第3章1城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備

1、城市軌道交通線路與站場(chǎng)設(shè)計(jì)(shj)第三章 城市(chngsh)軌道交通系統(tǒng)設(shè)備 共五十一頁3. 1.1車輛(chling)概述 3.1 車 輛 城市軌道交通車輛主要指地鐵車輛及輕軌車輛。車輛既是城市軌道交通系統(tǒng)完成運(yùn)輸任務(wù)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。城市軌道車輛應(yīng)運(yùn)行安全、可靠，經(jīng)濟(jì)、高效，性能先進(jìn)，滿足30年運(yùn)行壽命，維修(wixi)成本低，美觀、舒適。 共五十一頁 1車輛分類 車輛根據(jù)客運(yùn)能力大小可分為A型車、B型車、C型車。A型車車長(zhǎng)24.4 m或22.8 m，車寬3.0 m，定員310410人，軌距(u j)1.435 m，最小曲線半徑300 m，最大坡度3. 8，如

2、上海軌道交通1、2、3、4號(hào)線等使用車輛。B型車車長(zhǎng)19. 52 m或22.8 m，車寬2.8 m，定員230245人，最小曲線半徑250 m，最大坡度3. 5，如杭州地鐵1號(hào)線等使用車輛。C型車車長(zhǎng)18. 930.4 m，車寬2.6 m，定員200315人，最小曲線半徑50 m，最大坡度6，如上海5、6、8號(hào)線等線使用的車輛。 根據(jù)有無動(dòng)力，有無受電弓將車輛分為帶司機(jī)室的拖車(A或Tc)、帶受電弓的動(dòng)車(B或Mp)及不帶受電弓的動(dòng)車(C或M)（不同的公司習(xí)慣用不同的字母表示）。共五十一頁 2列車編組 車輛運(yùn)行需要編組成(z chn)列，常見的列車編組有4節(jié)、6節(jié)、8節(jié)編組。每列車編組是由不同

3、數(shù)量的單元聯(lián)接而成。如6節(jié)編組列車由2個(gè)單元組成。編組可有多種排列組合，形式不唯一。共五十一頁3.1.2機(jī) 械 車輛機(jī)械部分一般由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接(linji)裝置、制動(dòng)裝第置及空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)等部分組成。 1車體 車體分有司機(jī)室車體和無司機(jī)室車體兩種。它是容納乘客和司機(jī)駕駛（對(duì)于有司機(jī)室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。目前，車體多為整體承載的大型鋁合金擠壓型材結(jié)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)車體輕量化。共五十一頁 車體一般 由車輛殼體、車門、車窗、貫通(guntng)道、內(nèi)裝飾等組成，車輛殼體一般由底架、端墻、側(cè)墻、車頂?shù)冉M成。車底架由地板梁、側(cè)梁、枕梁、橫梁和牽引梁組成。車體及車輛殼

4、體 。共五十一頁 車輛的車門有客室車門、司機(jī)室車門緊急疏散門逃生門，每節(jié)車每側(cè)各有5組車門、車門按照驅(qū)動(dòng)方式可分為電控風(fēng)動(dòng)(fn dn)門和電傳動(dòng)門。按照形式分為三種嵌入式滑動(dòng)移門、外掛式移門及塞拉門。車輛客室之間可設(shè)貫通道，用以分流乘客。共五十一頁 2轉(zhuǎn)向架 每節(jié)車輛裝設(shè)有兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架有兩根車軸。轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向架是車輛的走行部，裝設(shè)(zhun sh)于車輛與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，承受并傳遞來自車體及線路的各種載荷，并緩沖其作用力。它是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)和安全可靠的關(guān)鍵部件。轉(zhuǎn)向架根據(jù)有無動(dòng)力裝置可分為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架，一般由構(gòu)架、輪對(duì)軸箱裝置、彈簧懸掛裝置

