汽車行業(yè)：詳細(xì)梳理可能的政策及影響車市潛在刺激政策梳理

1、行業(yè)及產(chǎn)業(yè)汽車行業(yè)研究行業(yè)深度2020 年 03 月 23 日車市潛在刺激政策梳理/看好詳細(xì)梳理可能的政策及影響相關(guān)研究終端邊際回暖跡象漸顯，結(jié)構(gòu)加速分化關(guān)注強(qiáng)勢品牌-證 2020/3/9-2020/3/15汽車周報(bào) 研券 2020 年 3 月 16 日究 行業(yè)政策托底明顯，中國智能汽車戰(zhàn)略報(bào) 形成- 2020/2/17-2020/2/23汽車告 周報(bào) 2020 年 2 月 24 日證券分析師宋亭亭 A0230517090004 HYPERLINK mailto:songtt songtt研究支持竺紹迪 A0230119090001 HYPERLINK mailto:zhusd zhusd聯(lián)系

2、人竺紹迪 (8621)232978187353 HYPERLINK mailto:zhusd zhusd本期投資提示：中國車市在經(jīng)歷了連續(xù) 2 年的負(fù)增長后，又在 2020 年受到了新冠疫情的沖擊，不僅需求被短暫壓抑，產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)節(jié)奏更是被嚴(yán)重影響。目前 2 月，乘用車終端銷量同比下滑超 75%。雖然 3 月上半月需求有所回暖，但全國范圍的需求復(fù)蘇仍顯疲弱。在此大背景下市場紛紛預(yù)期相關(guān)部委會(huì)有切實(shí)有效的刺激政策來提振車市需求。市場此前將更多的注意力集中在普惠性的購置稅調(diào)節(jié)上。但通過測算發(fā)現(xiàn)此種方案對財(cái)政壓力相對大，綜合考慮，我們認(rèn)為有可能是諸多政策因城施策，進(jìn)行有針對性地刺激，有效利用好每一份資

3、源。因此，我們認(rèn)為政策可能是一套組合拳，尤其不會(huì)因?yàn)橐热加蛙嚩鴶R置了對新能源汽車的關(guān)注。因此，新能源汽車的需求復(fù)蘇將更具備邊際彈性。主要核心結(jié)論：燃油車購置稅減半/免的政策推出難度較大，但其他稅費(fèi)還有操作空間。經(jīng)歷了 09/15年的購置稅減半政策后，購置稅的調(diào)整只能通過人大決議來變更，因此短期內(nèi)落地的可能性較低。而且減稅降費(fèi)預(yù)計(jì)不會(huì)推出普惠性政策，而是針對特定市場、特定人群進(jìn)行減負(fù)。因此，我們綜合判斷，認(rèn)為在購置稅方面，可能是針對 10 萬售價(jià)以下的車型進(jìn)行補(bǔ)貼。以 2019 年銷量為參考，此價(jià)位下，市占率靠前的車企將充分受益，包括上汽通用五菱（占比 24%）、吉利汽車（13%）、長安汽車（

4、7%）、奇瑞汽車（5%）、一汽大眾（4%）。放開限購、以舊換新的主動(dòng)權(quán)在地方政府，我們認(rèn)為當(dāng)前情況下逐步放松的可能性也較大。1）假設(shè)各限購省市以新增配額形式放寬限購。參考廣/深策略，假設(shè)各地新增配額分別為原配額的 150%，100%，則全國乘用車分別實(shí)現(xiàn)銷量同比 5%、3%的增長。2）以舊換新下，對合資和豪華品牌有明顯利好，尤其是日系、德系品牌（含 ABB）從絕對看，新車及換購市場最強(qiáng)勢的品牌為大眾和豐田，前十名只有 1 家自主品牌，為吉利汽車。從相對來看，換購市場中名次明顯提升的有傳祺、凱迪拉克、雷克薩斯吉利，份額絕對值增長明顯的有日產(chǎn)、奧迪、別克、寶馬、本田、大眾。汽車下鄉(xiāng)（新能源）是我們

5、認(rèn)為今年除補(bǔ)貼政策外，又一重要的潛在新能源行業(yè)刺激政策。原因在于隨著 CTP+LFP 技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用，中低端新能源車型已經(jīng)具備了與燃油車平價(jià)競爭的基礎(chǔ)。若政策得力，我們測算以舊換新可以為市場帶來 13 萬臺左右增量，而補(bǔ)貼新購則有可能再為市場提供將近 30 萬臺增量。其他可用的政策還包括：增加二手車流轉(zhuǎn)/出口，鼓勵(lì)中低線城市的排放不達(dá)標(biāo)車型提前報(bào)廢等。投資建議：短期政策托底明顯。中長期看，換購市場將會(huì)成為行業(yè)增長的核心驅(qū)動(dòng)力。重點(diǎn)關(guān)注在新車及換購市場強(qiáng)勢的大眾、豐田，以及在中低線市場有較強(qiáng)競爭力的吉利、長安、長城品牌。推薦廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、吉利汽車，關(guān)注高彈性長安汽車。新能源方面推薦中低端

6、 C 端有優(yōu)勢的比亞迪。核心風(fēng)險(xiǎn)：車市銷量及折扣復(fù)蘇不及預(yù)期。請務(wù)必仔細(xì)閱讀正文之后的各項(xiàng)信息披露與聲明目錄車市的存量與增量結(jié)構(gòu)將共同影響政策施力 5車市由增量與存量共同驅(qū)動(dòng) 5車市面臨中低線端需求下滑的困境 6提振需求，開源節(jié)流 7鼓勵(lì)以舊換新，促使換購需求穩(wěn)步釋放 8放寬限購省市配額，帶動(dòng)一線城市銷量回暖 8換購需求對日德合資和豪華品牌有明顯偏好 12鼓勵(lì)中低線城市的高排放車型以舊換新 13打通二手車流通限制，激發(fā)新車需求 14二手車流轉(zhuǎn)需承擔(dān)存量轉(zhuǎn)移的角色才能帶來增量 14存量轉(zhuǎn)移與吸引增量均可提升新需求 15完善二手車法規(guī)，增加二手車流轉(zhuǎn) 17新能源汽車再下鄉(xiāng)，刺激中低線真實(shí)需求 18

7、戰(zhàn)略考量下繼續(xù)支持新能源汽車 19打開中低線 C 端市場，刺激真實(shí)需求 20新能源汽車下鄉(xiāng)，新增 20-40 萬銷量 22減半購置稅，激活整體需求 24圖表目錄 HYPERLINK l _TOC_250020 圖 1：2019 年中國車市增量結(jié)構(gòu) 5 HYPERLINK l _TOC_250019 圖 2：2019 年中國車市存量流出結(jié)構(gòu) 5圖 3：2016-2019 新車&二手車總銷量（萬輛） 6圖 4：2016-2019 新車&二手車首購銷量（萬輛） 6圖 5：2017-2019 新車銷售地域分布（%） 6圖 6：2016-2019 各車系份額變遷（%） 6 HYPERLINK l _TO

