第七章-道路交通規(guī)劃課件

交通工程概論中原工學(xué)院第六章道路交通規(guī)劃交通工程概論中原工學(xué)1第六章道路交通規(guī)劃6.1

交通規(guī)劃的定義、內(nèi)容、程序6.2交通規(guī)劃的調(diào)查工作

6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作

6.4交通規(guī)劃與路網(wǎng)規(guī)劃

6.5交通規(guī)劃的評(píng)估與效益分析

第六章道路交通規(guī)劃6.1交通規(guī)劃的定義、內(nèi)容、2第七章-道路交通規(guī)劃課件3第七章-道路交通規(guī)劃課件45．根據(jù)對(duì)現(xiàn)狀的綜合交通評(píng)價(jià)和交通需求預(yù)測資料，提出近期的交通治理方案和交通系統(tǒng)規(guī)劃方案。6．在對(duì)上述方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，確定道路網(wǎng)的布局，包括道路網(wǎng)的形式和指標(biāo)，各條道路的等級(jí)和功能，各個(gè)交叉口的類型及有關(guān)技術(shù)參數(shù)。7．建立交通數(shù)據(jù)庫，不斷進(jìn)行交通信息反饋，修訂交通模型、交通預(yù)測數(shù)據(jù)和規(guī)劃方案，使規(guī)劃保持繼續(xù)和不斷完善。第七章-道路交通規(guī)劃課件5組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃6.1.3交通規(guī)劃的程序與方法

明確有一定權(quán)威性的負(fù)責(zé)單位，建立一個(gè)能夠勝任這項(xiàng)工作的協(xié)作，必要時(shí)還要吸收社會(huì)各階層人士參加審議使旅客和貨物具有適當(dāng)?shù)目蓜?dòng)性；達(dá)到環(huán)境平衡。①提供區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)、就業(yè)、教育、生活平等的可達(dá)性分布；②促進(jìn)土地利用和運(yùn)輸設(shè)施按期望的方向組織；③減少社會(huì)糾紛，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通的可持續(xù)發(fā)展；④減少空氣和噪聲污染。①出行時(shí)間最短；②出行費(fèi)用最少；③提供充分的系統(tǒng)容量；④保障充分的系統(tǒng)安全性；⑤提供充分的系統(tǒng)可信性。組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃66組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃6.1.2交通規(guī)劃的程序與方法

對(duì)調(diào)查所取得的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并研究預(yù)測未來交通需求的預(yù)測技術(shù)。根據(jù)現(xiàn)狀分析和交通預(yù)測，對(duì)未來的交通網(wǎng)絡(luò)提出若干可行的方案。對(duì)不同規(guī)劃方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，找出既優(yōu)化又現(xiàn)實(shí)，滿足未來交通需求的推薦規(guī)劃方案。規(guī)劃方案實(shí)施以后，必須對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)的監(jiān)督檢驗(yàn)，不斷更新現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件，修改規(guī)劃方案。

真正的交通規(guī)劃必定是一個(gè)

協(xié)調(diào)的、綜合的、連續(xù)的過程。

組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃67

土地利用、運(yùn)輸條件和交通活動(dòng)并列為交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析中的三要素。對(duì)交通規(guī)劃而言，三者的現(xiàn)狀和預(yù)測資料缺一不可，在某種意義上說，土地利用更是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。6.2

交通規(guī)劃的調(diào)查工作（一）土地利用調(diào)查土地利用現(xiàn)狀的調(diào)查資料包括地區(qū)功能（居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)等）、建筑物類型（住房、工廠、學(xué)校、公園、商店等）和一系列的定量指標(biāo)、如人口數(shù)、職工數(shù)、家庭收入、機(jī)動(dòng)車擁有量、交通分區(qū)的面積等等。土地利用、運(yùn)輸條件和交通活動(dòng)并列為交通運(yùn)輸8（二）社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查是根據(jù)交通規(guī)劃的需要，對(duì)所研究區(qū)域內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況作全面的了解，收集各方面的基礎(chǔ)資料。按其性質(zhì)可分為綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查和對(duì)特定道路或大型構(gòu)造物的個(gè)別社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查。社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容（1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域（2）人口（總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長等）；（3）土地利用（土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程度、客貨發(fā)生（4）國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展（國民收入、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、生產(chǎn)和基建投資等）；（二）社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容9（5）產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等）；（6）客貨運(yùn)量（運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等）；（7）資金來源（國家投資、銀行貸款、社會(huì)集資等）；（8）社會(huì)價(jià)值（時(shí)間價(jià)值、勞動(dòng)力價(jià)值、美學(xué)景觀價(jià)值、人文歷史價(jià)值等）（5）產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等）；10（三）OD調(diào)查起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD（Origin-Destination)調(diào)查，就是對(duì)某一出行起點(diǎn)或吸引點(diǎn)交通單元（行人、車輛、貨物）的流量流向，及其通過路線的調(diào)查。1.基本概念1）出行：指汽車、行人或貨物從出發(fā)地向目的地的移動(dòng)。分別稱為車輛出行，居民出行，簡稱出行；2）出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)的總稱。出行端點(diǎn)可分為起點(diǎn)和訖點(diǎn)（O-D）, 或分為產(chǎn)生和吸引（P-A）Origin-DestinationProduction-Attraction（三）OD調(diào)查2）出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)的總11O-D是以出行的方向來定義，起點(diǎn)即是出行發(fā)生點(diǎn)，訖點(diǎn)為出行到達(dá)點(diǎn)。而P-A是以出行端點(diǎn)的土地利用來定義，出行的兩端點(diǎn)中有一端是住宅區(qū)，則住宅區(qū)這端為出行產(chǎn)生,另一端則為出行吸引。若出行的兩點(diǎn)均為非住宅區(qū)，則出行起點(diǎn)為產(chǎn)生，訖點(diǎn)為吸引。3)境內(nèi)出行（境內(nèi)交通）：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；4)過境出行（過境交通）：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行;5)境間出行：起訖點(diǎn)中只有一個(gè)端點(diǎn)在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；6)區(qū)內(nèi)出行：起訖點(diǎn)均在同一小區(qū)的出行；7)區(qū)間出行：起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)的出行：O-D是以出行的方向來定義，起點(diǎn)即是出行發(fā)128)小區(qū)形心：代表小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的集中點(diǎn)。它是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該區(qū)的幾何中心點(diǎn)；9)期望線(愿望線)：小區(qū)形心間的連接線，它反映人們期望的區(qū)間距離最短的路線，與實(shí)際出行路線無關(guān)；10)調(diào)查區(qū)境界線：規(guī)定調(diào)查區(qū)范圍的邊界線；11)分隔核查線(ScreenLine)：為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)依靠天然或人工障阻設(shè)定的調(diào)查線稱為分隔核查線；

