3D原則在TOD模式推廣中的失效與進(jìn)階

3D原則在TOD模式推廣中的失效與進(jìn)階一一對廣州市地鐵1號線沿線開發(fā)的反思何冬華【摘要】Guangzhouisthepioneeringcityinpromoting"TOD(TransitOrientedDevelopment)subway+commercialproperty"conceptinChina.Overthepast30years,fromtheproposingofplanningschemeforsubwayline1ofGuangzhouin1988tothedevelopmentof"subway+commercialproperty"alongit,wefindoutthatAmerica'sideal3DprincipleofTODbasedonundevelopedlandusuallyfailstobeapplicabletotheolddowntownareainChina'scities,wherehighdensitybringsaboutlackofpublicspace,mixedcommercialandbusinessofficesintheoldtownareasdilutesculturaldistinctiveness,anddesigninnovationnoteasytobematerializedduetothelackofguaranteemechanism.Thispaperindicatesthatwhenconstructingrailtransitstationsinurbanbuilt-upareasinChina,priorityshouldbegiventothedevelopmentofdistinctivefunctionsincorporatedwithregionalcharacteristics.Moreover,itisadvisedtotakesuchastrategyfeaturinghighdensitypluspublicspace,mixedutilizationpluscharacteristicspace,andinnovativedesignplusoperationalmechanism.%廣州市是中國最早推行TOD地鐵+物業(yè)概念的城市.從1988年提出廣州市地鐵1號線規(guī)劃方案到其沿線地鐵+物業(yè)實(shí)施近30年的歷程發(fā)現(xiàn)，美國基于白地設(shè)定的理想TOD的3D原則在運(yùn)用于中國城市老城中心區(qū)時，往往面臨實(shí)施失效的困境.尤其是高密度帶來了城市公共空間的缺失，老城區(qū)商業(yè)商務(wù)混合導(dǎo)致城市文化特質(zhì)的表現(xiàn)不夠,設(shè)計的創(chuàng)新也因缺乏機(jī)制保障而舉步維艱.研究提出,中國在城市建成區(qū)開發(fā)建設(shè)軌道交通車站應(yīng)更加注重與區(qū)域特征相結(jié)合的特色功能發(fā)展,推行適合中國城市中心區(qū)高密度+公共空間、混合利用+特色空間、良好設(shè)計+運(yùn)行制度的開發(fā)建設(shè)策略.【期刊名稱】《城市交通》【年(卷)，期】2018(016)001【總頁數(shù)】8頁(P47-53,6)【關(guān)鍵詞】軌道交通規(guī)劃;TOD;綜合開發(fā);3D+原則;廣州市【作者】何冬華【作者單位】廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，廣東廣州I510060【正文語種】中文【中圖分類】U491.1+20引言20世紀(jì)八九十年代出現(xiàn)的以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式(下文簡稱TOD模式)主要是解決美國小汽車導(dǎo)向下的郊區(qū)化問題，包括空間蔓延、空間分割以及步行環(huán)境和公共空間消退問題［1］。TOD模式具有三個典型特征，即著名的3D原則：高密度(Density)、多樣性(Diversity)、良好設(shè)計(Design)。