8、C_250018 圖 7：未來潛在車市刺激政策梳理 7 HYPERLINK l _TOC_250017 圖 8：2008-2010 年行業(yè)充分受益于首次購置稅減半政策 8 HYPERLINK l _TOC_250016 圖 9：受益購置稅減半 2.0 政策乘用車銷量回暖（%） 9 HYPERLINK l _TOC_250015 圖 10：新車更換新車是換購的主流趨勢（%） 12圖 11：一線城市是換購需求的主力（%） 12圖 12：進(jìn)口和合資品牌在換購市場更吃香（%） 12 HYPERLINK l _TOC_250014 圖 13：各品牌在一線城市的換購份額，大眾、奔馳、豐田為前三名（%） 1

9、3 HYPERLINK l _TOC_250013 圖 14：各品牌換購與整體市場份額變化情況（%） 13圖 15：商用車報(bào)廢要求（里程/萬公里） 14圖 16：商用車報(bào)廢要求（年） 14 HYPERLINK l _TOC_250012 圖 17：二手車價(jià)值鏈?zhǔn)疽鈭D 15 HYPERLINK l _TOC_250011 圖 18：1970-2015 日本 新車/二手車銷量（萬輛） 16圖 19：1960-2017 日本 新車銷量與新增人口關(guān)系（輛） 16 HYPERLINK l _TOC_250010 圖 20：2003-2017 日本 二手車出口（萬臺） 17圖 21：2016 年 主要國家

10、二手車/新車銷量比值 17圖 22：2015-2019 中國二手車交易量 17 HYPERLINK l _TOC_250009 圖 23：2010-2019 中國二手車交易均價(jià)（萬元） 18圖 24：2010-2019 中國汽車銷量與 GDP 增速（%） 19圖 25：2016-2019 主流新能源車補(bǔ)貼額度（萬元） 19圖 26：2018-2020 乘用車整體銷量情況（萬輛） 19圖 27：2018-2020 新能源乘用車銷量情況（萬輛） 19 HYPERLINK l _TOC_250008 圖 28：新能源市場現(xiàn)有需求結(jié)構(gòu)及潛力 20 HYPERLINK l _TOC_250007 圖 2

11、9：中低線城市停車約束更少 21 HYPERLINK l _TOC_250006 圖 30：中低線城市充電更為便利 22圖 31：2017 年中國消費(fèi)者換購周期統(tǒng)計(jì)（萬輛，%） 22圖 32：2001-2018 年中國汽車銷量及增長率（萬輛，%） 22 HYPERLINK l _TOC_250005 圖 33：“新能源下鄉(xiāng)”方案猜想 22圖 34：12-16 年 A0/A00 在四五六線地區(qū)存量（萬臺） 23圖 35：2012-2016 對應(yīng)車型地域分布（%） 23圖 36：2012-2019 年 A0 車型銷量及份額變化 24圖 37：2019 年 A0/A00 市場份額結(jié)構(gòu) 24 HYPE

12、RLINK l _TOC_250004 圖 38：2018 年我國車輛購置稅稅收總量達(dá) 3453 億元 24表 1：九大限購省市配額情況存在差異 9表 2：以新增配額形式放寬限購情景分析表 10表 3：以新增配額形式放寬限購情景分析表 10表 4：快速轉(zhuǎn)化下的銷量測算 10表 5：穩(wěn)定轉(zhuǎn)化下的銷量測算 11表 6：滯后轉(zhuǎn)化下的銷量測算 11表 7：主流 A0 級燃油/純電車型 TOC 平價(jià)對比 21 HYPERLINK l _TOC_250003 表 8：兩次購置稅減免刺激政策實(shí)施下免稅總額測算 25 HYPERLINK l _TOC_250002 表 9：若仍采用 1.6L 以下乘用車購置稅

13、減半則財(cái)政負(fù)擔(dān)約為 486 億元 25表 10：從財(cái)政負(fù)擔(dān)和最終效果來看補(bǔ)貼終端售價(jià) 10 萬以下的汽車消費(fèi)可能是較為合理的刺激手段 26 HYPERLINK l _TOC_250001 表 11：10 萬以下銷量靠前乘用車品牌 26 HYPERLINK l _TOC_250000 表 12：汽車行業(yè)重點(diǎn)公司估值表 27車市的存量與增量結(jié)構(gòu)將共同影響政策施力車市由增量與存量共同驅(qū)動(dòng)2019 年約有 3000 萬有效需求涌入市場，但新增新車銷量為 2200 萬。我們將 19 年的需求拆為新車需求和二手車需求。從中汽研的報(bào)告得知，2019 年首購用戶約有 1000 萬輛，而增購需求為 200 萬輛

14、，剩余 1000 萬輛為換購需求，而這部分換購后的舊車便流入了二手車市場。從流通協(xié)會(huì)處了解到，2019 年二手車交易量乘用車部分約 1300 萬臺。而這其中有將近 800 萬臺是首次購車用戶，即新增需求；400 萬為換購二手車用戶；100 萬左右增購需求。這便是目前中國車市需求流入的結(jié)構(gòu)。圖 1：2019 年中國車市增量結(jié)構(gòu)資料來源：保險(xiǎn)數(shù)據(jù)，流通協(xié)會(huì)，申萬宏源研究而存量的流出相對簡單很多，主要分為報(bào)廢和出口，全年約有 350 萬臺乘用車離開存量市場。其中主要以舊車報(bào)廢為主，而二手車出口總量在 2019 年仍然較低，不足 5 萬臺。圖 2：2019 年中國車市存量流出結(jié)構(gòu)資料來源：保險(xiǎn)數(shù)據(jù)，流

15、通協(xié)會(huì)，申萬宏源研究車市面臨中低線端需求下滑的困境新車市場及首購市場的銷量持續(xù)下滑。新車銷量持續(xù)下滑，而二手車交易量則持續(xù) 4年穩(wěn)步增長。同時(shí)，新車市場中的首購比例也在持續(xù)下滑，更多的首購需求流向了二手車市場。我們認(rèn)為這是中國消費(fèi)者逐步趨向成熟的一個(gè)表現(xiàn)，同時(shí)也是中低端購買力出現(xiàn)下滑的一個(gè)無奈的選擇。圖 3：2016-2019 新車&二手車總銷量（萬輛） 圖 4：2016-2019 新車&二手車首購銷量（萬輛） 資料來源：流通協(xié)會(huì)，保險(xiǎn)數(shù)據(jù)，申萬宏源研究資料來源：流通協(xié)會(huì)，保險(xiǎn)數(shù)據(jù)，申萬宏源研究中低線城市的自主品牌份額持續(xù)下滑。在結(jié)構(gòu)方面，一、二線城市支撐著整個(gè)車市的基礎(chǔ)需求，而中低線城市在整

16、個(gè)乘用車銷量中的份額持續(xù)下滑。四五六線城市的份額從 17年的 42%，下滑至 19 年的 39%。尤其的，隨著增換購用戶的增加，日系、德系及豪華品牌在銷量結(jié)構(gòu)中的占比持續(xù)增長，擠壓了自主品牌、美系及其他品牌的份額，已經(jīng)連續(xù) 3年出現(xiàn)下滑，其中自主品牌份額 17 年至今，下滑 2.9%，對應(yīng)銷量近 65 萬臺。圖 5：2017-2019 新車銷售地域分布（%） 圖 6：2016-2019 各車系份額變遷（%）資料來源：流通協(xié)會(huì)，保險(xiǎn)數(shù)據(jù)，申萬宏源研究資料來源：流通協(xié)會(huì)，保險(xiǎn)數(shù)據(jù)，申萬宏源研究2019 年四季度，行業(yè)環(huán)比改善明顯，但年初車市受到疫情突如其來的沖擊，前兩個(gè)月銷量同比下滑分別在-20%

