中國鐵路融資的現(xiàn)狀、問題及解決途徑

1、中國鐵路融資的現(xiàn)狀、問題及解決途徑【摘要】隨著我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的逐步實(shí)施，我國鐵路建設(shè)存在巨大的資金缺口，需要鐵路部門盡快籌集資金使鐵路建設(shè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。然而，目前我國鐵路融資存在投資主體及方式單一、融資渠道狹窄以及市場化程度低等問題。本文通過研究我國鐵路融資現(xiàn)狀、問題及問題成因，總結(jié)了改革融資體制的措施，并提出鐵路網(wǎng)合理規(guī)劃及鐵路建設(shè)合理標(biāo)準(zhǔn)也是拓展融資的必要前提?！続bstract】According to The Medium and Long-term Railway Network Plan，theres an huge financing gap in the railr

2、oad construction of our country, which requests the Railroad Department to raise funds as soon as possible to let the railroad construction meet the need of economic progress. However, at present, there are many problems in the railroad financing of our country, such as the unitary investment subjec

3、t and form , the narrow financing channel and the low marketability degree. This paper mainly studies the present situation, the existing questions and their origin, summarizes the measures of reforming railroad financing system, and proposed that the reasonable plan of the railway network and the r

4、easonable standard of railroad construction are also the essential prerequisites of enlarging the financing scale.鐵路投融資直接決定了鐵路路網(wǎng)構(gòu)成，規(guī)定和限制了鐵路生產(chǎn)力和生產(chǎn)率。鐵路投融資和一般企業(yè)投資行為不同，它往往意味著大量的資金需求，較長的資本回收期，增加了鐵路融資難度，因此鐵路投資一直是鐵路發(fā)展中最關(guān)鍵的問題。近年來，隨著高速鐵路的大規(guī)模開工建設(shè)，鐵道部龐大的負(fù)債額也漸漸吸引了社會(huì)的廣泛關(guān)注。據(jù)2010年中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告顯示，鐵路建設(shè)資金來源中，債務(wù)融資的比例，已經(jīng)

5、由2005年的48.83%，上升為2009年的超過70%?？焖僭鲩L的債務(wù)融資規(guī)模，使得鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率逐年上升，2009年的負(fù)債合計(jì)預(yù)計(jì)超過1萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率為55%以上，預(yù)計(jì)2012年有可能超過70%。另外，根據(jù)2008年調(diào)整后的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，要完成建設(shè)12萬公里以上鐵路線的發(fā)展新目標(biāo)還需要5萬億元以上的投資，在政府加大投資、拉動(dòng)內(nèi)需的情況下，俱專家預(yù)測，每年將會(huì)有2150億元左右的資金缺口，資金總?cè)笨诩s2.4萬億元。鐵路資金缺口巨大源于兩個(gè)方面。第一，投資長期不足，運(yùn)能始終處于十分緊張的狀況；第二，融資渠道單一，長期以來除中央及地方政府以資本金的形式進(jìn)行投入以外，銀行貸款是最主要的

6、外部融資渠道。在鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目投資中，中央和地方政府的資本金投人占62%左右，國內(nèi)銀行借款占28%左右，鐵路直接面向市場的籌資數(shù)量不到10%。中國鐵路急需引入新的融資方式，來保證實(shí)現(xiàn)我們調(diào)整了的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃。1. 融資相關(guān)概念及鐵路可選擇的融資方式1.1 融資與融資制度 在金融辭書中華金融詞庫中，融資的定義是“貨幣的借貸與資金的有償籌集活動(dòng)。具體表現(xiàn)為銀行貸款、金融信托、融資租賃、有價(jià)證券的發(fā)行和轉(zhuǎn)讓”。 根據(jù)新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，融資制度是社會(huì)資金的配置方式，即融資采取什么方式來實(shí)現(xiàn)社會(huì)資金的配置。因此融資制度的內(nèi)容主要包括三個(gè)方面：資金流量兩頭的融資主體和投資主體；融資渠道；融資方式。