TOD模式強(qiáng)調(diào)臨近公共交通車站的地區(qū)應(yīng)注重發(fā)展緊湊的城市空間形態(tài)、混合的土地利用、較高的開發(fā)強(qiáng)度、便捷友好的街道與步行環(huán)境，即強(qiáng)調(diào)通過相對較高強(qiáng)度的開發(fā)，保證公共交通所需要的密度要求與經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)；同時通過小尺度的步行空間設(shè)計和土地混合使用，滿足區(qū)域內(nèi)日常生活的多方面需求，以減少對小汽車的依賴。TOD模式弓|入中國后，面臨迥異的發(fā)展環(huán)境、土地制度及居民通勤習(xí)慣。中國城市的軌道交通建設(shè)一般先是為解決老城區(qū)高密度的土地利用和人口集聚所弓I起的交通擁堵問題，然后才是解決外圍新城與中心城區(qū)的通勤問題。軌道交通建設(shè)往往滯后于城市建設(shè)，TOD模式面對的是功能混雜、高密度的現(xiàn)狀建成區(qū)與復(fù)雜的用地權(quán)屬，而不缺乏高密度及土地混合利用特性。可見，TOD模式在中國發(fā)展的難點(diǎn)主要是如何將車站與周邊已有的開發(fā)建設(shè)進(jìn)行匹配與協(xié)調(diào)，只有通過對車站周邊進(jìn)行持續(xù)的城市更新才有可能使其得以實(shí)現(xiàn)。廣州市是中國最早探索在軌道交通沿線推行TOD模式的大城市之一，于20世紀(jì)80年代即提出軌道交通建設(shè)及沿線再開發(fā)的構(gòu)想。然而，回望廣州市地鐵1號線近30年的TOD實(shí)踐，并未實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的3D原則。因此，在中國城市實(shí)施TOD模式，需要因地制宜地構(gòu)建新的TOD發(fā)展策略。11號線的TOD理念與實(shí)踐1988年12月，廣州市與法國里昂市合作，由斯馬里公司(S.M.S)完成了《廣州市地下鐵道可行性研究：示例報告》［2］。報告首次明確提出，地鐵車站的建設(shè)要促進(jìn)所覆蓋地區(qū)發(fā)展房地產(chǎn)，同時將發(fā)展房地產(chǎn)的直接或間接收入計入地鐵投資運(yùn)營預(yù)算中，以減輕地鐵運(yùn)營的成本壓力，即地鐵+物業(yè)理念的前身。1990年前后，廣州市啟動了地鐵1號線的建設(shè)，受香港地鐵與周邊土地捆綁聯(lián)合開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的啟示以及修建地鐵面臨的資金壓力，在中國最早正式提出地鐵+物業(yè)的理念，開啟了軌道交通車站周邊的聯(lián)合開發(fā)模式。圖1地鐵1號線沿線土地利用現(xiàn)狀Fig.1Landusealongsubwayline1資料來源：《廣州市軌道交通站點(diǎn)周邊綜合發(fā)展規(guī)劃研究》。1.1第一階段：基于融資補(bǔ)虧的物業(yè)開發(fā)，再次高密度化1989-1999年，從形成廣州市第一個軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(1號線、2號線構(gòu)成的十字型線網(wǎng))到地鐵1號線建成運(yùn)營的10年間，為促進(jìn)城市中心區(qū)的再開發(fā)，同時解決1號線建設(shè)及拆遷資金不足的問題，廣州市學(xué)習(xí)香港地鐵+物業(yè)經(jīng)驗(yàn)，推出27個沿地鐵線的聯(lián)合開發(fā)地塊，以緩解資金壓力［3］。1號線的建設(shè)推動了沿線物業(yè)發(fā)展，建設(shè)期間僅地鐵工程就動遷居民2萬多戶。地鐵沿線拆遷重建導(dǎo)致周邊土地用途改變，新建超過30處大型商業(yè)商務(wù)設(shè)施，如恒寶廣場、中旅商業(yè)城等，在老城區(qū)形成車站核心圈層（車站200m半徑范圍內(nèi)）的再次高密度發(fā)展（見圖1）。