12)OD表：一種表示起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的表格。

8)小區(qū)形心：代表小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的集中132、OD

調(diào)查目的收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行的類型與數(shù)量方面的資料，從中推求遠(yuǎn)景的交通量，為運(yùn)輸規(guī)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局完善交通網(wǎng)系統(tǒng)選擇交通運(yùn)輸方式預(yù)測遠(yuǎn)景年的交通量此外，新建或改建道路設(shè)計(jì)以及公共交通與服務(wù)設(shè)施的確定，有時(shí)也需要應(yīng)用OD調(diào)查。2、OD調(diào)查目的收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行的類141）家訪調(diào)查對(duì)居住在調(diào)查區(qū)內(nèi)的居民，進(jìn)行抽樣家訪，由調(diào)查員當(dāng)面了解該戶中包括學(xué)齡兒童在內(nèi)所有成員一日的出行情況。優(yōu)點(diǎn)：可以直接得到居民家庭中所有成員一日內(nèi)詳細(xì)出行情況，數(shù)據(jù)可以了解家庭成員中一日內(nèi)的詳細(xì)出行情況。

缺點(diǎn)：成本高、費(fèi)時(shí)多、工作量大。2）發(fā)表調(diào)查一般用于機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查。將調(diào)查表由公安交警發(fā)至駕駛員手中，逐項(xiàng)填寫。3、OD

調(diào)查方法1）家訪調(diào)查3、OD調(diào)查方法15第七章-道路交通規(guī)劃課件163）路邊詢問調(diào)查在主要道路或城市出入口上設(shè)調(diào)查站，讓車輛停下，詢問該車的出行情況。4）公交月票調(diào)查對(duì)購月票的公交乘客發(fā)表調(diào)查，了解月票使用者的出行情況。另外，還有明信片調(diào)查法、電話詢問法、車輛牌照調(diào)查法。3）路邊詢問調(diào)查另外，還有明信片調(diào)查法、電話詢問法、車輛牌176.3交通規(guī)劃預(yù)測工作四階段出行發(fā)生預(yù)測出行分布預(yù)測交通方式劃分預(yù)測交通量分配預(yù)測6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作四階段出行發(fā)生預(yù)測出行分布預(yù)測交通18

6.3.1出行發(fā)生預(yù)測

出行發(fā)生(Tripgeneration)是以某一交通小區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、小區(qū)位置和土地利用等來估計(jì)某單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生在該小區(qū)的總的出行次數(shù)。目的是建立小區(qū)產(chǎn)生的交通量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各小區(qū)所產(chǎn)生的交通量。

1．出行分類居民出行一般分為家庭出行(HB)和非家庭出行(NHB),前者又分為工作出行(HBW)和非工作出作(NHBW)。所謂家庭出行是指產(chǎn)生于家庭這一端的出行，而非家庭出行則是指出行端點(diǎn)都不在家庭的出行。6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作6.3.1出行發(fā)生預(yù)測6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作192．出行發(fā)生量出行發(fā)生量的一種量度方式，指家庭出行中全部家庭端點(diǎn)(起點(diǎn))的出行量與非家庭出行中起點(diǎn)一端的出行量之和。3．出行吸引量出行發(fā)生量的另一種量度方式。指HB中全部非家庭端點(diǎn)（終點(diǎn)）出行量與NHB中終點(diǎn)一端出行量的總和。i小區(qū)與j小區(qū)之間的一次出行，對(duì)i小區(qū)如果是發(fā)生，則對(duì)j小區(qū)必然是吸引，反之亦然。因此，規(guī)劃范圍內(nèi)的出行總量等于小區(qū)發(fā)生量（或吸引量）之和。4．生成率（吸引率）由起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的與土地利用有關(guān)的單位出行量。如X車次/住戶、X次出行/雇員、X次出行/建筑面積（或?qū)W生數(shù)，床位數(shù)）。

2．出行發(fā)生量3．出行吸引量4．生成率（吸引率）205．預(yù)測的方法發(fā)生率法回歸發(fā)生模型類型發(fā)生模型例：1#區(qū)有172家獨(dú)戶住宅，287家集體住宅，550家公寓房屋，他們的產(chǎn)生率分別為2.38、2.38、2.31車次/戶；另有40000平方米的商業(yè)中心，平均每1000平方米有2.2個(gè)雇員，其吸引率為1.82車次/雇員。出行產(chǎn)生量：2.38（172+287）+550×2.31=2363車次/日出行吸引量：2.2×40000/1000×1.82=160車次/日同理可依次算出2#、3#…等區(qū)的出行發(fā)生（包括出行產(chǎn)生和出行吸引），得：1.發(fā)生率法5．預(yù)測的方法發(fā)生率法例：1#區(qū)有1721區(qū)號(hào)出行產(chǎn)生量Pi出行吸引量ai調(diào)整吸引ai'1#2#3#...2363.....160.....166.....∑133272128816133272其中：由現(xiàn)狀出行發(fā)生量再考慮該地區(qū)的交通量年平均增長率，即能得到未來出行發(fā)生量。表中調(diào)整吸引

由下式得到：區(qū)號(hào)出行產(chǎn)生量Pi出行吸引量ai調(diào)整吸引ai'1#23631222.回歸發(fā)生模型一般采用多元回歸，也有一元回歸。

如：上海規(guī)劃設(shè)計(jì)院根據(jù)1978年卡車流OD調(diào)查，建立了卡車車流出行的三元回歸發(fā)生模型：T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3市內(nèi)商業(yè)中心或倉庫、內(nèi)港混雜區(qū)市內(nèi)住宅區(qū)其中T為出發(fā)到達(dá)的車次總數(shù)（輛/日）；X1為建筑面積（公頃）；X2為職工數(shù)（千人）X3為人口數(shù)（千人）一般情況下，用回歸模型預(yù)測得出的未來出行量，在近期比較可靠，隨著遠(yuǎn)景年的后移，可靠性越差。2.回歸發(fā)生模型一般采用多元回歸，也有一元回歸。233.類型發(fā)生模型

基本思路：突出家庭作為基本單元的制約作用，按家庭的規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行發(fā)生率，由現(xiàn)狀發(fā)生率得現(xiàn)狀出行量，有未來發(fā)生率得未來出行量。例：澳大利亞某城市的類別產(chǎn)生率如下表所示：小汽車擁有數(shù)低收入中等收入高收入1～3人≥4人1～3人≥4人1～3人≥4人03.44.93.75.03.85.115.26.97.38.38.010.2≥25.87.28.111.810.012.9已知：低收入、無小汽車、每戶3人的有100戶；低收入、有1輛小汽車、每戶4人的有200戶；中等收入、有1輛小汽車、每戶4人的有300戶；高收入、有2輛小汽車、每戶5人的有50戶。？該區(qū)總出行100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日3.類型發(fā)生模型基本思路：突出家庭作為基本243.類型發(fā)生模型

