畢業(yè)設(shè)計論文-驅(qū)動橋主減速器設(shè)計說明書

1、摘 要 本次畢業(yè)設(shè)計的題目是中型貨車驅(qū)動橋設(shè)計。驅(qū)動橋是汽車傳動系統(tǒng)的重要組成部件,其位于傳動系的末端，其功用是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將其傳給驅(qū)動輪并使其具有差速功能. 所以中型專用汽車驅(qū)動橋設(shè)計有著實際的意義。 在本次設(shè)計中，根據(jù)當(dāng)今驅(qū)動橋的開展情況確定了驅(qū)動橋各部件的設(shè)計方案。其中根據(jù)本次設(shè)計的車型為中型汽車，所以主減速器的形式采用雙級主減速器；而差速器那么采用目前被廣泛應(yīng)用的對稱式錐齒輪差速器；其半軸為全浮式支撐。在本次設(shè)計中完成了對主減速器、差速器、半軸、橋殼及軸承的設(shè)計計算及校核。并通過以上計算滿足了驅(qū)動橋的各項功能。此外本設(shè)計還應(yīng)用了較為先進(jìn)的設(shè)計手段，如用MATLAB進(jìn)

2、行計算編程和用CAXA軟件繪圖。 本設(shè)計保持了驅(qū)動橋有足夠的強度、剛度和足夠的使用壽命，以及足夠的其他性能。并且在本次設(shè)計中力求做到零件通用化和標(biāo)準(zhǔn)化。關(guān)鍵詞：驅(qū)動橋、主減速器、差速器、半軸、橋殼AbstractThe graduation project is the subject of a medium goods vehicle driver in the design of the bridge. Bridge drive vehicle drive system is an important component parts, its function is increasing

3、drive shaft or transmission came from the torque, and its transmission to a driving wheel differential function. So medium-sized private car driver has a practical bridge design Significance. In the design of the bridge under the current drive the development of the driver identified the components

4、of the bridge design. According to the design of this model for the medium-sized cars, so the main reducer in the form of a two-stage main reducer, and the current differential is being widely used symmetric bevel gear differential; its axle for the whole floating - Support. In the completion of the

5、 design of the main reducer, differential and axle, bearings and the bridge shell calculation and design verification. Through the above calculation and the drive to meet the various functions of the bridge. In addition the design of a more advanced design tools, such as MATLAB calculated using CAXA

6、 software programming and graphics.This design has maintained a drive axle have sufficient strength, stiffness and sufficient life, and enough other properties. And in this design-to-common and standardized components.Key words：Drive Bridge, the main reducer, differential and axle, Shell Bridge目 錄 T

7、OC o 1-3 f h z HYPERLINK l _Toc202103680 第1章 緒 論 PAGEREF _Toc202103680 h 1 HYPERLINK l _Toc202103681 驅(qū)動橋簡介 PAGEREF _Toc202103681 h 1 HYPERLINK l _Toc202103682 驅(qū)動橋設(shè)計的根本要求 PAGEREF _Toc202103682 h 1 HYPERLINK l _Toc202103683 第2章 驅(qū)動橋主減速器設(shè)計 PAGEREF _Toc202103683 h 3 HYPERLINK l _Toc202103684 主減速器簡介 PAGER

8、EF _Toc202103684 h 3 HYPERLINK l _Toc202103685 主減速器形式的選擇 PAGEREF _Toc202103685 h 3 HYPERLINK l _Toc202103686 主減速器錐齒輪的選擇 PAGEREF _Toc202103686 h 4 HYPERLINK l _Toc202103687 主減速器齒輪的支承 PAGEREF _Toc202103687 h 5 HYPERLINK l _Toc202103688 主減速器軸承的預(yù)緊 PAGEREF _Toc202103688 h 6 HYPERLINK l _Toc202103689 錐齒輪嚙

9、合的調(diào)整 PAGEREF _Toc202103689 h 7 HYPERLINK l _Toc202103690 2.7 潤 滑 PAGEREF _Toc202103690 h 7 HYPERLINK l _Toc202103691 2.8 雙曲面錐齒輪的設(shè)計 PAGEREF _Toc202103691 h 8 HYPERLINK l _Toc202103692 主減速比確實定 PAGEREF _Toc202103692 h 8 HYPERLINK l _Toc202103693 主減速器齒輪計算載荷確實定 PAGEREF _Toc202103693 h 8 HYPERLINK l _Toc2

10、02103694 主減速器齒輪根本參數(shù)的選擇 PAGEREF _Toc202103694 h 9 HYPERLINK l _Toc202103695 2.有關(guān)雙曲面錐齒輪設(shè)計計算方法及公式 PAGEREF _Toc202103695 h 12 HYPERLINK l _Toc202103696 主減速器雙曲面齒輪的強度計算 PAGEREF _Toc202103696 h 20 HYPERLINK l _Toc202103697 主減速齒輪的材料及熱處理 PAGEREF _Toc202103697 h 22 HYPERLINK l _Toc202103698 第3章 差速器的設(shè)計 PAGEREF

11、 _Toc202103698 h 23 HYPERLINK l _Toc202103699 差速器的功用 PAGEREF _Toc202103699 h 23 HYPERLINK l _Toc202103700 差速器結(jié)構(gòu)形式的選擇 PAGEREF _Toc202103700 h 23 HYPERLINK l _Toc202103701 差速器齒輪的根本參數(shù)選擇 PAGEREF _Toc202103701 h 25 HYPERLINK l _Toc202103702 差速器強度計算 PAGEREF _Toc202103702 h 26 HYPERLINK l _Toc202103703 差速器