1.2第二階段：面向交通服務(wù)的地下空間利用地鐵1號線正式運(yùn)營后，廣州市為解決道路交通飽和、優(yōu)化道路空間功能，開始注重結(jié)合軌道交通車站的地下空間綜合開發(fā)。以車站為核心建設(shè)地下通道疏散道路交通，擴(kuò)大城區(qū)功能容量，依托車站地下空間的開發(fā)縫合周邊的商業(yè)中心和公共空間，延伸立體空間。廣州市先后啟動1號線體育西路、東山口、烈士陵園、公園前等7個車站的地下空間開發(fā)（見表1），總開發(fā)規(guī)模超過26萬m2,通過車站出入口及地下通道設(shè)計連接地上商業(yè)、公共設(shè)施節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)以車站為核心的立體式TOD開發(fā)，優(yōu)化車站周邊的城市空間形態(tài)與交通組織，促進(jìn)車站周邊用地功能的混合發(fā)展。1.3第三階段：依托樞紐車站的綜合發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)街區(qū)至2010年廣州亞運(yùn)會后，廣州市十字+放射的軌道交通骨干線網(wǎng)已基本成型，持續(xù)增長的線網(wǎng)密度也使得一定區(qū)域內(nèi)的車站有組群化發(fā)展和相互影響的態(tài)勢。在此階段，依托新地鐵線換乘，在1號線形成多個樞紐換乘站，在樞紐站周邊形成TOD網(wǎng)絡(luò)街區(qū)。以1號線體育西路站為例，通過人防地下商業(yè)空間以及地下物業(yè)通道拓展建設(shè)，逐步連接其車站500m范圍內(nèi)的體育中心站，使以體育西路車站為核心的地下空間逐漸由點(diǎn)式向網(wǎng)絡(luò)式發(fā)展，并通過地下空間網(wǎng)絡(luò)整合地面的天河城、購書中心、維多利廣場、宏城廣場等商業(yè)綜合體，形成地上地下一體化的天河商業(yè)中心區(qū)。又如位于廣州市傳統(tǒng)中軸線行政辦公區(qū)段的公園前站，以公園前站為核心建設(shè)大型地下綜合體動漫星城，包括展示、商業(yè)、娛樂、餐飲、停車等功能，并以地下物業(yè)通道連接北京路步行街區(qū)，促進(jìn)傳統(tǒng)文化街區(qū)與地鐵商圈的聯(lián)動發(fā)展。2高密度、多樣性與良好設(shè)計在1號線的失效美國的TOD規(guī)劃理論并不能完全適用于中國城市，因?yàn)橹忻莱鞘性诎l(fā)展階段、人口密度、土地所有制、公共交通投資體制、文化背景等方面存在巨大差異［4］。首先，美國TOD規(guī)劃理論源起于對低密度、單一土地利用的郊區(qū)式空間拓展模式的反思，其規(guī)劃原則中的較高密度、土地利用的多樣性都是為了圍繞快速公共交通建立起的土地發(fā)展模式，旨在抑制由小汽車引起的郊區(qū)無序蔓延。針對這一特征，美國學(xué)者卡爾索普建議平均人口密度大于7500人?km-2［5］。而中國中心城區(qū)建成區(qū)平均人口密度基本超過1萬人?km-2，在廣州老城區(qū)更高達(dá)3萬人?km-2。顯然，中國城市TOD開發(fā)不應(yīng)追求過高密度，而應(yīng)該探索在高密度情況下如何維育高品質(zhì)的城市空間。其次，除了公共交通投資體制、文化背景等不同外，土地所有制的差異也深刻影響中美城市政府推行TOD實(shí)踐的方式。美國各地政府的《區(qū)劃法》雖特征各異，但均以土地私有制為基礎(chǔ)，保證某個地塊的開發(fā)不影響其周邊地塊的開發(fā)和使用，政府在TOD開發(fā)中更多的是發(fā)揮引導(dǎo)作用；中國的土地是國家所有和集體所有的公有制，城市開發(fā)建設(shè)的基礎(chǔ)是國有土地，政府對此嚴(yán)格把控進(jìn)而影響城市空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)，在TOD開發(fā)中更多的是發(fā)揮主導(dǎo)作用。盡管廣州市地鐵1號線對城市發(fā)展具有如前所言的三個顯著效應(yīng)，但是這種土地超高密度、老城區(qū)用地混合、設(shè)計創(chuàng)新也給廣州市的TOD實(shí)踐帶來不少困擾。