5、、制動(dòng)裝置等組成，如果是動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，還有牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置。構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，將轉(zhuǎn)向架的各個(gè)零部件組成一個(gè)整體。輪對(duì)軸箱裝置由兩部分組成，即輪對(duì)和軸箱。輪對(duì)是由一根車軸和兩個(gè)相同的車輪采用過盈配合使之牢固地結(jié)合在一起。軸箱裝置位于輪對(duì)與轉(zhuǎn)向架之間，作用是將輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架聯(lián)系在一起，使輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動(dòng)，傳遞載荷和作用力，保證良好的潤(rùn)滑性能，減小磨耗，降低運(yùn)行阻力，防止燃軸。彈性懸掛裝置包括一系彈簧懸掛和二系彈性懸掛。一系彈簧懸掛裝設(shè)在軸箱與構(gòu)架之間。二系彈性懸掛裝設(shè)于構(gòu)架構(gòu)架與車體之間。共五十一頁共五十一頁轉(zhuǎn)K1轉(zhuǎn)向架三維圖共五十一頁 3牽引緩沖連接裝置 車輛編組運(yùn)行必需借

6、助于牽引緩沖連接裝置，有兩部分組成，即連接裝置及緩沖裝置。連接裝置即所謂車鉤，用以實(shí)現(xiàn)車輛之間的機(jī)械連接、電氣連接及空氣管路連接；緩沖裝置一般裝在車鉤后部，用以緩和列車沖動(dòng)。 車輛車鉤一般可分為全自動(dòng)車鉤、半自動(dòng)車鉤及半永久車鉤。在每列車的兩個(gè)車端各設(shè)有1個(gè)全自動(dòng)(zdng)車鉤，可自動(dòng)(zdng)對(duì)接，用于救援時(shí)列車之間的聯(lián)掛或調(diào)車。共五十一頁車輛構(gòu)成車鉤(chgu)緩沖裝置共五十一頁 4制動(dòng)裝置 制動(dòng)裝置是保證列車安全運(yùn)行所必不可少的裝置。每節(jié)車都設(shè)有空氣制動(dòng)裝置，如果是動(dòng)車，還有再生制動(dòng)、電制動(dòng)裝置包括電阻制動(dòng)等。根據(jù)運(yùn)行要求，制動(dòng)系統(tǒng)一般有以下幾種制動(dòng)模式： (1)常用制動(dòng)：到車正常運(yùn)

7、行時(shí)使用的制動(dòng)方式。車輛在常用制動(dòng)時(shí)優(yōu)先使用電制動(dòng)，電制動(dòng)中優(yōu)先使用再生制動(dòng)。電制動(dòng)不能滿足要求時(shí)，空氣制動(dòng)能夠迅速、平滑的補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)混合制動(dòng)。 (2)保壓制動(dòng)：列車運(yùn)行低速時(shí)，電制動(dòng)退出，空氣制動(dòng)接替。列車停止時(shí)仍保持一定的空氣制動(dòng)，使列車在超載(chozi)情況下，保持在3. 8的坡度上不會(huì)溜車。 (3)緊急制動(dòng)：緊急情況下使用，列車以最大制動(dòng)力制動(dòng)并落下受電弓，緊急制動(dòng)為空氣制動(dòng)。 (4)快速制動(dòng)：是一種特殊的制動(dòng)，是常用制動(dòng)的屬性，但具有緊急制動(dòng)的最大制動(dòng)力。與緊急制動(dòng)不同，快速制動(dòng)不落下受電弓。 共五十一頁 (5)停放制動(dòng)：是被動(dòng)制動(dòng)?？諝?kngq)制動(dòng)系統(tǒng)可采用主動(dòng)或被動(dòng)控制。主