17、和-78%，市場對車市復(fù)蘇的預(yù)期又一次蒙上一層陰影。但汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位日益提升，汽車工業(yè)增加值增速多年高于工業(yè)增加值增速，汽車工業(yè)增加值預(yù)計(jì)占工業(yè)增加值約 8%，行業(yè)占比最大。在消費(fèi)領(lǐng)域，汽車類消費(fèi)數(shù)據(jù)占社零總額近 12%，同樣是占比最大的行業(yè)。因此，在未來的 2-3 個(gè)月內(nèi)，政府有針對性地“精準(zhǔn)施策”，在有限的財(cái)政/政策施展空間內(nèi)拉動(dòng)整車消費(fèi)是我們認(rèn)為確定性較高的救市措施。提振需求，開源節(jié)流基于我們對現(xiàn)有存量、增量結(jié)構(gòu)的了解，以及目前車市、車企遇到的主要矛盾。我們認(rèn)為后續(xù)的政策或可從以下 3 方面切入：開源：鼓勵(lì)以舊換新：鼓勵(lì)消費(fèi)升級，將已有的老舊車型、排放不達(dá)標(biāo)車型進(jìn)行置換。新購

18、補(bǔ)貼：通過各種財(cái)政、稅收方式來降低首次購車消費(fèi)者的購車門檻，有效提升新車需求。放開特地地區(qū)限購：放開部分城市限購額度，釋放已有需求。汽車下鄉(xiāng)：針對部分地區(qū)需求下滑的現(xiàn)狀，有針對性地推廣特定車型以實(shí)現(xiàn)“精準(zhǔn)救市”。節(jié)流：鼓勵(lì)二手車交易：解決二手車限遷問題，在換購/新購端同時(shí)降低消費(fèi)者的購車門檻。引導(dǎo)/強(qiáng)制報(bào)廢：對排放無法達(dá)標(biāo)的乘用車進(jìn)行強(qiáng)制報(bào)廢，加速低端產(chǎn)品出清。減負(fù)：延緩國六排放：放緩對國六 b 全國范圍切換的節(jié)奏，給整車廠一定的喘息。企業(yè)減稅降費(fèi)：對于生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)的各種可能的稅費(fèi)進(jìn)行減免，降低企業(yè)以及消費(fèi)者的生產(chǎn)/消費(fèi)的壓力。圖 7：未來潛在車市刺激政策梳理資料來源：乘聯(lián)會(huì)，申萬宏源研究如

19、果綜合考慮政策效果、財(cái)政投入的關(guān)系，我們認(rèn)為短期內(nèi)推出“以舊換新”、“放開限購”、“新能源汽車下鄉(xiāng)”、“二手車出口”等政策的概率較大。鼓勵(lì)以舊換新，促使換購需求穩(wěn)步釋放主要核心結(jié)論：換購需求對合資和豪華品牌有明顯利好，尤其是日系、德系品牌（含 ABB）。從絕對看，新車及換購市場最強(qiáng)勢的品牌為大眾和豐田，強(qiáng)者恒強(qiáng)。換購市場中的強(qiáng)勢品牌多為合資品牌，前十名只有 1 家自主品牌，為吉利汽車。從相對來看，換購市場中名次明顯提升的有傳祺、凱迪拉克、雷克薩斯、吉利。份額絕對值增長明顯的有日產(chǎn)、奧迪、別克、寶馬、本田、大眾。放寬限購省市配額，帶動(dòng)一線城市銷量回暖主要核心結(jié)論：假設(shè)各限購省市以新增配額形式放寬

20、限購。參考廣州、深圳放寬限購的策略，未來1 年分別增加 10 萬、8 萬指標(biāo)。假設(shè)各地新增配額分別為原配額的 150%，100%，50%，30%，則全國乘用車分別實(shí)現(xiàn)銷量同比 5%、3%、2%、1%的增長。假設(shè)各限購省市完全放開限購，且潛在需求分 4 年按不同節(jié)奏轉(zhuǎn)化為實(shí)際銷量。則：按照 4:3:2:1 分 4 年快速轉(zhuǎn)化節(jié)奏下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為 13%、10%、7%、3%。按照 4 年平均穩(wěn)定轉(zhuǎn)化節(jié)奏下：預(yù)計(jì)帶來銷售增長皆為 8%。按照 1:1.5:3.5:4的節(jié)奏滯后轉(zhuǎn)化下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為 3%、5%、12%及 13%。我國汽車行業(yè)近 20 年效果最為顯著的兩次刺激政策分

21、別為 2008 年 12 月及 2015 年 10 月出臺的 1.6L 及以下排量乘用車購置稅減半政策。復(fù)盤兩次刺激政策可以發(fā)現(xiàn)：2008年中國汽車銷量增速放緩至 6.7%，在購置稅減半刺激后乘用車銷量獲得爆發(fā)式增長，2009年全年同比增長 53%。2015 年政策出臺前夕車市慘淡，2015.6-2015.8 乘用車銷量同比增速分別為-3.4%/-6.6%/-3.4% ， 連續(xù)三月出現(xiàn)負(fù)增長。 購置稅減半期間， 2015.10-2016.9 乘用車銷量月度平均同比增速約 16%，上 2 位數(shù)。然而結(jié)合國務(wù)院、財(cái)政部近期政策指引判斷，限購省市配額放寬或?qū)⒊蔀楹罄m(xù)刺激汽車消費(fèi)的重要手段，代替歷史上

22、曾發(fā)揮重要刺激作用的購置稅減半優(yōu)惠政策。圖 8：2008-2010 年行業(yè)充分受益于首次購置稅減半政策資料來源：Wind，申萬宏源研究圖 9：受益購置稅減半 2.0 政策乘用車銷量回暖（%）資料來源：Wind，申萬宏源研究2019 年全國 9 個(gè)汽車限購省市的配額可分為個(gè)人配額和單位配額兩種類型，通過搖號或競價(jià)的方式獲取，共有 85 萬額度，總量占比約為 3%。廣州、深圳率先放寬限購政策（廣深兩地于今年6 月開始提升汽車搖號和競拍的指標(biāo)，未來1 年半分別增加10 萬、8 萬指標(biāo)）。貴陽 9 月取消汽車限購，預(yù)計(jì)其余限購城市政策有望進(jìn)一步放寬。年度總配額 單位：萬類型配額明細(xì)/單位：萬搖號/競價(jià)