尤其是高密度帶來了城市公共空間的缺失，老城區(qū)商業(yè)商務(wù)混合導(dǎo)致城市文化特質(zhì)的表現(xiàn)不夠，設(shè)計創(chuàng)新也因缺乏機(jī)制保障而舉步維艱。這些表明，類似廣州的特大城市中心區(qū)不缺乏高密度和混合用地，很難彰顯美國郊區(qū)式TOD的3D作用，盲目追逐高密度、多樣性會導(dǎo)致TOD模式的失效。2.1節(jié)點(diǎn)擁堵與公共空間缺失廣州市推進(jìn)1號線沿線27個聯(lián)合開發(fā)地塊實(shí)施時，采用香港高密度模式，對劃撥地塊給予高容積率，其中最高達(dá)18.63，平均為7.08。該聯(lián)合開發(fā)用地多臨街分布，具有小、散、不規(guī)則和地塊進(jìn)深小等不足，實(shí)際退縮道路紅線后地塊更難利用，致使不少地塊難以綜合開發(fā)，其給定的超高容積率顯得不切實(shí)際。根據(jù)文獻(xiàn)［3］統(tǒng)計，1號線27個聯(lián)合開發(fā)地塊中，僅8個項(xiàng)目落成，6個因閑置被回收，2個改為綠化項(xiàng)目，其余11個停滯。為什么超高密度在中國超（特）大城市中心區(qū)TOD開發(fā)中有點(diǎn)兒水土不服？1）中國特大城市中心區(qū)不乏高密度地區(qū)，足以滿足軌道交通設(shè)計客流，無須給予不合實(shí)際的開發(fā)強(qiáng)度。超高強(qiáng)度在老城區(qū)還可能增加開發(fā)難度，如1號線公園前站西側(cè)中山六路地區(qū)改造，推進(jìn)20多年都難以實(shí)施，不合理的超高容積率便是主要原因之一，在沿路19個地塊中容積率超過10的就有5個，其中最高的海珠北路東北側(cè)地塊容積率高達(dá)22（見圖2），不合理的高強(qiáng)度導(dǎo)致TOD聯(lián)合開發(fā)地塊實(shí)施難。2）城市中心區(qū)的TOD開發(fā)過度追求高強(qiáng)度，既增加節(jié)點(diǎn)空間的擁堵［6］，又導(dǎo)致在城市更新與改造中良好城市環(huán)境與優(yōu)質(zhì)公共空間的缺失。1號線聯(lián)合開發(fā)，具有融資補(bǔ)虧的任務(wù)，難免在規(guī)劃土地利用性質(zhì)時主要給定經(jīng)營性用地，27個地塊中17個規(guī)劃用地性質(zhì)為商住結(jié)合，其余皆為商業(yè)、酒店、辦公。1號線高強(qiáng)度居住、辦公聯(lián)合開發(fā)，沒有針對交通設(shè)施與公共空間、廣場綠地等進(jìn)行規(guī)劃預(yù)留，進(jìn)一步增加了老城區(qū)的環(huán)境壓力和基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)擔(dān)，難以優(yōu)化老城區(qū)功能與公共空間品質(zhì)。后來2個地塊被改為綠地，也是迫不得已的規(guī)劃調(diào)整與修正。表1地鐵1號線沿線地下空間開發(fā)情況Tab.1Developmentofundergroundspacealongsubwayline1車站廣州東站體育西路站東山口站烈士陵園站公園前站陳家祠站芳村站類型建設(shè)時序與車站關(guān)系開發(fā)規(guī)模/mZ主要功能權(quán)屬單獨(dú)建設(shè)后期拓展通道連接150000交通、商業(yè)廣州市某國企結(jié)合人防設(shè)施建設(shè)后期拓展通道連接1387商業(yè)廣州市某房地產(chǎn)公司單獨(dú)建設(shè)同步建設(shè)通道連接2767商業(yè)廣州市地鐵部門結(jié)合人防設(shè)施建設(shè)后期拓展主體結(jié)構(gòu)連接17000交通、商業(yè)單獨(dú)建設(shè)前期預(yù)留主體結(jié)構(gòu)連接32000交通、商業(yè)廣州市某區(qū)人防部門、廣州市某投資集團(tuán)廣州市地鐵部門、廣州市某投資公司結(jié)合人防設(shè)施建設(shè)單獨(dú)建設(shè)后期拓展主體結(jié)構(gòu)連接48000商業(yè)廣州市某區(qū)政府同步建設(shè)主體結(jié)構(gòu)連接10000商業(yè)廣州市地鐵部門2.2商業(yè)化驅(qū)動與文化特色缺失1號線的規(guī)劃與建設(shè)，帶動了沿線房地產(chǎn)和商業(yè)的發(fā)展［7］，其建設(shè)并沒有均質(zhì)優(yōu)化沿線所有車站的發(fā)展環(huán)境，而是引導(dǎo)各項(xiàng)資源向某些優(yōu)勢節(jié)點(diǎn)集聚，尤其是商業(yè)活動。