基本思路：突出家庭作為基本單元的制約作用，按家庭的規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行發(fā)生率，由現(xiàn)狀發(fā)生率得現(xiàn)狀出行量，有未來發(fā)生率得未來出行量。優(yōu)點(diǎn)：能夠利用已知的各種關(guān)系，可以從普查資料登記處的資料來估計(jì)各種類型的家庭數(shù)量。

缺點(diǎn)：高收入與小汽車擁有量多的住戶在現(xiàn)狀與預(yù)測兩階段中所起的作用不均衡。3.類型發(fā)生模型基本思路：突出家庭作為基本256.3.2出行分布預(yù)測交通分布預(yù)測的目的是根據(jù)現(xiàn)狀OD分布量及各小區(qū)因經(jīng)濟(jì)增長、土地開發(fā)而形成的交通量的增長，來推算各小區(qū)之間將來的交通分布。推算基本思路：根據(jù)OD調(diào)查所得到的現(xiàn)狀分布，建立現(xiàn)狀出行分布模型，再據(jù)此模型預(yù)測將來的出行分布。下面介紹三種預(yù)測模型。

增長系數(shù)法(Growthfactormethod)

重力模型法(GravityMethod)修正重力模型6.3.2出行分布預(yù)測增長系數(shù)法(Growthf261）增長系數(shù)法(Growthfactormethod)此法假定各小區(qū)之間的遠(yuǎn)景出行分布模式與現(xiàn)狀的模式完全一樣，對(duì)現(xiàn)在OD表的各元素(發(fā)生量、吸引量)乘以某增長系數(shù)，則得出將來的OD表。

這種方法使用簡單，適用于土地利用因素變化不大的區(qū)域。現(xiàn)狀分布×平均增長系數(shù)=未來分布平均系數(shù)法：Tij×1/2(Gi+Gj)=T'ij1）增長系數(shù)法(Growthfactormethod)27已知：A、B、C三區(qū)的出行、增長系數(shù)及現(xiàn)狀分布，如下表所示：區(qū)號(hào)pG現(xiàn)狀分布P（∑）ABCA302——102030B25310——1525C3512015——35已知：A、B、C三區(qū)的出行、增長系數(shù)及現(xiàn)狀分布，如下表所示：28按上述模型，分別算得：GA=2GB=3GC=1231按上述模型，分別算得：GA=2GB=329區(qū)號(hào)到達(dá)區(qū)P?（∑）未來分布ABCA——253055B25——3055C3030——60調(diào)整系數(shù)：增長系數(shù)的要求：α=1.00，如α>1.01或α<0.99則需重新計(jì)算?，F(xiàn)狀預(yù)測231區(qū)號(hào)到達(dá)區(qū)P?（∑）未來分布ABCA——253055B25—30此時(shí)：P?A=T?AB+T?AC=30.63+25.05=55.68P?B=T?AB+T?BC=30.63+25.05=55.68P?C=T?BC+T?AC=30.63+25.05=55.68仍不符合要求，重復(fù)上述步驟重新計(jì)算。此法收斂速度太慢，但電算只是一個(gè)以秒計(jì)的小程序。1.091.360.58231此時(shí)：P?A=T?AB+T?AC=30.63+25.05312.重力模型法(GravityMethod)行程時(shí)間模型相互影響模型分布系數(shù)模型行程時(shí)間模型例：已知出發(fā)區(qū)1#、2#及到達(dá)區(qū)3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及區(qū)間行程時(shí)間，如下表所示。起訖3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a55020025010002.重力模型法(GravityMethod)行程時(shí)32例：已知出發(fā)區(qū)1#、2#及到達(dá)區(qū)3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及區(qū)間行程時(shí)間，如下表所示。起訖3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a550200250100015010050400100250(a=550)例：已知出發(fā)區(qū)1#、2#及到達(dá)區(qū)3#、4#33行程時(shí)間的加權(quán)平均值以行程時(shí)間模型計(jì)算出行分布，所得結(jié)果稱為G.M精度要求：G.M分布與O.D分布（計(jì)算分布與實(shí)測分布）中時(shí)間平均值的誤差不超過3%。如超過3%，改動(dòng)指數(shù)c值進(jìn)行調(diào)整。15010050400100250行程時(shí)間的加權(quán)平均值以行程時(shí)間模型計(jì)算出行分布，所得結(jié)果稱為34【2#】【1#】15010050400100250(a=550)【2#】【1#】15010050400100250(a=5535起訖3#4#5#∑p1#16590453002#44998153700∑a6141881981000再求行程時(shí)間的加權(quán)平均值至此，描述現(xiàn)狀的行程時(shí)間模型成立。由P1′和a1′代入模型可算得未來分布Tij′。165904544998153精度要求：G.M分布與O.D分布（計(jì)算分布與實(shí)測分布）中時(shí)間平均值的誤差不超過3%。如超過3%，改動(dòng)指數(shù)c值進(jìn)行調(diào)整。 起訖3#4#5#∑p1#16590453002#449981366.3.3交通方式劃分預(yù)測

在計(jì)算出個(gè)交通區(qū)之間的出行分布后,還必須交通方式劃分，才能換算成交通區(qū)之間不同交通方式的交通量。交通規(guī)劃方式劃分就是把總的交通量分配給各種交通方式。建立交通方式劃分模型是依據(jù)觀測到的交通方式劃分、居民出行特征和各種交通方式的運(yùn)營特性。影響出行者的交通方式的因素有很多，如各種交通方式的可靠性、舒適性和安全性、方便性，出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及其他樣的交通方式劃分模型。

6.3.3交通方式劃分預(yù)測

在計(jì)算出個(gè)37南京市交通規(guī)劃所建立的交通方式劃分模型所考慮的因素有：地理環(huán)境；交通系統(tǒng)服務(wù)水平；出行目的；出行距離；公交車輛實(shí)載量。南京市交通規(guī)劃所建立的交通方式劃分模型所考慮的因素有：386.3.4交通分配預(yù)測

交通預(yù)測的最后一步是交通分配(Trafficassignment)，即根據(jù)方式劃分出來的交通量所求得的遠(yuǎn)景OD表來推算干道上的交通量。一般是將干道構(gòu)成一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)由交叉口、交通樞紐等組成，網(wǎng)絡(luò)連線為道路路段。在交通調(diào)查區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，假定每個(gè)區(qū)有一個(gè)矩心，交通產(chǎn)生和吸引均集中于該點(diǎn)。區(qū)的矩心可以在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上，也可以不在節(jié)點(diǎn)上，而是通過附加的連線與節(jié)點(diǎn)相連接。6.3.4交通分配預(yù)測交通預(yù)測的最后39交通量分配是將已知的各起訖點(diǎn)交通量，分配到網(wǎng)絡(luò)圖上，根據(jù)已知圖上一定區(qū)間的交通量來鑒定網(wǎng)絡(luò)圖的合理性。交通分配需考慮到以下幾個(gè)因素：