12、直齒圓錐齒輪參數(shù) PAGEREF _Toc202103703 h 27 HYPERLINK l _Toc202103704 第4章 車輪傳動裝置的設(shè)計 PAGEREF _Toc202103704 h 29 HYPERLINK l _Toc202103705 車輪傳動裝置的功用 PAGEREF _Toc202103705 h 29 HYPERLINK l _Toc202103706 半軸支承型式 PAGEREF _Toc202103706 h 29 HYPERLINK l _Toc202103707 全浮式半軸計算載荷確實定 PAGEREF _Toc202103707 h 29 HYPERLIN

13、K l _Toc202103708 半軸的強度計算 PAGEREF _Toc202103708 h 29 HYPERLINK l _Toc202103709 全浮式半軸桿部直徑的初選 PAGEREF _Toc202103709 h 30 HYPERLINK l _Toc202103710 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理 PAGEREF _Toc202103710 h 31 HYPERLINK l _Toc202103711 第5章 驅(qū)動橋殼設(shè)計 PAGEREF _Toc202103711 h 32 HYPERLINK l _Toc202103712 驅(qū)動橋殼的功用和設(shè)計要求 PAGEREF _T

14、oc202103712 h 32 HYPERLINK l _Toc202103713 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案分析 PAGEREF _Toc202103713 h 32 HYPERLINK l _Toc202103714 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算 PAGEREF _Toc202103714 h 33 HYPERLINK l _Toc202103715 第6章軸承的壽命計算 PAGEREF _Toc202103715 h 35 HYPERLINK l _Toc202103716 主減速器軸承的計算 PAGEREF _Toc202103716 h 35 HYPERLINK l _Toc2021

15、03717 軸承載荷的計算 PAGEREF _Toc202103717 h 37 HYPERLINK l _Toc202103718 主動齒輪軸承壽命計算 PAGEREF _Toc202103718 h 37 HYPERLINK l _Toc202103719 結(jié)論 PAGEREF _Toc202103719 h 39 HYPERLINK l _Toc202103720 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc202103720 h 40 HYPERLINK l _Toc202103721 致謝 PAGEREF _Toc202103721 h 41 HYPERLINK l _Toc202103722

16、 附 錄1 PAGEREF _Toc202103722 h 42 HYPERLINK l _Toc202103723 附錄2 PAGEREF _Toc202103723 h 47緒 論驅(qū)動橋簡介驅(qū)動橋是汽車傳動系的重要組成局部，它位于傳動系的末端，一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼等組成。其功用是： = 1 * GB3 將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動車輪，實現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩； = 2 * GB3 通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向； = 3 * GB3 通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪差速的作用，保證內(nèi)、外車輪以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向；承受作用于路面和車架或

17、車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。驅(qū)動橋分?jǐn)嚅_式和非斷開式兩類。斷開式驅(qū)動橋-為了提高汽車行駛平順性和通過性，有些轎車和越野車全部或局部驅(qū)動輪采用獨立懸架，即將兩側(cè)的驅(qū)動輪分別用彈性懸架與車架相聯(lián)系，兩輪可彼此獨立地相對于車架上下跳動，于此相應(yīng)，主減速殼固定在車架上。驅(qū)動橋殼應(yīng)制成分段并通過鉸鏈連接，這種驅(qū)動橋稱為斷開式驅(qū)動橋。非斷開式驅(qū)動橋-整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架連接，由于半軸套管與主減速器殼是剛性連成一體的，因而兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪不可能在橫向平面內(nèi)做相對運動。故稱這種驅(qū)動橋為非斷開式驅(qū)動橋，亦稱為整體式驅(qū)動橋。本次設(shè)計為中型貨車驅(qū)動橋設(shè)計。由于非斷開式驅(qū)動

18、橋與斷開式驅(qū)動橋相比，其結(jié)構(gòu)簡單、本錢低、工作可靠，維修和調(diào)整方面也很簡單，驅(qū)動車輪又采用非獨立式懸架，所以本次設(shè)計采用非斷開式驅(qū)動橋。驅(qū)動橋設(shè)計的根本要求驅(qū)動橋設(shè)計的是否合理直接關(guān)系到汽車使用性能的好壞。因此，設(shè)計驅(qū)動橋時應(yīng)當(dāng)滿足如下根本要求：選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車具有最正確的動力性和燃油經(jīng)濟性。外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下，具有較高的傳動效率。保證足夠的強度和剛度條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，以減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的行駛平順性。結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量簡單，維護方便機件工藝性好制造容易。

19、驅(qū)動橋主減速器設(shè)計主減速器簡介主減速器的功用是將傳動軸輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機縱置時具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。主減速器一般根據(jù)所采用的齒輪型式、主動和從動齒輪的裝置方法以及減速型式的不同而互異。主減速器形式的選擇為了滿足不同的使用要求，主減速器的形式也不同。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目可分為單級主減速器和雙級主減速器。單級主減速器多采用一對弧齒錐齒輪或雙曲面齒輪傳動，廣泛應(yīng)用于主傳動比7的汽車上。乘用車、質(zhì)量較小的商用車都采用單級主減速器，它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、制造本錢低等優(yōu)點；雙級主減速器是由

20、兩級齒輪減速組成的主減速器，第一級是錐齒輪、第二級是圓柱齒輪傳動，與單級主減速器相比，保證有足夠的離地間隙同時可得較大的傳動比，一般為712。 雙級主減速器的布置方案：雙級主減速器有多種結(jié)構(gòu)方案：第一級為錐齒輪，第二級為圓柱齒輪a；第一級為錐齒輪，第二級為行星齒輪(b)；第一級為行星齒輪，第二級為錐齒輪；第一級為圓柱齒輪，第二級為錐齒輪(c)。圖2.1 主減速器齒輪的支撐形式主減速器錐齒輪的選擇如圖2-1所示，為雙曲面齒輪傳動的主、從動齒輪的軸線相互垂直但不相交。主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線在空間偏移一定距離，這個距離稱為偏移距。由于的存在，使主動齒輪螺旋角大于從動齒輪的螺旋角。根據(jù)嚙合面上法