1號線建成通車后，沿線地鐵口附近大型商店的數(shù)量均有不同程度增加，并形成了廣州流行商圈的〃葡萄串”，包括天河城（體育西路站）、農(nóng)林下（東山口站）、中華廣場（烈士陵園站）、北京路（公園前站）、上下九（長壽路站）等商業(yè)中心。1號線沿線車站商圈的串聯(lián)發(fā)展，得益于1號線全線采用明挖工程及大面積的征拆與重建。例如，公園前站周邊地區(qū)的地鐵站建設(shè)、劃撥的聯(lián)合開發(fā)地區(qū)建設(shè)等圍蔽施工的面積達(dá)9hm2，拆遷傳統(tǒng)民居區(qū)與行政辦公建筑等的建筑面積約9.8萬m2，使這一地段具備了約30萬m2的現(xiàn)代化商業(yè)、辦公建筑的建設(shè)條件［8］。依托1號線TOD開發(fā)，多個車站周邊被無差別及過度商業(yè)化后，難免造成其中業(yè)態(tài)之間的同構(gòu)與惡性競爭。例如，位于老城區(qū)的公園前站原規(guī)劃為全線最大的市內(nèi)樞紐站［2］，車站周邊多個傳統(tǒng)街巷被拆除，忽略了原有城市文化特質(zhì)的維育，致使原有的傳統(tǒng)文化與特色功能被均質(zhì)化的商業(yè)活動替換（見圖3），進(jìn)而導(dǎo)致該地區(qū)原有的吸引力與活力流失。1號線運(yùn)營后不久，公園前站北京路商圈的領(lǐng)頭羊地位就被體育西路站天河商圈替代。案例表明，城市中心區(qū)TOD模式多樣性不能僅僅在單一車站呈現(xiàn)，更需要在全線及全域車站彰顯不同的文化特質(zhì)與地方特征，否則城市中心區(qū)功能活力打造就缺乏持續(xù)動力。缺少城市文化，就缺少持續(xù)活力。2.3設(shè)計不同步與實(shí)施機(jī)制缺乏公共性、特色性固然是3D原則中良好設(shè)計的核心。從良好的設(shè)計到良好的實(shí)施，其中兩個重要環(huán)節(jié)是軌道交通設(shè)計和車站周邊地塊開發(fā)設(shè)計。在實(shí)際工作中，中國大多數(shù)城市受制于多方面的原因，兩者之間缺乏有效的對話機(jī)制，使得很多設(shè)計難以實(shí)施。如在1號線建設(shè)過程中，實(shí)施了大面積的征拆和明挖工程，這種情形最有利于車站的綜合開發(fā)與地下空間利用，但受限于軌道交通資金專項(xiàng)專用與項(xiàng)目審查管理制度等，出現(xiàn)了全線范圍的明挖工程回填，甚至基本建成的地下空間也難保其身。最終，與地鐵同步建設(shè)并投入使用的地下空間屈指可數(shù)。圖2中山六路重點(diǎn)地段復(fù)建工程城市設(shè)計總平面Fig.2UrbandesignofreconstructionprojectinkeysectionofZhongshan6thRoad資料來源：《中山六路重點(diǎn)地段復(fù)建工程城市設(shè)計與詳細(xì)規(guī)劃方案》?？傮w而言，TOD的實(shí)施主要面臨兩方面障礙。1）缺乏協(xié)同設(shè)計機(jī)制，即受制于體制原因，導(dǎo)致軌道交通與車站周邊地塊開發(fā)在規(guī)劃設(shè)計、審批管理程序上不兼容，致使良好設(shè)計難以實(shí)施。規(guī)劃設(shè)計層面，現(xiàn)行體制下軌道交通工程設(shè)計與城市土地開發(fā)的控制性詳細(xì)規(guī)劃多是分開編制，控制性詳細(xì)規(guī)劃中軌道交通車站往往只作為交通設(shè)施點(diǎn)存在，車站與街區(qū)步行系統(tǒng)的銜接，車站與周邊地塊一體化開發(fā)條件的設(shè)定多數(shù)缺失，導(dǎo)致車站與周邊地塊一體化設(shè)計實(shí)施難。