8、動(dòng)控制時(shí)，閘瓦通過壓縮空氣(kngq)作用壓在車輪上。主動(dòng)氣制動(dòng)是通過每節(jié)車的制動(dòng)控制單元無級(jí)控制的。被動(dòng)控制時(shí)，閘瓦是通過彈簧力壓在車輪上。被動(dòng)制動(dòng)是在列車停放時(shí)施加的，無壓縮空氣作用。主動(dòng)和被動(dòng)制動(dòng)相互分離，不能同時(shí)作用，以免過制動(dòng)。共五十一頁共五十一頁 5空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) 列車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)由車頂集中式空調(diào)單元(dnyun)、司機(jī)室通風(fēng)單元(dnyun)、客室風(fēng)道組成?？照{(diào)通風(fēng)系統(tǒng)有4種工作模式：制冷（滿負(fù)荷制冷或部分負(fù)荷制冷）、通風(fēng)（無需制冷）、部分制冷（當(dāng)1臺(tái)或多臺(tái)空壓機(jī)無法啟動(dòng)而導(dǎo)致制冷能力降低）、緊急通風(fēng)（當(dāng)輔助逆變器發(fā)生故障不能正常供電時(shí)，蓄電池向供風(fēng)風(fēng)扇供電，可為客室提供足夠新鮮空

9、氣）。每節(jié)車車頂配備兩臺(tái)車頂集中式空調(diào)單元用于客室通風(fēng)和制冷?？褪绎L(fēng)道沿列車的縱向延伸，由若干個(gè)區(qū)段連接而成，安裝在天花板上方。在整個(gè)風(fēng)道上都裝有分流空氣的格柵?？照{(diào)系統(tǒng)通過風(fēng)道及格柵向客室供風(fēng)。共五十一頁3.1.3電 氣 車輛電氣包括高壓電源、輔助電源及接地 1高壓電源 目前，國(guó)內(nèi)受電制式有兩種，北京地鐵為直流750 V，上海地鐵為直流1500 V。受流裝置將電流從接觸網(wǎng)或第三軌引入車輛內(nèi)部，供給輔助逆變器和牽引逆變器，牽引逆變器為牽引電機(jī)提供電源，輔助逆變器為車輛電氣設(shè)備（牽引電機(jī)除外）提供電源。 2輔助電源 車輛的輔助逆變器可提供3種電源：為列車上所有(suyu)三相負(fù)載提供380 V5

10、0 Hz的3相交流電源，如：風(fēng)機(jī)、空調(diào)、空氣壓縮機(jī)等。提供220 V 50 Hz的交流電源，如：插座、照明等。110 V直流輔助電壓為110 V的直流負(fù)載供線并為蓄電池充電。共五十一頁 3接地 接地主要是確保有效的工作接地、保護(hù)接地及電磁兼容性。 工作接地為牽引電流通過軌道回供電所提供反向回路，否則，車輛無法牽引。 保護(hù)接地可在車輛發(fā)生故障的情況下，使人員及車輛設(shè)備與高電壓(diny)隔離，保護(hù)人員及設(shè)備的安全。 電磁兼容性措施可保護(hù)車輛的電子設(shè)備和軌旁信號(hào)傳輸設(shè)備不受車輛高頻脈沖電流的干擾。以避免引起車輛故障，擾亂無線通信及軌旁電路的正常工作。共五十一頁 4車輛電機(jī)、電器 城市軌道交通車輛的

11、電器一般包括受流器、高速斷路器、牽引逆變器、制動(dòng)電阻、輔助(fzh)逆變器等。 城市軌道交通車輛電機(jī)包括牽引電機(jī)和各種輔助電機(jī)（如空氣壓縮機(jī)電動(dòng)機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)電動(dòng)機(jī)、風(fēng)機(jī)等）。應(yīng)用最廣泛的牽引電機(jī)是交流異步牽引電動(dòng)機(jī)（上海地鐵全部采用交流異步牽引電動(dòng)機(jī)）。調(diào)速采用的是交流電機(jī)調(diào)頻調(diào)壓( VVVF)控制技術(shù)。 城市軌道交通車輛常用的受流裝置有2種：受電弓受流器和第三軌受流器。上海地鐵使用的是單臂受電弓，安裝在B(或Mp)車頂，受電弓與車頂之間有絕緣子隔離。受電弓升起時(shí)，與接觸網(wǎng)接觸并保持一定的壓力，保證良好接觸，將電流引入車輛內(nèi)。 每節(jié)車裝有一臺(tái)牽引逆變器，位于車底的牽引箱內(nèi)?？蔀槊抗?jié)車的四臺(tái)牽