23、（萬輛）表 1：九大限購省市配額情況存在差異北京9.66個(gè)人配額（新+普）9.2(5.4+3.8）統(tǒng)一搖號0.96單位配額搖號 6.4/競價(jià) 1.67.04個(gè)人配額8單位配額（新+普）0.46（0.3+0.16）杭州深圳12（原有 8+新增 4）個(gè)人配額10.561.8單位配額搖號 9.7（1.2+6+2.5）/競價(jià) 7.316.2個(gè)人配額18（原有 12+至 2020 年新增 10 萬，按 5 萬計(jì)算+9 月額外增加 1 萬個(gè))廣州1.44單位配額搖號 5/競價(jià) 7搖號海南81、6 月配置 7000 個(gè)，12 月配置 7500 個(gè)，其他月份 6000 個(gè)天津10個(gè)人配額8.8搖號 6（1+5

24、）/競價(jià) 4單位配額 1.2貴陽2.4(專用號段)+1.2（201905 起）2019 年 9 月 12 日取消限購搖號，部分特別資格個(gè)人企業(yè)普通號段每月不限石家莊限制家庭購買第三輛個(gè)人配額 13.52.18單位配額上海 15.68可直接申請限購 統(tǒng)一競價(jià)資料來源：九大省市客車指標(biāo)管理系統(tǒng)，申萬宏源研究假設(shè)各限購省市以新增配額形式放寬限購。參考廣州、深圳放寬限購的策略，未來 1 年分別增加 10 萬、8 萬指標(biāo)。假設(shè)各地新增配額分別為原配額的 150%，100%，50%，30%，則全國乘用車分別實(shí)現(xiàn)銷量同比 5%、 3%、2%、1%的增長。表 2：以新增配額形式放寬限購情景分析表城市現(xiàn)有配額（

25、萬輛）新增 150%配額新增 100%配額新增 50%配額新增 30%配額新增配額預(yù)計(jì)增量新增配額預(yù)計(jì)增量新增配額預(yù)計(jì)增量新增配額預(yù)計(jì)增量北京9.6614150%10100%550%330%杭州812150%8100%450%230%深圳1218150%12100%650%430%廣州1827150%18100%950%530%海南812150%8100%450%230%天津1015150%10100%550%330%貴陽取消限購石家莊限制第三輛上海15.6824150%16100%850%530%全國總計(jì)23711225%813%412%241%資料來源：九大省市客車指標(biāo)管理系統(tǒng)，申萬宏源研

26、究假設(shè)各限購省市完全放開限購，且潛在需求分 4 年按不同節(jié)奏轉(zhuǎn)化為實(shí)際銷量。首先估計(jì)現(xiàn)有配額開放對銷量帶來的增量上限，若所有限購城市完全放開限購，且潛在需求在 1 年內(nèi)全部轉(zhuǎn)化，預(yù)計(jì)促進(jìn)乘用車銷量年增速新增 33pct。表 3：以新增配額形式放寬限購情景分析表合計(jì)種子數(shù)（萬輛）2018 年銷量（萬輛）預(yù)計(jì)北京383.643.0892%杭州80.234.9230%深圳130.638.3341%廣州73.549.7148%海南14.211.6123%天津80.324.4329%貴陽6.619.334%石家莊/23.9-上海15.262.524%總計(jì)784.1237133%資料來源：九大省市客車指標(biāo)

27、管理系統(tǒng)，申萬宏源研究若所有限購城市完全放開限購，但潛在需求在未來 4 年內(nèi)按一定節(jié)奏轉(zhuǎn)化，則：按照 4:3:2:1 分 4 年快速轉(zhuǎn)化節(jié)奏下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為 13%、10%、7%、3%。按照 4 年平均穩(wěn)定轉(zhuǎn)化節(jié)奏下下：預(yù)計(jì)帶來銷售增長皆為 8%。按照 1:1.5:3.5:4 的節(jié)奏滯后轉(zhuǎn)化下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為 3%、5%、12%及 13%。城市潛在需求（萬輛）第 1 年(轉(zhuǎn)化率 40%)第 2 年(轉(zhuǎn)化率 30%)第 3 年(轉(zhuǎn)化率 20%)第 4 年(轉(zhuǎn)化率 10%)種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速表 4：快速轉(zhuǎn)化下的銷量測算北京

28、384153357%115268%77178%3889%杭州803292%2469%1646%823%深圳13152136%39102%2668%1334%廣州732959%2244%1530%715%海南14649%437%325%112%天津8032132%2499%1666%833%貴陽7314%210%17%13%石家莊/上海15610%57%35%22%全國總計(jì)31413%23510%1577%783%資料來源：九大省市客車指標(biāo)管理系統(tǒng)，申萬宏源研究，預(yù)計(jì)增速以 2018 年各地銷量為基礎(chǔ)表 5：穩(wěn)定轉(zhuǎn)化下的銷量測算城市合計(jì)種子數(shù)第 1 年(轉(zhuǎn)化率 25%)第 2 年(轉(zhuǎn)化率 25%

29、)第 3 年(轉(zhuǎn)化率 25%)第 4 年(轉(zhuǎn)化率 25%)種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速北京38496223%96223%96223%96223%杭州802057%2057%2057%2057%深圳1313385%3385%3385%3385%廣州731837%1837%1837%1837%海南14431%431%431%431%天津802082%2082%2082%2082%貴陽729%29%29%29%石家莊/上海1546%46%46%46%全國總計(jì)1968%08%08%08%資料來源：九大省市客車指標(biāo)管理系統(tǒng)，申萬宏源研究，預(yù)計(jì)增速以 2018

30、年各地銷量為基礎(chǔ)表 6：滯后轉(zhuǎn)化下的銷量測算城市合計(jì)種子數(shù)第 1 年(轉(zhuǎn)化率 10%)第 2 年(轉(zhuǎn)化率 15%)第 3 年(轉(zhuǎn)化率 35%)第 4 年(轉(zhuǎn)化率 40%)種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速種子釋放數(shù)預(yù)計(jì)增速北京3843889%58134%134312%153357%杭州80823%1234%2880%3292%深圳1311334%2051%46119%52136%廣州73715%1122%2652%2959%海南14112%218%543%649%天津80833%1249%28115%32132%貴陽713%15%212%314%石家莊/上海1522%24%

31、58%610%全國總計(jì)783%1185%27412%31413%資料來源：九大省市客車指標(biāo)管理系統(tǒng)，申萬宏源研究，預(yù)計(jì)增速以 2018 年各地銷量為基礎(chǔ)換購需求對日德合資和豪華品牌有明顯偏好伴隨著消費(fèi)升級的大潮洶涌而來，近幾年車市的換購需求也與日俱增。從中汽中心的報(bào)告中我們注意到，近 3 年換購用戶的占比已經(jīng)逐步接近 50%，二次購車正逐步成為市場主流，而首購/新購需求的占比將逐步減小。同時(shí)，換購用戶相對消費(fèi)能力較高，置換需求不會(huì)受到短期的疫情沖擊而消失。因此，引導(dǎo)和喚醒他們的需求相對難度較低，同時(shí)效果也會(huì)十分明顯。在換購消費(fèi)行為上，我們發(fā)現(xiàn)“新車更換新車”是主流趨勢。我們統(tǒng)計(jì)了 2015-2