審批管理程序方面，由于軌道交通投資一般依靠社會公共財政，原則上不允許其投資包含過多經(jīng)營性物業(yè)，也使軌道交通建設(shè)方案基本上不能包含經(jīng)營性開發(fā)以及聯(lián)合開發(fā)的內(nèi)容，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)工程難以預(yù)留與綜合開發(fā)銜接的接口，進(jìn)一步增加了軌道交通車站與周邊地塊開發(fā)協(xié)同設(shè)計的難度。2）缺乏收益補(bǔ)償平衡機(jī)制，老城區(qū)車站周邊現(xiàn)狀用地權(quán)屬復(fù)雜，并非如美國TOD模式多面對郊區(qū)白地可按規(guī)劃直接實(shí)現(xiàn)，又缺乏相應(yīng)土地政策及車站周邊土地增值收益的平衡機(jī)制來推動其更新改造。軌道交通車站周邊地塊開發(fā)涉及軌道交通建設(shè)方（需要軌道交通建設(shè)帶來的沿線土地增值收益還原軌道交通建設(shè)方以支持軌道交通的持續(xù)發(fā)展）、地方政府、土地權(quán)屬方等多方主體，各權(quán)益方往往為了爭奪車站建設(shè)所帶來的周邊地塊增值收益而展開博弈。在多方認(rèn)可的利益平衡機(jī)制，或合理的土地政策建立之前，理想的一體化開發(fā)方案只能是紙上談兵。3構(gòu)建適合中國的〃3D+”發(fā)展策略針對中國城市中心區(qū)建設(shè)密度高、功能混雜的普遍情況，在軌道交通車站周邊生硬地效仿3D原則，必然導(dǎo)致實(shí)施層面的某些失效。在傳統(tǒng)3D原則的基礎(chǔ)上，城市建成區(qū)車站周邊發(fā)展應(yīng)更加強(qiáng)調(diào)對公共性的保障、與區(qū)域特征相結(jié)合的特色功能發(fā)展以及支撐實(shí)施的規(guī)劃機(jī)制，可以理解為適合中國的TOD"3D+”發(fā)展策略。3.1高密度+公共空間在傳統(tǒng)3D的高密度原則中，車站核心圈層多采取高強(qiáng)度開發(fā)。1號線聯(lián)合開發(fā)地塊的實(shí)踐說明，高容積率或許是推進(jìn)老城區(qū)改造的無奈選擇，但單純基于經(jīng)營性用地的高強(qiáng)度開發(fā)反而有可能損害區(qū)域的公共利益。因此TOD原則在老城區(qū)內(nèi)的運(yùn)用，首先解決的并不是密度問題，而是在老城改造經(jīng)濟(jì)壓力下如何實(shí)現(xiàn)土地價值與城市空間品質(zhì)的平衡，達(dá)到解決交通擁堵、提升老城區(qū)公共服務(wù)水平的目的。圖3公園前站不同時期周邊開發(fā)情況對比Fig.3DevelopmentaroundGongyuanqianStationindifferentperiods因此，城市中心區(qū)TOD發(fā)展應(yīng)倡導(dǎo)公共空間引領(lǐng)下的高密度開發(fā)，在其核心圈層（200m）內(nèi)增加公共空間、交通銜接與公共服務(wù)設(shè)施（見圖4）。在再次高密度開發(fā)過程中，實(shí)現(xiàn)交通優(yōu)化與品質(zhì)提升。1）在軌道交通車站內(nèi)實(shí)現(xiàn)與公共交通站場、P&R停車場、出租汽車站場等交通接駁設(shè)施的零距離換乘，使車站成為通往周邊場地的公共汽車、有軌電車、出租汽車等各種交通方式的組織中心，將前往各組團(tuán)單元的人流快速有序地疏解。2）以軌道交通車站為核心通過空中步廊或人行地道形成立體化街區(qū)，在車站周邊區(qū)域形成連續(xù)、宜人的步行系統(tǒng)，解決老城區(qū)人流與車流混雜的問題，提高步行環(huán)境質(zhì)量，擴(kuò)大交通環(huán)境容量。例如香港通過建設(shè)以車站為核心的立體化步行網(wǎng)絡(luò)，解決了地面層行人與機(jī)動車交通沖突的問題，因此被稱為無地面人流的城市，實(shí)現(xiàn)了高密度開發(fā)下交通組織井然有序的集約化城市空間發(fā)展模式。