12、引電機(jī)提供三相交流電源。每只牽引逆變器由各自的高速斷路器保護(hù)。 共五十一頁 高速斷路器一般位于車底的高壓箱內(nèi)。高速斷路器用來接通和分?jǐn)嘬囕v(chling)的主回路，是車輛(chling)的主要保護(hù)裝置。當(dāng)主電路發(fā)生故障時(shí)快速切斷高壓電源。要求高速斷路器開關(guān)動(dòng)作迅速、可靠、并具有足夠的斷流容量。 共五十一頁3.1.4控 制 每節(jié)車都會(huì)裝設(shè)有子系統(tǒng)的控制單元，如牽引控制單元（限于動(dòng)車）、制動(dòng)控制單元、輔助逆變器控制單元、空調(diào)控制單元、門控單元等。這些控制單元與整列車的控制都有接口。 列車還裝設(shè)有貫穿整列車的列車線、總線來實(shí)現(xiàn)列車的統(tǒng)一控制。 列車還配有列車故障診斷系統(tǒng)。通過列車控制單元接收列車子系

13、統(tǒng)的所有故障信息，并在司機(jī)操作臺(tái)的彩色顯示屏上顯示出來。 列車還配備了列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)。車載ATC系統(tǒng)包括列車自動(dòng)保護(hù)(ATP)、列車自動(dòng)駕駛(ATO)、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。ATP監(jiān)控列車實(shí)際速度及列車間的間距。在檢測(cè)到不安全運(yùn)行狀況時(shí)，ATP將施加緊急制動(dòng)直到列車停止運(yùn)行。ATO模式下，司機(jī)手動(dòng)發(fā)出“開始(kish)”命令后，列車可自動(dòng)駕駛。共五十一頁共五十一頁共五十一頁 3.1.5車輛故障處置 列車故障診斷系統(tǒng)將列車運(yùn)行中出現(xiàn)的故障分為4類：無運(yùn)營(yíng)影響故障、運(yùn)營(yíng)影響故障 1、運(yùn)營(yíng)影響故障2及死車。無運(yùn)營(yíng)影響故障表示可以忽略出現(xiàn)的故障并繼續(xù)當(dāng)天的運(yùn)營(yíng)。出現(xiàn)的故障可以在一般的維修

14、過程中消除。運(yùn)營(yíng)影響故障1表示列車此次(c c)運(yùn)行完成后不能再繼續(xù)。故障2表示乘客必須在下一站離開列車。列車必須在此時(shí)退出運(yùn)營(yíng)。死車表示列車靠其自身的動(dòng)力已無法移動(dòng)。必須馬上通知調(diào)度人員，并等待后續(xù)指示。 出現(xiàn)故障，最簡(jiǎn)單的檢修程序是首先檢查壓力計(jì)，司機(jī)操作臺(tái)上的顯示屏和司機(jī)座椅后面開關(guān)面板上的蓄電池電壓計(jì)。檢修工作先從檢查這些儀表開始。如果故障不能在這些儀表上反映出來，可按照列車啟動(dòng)、彩色顯示屏、列車操作的順序查找、處理故障。共五十一頁3.2 供 電 電力是主要?jiǎng)恿π问健９╇娤到y(tǒng)擔(dān)負(fù)著整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行所需電能供應(yīng)與傳輸，是系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行的重要保證。電力是保證列車正常運(yùn)行及各種設(shè)備系統(tǒng)不間斷工