21、向力相等，可求出主、從動齒輪圓周力之比/=/式中的、分別為主、從動齒輪的圓周力；、分別為主、從動齒輪的螺旋角。螺旋角是指在錐齒輪節(jié)錐外表展開圖上的齒線任意一點的切線與該點和節(jié)錐頂點連線之間的夾角。 圖2.2 主減速器齒輪傳動形式雙曲面齒輪的傳動比為=/=/為雙曲面齒輪傳動比；、分別為主、從動輪平均分度圓半徑；、為主從動齒輪圓周力。螺旋齒輪的傳動比= / ，令=/,那么=。由于大于，所以系數(shù)大于1，一般為1.251.50。這說明：1當(dāng)雙曲面齒輪與螺旋錐齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪有更大的傳動比。2當(dāng)傳動比一定時，從動齒輪尺寸相同時，雙曲面主動齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪有較大的直徑，較高的齒輪強度以及較

22、大的主動齒輪軸和軸承剛度。 3當(dāng)傳動比一定時，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪從動齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪較小，因而有較大的離地間隙4在工作工程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動?？v向滑動可以改變論齒的磨合過程，使其具有更高的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。5由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角，這樣同時嚙合的齒數(shù)多，重合度較大，不僅提高了傳動平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強度提高約30%。6雙曲面齒輪傳動的主動齒輪直徑和螺旋角都很大，所以相嚙合齒輪的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪大，其結(jié)果使齒面的接觸強度提高。7雙曲面齒輪主動齒輪的螺旋角變大，那

23、么不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，所以選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。8雙曲面齒輪的主動齒輪較大，加工時所需刀盤刀頂距較大。因而切削刃壽命較長。9雙曲面主動齒輪軸布置在從動齒輪的中心上方，便于多軸驅(qū)動橋的貫穿，增大傳動軸的離地高度。但是，雙曲面齒輪也存在以下的缺點；1沿齒長方向縱向滑動也會使摩擦損失增加，降低傳動效率。雙曲面齒輪副傳動效率約為96%，螺旋錐齒輪的傳動效率約為99%。2齒面間的壓力和摩擦功可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，即抗膠合能力降低。3雙曲面主動齒輪具有較大的軸向力，使其軸承的負(fù)荷較大。4雙曲面齒輪傳動必須采用可改善油膜強度和防刮傷添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動用普通潤滑油

24、即可。雙曲面齒輪有一系列的優(yōu)點，所以本次設(shè)計采用雙曲面齒輪傳動。主減速器齒輪的支承現(xiàn)代汽車中主減速器主動錐齒輪支承有兩種形式：懸臂式和跨置式支承。如圖2-2所示?？缰檬街蔚慕Y(jié)構(gòu)特點是在錐齒輪兩端的軸上均有軸承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善。因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外，由于齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動齒輪軸的長度，使布置更緊湊，并可以減小傳動軸夾角，有利于整車布置。但是跨置式的支承必須在主減速器殼體上有支承導(dǎo)向軸承所需要的軸承座，從而使主減速器殼體結(jié)構(gòu)復(fù)雜?？缰檬街尾鹧b困難，導(dǎo)向軸承是個易損壞的一個軸承。懸臂

25、式支承的結(jié)構(gòu)特點是在錐齒輪大端一側(cè)有較長的軸，并在其上安裝一對圓錐滾子軸承。兩軸承的圓錐滾子的大端應(yīng)朝外，這樣可以減小懸臂長度和增加兩支承間的距離，以改善支撐剛度。為了盡可能的地增加支承剛度，支承距離。為了方便拆裝，應(yīng)使靠近齒輪的軸承軸徑比另一軸承的支承軸徑大些。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，支承剛度差，用于傳動轉(zhuǎn)矩較小的減速器上。本次設(shè)計采用的是懸臂式，因為其結(jié)構(gòu)簡單，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。 從動錐齒輪的支承剛度與軸承的形式、支承間的距離及載荷在軸承之間的分布比例有關(guān)。從動錐齒輪多采用圓錐滾子軸承，為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子軸承大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺

26、寸+；且距離+應(yīng)不小于從動齒輪大端分度圓直徑的65%。為了使載荷均勻分配在兩軸承上，應(yīng)盡量使尺寸。本次設(shè)計采用的是懸臂式，因為其結(jié)構(gòu)簡單，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。 1 2圖2.3 主減速器錐齒輪的支承形式 1懸臂式 2跨置式主減速器軸承的預(yù)緊為了減小在錐齒輪傳動過程中產(chǎn)生的軸向力所引的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪的正常嚙合，裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度。但是過緊，那么傳動效率低，且加速磨損。工程上用預(yù)緊力矩表示預(yù)緊度的大小。預(yù)緊力矩的合理值應(yīng)該依據(jù)試驗確定。對于主動錐齒輪軸承的預(yù)緊力矩一般為13Nm。主動錐齒輪