7、融資制度分計(jì)劃融資制度和市場融資制度。在計(jì)劃融資制度下，且不是融資主體，而是由國家作為唯一的投資和融資主體，融資方式是單一的財(cái)政撥款式；當(dāng)前，我國企業(yè)融資在向市場融資制度過渡，市場融資制度是與市場經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)的一種融資模式，其資金融通的導(dǎo)向是以市場機(jī)制為主，而不是通過行政手段強(qiáng)制性配給。在市場融資制度下，企業(yè)應(yīng)是主要的投資和融資主體，融資方式呈現(xiàn)多樣化并列發(fā)展的格局，形成最佳融資結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，對于市場失效領(lǐng)域，如公共物品、自然壟斷等領(lǐng)域，仍需要政府干預(yù)，由政府作為主要的投資主體進(jìn)行投資。因此，鐵路作為帶有自然壟斷性質(zhì)的準(zhǔn)公共物品，其融資制度仍偏向于計(jì)劃體制，與現(xiàn)行的市場經(jīng)濟(jì)體制脫節(jié)。1.2 鐵

8、路主要融資方式鐵路產(chǎn)業(yè)所具有網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通性、網(wǎng)絡(luò)的公益性、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的巨額需求以及資產(chǎn)專用性和巨大的沉沒成本等特點(diǎn)，天然的排除了投機(jī)性強(qiáng)、追求短期收益及高收益的資本。因此，鐵路融資可選擇的模式主要有債權(quán)融資（主要有銀行貸款和發(fā)行債券）、股權(quán)融資、項(xiàng)目融資（BOT、TOT、ABS、BT等）。2.我國鐵路融資現(xiàn)狀及問題2.1 我國鐵路融資狀況自2004年，國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，鐵路建設(shè)進(jìn)入一個(gè)超常規(guī)快速發(fā)展時(shí)期，鐵路投資大幅提升（如圖1.1）。鐵道部以實(shí)施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃為契機(jī)，打破了長期以來鐵路建設(shè)單獨(dú)依賴國家投資的局面，根據(jù)鐵路自身特點(diǎn)，確定了鐵路投融資體制改革的總

9、體思路：政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作。尤其是十一五期間，鐵道部出臺(tái)“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案，拓寬了融資渠道，積極采取多元化的融資方式，使得融資結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化（如表1.1）。表1.1 全國鐵路基本建設(shè)各融資方式所占比例（%） 年份建設(shè)基金中央財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金和專項(xiàng)資金國內(nèi)貸款外資債券企事業(yè)單位自籌及其它資金200038.810.135.34.7011200145.58.225.62.82.915.1200243.110.321.663.215.9200342.711.427.54.52.311.7200458.814.313.31.810.11.8200546.28.121.

10、24.96.812.7200625.914.832.81.822.22.4200723.5219.621.931.7831.251.92 從上表可以看出建設(shè)基金、中央財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金及專項(xiàng)資金、國內(nèi)貸款仍然是資金的主要來源，占到了總?cè)谫Y額的60%80%。其中，鐵路建設(shè)資金作為專項(xiàng)基金，自征收以來，在促進(jìn)鐵路建設(shè)方面起了重要的作用，但其所占的融資比例正呈現(xiàn)逐年下降的趨勢；國家開發(fā)銀行貸款是國家給予重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目的中長期貸款，鐵路一直是國家開發(fā)銀行重點(diǎn)扶持的行業(yè)，鐵路貸款金額居于我國國內(nèi)銀行貸款的首位。此表還反映出，通過發(fā)行債券融資的比例自2004年出現(xiàn)了大幅度的提高。鐵路債券是目前國外較為普遍的一種