3）應(yīng)結(jié)合軌道交通車站匯聚人流的特點(diǎn)強(qiáng)化其周邊公共服務(wù)功能。老城區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)往往滯后于不斷上升的人口密度，對位于中心區(qū)的車站，可在內(nèi)圈層通過步行廊道的設(shè)置，加強(qiáng)內(nèi)圈層各商業(yè)空間、公共空間的有機(jī)聯(lián)系，形成一個集約型的車站綜合體，通過集中公共功能方便乘客活動，以連續(xù)的空間布局強(qiáng)化公共中心。3.2多樣性+特色空間土地混合利用是TOD模式的主要原則，既需要考慮單個車站周邊的土地混合利用，更要考慮以線為單位的整體功能發(fā)展。軌道交通沿線組團(tuán)由于其區(qū)域發(fā)展條件、主導(dǎo)功能方向、發(fā)展時序的不同，土地利用布局也往往呈現(xiàn)多樣性的特征。成功的交通走廊建設(shè)應(yīng)考慮沿線各組團(tuán)特色功能的培育，加強(qiáng)組團(tuán)之間功能配置的異質(zhì)性與互補(bǔ)性。以美國阿靈斯頓城市軌道交通發(fā)展為例，其走廊上各組團(tuán)多有其側(cè)重功能，如羅斯林站組團(tuán)側(cè)重于高密度的商業(yè)和居住，法院站組團(tuán)側(cè)重于政府機(jī)構(gòu)，克拉倫登站組團(tuán)側(cè)重于餐飲業(yè)和零售業(yè)，各組團(tuán)既功能各異又彼此協(xié)調(diào)。軌道交通沿線組團(tuán)應(yīng)采取互補(bǔ)發(fā)展模式，形成組團(tuán)間功能互補(bǔ)，在老城區(qū)車站應(yīng)加強(qiáng)文化特色空間的挖掘，新城區(qū)則強(qiáng)化商業(yè)特色空間的培育，外圍組團(tuán)應(yīng)加強(qiáng)鄰里服務(wù)中心的綜合性，承擔(dān)一定區(qū)域范圍內(nèi)的中心服務(wù)職能，降低其對中心城區(qū)的依賴度（見圖5）。圖4TOD的高密度原則與高密度+公共空間模式Fig.4ComparisonofhighdensityprincipleofTODand“highdensitypluspublicspace”mode圖5不同區(qū)域的TOD特色空間模式對比Fig.5TODcharacteristicspacemodeindifferentareas3.3良好設(shè)計+運(yùn)行制度良好的設(shè)計需要面向?qū)嵤?，設(shè)計方案的執(zhí)行與實(shí)施需要良好的運(yùn)作機(jī)制加以保障。中國物業(yè)開發(fā)方案設(shè)計與軌道交通建設(shè)工程設(shè)計在規(guī)劃、建設(shè)、管理上相互脫節(jié)，一方面難以真正實(shí)現(xiàn)軌道交通合理引導(dǎo)城市發(fā)展的空間效應(yīng)，另一方面也使得沿線地區(qū)的土地開發(fā)增值收益難以有效反饋到軌道交通發(fā)展中去。因此，需要建立軌道交通規(guī)劃設(shè)計與沿線地區(qū)城市規(guī)劃設(shè)計的協(xié)調(diào)機(jī)制，從方案設(shè)計、土地出讓兩個層面實(shí)現(xiàn)良性互動（見圖6）；同時也需要建立軌道交通建設(shè)與車站周邊一體化發(fā)展之間的收益平衡。為推動良好設(shè)計的實(shí)施，需要從規(guī)劃設(shè)計、土地管理、政策法規(guī)等多方面推進(jìn)軌道交通車站設(shè)計與周邊地塊開發(fā)的協(xié)同。首先，通過一體化方案設(shè)計，建立軌道交通設(shè)計與車站周邊地塊開發(fā)的協(xié)同對話機(jī)制。如《廣州市軌道交通場站一體化建設(shè)及沿線土地綜合開發(fā)實(shí)施細(xì)則》中，明確要求在軌道交通線路工程可行性研究編制階段，需要將周邊可進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)地塊的一體化概念設(shè)計方案納入，在軌道交通工程建設(shè)前預(yù)留未來聯(lián)合開發(fā)的技術(shù)條件，彌補(bǔ)了之前在軌道交通工程審批管理程序中的不足。