27、圓錐滾子軸承的預(yù)緊度的調(diào)整，可利用調(diào)整墊片厚度的方法，調(diào)整時轉(zhuǎn)動叉形凸緣，如發(fā)現(xiàn)預(yù)緊度過緊那么增加墊片的總厚度；反之減小墊片的總厚度。支承差速器殼的圓錐滾子軸承的預(yù)緊度的調(diào)整，可利用軸承外側(cè)的調(diào)整螺母或主減速器殼與軸承蓋之間的調(diào)整墊片來調(diào)整。錐齒輪嚙合的調(diào)整錐齒輪嚙合的調(diào)整是在圓錐滾子軸承預(yù)緊度調(diào)整之后進(jìn)行的。它包括齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。1齒面嚙合印跡的調(diào)整，首先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料，然后用手使主動齒輪往復(fù)轉(zhuǎn)動，于是從動錐齒輪輪齒的兩工作面上便出現(xiàn)紅色印跡。假設(shè)從動錐齒輪輪齒正轉(zhuǎn)和逆轉(zhuǎn)工作面上的印跡位于齒高的中間偏于小端，并占齒面寬度并占齒面寬度的60%以上，那么為正確嚙合。

28、正確嚙合的印跡位置可通過主減速殼與主動錐齒輪軸承座之間的調(diào)整墊片的總厚度而獲得。2嚙合間隙的調(diào)整方法是擰動支承差速器殼的圓錐滾子軸承外側(cè)的調(diào)整螺母0.40mm范圍內(nèi)。為保持已調(diào)好的差速器圓錐滾子軸承預(yù)緊度不變，一端調(diào)整螺母擰入的圈數(shù)應(yīng)等于另一端調(diào)整螺母擰出的圈數(shù)。假設(shè)間隙大于規(guī)定值，應(yīng)使從動錐齒輪靠近主動錐齒輪，反之離開。2.7 潤 滑雙曲面齒輪工作時，齒面間有較大的相對滑動；且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞，為減少摩擦，提高效率，必須使用含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油。主減速器殼中所儲齒輪油，靠從動錐齒輪轉(zhuǎn)動時甩濺到各齒輪、軸和軸承上進(jìn)行潤滑。為保證主動齒輪軸前端的兩個圓準(zhǔn)滾子軸承得到可靠潤

29、滑，需在主減速器殼體中鑄出進(jìn)油道和回油道。當(dāng)齒輪轉(zhuǎn)動時，飛濺起的潤滑油從進(jìn)油道通過軸承座的孔進(jìn)入兩圓錐滾子軸承大端的潤滑油經(jīng)回油道流回主減速器內(nèi)。加油孔應(yīng)設(shè)在加油方便之處，放油孔應(yīng)設(shè)在橋殼最低處。 差速器殼應(yīng)開孔使?jié)櫥瓦M(jìn)入，保證差速器齒輪和滑動外表的潤滑。在主減速殼體上必須裝有通氣塞，以防止殼體內(nèi)溫度過高使氣壓過大導(dǎo)致潤滑油滲漏。2.8 雙曲面錐齒輪的設(shè)計 主減速比確實定 =6.52-1式中：車輪滾動半徑，=0.54m；發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速，=3200r；最高車速=100km/h；最高檔傳動比=1。主減速器齒輪計算載荷確實定通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低擋傳動比時和驅(qū)動車輪在良好路面上開始滑

30、轉(zhuǎn)時這兩種情況下作用在主減速從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩、的較小者，作為汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算機載荷，即 =/ 22 =/ 23式中：發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，Nm，T=390Nm；由發(fā)動機至所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低擋傳動比，=6.5=；傳動系上述傳動局部的傳動效率，取2；由于“猛接合離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于性能系數(shù)=0的汽車=1； 該汽車的驅(qū)動橋目數(shù)，=1；汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負(fù)荷，=92009.8=90160N；輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取=0.85； 車輪的滾動半徑,=m； 分別為由所計算的主減速器從動齒輪

31、到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比例如輪邊減速等，=0.96，=1。T=39012/1=15159NT=5300N即主減速器從動齒輪的平均計算轉(zhuǎn)矩為 =+/ Nm 2-4式中：汽車滿載總重，=92009.8=90160N；所牽引的掛車的滿載總重量，但僅用于牽引車的計算=0；車輪滾動半徑，=0.49m；道路滾動阻力系數(shù)，對于貨0515，2；汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù)，貨，；汽車的性能系數(shù)：=16-0.195(+)/T/100當(dāng)0.195(+)/T16時取=0。0.195(+)/T(90160+0)/390=16，所以取=0。、T、 等見式22、式23下的說明。T=90160+00.491=2

32、0040N主減速器齒輪根本參數(shù)的選擇1. 選擇主、從動齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮以下因素：1 首先應(yīng)根據(jù)的大小選擇主減速器主、從動齒輪的齒數(shù)、；2為了使磨合均勻，和之間應(yīng)防止有公約數(shù)；3為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，主、從動齒輪齒數(shù)之和對于貨車應(yīng)不少于40；4當(dāng)較大時，那么盡量使取得小，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙；5對于不同的主傳動比，和應(yīng)有適當(dāng)?shù)拇钆??？紤]以上因素后，選擇主、從動齒輪齒數(shù)為：=13，=28。主減速器雙曲面齒輪從動齒輪的節(jié)圓直徑，可根據(jù)該齒輪的計算轉(zhuǎn)矩見式2-2、式2-3，并取兩式計算結(jié)果中的較小者作為計算依據(jù)，按經(jīng)驗公式選出：=式中：從動錐齒輪的節(jié)圓直徑，mm； 直徑系數(shù)，=1316；

33、計算轉(zhuǎn)矩，Nm；按式2-2、式2-3求得，并取其中的較小值，=15159Nm。=(1316)15159=(3)mm,取=320mm從動錐齒輪節(jié)圓直徑選定后，可按m=/計算錐齒輪的大端端面模數(shù)m，單位為mm。m =/=32028=11mm 算出端面模數(shù)后可用下式校核：m=式中：m齒輪大端端面模數(shù),mm；模數(shù)系數(shù)，取,；從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩，Nm，按式2-1、式2-2求得，并取其中較小值,=15159Nm。15159=10mm, 符合要求3. 雙曲面齒輪齒寬的選擇 通常推薦圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動從動齒輪的齒寬為其節(jié)錐距的0.30倍，即,且10。對于汽車工業(yè)，主減速器圓弧齒錐齒輪推薦采用:式中：從動齒

