埋置于路面表層，并規(guī)定用于混凝土路面。2） 半埋式橋頭搭板，這種型式的橋頭搭板的埋置深度比路口式的較深些。其上面再澆筑一定厚度的鋪裝層，并規(guī)定用于瀝青混凝土路面。 3）深埋式橋頭搭板，這種型式的搭板埋置于路基內(nèi)，其特點是搭板本身不易損壞，耐久性好，但是施工操作要求較高，一旦損壞后，其修理工作較困難。地面式及半埋式橋頭搭板的特點卻與深埋式搭板相反。按搭板的澆筑方式分類：1) 整體澆筑式鋼筋混凝土橋頭搭板。這種搭板不論其埋深如何，施工時采用現(xiàn)澆

48、混凝土形成整體式橋頭搭板；2) 裝配式橋頭搭板。它由預(yù)制的鋼筋混凝土搭板拼裝而成，搭板之間多數(shù)做成鉸接，使路面寬度內(nèi)的全部預(yù)制搭板連成一體。但也有各預(yù)制搭板間不設(shè)鉸，拼裝后直接在其上澆筑鋪裝層3) 裝配整體式搭板。這種結(jié)構(gòu)型式的搭板，下部由寬度為1m左右的裝配式鋼筋混凝土預(yù)制板作為模板，各裝配式搭板之間用置有螺旋鋼筋的鍵縫相接，連成一體在其上面澆灌一定厚度的混凝土形成整體，稱謂裝配整體式搭板。最后再鋪上瀝青混凝土面層。4) 分塊式橋頭搭板。當(dāng)路面較寬時，有時將路面沿寬度方向生為二塊、三塊板或四塊板。與此路面相應(yīng)地將鋼筋混凝土橋頭搭板沿路寬方向設(shè)計成分塊式的。2、 橋臺是位于橋梁兩端，支承橋梁上

49、部結(jié)構(gòu)并和路堤相銜接的建筑物。其功能除傳遞橋梁上部結(jié)構(gòu)的荷載到基礎(chǔ)外，還具有抵擋臺后的填土壓力、穩(wěn)定橋頭路基、使橋頭線路和橋上線路可靠而平穩(wěn)地連接的作用。橋臺一般是石砌或素混凝土結(jié)構(gòu)，輕型橋臺則采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。在岸邊或橋孔盡端介于橋梁與路堤連接處的支撐結(jié)構(gòu)物。它起著支撐上部結(jié)構(gòu)和連接兩岸道路同時還要擋住橋臺背后填土的作用。橋臺是由臺帽、臺身和基礎(chǔ)組成的。橋臺具有多種形式，主要分為重力式橋臺、輕型橋臺、框架式橋臺、組合式橋臺、承拉橋臺等。橋臺類型分帶翼墻和不帶翼墻：帶翼墻，以采用八字形翼墻較為普遍。這種翼墻的作用在于：擋住橋臺兩側(cè)的路基填土，保證橋頭路基穩(wěn)定，并引導(dǎo)水流順暢地進入橋孔。如對翼

50、墻無導(dǎo)流要求時，也可采用和臺身齊平的一字形翼墻橋臺。不帶翼墻，在橋臺兩側(cè)設(shè)置錐體填方，其坡面須作必要的防護(如砌石)，其作用和八字翼墻相同。鐵路橋梁因列車行駛軌道位置固定，需要的臺身寬度較窄，臺身又往往較高，取消翼墻，代以錐體填方，技術(shù)、經(jīng)濟效果較好，故使用較多。不帶翼墻的橋臺構(gòu)造形式，常用的有U形、 T形、埋置式、耳墻式等多種。3、 橋墩 支承橋跨結(jié)構(gòu)并將恒截和車輛活載傳至地基的亞筑物、橋臺設(shè)在橋梁兩邊，橋墩則在兩橋臺之間。橋墩的作用是支承橋跨結(jié)構(gòu): 而橋臺除了起支承橋跨結(jié)構(gòu)的作用外，還要與路堤銜接并防止路堤滑坡。為保護橋臺和路堤填士，橋臺兩側(cè)常做一些防護和導(dǎo)流工程。多跨橋的中間支承結(jié)構(gòu)稱為

51、橋墩。橋墩分為實體墩、柱式墩、和排架墩等。按平面形狀可分為矩形墩、尖端形墩、圓形墩等。橋墩分重力式橋墩和輕型橋墩兩大類，也有一說為以下三種分類，實體式橋墩、空心式橋墩、樁或柱式橋墩。橋墩主要由頂帽、墩身組成。頂帽的作用是把橋跨支座傳來的較大而集中的力，分散而勻稱地傳給墩身和臺身。因此頂帽應(yīng)采用強度較高的材料建筑，頂帽還須有較大的平面尺寸，為施工架梁及養(yǎng)護維修提供必要的工作面。墩身和臺身是支承橋跨的主體結(jié)構(gòu)，不僅承受橋跨結(jié)構(gòu)傳來的全部荷載，而且還直接承受土壓力、水流沖擊力、冰壓力、船舶撞擊力等多種荷載，所以墩身和臺身都具有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性。4、 錐坡 ，指的是為保護路堤邊坡不受沖刷，在橋