32、019年這 5 年的更換節(jié)奏，發(fā)現(xiàn)，“新車更換新車“雖然比例在下降，但仍然是主流發(fā)展趨勢，代表換購市場的結(jié)構(gòu)。圖 10：新車更換新車是換購的主流趨勢（%）資料來源：易車網(wǎng)，申萬宏源研究從區(qū)域上看，目前換購需求的主力是一線城市，而二-六線的銷量占比中，換購份額皆小于整體份額，說明新購需求仍是增長主力。而在一線城市中，假如以合資、自主、進(jìn)口進(jìn)行分類，合資品牌在換購市場更強(qiáng)勢，對比傳統(tǒng)市場的份額，提升了 8pct，其次為進(jìn)口市場，提升了 7pct，而自主品牌份額大概萎縮了 1pct。同時(shí)，我們整理分析了一線城市的主要強(qiáng)勢品牌，大眾、奔馳、豐田為前三名，占一線城市總銷量的 29%，其余 42 個(gè)品牌的

33、銷量占比為 71%。圖 11：一線城市是換購需求的主力（%） 圖 12：進(jìn)口和合資品牌在換購市場更受歡迎（%） 資料來源：易車網(wǎng)，申萬宏源研究資料來源：易車網(wǎng)，申萬宏源研究分品牌看，以 2019 年數(shù)據(jù)為例，換購市場中，消費(fèi)者熱衷的前十名分別為大眾、豐田、奔馳、本田、寶馬、日產(chǎn)、奧迪、別克、吉利、現(xiàn)代，除吉利外，其他皆為合資品牌。圖 13：各品牌在一線城市的換購份額，大眾、奔馳、豐田為前三名（%）資料來源：易車網(wǎng)，申萬宏源研究與“年銷量市場份額”對比，名次提升明顯的品牌有：傳祺（+8）、凱迪拉克（+4）、雷克薩斯（+3）、吉利（+3）；名次明顯下滑的品牌有：五菱（-6）、起亞（-6）、雪佛蘭（

34、-6）、馬自達(dá)（-3）。需要指明的是，無論在整體市場還是換購市場，從市場份額絕對占比來看，最強(qiáng)勢的品牌有 2 個(gè)，分別為第 1 名大眾和第 2 名豐田。同時(shí)換購市場中，份額絕對值增長最明顯的是日產(chǎn)、奧迪、別克、寶馬、本田、大眾。圖 14：各品牌換購與整體市場份額變化情況（%）資料來源：易車網(wǎng)，申萬宏源研究鼓勵(lì)中低線城市的高排放車型以舊換新如果單純?nèi)婀膭?lì)以舊換新，帶來的增量將大部分流向合資與豪華品牌，這與國家想要扶持國內(nèi)汽車工業(yè)有一定偏離。因此我們認(rèn)為政策出臺可能會(huì)有一定傾向性，整體方案會(huì)貫徹“精準(zhǔn)扶貧”的精神來設(shè)計(jì)?？赡艿拇胧┌ǎ汗膭?lì)低線城市地區(qū)的低排放車型以舊換新，尤其側(cè)重乘用車，報(bào)廢國

35、 III 及以下車型可減免部分稅費(fèi)。政策用意在于中低線地區(qū)消費(fèi)者目前的擁車多以中低端品牌/價(jià)位產(chǎn)品為主，即使是以舊換新/換購消費(fèi)，也會(huì)有相對更多的需求流向自主品牌中高端產(chǎn)品上。進(jìn)一步落實(shí)“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”，繼續(xù)鼓勵(lì)/補(bǔ)貼淘汰國 III 以下柴油商用車?？紤]到目前國內(nèi)乘用車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)比商用車明顯寬松（乘用車僅明確 60 萬公里內(nèi)按時(shí)年檢，同時(shí)排放達(dá)標(biāo)即可）。因此政策有可能在乘用車上進(jìn)行發(fā)力，在 B 端、C 端給予一定的報(bào)廢、置換、換購的補(bǔ)貼或優(yōu)惠）。圖 15：商用車報(bào)廢要求（里程/萬公里） 圖 16：商用車報(bào)廢要求（年） 資料來源：工信部，申萬宏源研究資料來源：工信部，申萬宏源研究打通二手車流通限制，

36、激發(fā)新車需求主要核心結(jié)論：完善和鼓勵(lì)二手車交易并不直接帶來更多增量需求，但如果將存量的二手車轉(zhuǎn)移出去，則會(huì)大幅提升市場對新車的需求。如政策僅針對二手車置換，則此前換購市場強(qiáng)勢的品牌如大眾和豐田等，將強(qiáng)者恒強(qiáng)。但如果政策傾向于幫助二手車對外流通，則我們認(rèn)為將對強(qiáng)勢的自主品牌有較大的幫助，如吉利、長安、長城、上汽等都將在此政策下受益。二手車流轉(zhuǎn)需承擔(dān)存量轉(zhuǎn)移的角色才能帶來增量從我們對整車流轉(zhuǎn)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)二手車的產(chǎn)生主要源自消費(fèi)者的換購。而換購后，有一部分車型被新增需求消化，而另一部分則直接在存量市場中流轉(zhuǎn)。因?yàn)槎周嚤旧硪呀?jīng)是存量市場的組成部分，當(dāng)某一臺車第一次成為二手車時(shí)，絕大部分情況下會(huì)

37、對應(yīng)一臺新車銷售。但每一筆二手車交易，卻對應(yīng)著一定的新增需求的消失。所以，單純增加二手車的交易，可能只是在增加存量需求的交易，或消納新增需求。更為可靠、便捷、高性價(jià)比的二手車交易，只會(huì)吸引更多的新增需求來購買二手車，從一定程度上是對中低端產(chǎn)品的一種壓制。所以，只有當(dāng)部分存量徹底退出市場，才會(huì)重新催生補(bǔ)充需求，促進(jìn)新車消費(fèi)。圖 17：二手車價(jià)值鏈?zhǔn)疽鈭D資料來源：工信部，申萬宏源研究存量轉(zhuǎn)移與吸引增量均可提升新需求美國作為全球汽車市場發(fā)展最成熟、完善的市場之一。美國二手車市場可以以 1980 年前后分為兩段。在 1980 年之前，盡管美國二手車交易量就已經(jīng)達(dá)到 3 千萬輛，是新車交易量的 2 倍，

38、但二手車市場法律監(jiān)管仍較為落后，以次充好的情況層出不窮。1985 年，美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)（FTC）正式頒布二手車法規(guī)。從而在法律上確保經(jīng)銷商提供的二手車信息的準(zhǔn)確性，同時(shí)將消費(fèi)者關(guān)心的保修承諾合同化，保證消費(fèi)者權(quán)益。隨著戰(zhàn)后嬰兒潮的涌入，新車銷量持續(xù)攀升，而在此時(shí)二手車銷量也已經(jīng)達(dá)到了3000 萬的規(guī)模，是新車銷量的 2 倍。各州立法逐步完善，二手車交易開始走向成熟。雖然經(jīng)歷了 2 次石油危機(jī)，但二手車交易量仍在持續(xù)攀升。而在 2 次石油危機(jī)中間的高增長期，二手車交易量出現(xiàn)了明顯下滑。受到 90 年代移民潮以及經(jīng)濟(jì)高增長的推動(dòng)，新車及二手車再次進(jìn)入增長期。08 年金融海嘯，二手車交易表現(xiàn)出了足