34、輪節(jié)圓直徑，=320mm。320=50mm齒面寬過大和過小，都會降低齒輪的強度和壽命。齒面寬大于上述規(guī)定，不但不能提高齒輪的強度和耐久性，還會給制造帶來困難。因為齒面寬的加大只能從延長小端著手，輪齒延長的結(jié)果使小端齒溝變窄，結(jié)果使切削刀頭的頂面寬或刀盤刀頂距過窄及刀尖的圓角過小，這樣不但減小了齒根圓角半徑從而加大了應(yīng)力集中，還降低了刀具的使用壽命。如果在安裝時有位置偏差或由于制造、熱處理變形等原因，使齒輪工作時負(fù)荷集中于輪齒小端，那么易引起小端的過早損壞和疲勞。另外，齒面寬過大也會引起裝配空間的減小。選擇值時應(yīng)考慮到：值過大，將導(dǎo)致齒面縱向滑動增大，從而引起齒面早期磨損和擦傷；值過小，那么不能

35、發(fā)揮雙曲面齒輪傳動的特點。一般對于中、大型貨車0.100.12。另外，主傳動比越大，那么E也越大，但要保證齒輪不發(fā)生根切。 00.12) =0.100.12320=(32)mm；取=35mm。雙曲面齒輪的偏移方向定義為：由從動齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動齒輪處于右側(cè)，這時如果主動齒動在從動齒輪中心線上方，那么為上偏移，在從動齒輪中心線下方那么為下偏移。在雙曲面錐齒輪傳動中，小齒輪偏移距的大小及偏移方向是雙曲面錐齒輪傳動的重要參數(shù)。為了增加離地間隙，本設(shè)計方案中小齒輪采用上偏移。的選擇螺旋角是沿節(jié)錐齒線變化的，大端的螺旋角較大，小端的螺旋角較小，齒面寬中點處的螺旋角稱為齒輪的中點螺旋角，也是

36、該齒輪的名義螺旋角。由于偏移距的存在，使主、從動齒輪的名義螺旋角不相等，且主動齒輪大于從動齒輪的。它們之差稱為偏移角。選擇齒輪螺旋角時，應(yīng)該考慮它對重合度、齒輪強度和軸向力的大小的影響。螺旋角應(yīng)足夠大以使不小于1.25。因越大，傳動就越平穩(wěn)，噪音就越低。當(dāng)2.0時可得到很好的效果。但螺旋角過大會引起軸向力也過大，因此應(yīng)有一個適當(dāng)?shù)姆秶?。雙曲面齒輪大小中點螺旋角的平均值多在=3540范圍內(nèi)?！案窭锷仆扑]用下式來近似地預(yù)選主動齒輪螺旋角的名義值：=25+5/+90/式中：主動齒輪的名義螺旋角的預(yù)選值；，主、從動齒輪齒數(shù)；從動齒輪的節(jié)圓直徑，mm；雙曲面齒輪的偏移距，mm。=25+528/13+9

37、035/320=42確定從動齒輪的名義螺旋角：=-式中：雙曲面齒輪傳動偏移角的近似值，sin/(/2+/2)雙曲面齒輪的偏移距，mm；雙曲面從動齒輪的節(jié)圓直徑，mm；雙曲面從動齒輪的齒面寬，mm。sin35/320/2+50/29,=11=42-11=31雙曲面齒輪傳動的平均螺旋角為 =+/2=42+31/2=376螺旋方向的選擇雙曲面齒輪的螺旋方向指的是輪齒節(jié)錐線的曲線彎曲方向，分為“左旋和“右旋兩種。判斷左右旋向時應(yīng)從錐齒輪的錐頂對著齒面看去，如果輪齒從小端至大端的走向為順時針方向那么稱為右旋，反時針那么稱為左旋。主、從動齒輪的螺旋方向是相反的。與上偏移相對應(yīng)，主動齒輪的螺旋方向為右旋，從

38、動齒輪為左旋。的選擇加大法向壓力角可以提高輪齒的強度、減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪端面重疊系數(shù)下降。所以對于輕負(fù)荷齒輪，一般采用小壓力角，可使齒輪運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲低。對于雙曲面齒輪來說，雖然大齒輪輪齒兩側(cè)的壓力角是相同的，但小齒輪兩側(cè)的壓力角是不相等，因此，其壓力角按平均壓力角考慮。在車輛驅(qū)動 橋主減速器的“格里森制雙曲面齒輪傳動中，貨車選用20的平均壓力角。有關(guān)雙曲面錐齒輪設(shè)計計算方法及公式表2-1中的第65項求得的齒線曲率半徑與第7項選定的刀盤半徑之差不應(yīng)超過值的1。否那么需要重新試算表2-1 圓弧齒雙曲面齒輪的幾何尺寸計算用

39、表 mm序 號計 算 公 式數(shù) 值注 釋113小齒輪齒數(shù)228大齒輪齒數(shù)3/4F50大齒輪齒面寬5E35偏心距6320大齒輪分度圓直徑7刀盤名義直徑842小齒輪螺旋角的預(yù)選值9tan10ctg(3)11sin73612=(6)-(4)*(11)/2大齒輪在齒面寬中點處的分度圓半徑13sin=(5)*(11)/(12)14cos15(14)+(9)*(13)16(3)*(12)17=15*16小齒輪在齒面寬中點處的分度圓半徑18齒輪收縮系數(shù)19(17)+(12)/(10)20tan=(5)/(19)21(1.0+(20)22sin=(20)/(21)2361124=(5)-(17)*(22)/(