15、作的能源，供電一旦中斷不僅會(huì)造成運(yùn)輸?shù)陌c瘓，而且還會(huì)危及乘客生命安全和財(cái)產(chǎn)損失。高度安全、可靠的供給電力是重要保證和前提。3. 2.1 城市軌道交通供電系統(tǒng)的構(gòu)成 城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃?jí)供給城市軌道交通各類用電設(shè)備。 城市軌道交通供電屬于城市電網(wǎng)一級(jí)負(fù)荷，由兩路獨(dú)立的電源供電。當(dāng)任何(rnh)一路電源發(fā)生故障中斷供電時(shí)，另一路應(yīng)能保證城市軌道交通一級(jí)重要負(fù)荷的全部供電需要。兩路電源應(yīng)來自城市電網(wǎng)兩個(gè)不同的區(qū)域變電所共五十一頁共五十一頁 城市軌道交通供電系統(tǒng)包括外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、

16、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所與牽引網(wǎng)；動(dòng)力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。城市電源經(jīng)軌道交通主變電所降壓后分別以不同的電壓(diny)等級(jí)對(duì)牽引和降壓變電所供電，這種供電方式稱為集中式供電，上海軌道交通采用此種供電方式。由城市電源直接對(duì)軌道交通牽引變電所和降壓變電所供電，這種供電方式稱為分散式供電方式，北京、天津軌道交通采用這種方式。以集中式供電為例，主變電所通過二次降壓將110 kV電源分別降為35(33) kV電壓供牽引變電所和10 kV供降壓變電所，近年來逐漸發(fā)展成為主變電所一次降壓將110 kV咆源降為35 kV，進(jìn)入牽引變電所、降壓變電所或

17、牽引降壓混合變電所。 牽引用電負(fù)荷為一級(jí)負(fù)荷；動(dòng)力照明等用電負(fù)荷可分成一級(jí)負(fù)荷、二級(jí)負(fù)荷、三級(jí)負(fù)荷。共五十一頁共五十一頁3.2.2主變電所 主變電所是由城市電網(wǎng)獲得高壓電源(一般為110 kV)，經(jīng)其降壓后以中壓電壓等級(jí)供給牽引變電所和降壓變電所的一種變電所。一般每條軌道交通線路設(shè)兩座或兩座以上主變電所。主變電所一般設(shè)110 kV/35(33)kV有載調(diào)壓變壓器兩臺(tái)；35(33)kV/10kV變壓器兩臺(tái)，將110 kV電源降壓到規(guī)定電壓，供牽引變電所及降壓變電所。也可設(shè)置兩臺(tái)三相三線圈有載調(diào)壓變壓器。有載調(diào)壓允許在變壓器運(yùn)行時(shí)通過允許有載切換的分接開關(guān)調(diào)節(jié)變壓器電壓，在電源進(jìn)線電壓波動(dòng)及系統(tǒng)負(fù)

18、荷增大時(shí)維持二次電壓在正常范圍內(nèi)。 主變電所電氣主接線一般采用單母線分段接線方式。同一線路的兩個(gè)主變電所35(33)kV兩段母線之間，通過電纜及聯(lián)絡(luò)開關(guān)相連，故障時(shí)互為備用。任一主變電所故障退出運(yùn)行，另一主變電所通過運(yùn)行方式調(diào)整，承擔(dān)全線運(yùn)行負(fù)荷。任一主變電所停電并且另一主變電所一路電源失電時(shí)，可在切除二、三級(jí)負(fù)荷的情況下，保證(bozhng)全部牽引變電所的不間斷供電。共五十一頁共五十一頁3.2.3 牽引供電系統(tǒng) 牽引供電系統(tǒng)供給電動(dòng)車輛運(yùn)行的電能，世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽引，。 各組成部分如下： (1)牽引變電所：供給軌道交通一定區(qū)城內(nèi)牽引電能的變電所； (2)接觸網(wǎng)（或