同時，要求將此一體化技術(shù)方案作為聯(lián)合開發(fā)地塊的出讓條件，在其出讓階段以帶條件出讓的形式進(jìn)行捆綁，建立從一體化方案設(shè)計到一體化開發(fā)實(shí)施的縱向協(xié)同對話機(jī)制，保障軌道交通沿線聯(lián)合開發(fā)地塊一體化開發(fā)方案的實(shí)施。其次，應(yīng)通過建立軌道交通沿線土地儲備機(jī)制、聯(lián)合開發(fā)機(jī)制，構(gòu)建軌道交通車站周邊的利益平衡機(jī)制，促進(jìn)車站與周邊土地利用的協(xié)調(diào)。聯(lián)合開發(fā)機(jī)制是公共與私人資源有效結(jié)合的一種較佳方式，在實(shí)際操作中，可先由軌道交通建設(shè)公司根據(jù)軌道交通設(shè)施建設(shè)的需要，由政府按照無軌道交通時的地價進(jìn)行土地先期儲備，取得發(fā)展用地，后選擇業(yè)績、信譽(yù)良好的企業(yè)，或直接與周邊用地權(quán)屬人進(jìn)行聯(lián)合，作為聯(lián)合開發(fā)伙伴共同發(fā)展軌道交通上蓋物業(yè)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)政府、軌道交通公司、聯(lián)合開發(fā)伙伴的多贏?；蚪Y(jié)合城市更新的方式，結(jié)合軌道交通車站在較大范圍內(nèi)劃定軌道交通的綜合發(fā)展區(qū)，堅(jiān)持整體設(shè)計和綜合開發(fā)觀念，并給予地鐵+物業(yè)發(fā)展彈性，包括土地混合使用、容積率等方面，通過賦予其土地增值收益彈性來推動利益平衡機(jī)制的建立，包括一部分沿線土地儲備收益反哺軌道交通建設(shè)，并按增值收益比例，由政府與有關(guān)投資主體方分別承擔(dān)社會性公共空間開發(fā)利用，促使再分配中實(shí)現(xiàn)公平，保障良好設(shè)計的實(shí)施。圖6地塊設(shè)計、軌道交通設(shè)計的協(xié)同對話機(jī)制Fig.6Coordinatedmechanismofplotdesignandrailtransitdesign4結(jié)語廣州市地鐵1號線從謀劃地鐵+物業(yè)至今的近30年發(fā)展，車站周邊發(fā)展有成功的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，也有簡單效仿國外規(guī)劃理念的實(shí)施失效。分析其失效原因，主要在于中國與美國城市發(fā)展背景的差異，表現(xiàn)在空間內(nèi)涵、文化特征、制度環(huán)境等方面，這表明中國城市建成區(qū)與美國郊區(qū)蔓延地區(qū)TOD發(fā)展存在根本區(qū)別。美國式傳統(tǒng)TOD更多地關(guān)注土地利用問題，高密度、多樣性、良好設(shè)計的3D原則也同樣聚焦于土地利用。但3D原則在中國城市的應(yīng)用存在短板，在中心區(qū)軌道交通車站周邊發(fā)展必須考慮傳統(tǒng)3D原則與公共性、特色性、運(yùn)行保障機(jī)制的結(jié)合。過度強(qiáng)調(diào)提升車站周邊地區(qū)開發(fā)密度不利于城市空間的品質(zhì)打造，對中國城市中心區(qū)更應(yīng)關(guān)注通過車站周邊的設(shè)計，完善換乘功能和城市空間。如果要通過TOD及站場一體化開發(fā)來獲得城市經(jīng)營的收益，應(yīng)立足于城市整體發(fā)展的角度，有機(jī)協(xié)同軌道交通沿線與非軌道交通沿線地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度與土地權(quán)屬。參考文獻(xiàn)：References:[1]馬強(qiáng).近年來北美關(guān)于“TOD”的研究進(jìn)展[J].國際城市規(guī)劃，2009(s1):227-232.