52、涵與路基相接處修筑的錐形護坡。錐體護坡，在采用埋置式、樁式、柱式橋臺或橋臺布置不能完全擋土?xí)r，為保護橋頭路堤的穩(wěn)定，防止沖刷，應(yīng)在兩側(cè)設(shè)置錐坡。橫橋方向的坡度應(yīng)與路堤邊坡一致，順橋向坡度應(yīng)根據(jù)高度、土質(zhì)情況，結(jié)合淹水情況和鋪砌與否來決定。5、 橋梁支座 是連接橋梁上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的重要結(jié)構(gòu)部件，有固定支座和活動支座兩種。橋梁工程常用的支座形式包括：油毛氈或平板支座、板式橡膠支座、球型支座、鋼支座和特殊支座等。6、 圍堰 是指在水利工程建設(shè)中，為建造永久性水利設(shè)施，修建的臨時性圍護結(jié)構(gòu)。其作用是防止水和土進入建筑物的修建位置，以便在圍堰內(nèi)排水，開挖基坑，修筑建筑物。一般主要用于水工建筑中，除作

53、為正式建筑物的一部分外，圍堰一般在用完后拆除。圍堰高度高于施工期內(nèi)可能出現(xiàn)的最高水位。在橋梁基礎(chǔ)施工中，當(dāng)橋梁墩、臺基礎(chǔ)位于地表水位以下時，根據(jù)當(dāng)?shù)夭牧闲拗筛鞣N形式的土堰；在水較深且流速較大的河流可采用木板樁或鋼板樁（單層或雙層）圍堰，以及很多會雙層薄壁鋼圍堰。圍堰的作用既可以防水、圍水， 又可以支撐施工平臺和支擋基坑坑壁。沉井 是井筒狀的結(jié)構(gòu)物，將位于地下一定深度的建筑物或建筑物基礎(chǔ)， 先在地表制作成一個沉井，然后在井壁的圍護下通過從井內(nèi)不斷挖土，使 沉井在自重作用下逐漸下沉，達(dá)到預(yù)定設(shè)計標(biāo)高后，再進行封底，構(gòu)筑內(nèi)部結(jié)構(gòu)。技術(shù)上比較穩(wěn)妥可靠，挖土量少，對鄰近建筑物的影響比較小，沉井基礎(chǔ)埋置

54、較深，穩(wěn)定性好，能支承較大的荷載。沉井的作用是橋梁墩臺常用的一種深基礎(chǔ)形式。當(dāng)埋深較深時，施工圍堰支撐有困難時，采用沉井。7、 橋梁上部結(jié)構(gòu)又稱為橋跨結(jié)構(gòu)，路線遇到障礙而中斷時，跨越這類障礙的主要承重結(jié)構(gòu)。包括橋面板，橋面梁、以及支撐他們的結(jié)構(gòu)構(gòu)件如大梁、拱、懸索，作用是承受橋上的人和車輛。8、 拱架 是指土木工程中用來起支撐作用的弧形支架。9、 膨潤土 是以蒙脫石為主要礦物成分的非金屬礦產(chǎn)。膨潤土具有強的吸濕性和膨脹性，可吸附8 15 倍于自身體積的水量，體積膨脹可達(dá)數(shù)倍至30 倍； 在水介質(zhì)中能分散成膠凝狀和懸浮狀，這種介質(zhì)溶液具有一定的黏滯性、觸變性和潤滑性；有較強的陽離子交換能力；對各

55、種氣體、液體、有機物質(zhì)有一定的吸附能力，最大吸附量可達(dá)5 倍于自身的重量；它與水、泥或細(xì)沙的摻和物具有可塑性和黏結(jié)性；具有表面活性的酸性漂白土能吸附有色離子。膨潤土主要作用在于提高體系的塑性粘度、靜切力和動切力，以增強鉆井液對鉆屑的懸浮和攜帶能力；同時降低濾失量，形成致密泥餅，增強造壁性。膨潤土逐漸分散在淡水中致使泥漿的粘度、切力不斷增加的過程稱為造漿，在添加離子交換容量各不相同，來自不同產(chǎn)地的膨潤土主要處理劑之前的預(yù)水化膨潤土漿常稱做原漿或基漿。10、 水膠比 是指每立方米混凝土用水量與所有膠凝材料用量的比值。（水重量 / 膠凝材料重量）膠凝材料重量=水泥重量+摻合料重量（如粉煤灰、礦粉、硅灰、沸石粉之類有水硬性或潛在水硬性、火山灰性或潛在火山灰性材料，但不包括石粉）11、 砂率 ： SP=砂的用量S