19、接觸軌）：經(jīng)過電動(dòng)列車的受電弓向列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)； (3)饋電線：從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線； (4)回流(hu li)線：供牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)線； (5)電分段：為便于檢修和縮小事故范圍，而將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段。 軌道電路是指列車行走時(shí)，利用走行軌作為電流回流的電路。 接觸網(wǎng)（軌）、饋電線、軌道、回流線總稱為牽引網(wǎng)。牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成。牽引變電所和接觸網(wǎng)（軌）是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分共五十一頁共五十一頁3.2.4動(dòng)力照明系統(tǒng) 動(dòng)力照明系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、自動(dòng)扶梯、風(fēng)機(jī)、水泵等動(dòng)力機(jī)械設(shè)備以及通信、信號(hào)、自動(dòng)化等設(shè)備的電源，它是由降

20、壓變電所和動(dòng)力照明配電線路組成的 每個(gè)車站應(yīng)設(shè)變電所，地下車站負(fù)荷較大(jio d)，一般設(shè)于站臺(tái)兩端，其中一端可以和牽引變電所合建為混合變電所。地面車站負(fù)荷較小，通常只設(shè)一個(gè)變電所。降壓變電所的作用就是從城市電網(wǎng)或主變電所獲得的電能降壓成低壓三相380 V或單相220 V交流電供通風(fēng)、給排水、自動(dòng)扶梯、照明、通信、信號(hào)等運(yùn)營(yíng)保障系統(tǒng)使用。動(dòng)力照明設(shè)備大部分集中在車站，僅有少部分分散在區(qū)間隧道內(nèi)，所以降壓變電所一般設(shè)置在車站附近，此外，車輛段和控制中心專設(shè)降壓變電所。動(dòng)力照明等設(shè)備根據(jù)其重要性分為一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)負(fù)荷。共五十一頁3.2.5 電力監(jiān)控系統(tǒng) 電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA)的作用是保證

21、控制中心對(duì)供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。它由控制中心主機(jī)、設(shè)在各變電所的遠(yuǎn)程控制終端(zhn dun)以及連接終端與中心的通信網(wǎng)絡(luò)三部組成。共五十一頁 1電力詞度原則 (1)牽引供電系統(tǒng)，必須設(shè)有電力調(diào)度(diod)機(jī)構(gòu)，指揮和監(jiān)控變電所及饋電線、觸線網(wǎng)的正常運(yùn)行及處理事故，最大限度地保證對(duì)城市軌道交通電動(dòng)客車連續(xù)供電。 (2)電力調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)與線路的劃分和車輛運(yùn)營(yíng)調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)置相適應(yīng)。 (3)調(diào)度方式宜優(yōu)先采用計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制。 (4)電力調(diào)度的設(shè)置要求：系統(tǒng)模擬顯示裝置，可靠的不間斷電源，遠(yuǎn)動(dòng)通道具備必要的傳輸質(zhì)量；變電所應(yīng)有備用通

22、道，監(jiān)控裝置平均故障間隔時(shí)間大于5 000 h。共五十一頁 2電力調(diào)度通訊 (1)電力調(diào)度室與所轄變電所、同級(jí)電力調(diào)度室、運(yùn)營(yíng)調(diào)度及有重要關(guān)系的部門(bmn)之間、與市供電局調(diào)度室之間均應(yīng)設(shè)專線電話。 (2)工程急修車應(yīng)配備無線電通訊裝置。 (3)調(diào)度電話應(yīng)配備錄音裝置。 3電力監(jiān)控設(shè)備 (1)利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)距離數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控，作為牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控和提高調(diào)度運(yùn)行管理水平的主要手段。 (2)監(jiān)控設(shè)備功能至少應(yīng)包括： 遙信：實(shí)現(xiàn)對(duì)遙控對(duì)象的遙控，對(duì)各種斷路器，隔離開關(guān)的有關(guān)位置信號(hào)、預(yù)告信號(hào)、各種事故信號(hào)等進(jìn)行報(bào)警。 遙測(cè)：對(duì)交直流電壓、電流、功率、電能中主要運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)方測(cè)量。 遙控：對(duì)