交通方式；如公共交通系統(tǒng)、小汽車、自行車等。

行程時(shí)間；即在某起點(diǎn)之間采用某一交通方式所需時(shí)間。路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系。全有全無分配法多路概率分配法容量限制分配法交通分配方法：交通量分配是將已知的各起訖點(diǎn)交通量，分配到網(wǎng)40此模型假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行駛時(shí)間（或最短行程距離）的某條路線中通過，而其他路線上的交通量全部為零。1.全有全無分配法(最短路分配法、捷徑法)例：現(xiàn)有一棋盤式街道網(wǎng)如圖所示，連線旁所標(biāo)為兩節(jié)點(diǎn)間的行駛時(shí)間。已知有起點(diǎn)1進(jìn)入1000單位的交通量，終點(diǎn)是16，問該道路網(wǎng)上的交通分布數(shù)據(jù)。優(yōu)點(diǎn)：簡單明了；缺點(diǎn)：不符合實(shí)際情況，因?yàn)楫?dāng)大量出行集中于某路段時(shí)，交通量會(huì)接近或超過該路段的通行能力，將產(chǎn)生大量的延誤，降低行程速度，此時(shí)它就不再是最小行程時(shí)間(費(fèi)用)的路段了。 1000此模型假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行412.多路徑概率分配法

在城市區(qū)域里，起訖點(diǎn)之間有許多條路線可通，出行者將散布于這些路線上，因?yàn)槌鲂姓卟豢赡芫_地判斷哪條路線是費(fèi)用最小的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配法認(rèn)為交通量是以不同的概率分配到多條路徑上。按此模型分配的結(jié)果就不是少數(shù)幾條路段壟斷全部交通量，而是大部分路段都負(fù)擔(dān)著多少不等的交通量。2.多路徑概率分配法在城市423.容量約束分配法

如果采用全有全無分配法和多路徑概率分配法，就有可能在某些通行能力較低的道路上將分配到較大的交通量，而通行能力較大的道路則可能分配到較小的交通量。這樣會(huì)給通行能力低的道路造成很大的交通壓力，發(fā)生車流擁塞，大大增加行程時(shí)間和行程費(fèi)用。

容量約束法就是按現(xiàn)狀的車速、交通量與通行能力之間的關(guān)系來解決分配問題，使具有一定通行能力的干道能分配到與之相適應(yīng)的交通量，達(dá)到行程時(shí)間最少。3.容量約束分配法如果采用全有全無分配法和多436.4交通規(guī)劃與路網(wǎng)規(guī)劃6.4.1制訂路網(wǎng)規(guī)劃方案的目的和原則原則：1、要有明確的目標(biāo)和必要的前提在交通規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃開始時(shí)，要對(duì)區(qū)域內(nèi)的土地利用性質(zhì)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃、區(qū)域或城市總體規(guī)劃有很好的理解和掌握，在此基礎(chǔ)上，提出區(qū)域內(nèi)交通規(guī)劃明確配戰(zhàn)略目標(biāo)。目的：（1）為交通預(yù)測建模提供輸入網(wǎng)絡(luò)；（2）為尋求能最好地滿足交通規(guī)劃目標(biāo)的道路網(wǎng)方案提出一個(gè)可供比較選擇的范圍。6.4交通規(guī)劃與路網(wǎng)規(guī)劃6.4.1制訂路網(wǎng)規(guī)劃方44

2、要有全局觀點(diǎn)和發(fā)展眼光現(xiàn)代交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須從全局和整體出發(fā)，將區(qū)域內(nèi)外的交通運(yùn)輸，各種交通方式視為一個(gè)相互聯(lián)系的有機(jī)整體，進(jìn)行全面的綜合分析，從整體上、系統(tǒng)上進(jìn)行宏觀控制和規(guī)劃，達(dá)到系統(tǒng)的綜合效益。3、要有工程經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)在制訂道路網(wǎng)規(guī)劃和交通對(duì)策時(shí)，在不影響交通規(guī)劃戰(zhàn)略目標(biāo)的前提下，應(yīng)認(rèn)真考慮如何充分利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，做到少花錢，多辦事。這在我國這樣一個(gè)經(jīng)濟(jì)比較落后又需迅速發(fā)展的社會(huì)主義國家是有很大現(xiàn)實(shí)意義的。2、要有全局觀點(diǎn)和發(fā)展眼光454、要有群眾觀點(diǎn)今天的交通問題已成為一個(gè)涉及到各行各業(yè)和千家萬戶的社會(huì)問題。在交通規(guī)劃的全過程中，都離不開各方面的支持和協(xié)助。同時(shí)，如制訂的交通規(guī)劃方案及對(duì)策也應(yīng)接受社會(huì)各方的審議和批評(píng)。6.4.2制訂路網(wǎng)規(guī)劃方案的程序

1、輸入數(shù)據(jù)（1）區(qū)域內(nèi)的人口土地利用和社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測資料；（2）交通預(yù)測資料；（3）初始道路網(wǎng)絡(luò)。一般可借用區(qū)域或城市的現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)4、要有群眾觀點(diǎn)6.4.2制訂路網(wǎng)規(guī)劃方案的程序1、輸462、方案準(zhǔn)備根據(jù)對(duì)區(qū)域內(nèi)的土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通需求預(yù)測，區(qū)測內(nèi)現(xiàn)狀路網(wǎng)交通質(zhì)量的評(píng)價(jià)出規(guī)劃年區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)改建、新建、調(diào)整、補(bǔ)充等一系列方案。將不同的規(guī)劃方案輸入計(jì)算機(jī)，把規(guī)劃年的交通量分配到這些路網(wǎng)上。3、交通分配根據(jù)對(duì)規(guī)劃路網(wǎng)交通供應(yīng)特性和分配到路網(wǎng)上的交通需求量之間的比較評(píng)估，得出該方案在規(guī)劃年可能的交通負(fù)荷和服務(wù)水平，并同規(guī)劃目標(biāo)比較，判斷該方案是否可行。4、交通質(zhì)量評(píng)價(jià)5、可行方案的效益分析和綜合評(píng)價(jià)