39、夠的韌性，承接了大量的新購車需求。由此我們也得到 4 點(diǎn)啟示：當(dāng)經(jīng)濟(jì)處于下行周期時(shí)，需求會(huì)被更具“性價(jià)比”的二手車所吸引。與此同時(shí)，市場上積累的二手車庫存會(huì)被逐步消化。當(dāng)經(jīng)濟(jì)處于上行周期時(shí)，又會(huì)有大量的二手車被置換向存量市場。市場又再一次開始積累庫存。新增人口的持續(xù)流入，是新車市場增長的有力保障。最近，大部分新車銷量均來自于已有車輛退出市場的置換需求。再看我們的鄰國日本，1970 年，日本乘用車保有量為 84 輛/千人，日本新車銷售 238萬輛，二手車交易量為 200 萬輛左右。1975 年日本新車銷售 274 萬輛，二手車交易量已經(jīng)達(dá)到 300 萬輛，超過同期新車銷量。但此后，二手車交易量仍

40、然持續(xù)增長，直到 2010年。而新車銷量則在 90 年代高峰過后持續(xù)下滑。圖 18：1970-2015 日本 新車/二手車銷量（萬輛）資料來源：日本二手車出口商協(xié)會(huì)，申萬宏源研究19741992 年，穩(wěn)定增長期。二手車市場蓬勃發(fā)展，銷量超新車。這一階段，新車銷量和保有量增速下降到個(gè)位數(shù)，汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)為家庭換購和增購需求。新車置換率增加，二手車供給上升。19922000 年，低速增長期。維修剛需推動(dòng)售后零部件市場發(fā)展。這一時(shí)期，新車市場飽和，汽車保有量繼續(xù)微增長。汽車保有量和車齡持續(xù)提升，維修的剛需增加，二手車交易市場蓬勃發(fā)展。2000 年以后，汽車產(chǎn)業(yè)成熟期，拆解回收市場的機(jī)遇。這一時(shí)期，汽車銷

41、量和保有量都不再增長，車齡增至 10 年以上，報(bào)廢率上升至 1 附近。拆解回收市場開始啟動(dòng)。但從新車銷量的走勢上，我們也注意到日本與美國的需求結(jié)構(gòu)有明顯差異。同樣伴隨著嬰兒潮的出現(xiàn)，日本新車銷量維持了 30 年的高速增長。并且在 90 年代初，因經(jīng)濟(jì)泡沫而達(dá)到了頂峰。但在此之后，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)下滑，以及再無新增人口的流入，新車銷量開始持續(xù)下滑。圖 19：1960-2017 日本新車銷量與新增人口關(guān)系資料來源：Wind，申萬宏源研究面對如此龐大的保有量基數(shù)，日本持續(xù)增加二手車的出口，有效地消化了國內(nèi)的“庫存”，每年出口量占整車銷量近 20%，讓更多的中低端需求的消費(fèi)者去選擇新車，而非二手車。圖 20：

42、2003-2017 日本 二手車出口（萬臺）資料來源：日本二手車出口商協(xié)會(huì)，申萬宏源研究完善二手車法規(guī)，增加二手車流轉(zhuǎn)目前中國的二手車交易整體還處于起步階段。從二手車交易量與新車銷量的比值上可以發(fā)現(xiàn)，2016 年中國的比值為 0.37，而美國為 2.3，日本 1.4，最高的是英法（3.2/2.7）。因此在二手車成交量上，還有較大的成長空間。從實(shí)際每年的成交量看，也的確在持續(xù)攀升。在過去的 3 年內(nèi)，新車市場出現(xiàn)了持續(xù)的增速下滑，但二手車交易量卻逆勢持續(xù)增加。圖 21：2016 年 主要國家二手車/新車銷量比值 圖 22：2015-2019 中國二手車交易量 資料來源：中國汽車流通協(xié)會(huì)，日本 J

43、UCI，申萬宏源研究資料來源：中國汽車流通協(xié)會(huì)，申萬宏源研究二手車需求轉(zhuǎn)移至新車，將大幅拉動(dòng)自主品牌的新車銷售。同時(shí)，二手車的成交均價(jià)也在 6.3 萬-6.5 萬元之間，絕大部分的成交價(jià)區(qū)間集中在 4 萬-7 萬元之間。如果將這一成交價(jià)對應(yīng)至新車，則是主流 A0 級自出品牌產(chǎn)品的價(jià)格區(qū)間。如若未來這部分需求轉(zhuǎn)移至新車，則將大幅拉動(dòng)自主品牌新車銷售。圖 23：2010-2019 中國二手車交易均價(jià)（萬元）資料來源：Wind，申萬宏源研究因此，基于過往商務(wù)部在二手車上的種種舉措，我們判斷二手車政策更有可能往存量消納的方面推進(jìn)。但我們?nèi)匀粚φ咦隽藘煞矫娴募僭O(shè)：政策主要對內(nèi)：完善二手車交易法規(guī)，讓交

44、易更透明、便捷、順暢。鼓勵(lì)消費(fèi)者以舊換新，同時(shí)增加二手車流轉(zhuǎn)，滿足中西部地區(qū)消費(fèi)者擁車需求。政策主要對外：完善二手車出口的政策、法規(guī)、流程。為企業(yè)進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)明確操作方法和規(guī)則。對相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行稅費(fèi)減免和獎(jiǎng)勵(lì)。協(xié)助企業(yè)在對應(yīng)的出口國協(xié)調(diào)政府資源。帶來的影響是存量二手車被逐步銷往海外，市場庫存減少。原本打算購買二手車的消費(fèi)者只能去選擇價(jià)格段接近的自主品牌產(chǎn)品。新能源汽車再下鄉(xiāng)，刺激中低線真實(shí)需求主要核心結(jié)論：新能源汽車更需要，也更有可能受到政策傾斜。我們認(rèn)為短期內(nèi) A0 級市場已經(jīng)具備了真實(shí)需求爆發(fā)的基礎(chǔ)條件，如果政策可以在這一領(lǐng)域進(jìn)行多方位發(fā)力，將對今年新能源市場銷量有著極大的幫助。若政策得力，

45、我們測算以舊換新可以為市場帶來 13 萬臺左右增量，而補(bǔ)貼新購則有可能再為市場提供將近 30 萬臺增量。經(jīng)濟(jì)下滑預(yù)期是造成車市增速持續(xù)下行的一個(gè)重要因素，直接造成了中低線城市的需求大幅萎縮，在全國市場中的份額也持續(xù)下降。而 2019 年，相較于燃油車，新能源汽車的增速下滑更是備受政府相關(guān)部門的重視。苗圩部長在年初的百人會(huì)上甚至公開表達(dá)了對于行業(yè)的呵護(hù)之心，并提前預(yù)告了關(guān)于補(bǔ)貼政策會(huì)緩和退坡好消息。戰(zhàn)略考量下繼續(xù)支持新能源汽車新能源行業(yè)的發(fā)展，不僅受制于經(jīng)濟(jì)增速的波動(dòng)，對政策的變化更為敏感。我們發(fā)現(xiàn)補(bǔ)貼退坡從 2019 年開始便對新能源車的發(fā)展造成了十分明顯的制約作用。行業(yè)在 19H1的搶裝潮后