23、斷路器、隔離開關(guān)進(jìn)行遠(yuǎn)方控制；遙控種類分選點(diǎn)式、選站式、選線式控制。共五十一頁3.3 通信信號(hào) 3.3.1通信系統(tǒng) 通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要設(shè)備。主要包括傳輸、無線、公務(wù)、專用、廣播、時(shí)鐘等子系統(tǒng)，提供可靠的語音、數(shù)字、圖像等傳輸通道，實(shí)現(xiàn)調(diào)度、監(jiān)視、校時(shí)、廣播、內(nèi)部(nib)通話等多項(xiàng)功能，是實(shí)現(xiàn)各部門之間有機(jī)聯(lián)系、運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動(dòng)化、列車運(yùn)行自動(dòng)化、支全防護(hù)、提高運(yùn)輸效率的重要設(shè)備。 1調(diào)度指揮通信系統(tǒng) 調(diào)度指揮通信系統(tǒng)包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會(huì)議電話： 共五十一頁共五十一頁 (1)有線調(diào)度電話 根據(jù)運(yùn)行和業(yè)務(wù)管理的要求，一般

24、設(shè)置列車調(diào)度電話、電力調(diào)度電話、防災(zāi)環(huán)控調(diào)度電話。系統(tǒng)由中心設(shè)備、車站設(shè)備和傳輸通道3部分構(gòu)成，中心設(shè)備設(shè)于調(diào)度控制中心。車站設(shè)備設(shè)于各車站、變電所、環(huán)控（防災(zāi)）值班室、車站值班員處。傳輸通道是中心設(shè)備和車站設(shè)備之間的傳輸媒介，由光纜(un ln)數(shù)字復(fù)用傳輸系統(tǒng)提供。 共五十一頁 (2)站間行車(hngch)電話 站間行車電話又稱閉塞電話，是相鄰車站值班員間辦理行車業(yè)務(wù)時(shí)使用的直通電話。系統(tǒng)由專用電話總機(jī)、分機(jī)及傳輸通道3部分組成，總機(jī)設(shè)于車站值班員處。 (3)區(qū)間電話 這是供區(qū)間列車司機(jī)和維修人員與相鄰行車值班員及相關(guān)部門緊急聯(lián)系或通話使用。系統(tǒng)由電話機(jī)箱、便攜式電話機(jī)和傳輸線路組成。 2

25、無線通信系統(tǒng) 無線通信系統(tǒng)按其工作區(qū)域不同可分為，運(yùn)行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無線通信系統(tǒng)。共五十一頁共五十一頁 3公務(wù)通信系統(tǒng) 公務(wù)通信系統(tǒng)為系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對(duì)外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并逐漸建成能傳輸語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信系統(tǒng)，一般可以采用數(shù)字式程控用戶交換機(jī)技術(shù)。 4廣播系統(tǒng) 廣播系統(tǒng)的用途和服務(wù)范圍包括：對(duì)車廂以及車站區(qū)域乘客預(yù)報(bào)各類運(yùn)營(yíng)信息；對(duì)上下車乘客進(jìn)行安全提示和向?qū)?xingdo)；對(duì)車站工作人員播發(fā)通知或公開廣播會(huì)議；發(fā)生緊急情況時(shí)，發(fā)出警報(bào)、指揮救援和疏導(dǎo)乘客。 5電視監(jiān)視系統(tǒng) 電視監(jiān)視系統(tǒng)的作用是向與行車及安全有關(guān)的工作人員

26、提供車站各都位的動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)、圖像信息，包括列車運(yùn)行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c起動(dòng)、車門開閉、站臺(tái)客流分布情況等，以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，保證行車安全，方便行車組織調(diào)整。共五十一頁 3.3.2信號(hào)系統(tǒng) 信號(hào)系統(tǒng)是保證列車安全、快捷、正點(diǎn)、高密度不問斷運(yùn)行的重要技術(shù)裝備。信號(hào)系統(tǒng)由行車指揮和列車運(yùn)行控制設(shè)備組成，并設(shè)有必要的故障監(jiān)測(cè)和報(bào)警設(shè)備。 信號(hào)系統(tǒng)需要設(shè)置行車指揮中心、沿線各車站的地面控制中心、并在列車上安裝車載控制設(shè)備。行車指揮中心與地面控制中心由有線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)連接，行車指揮中心與列車之間采用無線通信進(jìn)行信息交換。此外，在車輛維修基地還要建設(shè)專用的信號(hào)系統(tǒng)。 由于城市軌道交通的行車密度高、站間