2、方案準(zhǔn)備根據(jù)對(duì)區(qū)域內(nèi)的土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)476.5交通規(guī)劃的評(píng)估與效益分析6.5.1交通規(guī)劃方案的一般要求1、充分性規(guī)劃方案必須在適當(dāng)?shù)脑瓌t下能為將來的客貨運(yùn)輸需求提供充分的設(shè)施和服務(wù)。必須對(duì)比較方案進(jìn)行檢驗(yàn)，從中找出在交通服務(wù)方面最佳的方案。2、與區(qū)域和城市發(fā)展的總體規(guī)劃要適應(yīng)和協(xié)調(diào)。3、與環(huán)境發(fā)展的目標(biāo)相一致。4、可接受性規(guī)劃方案必須為大多數(shù)人所接受。5、在國家、地區(qū)或城市財(cái)力所允許的限度之內(nèi)。6.5交通規(guī)劃的評(píng)估與效益分析6.5.1交通規(guī)劃方486.5.2交通規(guī)劃的總體評(píng)價(jià)

對(duì)一個(gè)交通規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)要全面、客觀、公正；而且不僅對(duì)規(guī)劃方案本身進(jìn)行評(píng)價(jià)，還要對(duì)規(guī)劃方案產(chǎn)生的過程進(jìn)行評(píng)價(jià)，這樣才能真正鑒別交通規(guī)劃的優(yōu)劣。1、規(guī)劃的整體合理性評(píng)價(jià)。

主要是指規(guī)劃目標(biāo)是否明確合理，規(guī)劃機(jī)構(gòu)和組織計(jì)劃是否匹配，規(guī)劃范圍是否適當(dāng)，規(guī)劃年限是否正確，規(guī)劃過程是否完整連續(xù)等。2、規(guī)劃的適應(yīng)性評(píng)價(jià)

交通規(guī)劃是區(qū)域或城市總體規(guī)劃的一部分，應(yīng)考慮到與區(qū)域或城市的土地利用規(guī)劃相適應(yīng)，與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃相適應(yīng)。

6.5.2交通規(guī)劃的總體評(píng)價(jià)對(duì)一個(gè)交493、規(guī)劃的協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性包括交通用地的協(xié)調(diào)性，路網(wǎng)功能的協(xié)調(diào)性，配套設(shè)施的協(xié)調(diào)性等。4、規(guī)劃的效果評(píng)價(jià)交通規(guī)劃的效果如何，既要在文字實(shí)施之前充分估計(jì)，叫做事前考察；又要在方案實(shí)施后進(jìn)行檢驗(yàn)反饋，叫做事后考察?？疾斓膬?nèi)容一般有：交通規(guī)劃方案實(shí)施后的服務(wù)效果、安全效果經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益等。3、規(guī)劃的協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)4、規(guī)劃的效果評(píng)價(jià)506.5.3交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)1、相對(duì)規(guī)模指標(biāo)：這類指標(biāo)是將交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的長度、面積等與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、用地、人口等相對(duì)比較，用可比的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估分析，如路網(wǎng)密度、道路面積率、人均道路面積等等。2、等級(jí)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，是指交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中不同等級(jí)（標(biāo)準(zhǔn)）的交通設(shè)施的相對(duì)比重。

如公路網(wǎng)中高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路所占的相對(duì)比重；城市道路網(wǎng)中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對(duì)比重；公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、小公共汽車、出租車線路、車數(shù)相對(duì)比重等。6.5.3交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)1513、布局形態(tài)指標(biāo)，主要包括公交線網(wǎng)的非直線系數(shù)，道路網(wǎng)的連接度等指標(biāo)。4、投資費(fèi)用指標(biāo)，主要是指不同規(guī)劃方案的投資費(fèi)用大小，又可細(xì)分為工程直接費(fèi)用，征用拆遷費(fèi)用等。3、布局形態(tài)指標(biāo)，主要包括公交線網(wǎng)的非直線系52交通工程概論中原工學(xué)院第六章道路交通規(guī)劃交通工程概論中原工學(xué)53第六章道路交通規(guī)劃6.1

交通規(guī)劃的定義、內(nèi)容、程序6.2交通規(guī)劃的調(diào)查工作

6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作

6.4交通規(guī)劃與路網(wǎng)規(guī)劃

6.5交通規(guī)劃的評(píng)估與效益分析

第六章道路交通規(guī)劃6.1交通規(guī)劃的定義、內(nèi)容、54第七章-道路交通規(guī)劃課件55第七章-道路交通規(guī)劃課件565．根據(jù)對(duì)現(xiàn)狀的綜合交通評(píng)價(jià)和交通需求預(yù)測資料，提出近期的交通治理方案和交通系統(tǒng)規(guī)劃方案。6．在對(duì)上述方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，確定道路網(wǎng)的布局，包括道路網(wǎng)的形式和指標(biāo)，各條道路的等級(jí)和功能，各個(gè)交叉口的類型及有關(guān)技術(shù)參數(shù)。7．建立交通數(shù)據(jù)庫，不斷進(jìn)行交通信息反饋，修訂交通模型、交通預(yù)測數(shù)據(jù)和規(guī)劃方案，使規(guī)劃保持繼續(xù)和不斷完善。第七章-道路交通規(guī)劃課件57組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃6.1.3交通規(guī)劃的程序與方法

明確有一定權(quán)威性的負(fù)責(zé)單位，建立一個(gè)能夠勝任這項(xiàng)工作的協(xié)作，必要時(shí)還要吸收社會(huì)各階層人士參加審議使旅客和貨物具有適當(dāng)?shù)目蓜?dòng)性；達(dá)到環(huán)境平衡。①提供區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)、就業(yè)、教育、生活平等的可達(dá)性分布；②促進(jìn)土地利用和運(yùn)輸設(shè)施按期望的方向組織；③減少社會(huì)糾紛，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通的可持續(xù)發(fā)展；④減少空氣和噪聲污染。①出行時(shí)間最短；②出行費(fèi)用最少；③提供充分的系統(tǒng)容量；④保障充分的系統(tǒng)安全性；⑤提供充分的系統(tǒng)可信性。組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃658組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃6.1.2交通規(guī)劃的程序與方法

對(duì)調(diào)查所取得的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并研究預(yù)測未來交通需求的預(yù)測技術(shù)。根據(jù)現(xiàn)狀分析和交通預(yù)測，對(duì)未來的交通網(wǎng)絡(luò)提出若干可行的方案。對(duì)不同規(guī)劃方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，找出既優(yōu)化又現(xiàn)實(shí)，滿足未來交通需求的推薦規(guī)劃方案。規(guī)劃方案實(shí)施以后，必須對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)的監(jiān)督檢驗(yàn)，不斷更新現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件，修改規(guī)劃方案。

真正的交通規(guī)劃必定是一個(gè)