40、12)25tg26tg=(22)/(25)27cos28sin=(24)/(27)續(xù)表29cos30tg=(15)-(29)/(28)31(28)*(9)-(30)32(3)*(31)33sin=(24)-(22)*(32)34tan35tan=(22)/(34)362830小齒輪節(jié)錐角37cos38sin=(33)/(37)39124840cos41tg=(15)+(31)-(40)/(38)42421小齒輪中點螺旋角43cos44=42-392913大齒輪中點螺旋角45cos46tg47ctg48602大齒輪節(jié)錐角49sin50cos51(17)+(12)*(32)/(37)52(12)/

41、(50)53(51)+(52)54(12)*(45)/(49)55(43)*(51)/(35) 續(xù)表56-tg=(41)*(55)-(46)*(54)/(53)57- 42558cos59(41)*(56)/(51)60(46)*(56)/(52)61(54)*(55)1617062(54)-(55)/(61)63(59)+(60)+(62)64(41)-(46)/(63)65=(64)/(58)66(7)/(65)67(3)*(50)上欄用上邊公式，下欄用下邊公式1.0-(3)68(5)/(34)-(17)*(35); (35)*(37)上欄用上邊公式，下欄用下邊公式6937+40*6770

42、=49*5171Z=(12)*(47)-(70)大齒輪節(jié)錐頂點到小齒輪軸線的距離。正號+表示該節(jié)錐頂點超過了小齒輪軸線，負(fù)號-表示該節(jié)錐頂點在小齒輪軸線與大齒輪輪體之間。72A=12/4973A=0.56/49大齒輪節(jié)錐距7473-7275h=k*(12)(45)/(2)大齒輪在齒面寬中點處的齒工作高。齒深系數(shù)，K7612*46/7續(xù)表 7749/45-767845齒輪兩側(cè)壓力角的總和。一般采用4579sin80/2=(78)/2 223081cos(80)82tg(80)83(77)/(82)0584=10560*(83)/(2)雙重收縮齒根角的總和8501700大齒輪齒頂高系數(shù)86=1.1

43、50-8587k=(75)*(85)大齒輪在齒面寬中點處齒頂高88k=(大齒輪在齒面寬中點處齒根高89=3438*87/7263 46大齒輪齒頂角單位為分90sin91=3438*88/7236840大齒輪齒根角單位為分92sin93=(87)+(74)*(90)大齒輪的齒頂高94=88+74*92大齒輪的齒根高95C=0.15*(75)+(0.05)徑向間隙為大齒輪在齒面寬中點處的96h=(93)+(94)大齒輪的齒全高97h=(96)-(95)大齒輪的齒工作高98=48+8912348大齒輪的面錐角99sin100cos101=(48)-(91)-30838大齒輪的根錐角102sin(10

44、3)cos(104)cot(105)=(93)*(50)/0.5+(6)大齒輪外圓直徑10670+74*50107X=(106)-(93)*(49)大齒輪外緣到小齒輪軸線的距離10872*90-87/9910972*92-88/102110Z=(71)-(108)大齒輪面錐頂點到小齒輪軸線的距離。正號+表示該節(jié)錐頂點超過了小齒輪軸線，負(fù)號-表示該節(jié)錐頂點在小齒輪軸線與大齒輪輪體之間。111Z=(71)+(109)大齒輪根錐頂點到小齒輪軸線的距離。正號+表示該節(jié)錐頂點超過了小齒輪軸線，負(fù)號-表示該節(jié)錐頂點在小齒輪軸線與大齒輪輪體之間。11212+70*104113sin=(5)/(12)114c

45、os115tg116sin=(103)*(114)1173755小齒輪面錐角118cos119tg120(102)*(111)+(95)/(103)續(xù)表121G=(5)*(113)-(120)/(114)小齒輪面錐頂點到大齒輪軸線的距離。正號+表示該節(jié)錐頂點超過了大齒輪軸線，負(fù)號-表示該節(jié)錐頂點在小齒輪軸線與大齒輪輪體之間。122tg=(38)*(67)/(69)123; cos236124=39-123；cos1012125=117-36；cos925126(113)*(67)-(68)127(123)/(124)128(68)+(87)*(68)129(118)/(125)130(74)*

46、(127)131B=(128)+(130)*(129)+(75)*(126)小齒輪外緣到大齒輪軸線的距離1324*127-130133B=128-132*129+75*126大齒輪外緣到小齒輪軸線的距離134121+131135小齒輪外圓直徑13670*100/99+12137sin=(5)/(136)1382327139cos140(99)*(110)+(95)/(100)141G=(5)*(137)-(140)/(139)142sin=(100)*(139)143-3041小齒輪根錐角144cos 續(xù)表145tg146B最小齒側(cè)間隙允許值147B最大齒側(cè)間隙允許值148(90)+(92)1

47、49(96)-(4)*(148)150A=(73)-(4)2.8.5主減速器雙曲面齒輪的強度計算1.單位齒長上的圓周力 主減速器齒輪的外表耐磨性，常常用在其輪齒上單位齒長上的圓周力來估算，即=/N/mm式中：作用在齒輪上的圓周力，N；從動齒輪齒面寬，mm。按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時：=210/式中：變速器一擋傳動比；發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，Nm；變速器傳動比；主動齒輪節(jié)圓直徑，mm；從動齒輪齒面寬，mm。= 239010/13050=780N/mm輪齒的彎曲強度計算2.汽車主減速器雙曲齒輪輪齒的計算彎曲應(yīng)力為 =210/() N/mm 式中：該齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，Nm；對于從動齒輪，按、見式2-22-3兩者中