27、距離短，對(duì)列車運(yùn)行的安全性和自動(dòng)化程度也有更高的要求(yoqi)。因此列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(Automatic Train Control，簡(jiǎn)稱ATC)系統(tǒng)得到了普遍的運(yùn)用。共五十一頁 1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)組成 ATC的基本原理是對(duì)列車運(yùn)行自動(dòng)進(jìn)行控制，使其速度不超過地面信號(hào)設(shè)定的限制速度。ATC包括列列車超速防護(hù)ATP、列車自動(dòng)駕駛ATO和列車自動(dòng)監(jiān)控ATS三個(gè)子系統(tǒng)。 列車自動(dòng)防護(hù)ATP主要用于對(duì)列車駕駛防護(hù)，對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能。ATP酌工作原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)信息和容許速度信息等）不斷從軌道(g

28、udo)傳至列車上，從而得到列車當(dāng)前容許的安全速度，以此對(duì)列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。 ATP子系統(tǒng)的功能包括：自動(dòng)檢測(cè)列車的位置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車實(shí)際速度大于允許速度時(shí)，施加常用制動(dòng)列車速度大于最大安全速度時(shí)，施加緊急制動(dòng)，保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。共五十一頁 ATO子系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可縮短列車間隔，提高線路的利用率和行車的安全可靠性。ATO的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度；列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開放，即可自動(dòng)起動(dòng)；系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)；停站結(jié)束、車門關(guān)閉(gu

29、nb)后，列車能自動(dòng)起動(dòng)，通過與列車再生制動(dòng)配合，還可以節(jié)約列車能耗。ATO使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，顯著提高旅客舒適度，提高列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損率。 ATS子系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。顯示全線列車運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，為行車調(diào)度人員的調(diào)度指揮和運(yùn)行調(diào)整提供依據(jù)，如列車偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)等。通過ATO接口，還可以向旅客提供運(yùn)行信息通報(bào)，包括列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間、列車運(yùn)行方向、中途停靠點(diǎn)信息等。功能還包括：自動(dòng)顯示列車車次、運(yùn)行位置和信號(hào)設(shè)備工作狀態(tài)，自動(dòng)或人工辦理進(jìn)路，編制和管理列車運(yùn)

30、行圖，自動(dòng)調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃，自動(dòng)描繪或復(fù)制列車運(yùn)行實(shí)績(jī)，列車運(yùn)行模擬仿真，車輛維修周期管理，向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息，對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)和制表等等。共五十一頁 2列車自動(dòng)控制系統(tǒng)分類 按閉塞布點(diǎn)方式：ATC系統(tǒng)可分為固定式和移動(dòng)式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。 按機(jī)車信號(hào)傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。 按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場(chǎng)子系統(tǒng)。 3固定閉塞ATC系統(tǒng) 固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來確定，一旦劃定(hu dn)將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，ATC系統(tǒng)根據(jù)這一特蠃實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動(dòng)控制。固定閉塞ATC系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式共五十一頁 (1)速度碼模式（臺(tái)階式） 此類ATC系統(tǒng)，技術(shù)成熟、造價(jià)較低，但因閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)受限于最不利線路條件和最低列車性能，不利于提高線路運(yùn)輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種。以出口防護(hù)(fngh)方式為例，軌道電路傳輸?shù)男畔⒓丛搮^(qū)段所規(guī)定的出口速度命令碼，當(dāng)列車運(yùn)行的出口速度大于本區(qū)段的出口命令碼所規(guī)定的速度時(shí)，車載