11、籌資方式。其最大的優(yōu)點(diǎn)是可以籌集大量的資金，發(fā)行準(zhǔn)備時(shí)間短，不必進(jìn)行企業(yè)重組和產(chǎn)權(quán)變更，簡便易行，資金來源穩(wěn)定且有保障，資金的成本比間接融資成本要低。因此，我國鐵路債券融資規(guī)模的擴(kuò)大是實(shí)現(xiàn)降低融資成本的表現(xiàn)。 從鐵路投融資的現(xiàn)狀來看，主要的融資方式仍然是債權(quán)融資，融資模式正逐步演變成以鐵路債券、中期票據(jù)、短期融資券，以及銀行貸款為主，造成了目前鐵道部債臺(tái)高筑的危險(xiǎn)局面。然而，債務(wù)融資并非長久之計(jì)。中信證券謝從軍認(rèn)為，鐵路債券、中期票據(jù)、短期融資券受凈資產(chǎn)40%的限制將趨于飽和。此外，由于利率風(fēng)險(xiǎn)較大，長期銀行貸款的容量難大幅增長，鐵道部大幅增加長期貸款的意愿不一定會(huì)很強(qiáng)烈。巨額資金來源將是短期

12、貸款，會(huì)占資金來源的60%左右。然而，股權(quán)融資和項(xiàng)目融資在我國鐵路目前的融資模式中應(yīng)用較少，是未來融資方式的發(fā)展趨勢。2.2 鐵路融資存在的問題 分析目前中國鐵路融資現(xiàn)狀，可以總結(jié)出鐵路融資存在以下幾個(gè)問題：投資主體單一，仍然主要是中央政府。 盡管從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革，絕大多數(shù)新建項(xiàng)目均以合資鐵路方式投資建設(shè)，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設(shè)投資的84%左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少；而且，企業(yè)投資業(yè)以國有企業(yè)為主，民間資本直接投資比例很低。

13、總的來說，民間資本基于鐵路項(xiàng)目本身進(jìn)行直接投資的比例很低。融資渠道狹窄，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為。 鐵路建設(shè)資金的來源，主要是鐵路建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的政策性貸款，此外，尚有少量的鐵路系統(tǒng)自籌資金、企業(yè)債券和地方政府投入，社會(huì)資本并沒有得到有效利用。此外，建設(shè)基金的收取存在一定的弊端，首先是使鐵路運(yùn)輸變相提價(jià)，從而導(dǎo)致部分貨源流失；其次占用了鐵路的價(jià)格空間，使部分企業(yè)在低于成本的運(yùn)價(jià)下經(jīng)營導(dǎo)致虧損。鐵路融資市場化程度低 鐵路行業(yè)政企不分，使得鐵路企業(yè)還不是真正意義上的市場主體，所以社會(huì)資金無法對其進(jìn)行投資，外資也無法參股、控股，鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身也難以進(jìn)行資本運(yùn)作。融資構(gòu)成比例失衡。 主要表

14、現(xiàn)為間接融資和直接融資比例失衡、自源性資金和外源性資金失衡、權(quán)益資本和債務(wù)資本失衡、債務(wù)結(jié)構(gòu)失衡。這主要是由于我國鐵路融資的市場化程度較低所造成的，當(dāng)前主要以債務(wù)融資為主，這將給鐵路行業(yè)帶來巨大債務(wù)壓力和財(cái)務(wù)費(fèi)用。3問題產(chǎn)生的原因政企不分帶來多重問題。 鐵路項(xiàng)目多重屬性混合，公益性投資和經(jīng)營性投資混在一起，投資主體不明確。另外，在經(jīng)營方面，鐵企業(yè)受到追求經(jīng)濟(jì)利益和承擔(dān)政府公益性任務(wù)的雙重目標(biāo)牽制。因此，企業(yè)不能真正自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧，更無從談起企業(yè)融資主體和市場化融資渠道及方式。國家對鐵路實(shí)行嚴(yán)格的管制，預(yù)期收益較低。 鐵路運(yùn)價(jià)長期偏低，是鐵路投資效益較差，加大降低了鐵路企業(yè)在市場體制中的融資