協(xié)調(diào)的、綜合的、連續(xù)的過程。

組織準(zhǔn)備規(guī)劃目標(biāo)數(shù)據(jù)收集分析預(yù)測制訂方案評(píng)價(jià)和選擇連續(xù)規(guī)劃659

土地利用、運(yùn)輸條件和交通活動(dòng)并列為交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析中的三要素。對(duì)交通規(guī)劃而言，三者的現(xiàn)狀和預(yù)測資料缺一不可，在某種意義上說，土地利用更是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。6.2

交通規(guī)劃的調(diào)查工作（一）土地利用調(diào)查土地利用現(xiàn)狀的調(diào)查資料包括地區(qū)功能（居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)等）、建筑物類型（住房、工廠、學(xué)校、公園、商店等）和一系列的定量指標(biāo)、如人口數(shù)、職工數(shù)、家庭收入、機(jī)動(dòng)車擁有量、交通分區(qū)的面積等等。土地利用、運(yùn)輸條件和交通活動(dòng)并列為交通運(yùn)輸60（二）社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查是根據(jù)交通規(guī)劃的需要，對(duì)所研究區(qū)域內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況作全面的了解，收集各方面的基礎(chǔ)資料。按其性質(zhì)可分為綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查和對(duì)特定道路或大型構(gòu)造物的個(gè)別社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查。社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容（1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域（2）人口（總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長等）；（3）土地利用（土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程度、客貨發(fā)生（4）國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展（國民收入、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、生產(chǎn)和基建投資等）；（二）社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容61（5）產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等）；（6）客貨運(yùn)量（運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等）；（7）資金來源（國家投資、銀行貸款、社會(huì)集資等）；（8）社會(huì)價(jià)值（時(shí)間價(jià)值、勞動(dòng)力價(jià)值、美學(xué)景觀價(jià)值、人文歷史價(jià)值等）（5）產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等）；62（三）OD調(diào)查起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD（Origin-Destination)調(diào)查，就是對(duì)某一出行起點(diǎn)或吸引點(diǎn)交通單元（行人、車輛、貨物）的流量流向，及其通過路線的調(diào)查。1.基本概念1）出行：指汽車、行人或貨物從出發(fā)地向目的地的移動(dòng)。分別稱為車輛出行，居民出行，簡稱出行；2）出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)的總稱。出行端點(diǎn)可分為起點(diǎn)和訖點(diǎn)（O-D）, 或分為產(chǎn)生和吸引（P-A）Origin-DestinationProduction-Attraction（三）OD調(diào)查2）出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)的總63O-D是以出行的方向來定義，起點(diǎn)即是出行發(fā)生點(diǎn)，訖點(diǎn)為出行到達(dá)點(diǎn)。而P-A是以出行端點(diǎn)的土地利用來定義，出行的兩端點(diǎn)中有一端是住宅區(qū)，則住宅區(qū)這端為出行產(chǎn)生,另一端則為出行吸引。若出行的兩點(diǎn)均為非住宅區(qū)，則出行起點(diǎn)為產(chǎn)生，訖點(diǎn)為吸引。3)境內(nèi)出行（境內(nèi)交通）：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；4)過境出行（過境交通）：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行;5)境間出行：起訖點(diǎn)中只有一個(gè)端點(diǎn)在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；6)區(qū)內(nèi)出行：起訖點(diǎn)均在同一小區(qū)的出行；7)區(qū)間出行：起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)的出行：O-D是以出行的方向來定義，起點(diǎn)即是出行發(fā)648)小區(qū)形心：代表小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的集中點(diǎn)。它是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該區(qū)的幾何中心點(diǎn)；9)期望線(愿望線)：小區(qū)形心間的連接線，它反映人們期望的區(qū)間距離最短的路線，與實(shí)際出行路線無關(guān)；10)調(diào)查區(qū)境界線：規(guī)定調(diào)查區(qū)范圍的邊界線；11)分隔核查線(ScreenLine)：為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)依靠天然或人工障阻設(shè)定的調(diào)查線稱為分隔核查線；

12)OD表：一種表示起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的表格。

8)小區(qū)形心：代表小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的集中652、OD

調(diào)查目的收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行的類型與數(shù)量方面的資料，從中推求遠(yuǎn)景的交通量，為運(yùn)輸規(guī)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局完善交通網(wǎng)系統(tǒng)選擇交通運(yùn)輸方式預(yù)測遠(yuǎn)景年的交通量此外，新建或改建道路設(shè)計(jì)以及公共交通與服務(wù)設(shè)施的確定，有時(shí)也需要應(yīng)用OD調(diào)查。2、OD調(diào)查目的收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行的類661）家訪調(diào)查對(duì)居住在調(diào)查區(qū)內(nèi)的居民，進(jìn)行抽樣家訪，由調(diào)查員當(dāng)面了解該戶中包括學(xué)齡兒童在內(nèi)所有成員一日的出行情況。優(yōu)點(diǎn)：可以直接得到居民家庭中所有成員一日內(nèi)詳細(xì)出行情況，數(shù)據(jù)可以了解家庭成員中一日內(nèi)的詳細(xì)出行情況。

缺點(diǎn)：成本高、費(fèi)時(shí)多、工作量大。2）發(fā)表調(diào)查一般用于機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查。將調(diào)查表由公安交警發(fā)至駕駛員手中，逐項(xiàng)填寫。3、OD

調(diào)查方法1）家訪調(diào)查3、OD調(diào)查方法67第七章-道路交通規(guī)劃課件683）路邊詢問調(diào)查在主要道路或城市出入口上設(shè)調(diào)查站，讓車輛停下，詢問該車的出行情況。4）公交月票調(diào)查對(duì)購月票的公交乘客發(fā)表調(diào)查，了解月票使用者的出行情況。另外，還有明信片調(diào)查法、電話詢問法、車輛牌照調(diào)查法。3）路邊詢問調(diào)查另外，還有明信片調(diào)查法、電話詢問法、車輛牌696.3交通規(guī)劃預(yù)測工作四階段出行發(fā)生預(yù)測出行分布預(yù)測交通方式劃分預(yù)測交通量分配預(yù)測6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作四階段出行發(fā)生預(yù)測出行分布預(yù)測交通70

6.3.1出行發(fā)生預(yù)測

出行發(fā)生(Tripgeneration)是以某一交通小區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、小區(qū)位置和土地利用等來估計(jì)某單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生在該小區(qū)的總的出行次數(shù)。目的是建立小區(qū)產(chǎn)生的交通量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各小區(qū)所產(chǎn)生的交通量。