46、，便開始持續(xù)出現(xiàn)同比負(fù)增。圖 24：2010-2019 中國汽車銷量與 GDP 增速（%） 圖 25：2016-2019 主流新能源車補(bǔ)貼額度（萬元） 資料來源：Wind，申萬宏源研究資料來源：工信部，申萬宏源研究1 月乘用車產(chǎn)銷預(yù)計(jì)分別完成了 144.4 萬輛和 161.4 萬輛，同比分別下降 27.6%和20.2%，而 2 月零售同比下滑在 75%。同期新能源汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)為 4.0 萬輛，同比大幅下降 55.4%；銷量為 4.4 萬輛，降幅高達(dá) 54.4%。而 2 月因?yàn)?2B 端交付延期等問題，下滑幅度也達(dá) 70%。圖 26：2018-2020 乘用車整體銷量情況（萬輛） 圖 27：20

47、18-2020 新能源乘用車銷量情況（萬輛） 資料來源：中汽協(xié)，申萬宏源研究資料來源：中汽協(xié)，申萬宏源研究但從國家戰(zhàn)略發(fā)展的角度，新能源汽車始終具有更重要的戰(zhàn)略地位。加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，是搶占國際競爭制高點(diǎn)的緊迫任務(wù)，同時(shí)也是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、推動(dòng)綠色發(fā)展、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的重要舉措。打開中低線C 端市場，刺激真實(shí)需求新能源需求結(jié)構(gòu)仍然以政策驅(qū)動(dòng)為主，真正潛在的 C 端需求并沒有被充分開發(fā)。我國新能源車市場經(jīng)過近 7 年的發(fā)展，乘用車年銷量已經(jīng)突破 100 萬臺，全球銷量份額也超過 55%，連續(xù)數(shù)年成為全球最大的單一市場。而在過去的 2019 年（1-11 月），根據(jù)國信中心專家在

48、年初百人會(huì)上的觀點(diǎn)，76.7 萬臺新能源乘用車中，運(yùn)營車輛超過 35 萬臺，而剩下的 41.6 萬臺私人需求中限購城市的需求占比超過了 45%。圖 28：新能源市場現(xiàn)有需求結(jié)構(gòu)及潛力資料來源：Wind，申萬宏源研究網(wǎng)約/出租/公務(wù)：這是強(qiáng)政策影響的市場，總量空間有限，但確定性較高。目前市場及消費(fèi)認(rèn)知較為充分，每年增量也較為固定，可貢獻(xiàn)的需求彈性有限。高端需求：2C 的高端需求目前被已被豪華品牌占領(lǐng)，自主品牌向上難度較大。C 端需求：未來新能源車的主戰(zhàn)場，同時(shí)也是增長潛力最大的細(xì)分領(lǐng)域。而這其中，中低線日常代步需求的 C 端需求目前看是最容易被突破的。同時(shí)，從油電平價(jià)的角度看，主流 15 萬-2

49、5 萬區(qū)間的車型目前看是最難實(shí)現(xiàn)和燃油車平價(jià)的。在比亞迪和寧德時(shí)代先后推出了基于 LFP 的鐵鋰電池的 CTP Pack 方案后，我們發(fā)現(xiàn)反而中低端車型的油電平價(jià)已經(jīng)悄然而至了。中低端車型在中低線城市更能展現(xiàn)出純電動(dòng)車的使用成本優(yōu)勢，核心差異在于基礎(chǔ)設(shè)施部署的便利性。因此，我們選取了 BYD E3，大眾桑塔納，別克凱越這三款車，來進(jìn)行對比。假設(shè)：刀片電池+CTP 的使用，可以確保 E3 有合理的盈利水平消費(fèi)者每年行駛里程在 1.5 萬公里（日均出行半徑 40km-50km）純電車主，80%情況下使用家用充電樁，夜間補(bǔ)點(diǎn)殘值率來自于汽車之家車主數(shù)據(jù)單位：萬元BYD E3桑塔納凱越車型級別A0A0

50、A0車長445044754468MSRP10.389.799.39折扣0.22.52購置稅00.60.7商業(yè)險(xiǎn)0.30.30.3主要購車成本10.5218.2028.346平均能耗11.76.36.8能源成本0.66.86.8里程成本（元/km）0.070.430.46保養(yǎng)費(fèi)用（1w 公里）0.020.20.2殘值（5 年/8w 公里）20%50%40%TOC10.510.3111.51表 7：主流 A0 級燃油/純電車型 TOC 平價(jià)對比資料來源：工信部，汽車之家，申萬宏源研究從實(shí)際結(jié)果看，車主在開滿 5 年后將車轉(zhuǎn)手賣出，E3 車主實(shí)際付出的成本為 10.5 萬元，而大眾桑塔納的車主由于殘

51、值率最高，因此合計(jì)支付的成本略低于 E3。如果我們將 E3 的殘值率定為 40%，則 TOC 大幅下降至 8.4 萬元。未來，企業(yè)若能解決 EV 車型殘值率的不足，將顯著提升產(chǎn)品性價(jià)比。而除了產(chǎn)品本身已經(jīng)具備競爭優(yōu)勢外，中低線城市的發(fā)展特點(diǎn)使其在基礎(chǔ)設(shè)施的部署便利性上也顯著優(yōu)于大城市。無論是停車位還是公共/私人充電樁，都有著比一、二線城市更大的施展空間。圖 29：中低線城市停車約束更少資料來源：汽車之家，申萬宏源研究圖 30：中低線城市充電更為便利資料來源：汽車之家，申萬宏源研究除新能源下鄉(xiāng)可吸引一部分新購消費(fèi)者外，換購用戶將會(huì)是個(gè)更為龐大的群體。結(jié)合消費(fèi)者的普遍換車周期在 4-8 年區(qū)間的實(shí)

52、際情況外推，如今年進(jìn)行舊車置換，則對應(yīng)的是置換需求為 2012-2016 年期間購車的消費(fèi)者。這剛好是上一次購置稅減半時(shí)購買新車的用戶。而上一輪的刺激政策，最為受益的也是自主品牌的中低端車型為主。因此，當(dāng)年購買 5萬-8 萬元車型的消費(fèi)者，至少善加引導(dǎo)，同樣可以滿足他們消費(fèi)升級的需求，置換與燃油車平價(jià)的 10 萬-13 萬元區(qū)間的新能源車型。圖 31：2017 年中國消費(fèi)者換購周期統(tǒng)計(jì)（萬輛，%） 圖 32：2001-2018 年中國汽車銷量及增長率（萬 輛，%） 資料來源：中汽研，申萬宏源研究資料來源：中汽研，申萬宏源研究新能源汽車下鄉(xiāng)，新增 20-40 萬銷量汽車下鄉(xiāng)（新能源）政策，我們認(rèn)