15、能力。此外，鐵路相對其他一些行業(yè)贏利水平較低，這樣鐵路業(yè)對社會(huì)資本客觀上就缺乏吸引力，影響到地方政府和社會(huì)投資者的信心?？梢姡F路經(jīng)營本身的低收益以及缺乏一個(gè)良好的收益預(yù)期，使趨利的外部資本不愿涉足。對社會(huì)資本及外資缺乏必要的法律保障 現(xiàn)行的鐵路法沒有對投資人的義務(wù)、權(quán)利、收益等做出保證。盡管鐵道部早在2005年就出臺(tái)了關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見，但并沒有較大的效果。2010年5月，國務(wù)院通過了國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見，提出抓緊研究制定鐵路體制改革方案，引入市場競爭，推進(jìn)投資主體多元化，鼓勵(lì)民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設(shè)施的建

16、設(shè)，允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道交通等項(xiàng)目。探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市，拓寬民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑。但是，由于缺乏相關(guān)細(xì)則，其實(shí)施效果也有待觀察。 4解決途徑 我國鐵路融資體制的改革一直是專家學(xué)者研究的重要問題，目前也在部分措施上達(dá)成了普遍的共識(shí)。比如：設(shè)立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金是指以我國鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)為投資對象，通過發(fā)行基金收益憑證，將個(gè)人和機(jī)構(gòu)投資者的資金集中起來，主要對未上市的鐵路企業(yè)和項(xiàng)目進(jìn)行組合式股權(quán)投資。從投融資角度剖析，如果從政策上優(yōu)先發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施投資基金，可以將國民儲(chǔ)蓄資金匯集起來，以低廉的成本迅速完成資本集

17、中的過程，進(jìn)而有效地解決資金缺乏的問題。合理利用資本市場 進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路在資本市場的直接融資，繼續(xù)擴(kuò)大鐵路債券發(fā)行規(guī)模，并繼續(xù)創(chuàng)新鐵路資金籌集模式，積極探索資本市場股權(quán)融資。建立健全相關(guān)法規(guī)，保護(hù)各類投資人的合法權(quán)益 在立法上給與社會(huì)資本平等參與鐵路建設(shè)、收益分配的合法地位，并適當(dāng)制定相應(yīng)的優(yōu)惠政策。比如，修改鐵路法等相應(yīng)的法律或制定特別法，給予參與鐵路建設(shè)的社會(huì)資本在營業(yè)稅、所得稅、土地增值稅、關(guān)稅等方面立法和政策支持，同時(shí)在資金融通、土地使用與開發(fā)等方面給予立法，依法保障社會(huì)資本的正當(dāng)獲益。采用多種項(xiàng)目融資方式，如BOT、TOT、ABS、BT等。在這一點(diǎn)上，鐵路應(yīng)看其公路建設(shè)。此外，我認(rèn)為

18、鐵路融資存在困難、社會(huì)資本不敢涉足，部分是由于龐大的建設(shè)資金缺口帶來的投資風(fēng)險(xiǎn)。雖然，我國鐵路的確需要大規(guī)模的投資，但是是否真正需要如此大的數(shù)額。目前，鐵路項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)普遍偏高，新建的一些客運(yùn)專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發(fā)展階段以為追求現(xiàn)代化和高速度，紛紛將原本設(shè)計(jì)的200公里/小時(shí)調(diào)到350公里/小時(shí)乃至380公里/小時(shí)，投資成本成倍攀升，投資過大、與市場脫節(jié)等問題突出。這必然增加未來運(yùn)營財(cái)務(wù)壓力，對項(xiàng)目效益產(chǎn)生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項(xiàng)目也變成了虧損項(xiàng)目。面對目前鐵路建設(shè)的狀況，社會(huì)資本只能望而卻步。因此，鐵路網(wǎng)的合理規(guī)劃以及鐵路建設(shè)的合理標(biāo)準(zhǔn)是吸引社會(huì)資本進(jìn)入，拓展融資渠道及方式的重要前提。參考文獻(xiàn)肖翔.鐵路投融資理論與實(shí)踐M.北京