1．出行分類居民出行一般分為家庭出行(HB)和非家庭出行(NHB),前者又分為工作出行(HBW)和非工作出作(NHBW)。所謂家庭出行是指產(chǎn)生于家庭這一端的出行，而非家庭出行則是指出行端點(diǎn)都不在家庭的出行。6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作6.3.1出行發(fā)生預(yù)測6.3交通規(guī)劃預(yù)測工作712．出行發(fā)生量出行發(fā)生量的一種量度方式，指家庭出行中全部家庭端點(diǎn)(起點(diǎn))的出行量與非家庭出行中起點(diǎn)一端的出行量之和。3．出行吸引量出行發(fā)生量的另一種量度方式。指HB中全部非家庭端點(diǎn)（終點(diǎn)）出行量與NHB中終點(diǎn)一端出行量的總和。i小區(qū)與j小區(qū)之間的一次出行，對(duì)i小區(qū)如果是發(fā)生，則對(duì)j小區(qū)必然是吸引，反之亦然。因此，規(guī)劃范圍內(nèi)的出行總量等于小區(qū)發(fā)生量（或吸引量）之和。4．生成率（吸引率）由起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的與土地利用有關(guān)的單位出行量。如X車次/住戶、X次出行/雇員、X次出行/建筑面積（或?qū)W生數(shù)，床位數(shù)）。

2．出行發(fā)生量3．出行吸引量4．生成率（吸引率）725．預(yù)測的方法發(fā)生率法回歸發(fā)生模型類型發(fā)生模型例：1#區(qū)有172家獨(dú)戶住宅，287家集體住宅，550家公寓房屋，他們的產(chǎn)生率分別為2.38、2.38、2.31車次/戶；另有40000平方米的商業(yè)中心，平均每1000平方米有2.2個(gè)雇員，其吸引率為1.82車次/雇員。出行產(chǎn)生量：2.38（172+287）+550×2.31=2363車次/日出行吸引量：2.2×40000/1000×1.82=160車次/日同理可依次算出2#、3#…等區(qū)的出行發(fā)生（包括出行產(chǎn)生和出行吸引），得：1.發(fā)生率法5．預(yù)測的方法發(fā)生率法例：1#區(qū)有1773區(qū)號(hào)出行產(chǎn)生量Pi出行吸引量ai調(diào)整吸引ai'1#2#3#...2363.....160.....166.....∑133272128816133272其中：由現(xiàn)狀出行發(fā)生量再考慮該地區(qū)的交通量年平均增長率，即能得到未來出行發(fā)生量。表中調(diào)整吸引

由下式得到：區(qū)號(hào)出行產(chǎn)生量Pi出行吸引量ai調(diào)整吸引ai'1#23631742.回歸發(fā)生模型一般采用多元回歸，也有一元回歸。

如：上海規(guī)劃設(shè)計(jì)院根據(jù)1978年卡車流OD調(diào)查，建立了卡車車流出行的三元回歸發(fā)生模型：T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3市內(nèi)商業(yè)中心或倉庫、內(nèi)港混雜區(qū)市內(nèi)住宅區(qū)其中T為出發(fā)到達(dá)的車次總數(shù)（輛/日）；X1為建筑面積（公頃）；X2為職工數(shù)（千人）X3為人口數(shù)（千人）一般情況下，用回歸模型預(yù)測得出的未來出行量，在近期比較可靠，隨著遠(yuǎn)景年的后移，可靠性越差。2.回歸發(fā)生模型一般采用多元回歸，也有一元回歸。753.類型發(fā)生模型

基本思路：突出家庭作為基本單元的制約作用，按家庭的規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行發(fā)生率，由現(xiàn)狀發(fā)生率得現(xiàn)狀出行量，有未來發(fā)生率得未來出行量。例：澳大利亞某城市的類別產(chǎn)生率如下表所示：小汽車擁有數(shù)低收入中等收入高收入1～3人≥4人1～3人≥4人1～3人≥4人03.44.93.75.03.85.115.26.97.38.38.010.2≥25.87.28.111.810.012.9已知：低收入、無小汽車、每戶3人的有100戶；低收入、有1輛小汽車、每戶4人的有200戶；中等收入、有1輛小汽車、每戶4人的有300戶；高收入、有2輛小汽車、每戶5人的有50戶。？該區(qū)總出行100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日3.類型發(fā)生模型基本思路：突出家庭作為基本763.類型發(fā)生模型

基本思路：突出家庭作為基本單元的制約作用，按家庭的規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行發(fā)生率，由現(xiàn)狀發(fā)生率得現(xiàn)狀出行量，有未來發(fā)生率得未來出行量。優(yōu)點(diǎn)：能夠利用已知的各種關(guān)系，可以從普查資料登記處的資料來估計(jì)各種類型的家庭數(shù)量。

缺點(diǎn)：高收入與小汽車擁有量多的住戶在現(xiàn)狀與預(yù)測兩階段中所起的作用不均衡。3.類型發(fā)生模型基本思路：突出家庭作為基本776.3.2出行分布預(yù)測交通分布預(yù)測的目的是根據(jù)現(xiàn)狀OD分布量及各小區(qū)因經(jīng)濟(jì)增長、土地開發(fā)而形成的交通量的增長，來推算各小區(qū)之間將來的交通分布。推算基本思路：根據(jù)OD調(diào)查所得到的現(xiàn)狀分布，建立現(xiàn)狀出行分布模型，再據(jù)此模型預(yù)測將來的出行分布。下面介紹三種預(yù)測模型。

增長系數(shù)法(Growthfactormethod)

重力模型法(GravityMethod)修正重力模型6.3.2出行分布預(yù)測增長系數(shù)法(Growthf781）增長系數(shù)法(Growthfactormethod)此法假定各小區(qū)之間的遠(yuǎn)景出行分布模式與現(xiàn)狀的模式完全一樣，對(duì)現(xiàn)在OD表的各元素(發(fā)生量、吸引量)乘以某增長系數(shù)，則得出將來的OD表。