53、為不會(huì)簡單復(fù)制 09 年汽車下鄉(xiāng)政策的模式，而是會(huì)更有針對性，尋找更適合的場景，以及更小的代價(jià)來推進(jìn)。我們對政策的著力點(diǎn)做了 3 方面的假設(shè)：圖 33：“新能源下鄉(xiāng)”方案猜想資料來源：商務(wù)部，工信部，申萬宏源研究行政扶持類政策主要包括鼓勵(lì)更多地區(qū)對新能源車型采取路權(quán)傾斜政策（不限行等），以及在行政管理上，給予新能源車型更多支持（包括免費(fèi)停車、減免違章停車、更多專用停車位等）。這類政策起效較慢，但影響深遠(yuǎn)。財(cái)政補(bǔ)貼類政策有可能涉及直接補(bǔ)貼購置新能源車用戶，或用電側(cè)補(bǔ)貼以進(jìn)一步降低使用成本。同時(shí)也有可能在稅費(fèi)上進(jìn)一步做減免。此類政策起效直接，但存在透支風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)無法實(shí)現(xiàn)“精準(zhǔn)補(bǔ)貼”。鼓勵(lì)換新類政策

54、可能會(huì)以排放升級為依托，加大補(bǔ)貼報(bào)廢低排放燃油車而升級至新能源車型的用戶。起效直接，有效施政，同時(shí)更進(jìn)一步降低了用戶購車門檻。如果政策的確定向鼓勵(lì)消費(fèi)者將原有的低端車型（A0/A00）換購成目前更優(yōu)質(zhì)的 A0/A級新能源車型，則以現(xiàn)有的存量結(jié)構(gòu)（12-16 年），該類產(chǎn)品在四五六線城市的存量合計(jì)約 1333 萬臺。我們假設(shè)有 10%換購需求（比例參考實(shí)際情況，圖 31），則對應(yīng) 130 萬的銷量。若其中有 5%（無外力，參考同樣在豪華車市場實(shí)現(xiàn)油電平價(jià)的 TSL M3 在 ABB 銷量中，非限購地區(qū)的份額）選擇新能源車型，則對應(yīng) 6.5 萬；若存在政策外力引導(dǎo)，份額提升至 10%（份額參考一線

55、城市 M3 在 ABB 中的情況），則增量可至 13 萬臺。圖 34：12-16 年A0/A00 在四五六線地區(qū)存量（萬圖 35：2012-2016 對應(yīng)車型地域分布（%）臺） 資料來源：Wind，申萬宏源研究資料來源：中汽研，申萬宏源研究而在新購市場中，雖然 A0 級車在過去的 8 年里的銷量在經(jīng)過了 2016 年的高峰后逐步下降，但目前份額基本穩(wěn)定在了 15%左右（300 萬臺銷量）。這其中，絕大部分都是燃油車，且 67%為自主品牌。參考 A00 級車型中，純電動(dòng)車占比已超過 90%的現(xiàn)狀。我們相信隨著合規(guī)成本的大幅提升，致使 A0 級燃油車成本壓力增加；鐵鋰+CTP 方案幫助新能源車型建

56、立性價(jià)比優(yōu)勢；以及新產(chǎn)品逐步提升競爭力，A0 級細(xì)分市場最終也會(huì)實(shí)現(xiàn)同樣的銷量結(jié)構(gòu)。圖 36：2012-2019 年 A0 車型銷量及份額變化 圖 37：2019 年 A0/A00 市場份額結(jié)構(gòu) 資料來源：Wind，申萬宏源研究資料來源：中汽研，申萬宏源研究而在今年這個(gè)起步期，我們同樣參考 TSL 在 C34 中的份額，每年可有 5%的需求被新能源車型轉(zhuǎn)化（15 萬+）。若存在明顯外力引導(dǎo)，份額提升至 10%后，增量可達(dá) 30 萬臺。未來 4-5 年，新增 A0 級車型份額可參考 A00 市場結(jié)構(gòu)，預(yù)計(jì)超過 70%成為純電產(chǎn)品對應(yīng) 240 萬增量（相比 2019）。減半購置稅，激活整體需求主要

57、核心結(jié)論：此次減稅降費(fèi)預(yù)計(jì)不會(huì)推出普惠性政策，而是針對特定市場、特定人群進(jìn)行減負(fù)。可能的突破方式包括：限定車價(jià)、限定區(qū)域等。假設(shè)針對 10 萬元以下車型進(jìn)行補(bǔ)貼，對應(yīng)稅收減免約為 178 億元（按各車系指導(dǎo)價(jià)*5%*年度銷量測算），但包括上汽通用五菱（占比 24%）、吉利汽車（13%）、長安汽車（7%）、奇瑞汽車（5%）等都將從中受益。按稅率 10%核算，購置稅額=購車價(jià)格(含稅價(jià))/1.17(增值稅率 17%)*10%。2018 年，我國車輛購置稅稅收總額達(dá) 3453 億元。圖 38：2018 年我國車輛購置稅稅收總量達(dá) 3453 億元資料來源：財(cái)政部，Wind，申萬宏源研究歷史上我國曾推出

58、兩次汽車購置稅減免政策，分別為 2008 年 12 月及 2015 年 10 月出臺的 1.6L 及以下排量乘用車購置稅減半政策。且均在 2010、2017 年按減半退坡，最后才完全結(jié)束購置稅減免。按 1.6L 以下乘用車銷量、均價(jià)，以及退坡后的購置稅優(yōu)惠 5pct和 2.5pct 簡單測算，可發(fā)現(xiàn) 2009-2010 年的購置稅 1.0 減免中，財(cái)政部和稅務(wù)總局的減免總值占補(bǔ)貼前的稅收比重為 16%、7%，2016-2017 年分別為 18%、8%。年份乘用車均價(jià)（排量1 升)排量1 升銷量（萬輛）車輛購置稅減免額度（億元）乘用車均價(jià)（排量 1 升排量1.6 升)1 升排量1.6 升銷量（萬

59、輛）車輛購置稅減免額度（億元）合計(jì)減免（億元）全年購置稅收（億元）占補(bǔ)貼前購置稅稅收比重2009 年3.2125.820.16.6591.0196.3216.41,163.916%2010 年3.2197.415.86.6748.6124.3140.11,792.67%2016 年3.239.26.36.61712.9568.9575.22,674.218%2017 年3.613.51.26.51688.9274.1275.33,280.78%表 8：兩次購置稅減免刺激政策實(shí)施下免稅總額測算資料來源：GAIN，中汽協(xié)，申萬宏源研究，假設(shè)：歷年 1.6L 以下乘用車均價(jià)按 A00，A0 車型均價(jià)估算理論上，若再對 1.6L 及以下乘用車推出購置稅減半政策，在年銷量 1443 萬輛下，約需減免 485.6 億元金額，財(cái)政負(fù)擔(dān)壓力較大。表 9：若仍采用 1.6L 以下乘用車購置稅減半則財(cái)政負(fù)擔(dān)約為 486 億元年份乘用車均價(jià)（排量1升)排量1 升銷量（萬輛）車輛購置稅減免額度（億元）乘用車均價(jià)（排量排量1.6 升)升1 升排量1.6 升銷量（萬輛）車輛購置稅減免額度（億元）合計(jì)減免（億元）2019 年3.644.38.06.81398.2477.6485.6