48、之較小者和見式2-3計算；對于主動齒輪還需將上述計算轉(zhuǎn)矩?fù)Q算到主動齒輪上；超載系數(shù)，見式2-2下的說明；尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸、熱處理等有關(guān)，當(dāng)端面模數(shù)時，=；載荷分配系數(shù),當(dāng)兩個齒輪均用跨置式支承形式時， = 1.001.10，?。挥嬎泯X輪的齒面寬，mm；計算齒輪的齒數(shù)；端面模數(shù)，mm；計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)，。=2101515915013100.252=535 N/mm=700N/mm=210200401013100.252=203 N/mm=21015159115013100.252= N/mm=700N/mm=2102004015013100.252=190.3

49、242N/mm 上述主、從動齒輪彎曲應(yīng)力中的計算轉(zhuǎn)矩按、兩者中較小者和兩種方法計算，均符合要求。雙曲面齒輪的齒面接觸強度為： =C/210/ N/mm式中：C/mm 小齒輪分度圓直徑，=70mm；主動齒輪計算轉(zhuǎn)矩，Nm； ，見式2-2下說明； 尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對其淬透性的影響，可取=1； 外表質(zhì)量系數(shù)，?。?從動齒輪齒面寬，=54mm； 齒面接觸強度，。215159110/1500.252 =2527=2800N/mm主減速齒輪的材料及熱處理對驅(qū)動橋主減速器齒的材料及熱處理應(yīng)滿足如下要求：具有較高的彎曲疲勞強度和外表接觸疲勞強度,以及較好的齒面耐磨性；故輪齒外表應(yīng)有高的硬度；齒輪芯部

50、應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，防止在沖擊載荷下齒根折斷；鋼材鍛造、切削與熱處理加工性能良好，熱處理變形要小或變形規(guī)律易控制，以提高產(chǎn)品質(zhì)量、縮短制造時間、減小生產(chǎn)本錢并降低廢品率；選擇齒輪材料合金元素時，為了節(jié)約鎳、鉻等元素，我國開展了以錳、釩、鈦、鉬、硅等元素的合金結(jié)構(gòu)鋼系統(tǒng)。汽車主減速器雙曲面齒輪與差速器的直齒錐齒輪，根本上都用滲碳合金鋼制造；其鋼號主要有：20CrMnTi、22CrMnMo、20MnVB、20CrNiMo、20Mn2TiB等。用滲碳合金鋼制造齒輪，經(jīng)過滲碳、淬火、回火后，輪齒外表硬度應(yīng)到達(dá)5864HRC，而芯部硬度較低，當(dāng)端面模數(shù)8時為2945 HRC。當(dāng)8時為3245

51、HRC。由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪的傳動副在熱處理及精加工后均予以厚度為0.0050.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種外表鍍層不應(yīng)用于補償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑。對齒面進(jìn)行噴丸處理有可能提高壽命達(dá)25。對于滑動速度高的齒輪，為了滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性，可以進(jìn)行滲硫處理。滲硫處理時的溫度低，故不會引起齒輪變形。滲硫后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。本設(shè)計中主減速器主、從動齒輪材料均采用20CrMnTi。差速器的設(shè)計差速器的功用當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行使時，內(nèi)外兩側(cè)

52、車輪中心在同一時間內(nèi)移過的曲線距離顯然不同，即外側(cè)車輪移過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪，假設(shè)兩側(cè)車輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，那么此時外輪必然是邊滾動邊滑移，內(nèi)輪必然是邊滾動邊滑轉(zhuǎn)。同樣，汽車在不平路面上直線行駛時，兩側(cè)車輪實際移過曲線距離也不相等。即使路面非常平直，但由于輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同或充氣壓力不等，各個輪胎的滾動半徑實際上不可能相等。因此，只要各車輪角速度相等，車輪對路面的滑動就必然存在。這樣會加速輪胎磨損、增加汽車動力消耗、轉(zhuǎn)向和制動性能的惡化。為了使兩側(cè)驅(qū)動輪以不同角速度旋轉(zhuǎn)，保證其純滾動狀態(tài)，所以必需安裝差速器裝置。差速器結(jié)構(gòu)形式的選擇本設(shè)計中采用的是普通錐齒輪式

53、差速器中的對稱式錐齒輪差速器，由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)可靠，所以被廣泛采用。如圖3-1。1對稱式錐齒輪差速器差速原理圖3-1中，差速器殼3與行星齒輪5連成一體，形成行星架，因為它又與主減速器的從動齒輪6固定在一起，故為主動件，設(shè)其角速度為；半軸齒輪1和2為從動件，其角速度分別為和。、兩點分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點。行星齒輪的中心點為，、三點到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為r。圖3-1差速器差速原理圖當(dāng)行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)時，顯然，處在同一半徑上的、三點的圓周速度都相等，其值為。于是=，此時，差速器不起作用,而半軸角速度等于差速器殼3的角速度。當(dāng)行星齒輪4除公轉(zhuǎn)外，

54、還繞本身的軸5以角速度自轉(zhuǎn)時，嚙合點的圓周速度為=+，嚙合點的圓周速度為=-。于是，+=2 ，或表示為。這說明：當(dāng)任何一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍；當(dāng)差速器殼體轉(zhuǎn)速為零時，左右半軸將等速反向轉(zhuǎn)動。2對稱式錐齒輪差速器中的轉(zhuǎn)矩分配如圖3-2 。圖3-2差速器轉(zhuǎn)矩分配由主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)差速器殼，行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪。行星齒輪相當(dāng)于一個等臂杠桿，而兩個半軸齒輪半徑也是相等的。因此，當(dāng)行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時，總是將轉(zhuǎn)矩平均分配給左右兩半軸齒輪，即=/2。當(dāng)兩半軸齒輪以不同轉(zhuǎn)速朝相同方向轉(zhuǎn)動時，設(shè)左半軸轉(zhuǎn)速大于右半軸轉(zhuǎn)速，那么行星齒輪將按圖實線箭頭的方