這種方法使用簡單，適用于土地利用因素變化不大的區(qū)域?，F(xiàn)狀分布×平均增長系數(shù)=未來分布平均系數(shù)法：Tij×1/2(Gi+Gj)=T'ij1）增長系數(shù)法(Growthfactormethod)79已知：A、B、C三區(qū)的出行、增長系數(shù)及現(xiàn)狀分布，如下表所示：區(qū)號(hào)pG現(xiàn)狀分布P（∑）ABCA302——102030B25310——1525C3512015——35已知：A、B、C三區(qū)的出行、增長系數(shù)及現(xiàn)狀分布，如下表所示：80按上述模型，分別算得：GA=2GB=3GC=1231按上述模型，分別算得：GA=2GB=381區(qū)號(hào)到達(dá)區(qū)P?（∑）未來分布ABCA——253055B25——3055C3030——60調(diào)整系數(shù)：增長系數(shù)的要求：α=1.00，如α>1.01或α<0.99則需重新計(jì)算?，F(xiàn)狀預(yù)測231區(qū)號(hào)到達(dá)區(qū)P?（∑）未來分布ABCA——253055B25—82此時(shí)：P?A=T?AB+T?AC=30.63+25.05=55.68P?B=T?AB+T?BC=30.63+25.05=55.68P?C=T?BC+T?AC=30.63+25.05=55.68仍不符合要求，重復(fù)上述步驟重新計(jì)算。此法收斂速度太慢，但電算只是一個(gè)以秒計(jì)的小程序。1.091.360.58231此時(shí)：P?A=T?AB+T?AC=30.63+25.05832.重力模型法(GravityMethod)行程時(shí)間模型相互影響模型分布系數(shù)模型行程時(shí)間模型例：已知出發(fā)區(qū)1#、2#及到達(dá)區(qū)3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及區(qū)間行程時(shí)間，如下表所示。起訖3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a55020025010002.重力模型法(GravityMethod)行程時(shí)84例：已知出發(fā)區(qū)1#、2#及到達(dá)區(qū)3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及區(qū)間行程時(shí)間，如下表所示。起訖3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a550200250100015010050400100250(a=550)例：已知出發(fā)區(qū)1#、2#及到達(dá)區(qū)3#、4#85行程時(shí)間的加權(quán)平均值以行程時(shí)間模型計(jì)算出行分布，所得結(jié)果稱為G.M精度要求：G.M分布與O.D分布（計(jì)算分布與實(shí)測分布）中時(shí)間平均值的誤差不超過3%。如超過3%，改動(dòng)指數(shù)c值進(jìn)行調(diào)整。15010050400100250行程時(shí)間的加權(quán)平均值以行程時(shí)間模型計(jì)算出行分布，所得結(jié)果稱為86【2#】【1#】15010050400100250(a=550)【2#】【1#】15010050400100250(a=5587起訖3#4#5#∑p1#16590453002#44998153700∑a6141881981000再求行程時(shí)間的加權(quán)平均值至此，描述現(xiàn)狀的行程時(shí)間模型成立。由P1′和a1′代入模型可算得未來分布Tij′。165904544998153精度要求：G.M分布與O.D分布（計(jì)算分布與實(shí)測分布）中時(shí)間平均值的誤差不超過3%。如超過3%，改動(dòng)指數(shù)c值進(jìn)行調(diào)整。 起訖3#4#5#∑p1#16590453002#449981886.3.3交通方式劃分預(yù)測

在計(jì)算出個(gè)交通區(qū)之間的出行分布后,還必須交通方式劃分，才能換算成交通區(qū)之間不同交通方式的交通量。交通規(guī)劃方式劃分就是把總的交通量分配給各種交通方式。建立交通方式劃分模型是依據(jù)觀測到的交通方式劃分、居民出行特征和各種交通方式的運(yùn)營特性。影響出行者的交通方式的因素有很多，如各種交通方式的可靠性、舒適性和安全性、方便性，出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及其他樣的交通方式劃分模型。

6.3.3交通方式劃分預(yù)測

在計(jì)算出個(gè)89南京市交通規(guī)劃所建立的交通方式劃分模型所考慮的因素有：地理環(huán)境；交通系統(tǒng)服務(wù)水平；出行目的；出行距離；公交車輛實(shí)載量。南京市交通規(guī)劃所建立的交通方式劃分模型所考慮的因素有：906.3.4交通分配預(yù)測

交通預(yù)測的最后一步是交通分配(Trafficassignment)，即根據(jù)方式劃分出來的交通量所求得的遠(yuǎn)景OD表來推算干道上的交通量。一般是將干道構(gòu)成一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)由交叉口、交通樞紐等組成，網(wǎng)絡(luò)連線為道路路段。在交通調(diào)查區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，假定每個(gè)區(qū)有一個(gè)矩心，交通產(chǎn)生和吸引均集中于該點(diǎn)。區(qū)的矩心可以在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上，也可以不在節(jié)點(diǎn)上，而是通過附加的連線與節(jié)點(diǎn)相連接。6.3.4交通分配預(yù)測交通預(yù)測的最后91交通量分配是將已知的各起訖點(diǎn)交通量，分配到網(wǎng)絡(luò)圖上，根據(jù)已知圖上一定區(qū)間的交通量來鑒定網(wǎng)絡(luò)圖的合理性。交通分配需考慮到以下幾個(gè)因素：

交通方式；如公共交通系統(tǒng)、小汽車、自行車等。

行程時(shí)間；即在某起點(diǎn)之間采用某一交通方式所需時(shí)間。路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系。全有全無分配法多路概率分配法容量限制分配法交通分配方法：交通量分配是將已知的各起訖點(diǎn)交通量，分配到網(wǎng)92此模型假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行駛時(shí)間（或最短行程距離）的某條路線中通過，而其他路線上的交通量全部為零。1.全有全無分配法(最短路分配法、捷徑法)例：現(xiàn)有一棋盤式街道網(wǎng)如圖所示，連線旁所標(biāo)為兩節(jié)點(diǎn)間的行駛時(shí)間。已知有起點(diǎn)1進(jìn)入1000單位的交通量，終點(diǎn)是16，問該道路網(wǎng)上的交通分布數(shù)據(jù)。優(yōu)點(diǎn)：簡單明了；缺點(diǎn)：不符合實(shí)際情況，因?yàn)楫?dāng)大量出行集中于某路段時(shí)，交通量會(huì)接近或超過該路段的通行能力，將產(chǎn)生大量的延誤，降低行程速度，此時(shí)它就不再是最小行程時(shí)間(費(fèi)用)的路段了。 1000此模型假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行932.多路徑概率分配法

在城市區(qū)域里，起訖點(diǎn)之間有許多條路線可通，出行者將散布于這些路線上，因?yàn)槌鲂姓卟豢赡芫_地判斷哪條路線是費(fèi)用最小的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配法認(rèn)為交通量是以不同的概率分配到多條路徑上。按此模型分配的結(jié)果就不是少數(shù)幾條路段壟斷全部交通量，而是大部分路段都負(fù)擔(dān)著多少不等的交通量。2.多路徑概率分配法在城市943.容量約束分配法

如果采用全有全無分配法和多路徑概率分配法，就有可能在某些通行能力較低的道路上將分配到較大的交通量，而通行能力較大的道路則可能分配到較小的交通量。這樣會(huì)給通行能力低的道路造成很大的交通壓力，發(fā)生車流擁塞，大大增加行程時(shí)間和行程費(fèi)用。

容量約束法就是按現(xiàn)狀的車速、交通量與通行能力之間的關(guān)系來解決分配問題，使具有一定通行能力的干道能分配到與之相適應(yīng)的