55、向繞行星齒輪軸軸頸5自轉(zhuǎn)，此時行星齒輪孔與行星齒輪軸軸頸間以及齒輪背部與差速器殼之間都產(chǎn)生摩擦。行星齒輪所受的摩擦力矩方向與其轉(zhuǎn)速方向相反，如圖上虛線頭所示。此摩擦力矩使行星齒輪分別對左右半軸齒輪附加作用了大小相等而方向相反的兩個圓周力。使傳到轉(zhuǎn)得快的左半軸上的轉(zhuǎn)矩減小而卻使傳到轉(zhuǎn)得慢的右半軸上的轉(zhuǎn)矩增加。因此，當(dāng)左右驅(qū)動車輪存在轉(zhuǎn)速差時，=-/2，=+/2。左右車輪上的轉(zhuǎn)矩之差等于差速器的內(nèi)摩擦力矩。為了衡量差速器內(nèi)摩擦力矩的大小及轉(zhuǎn)矩分配特性，常以鎖緊系數(shù)K表征，即 =-/=/差速器內(nèi)摩擦力矩和其輸入轉(zhuǎn)矩之比，定義為差速器鎖緊系數(shù)。而快慢半軸的轉(zhuǎn)矩之比/，定義為轉(zhuǎn)矩比，以表示， =/= 1

56、+/1-目前廣泛使用的對稱錐齒輪差速器的鎖緊系數(shù)一般為0.050.15，轉(zhuǎn)矩比為11.4?？梢哉J(rèn)為無論左右驅(qū)動轉(zhuǎn)速是否相等，而轉(zhuǎn)矩根本上總是平均分配的。差速器齒輪的根本參數(shù)選擇1行星齒輪數(shù)目的選擇轎車常采用2個行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用4個行星齒輪，少數(shù)汽車采用3個行星齒輪。據(jù)此，本方案采用4個行星齒輪，=4。2行星齒輪球面半徑確實定可根據(jù)經(jīng)驗公式 = 來確定式中：球面半徑系數(shù)，； 計算轉(zhuǎn)矩,取和兩者較小值，Nm； 球面半徑，mm。所以：=64mm行星齒輪預(yù)選節(jié)錐距：=0.980.99=0.980.9964=(66)mm,取=63mm。3行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇為了得到較大的模數(shù)從而

57、使有較高的強度，應(yīng)使行星齒輪的齒數(shù)應(yīng)盡量小，但一般不小于10。半軸齒輪的齒數(shù)采用1425。大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比在1.52的范圍內(nèi)。本次設(shè)計的行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇：取行星齒輪齒數(shù)為13，半軸齒輪齒數(shù)為22，所以半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比為22/13=1.69，在1.52的范圍內(nèi)，并且要滿足安裝條件：=I=11式中：左邊半軸齒輪齒數(shù)；右邊半軸齒輪齒數(shù)；n行星齒輪數(shù)目；I任意整數(shù)。4差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪的節(jié)圓直徑的初步確定首先初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角、；=arctan(/)=arctan(13/22)=3034 =arctan(/ ) =arctan(22

58、/13)=5925式中：，分別為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)。大端端面模數(shù)：=2/sin=264/13sin3034=5.0mm節(jié)圓直徑為：=5.013=65mm=5.022=110mm5)壓力角目前大多項選擇用2230的壓力角，齒高系數(shù)為0.8的齒型，在某些中型與中型以下貨車上采用20的壓力角。所以，本次設(shè)計中壓力角選取為20，。6行星齒輪安裝孔的直徑及其深度L行星齒輪安裝孔的直徑中與行星齒輪軸的名義直徑相同，而行星齒輪安裝孔的深度就是行星齒輪在其軸上的支承長度。通常取=10/ = mm 3-1式中：差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩，Nm； 行星齒輪目數(shù)； 行星齒輪支承面中點至錐頂?shù)木嚯x，mm；,為半軸齒輪齒面寬

59、中點處的直徑，而； 支承面的許用擠壓應(yīng)力，取為98MPa。320=128=20mm20=22mm 差速器強度計算汽車差速器齒輪的彎曲應(yīng)力為：=2/() MPa 3-2式中：差速器一個行星齒輪給予一個半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩，Nm；其計算式為 = N式中：計算轉(zhuǎn)矩，按、(見式2-1式2-2)兩者中的較小者計算差速器行星齒輪數(shù)，=4；半軸齒輪齒數(shù)，=22；，見式2-3下的說明；尺寸系數(shù) =5；計算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)，=0.35。=15159Nm =211.05/(1202250.35)= MPa980MPa符合要求。差速器直齒圓錐齒輪參數(shù)1行星齒輪齒數(shù)： =132半軸齒輪齒數(shù)： =223模數(shù)

60、： =5mm4齒面寬： 64=20mm5齒工作高： 5=8mm6齒全高： 5+0.051=mm7壓力角： =22308軸交角： =909節(jié)圓直徑： =513=65mm=522=110mm10節(jié)錐角： =arctan(/)=arctan(13/22)=3034=arctan(/)=arctan(22/13)=592511節(jié)錐距： =64mm12周節(jié)： 5=15.708mm13齒頂高： =0.430+=mm =-=mm 14齒根高： -5-7.4902=mm =-5-=mm15徑向間隙： =-5+0.051=mm16齒根角： =arctan(/)=arctan(/64)=118 =arctan(/