第二章高速鐵路線路

1、第二章高速鐵路線路 第二章 高速鐵路線路 第二章高速鐵路線路 主要內(nèi)容 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 線路的平縱斷面 第三節(jié) 路基與橋梁 第四節(jié) 軌道 第五節(jié) 軌道技術(shù)監(jiān)測及維修管理 第二章高速鐵路線路 第二章高速鐵路線路 第一節(jié) 概述 1.1 線路整體工程 1.2 高速鐵路線路特征 1.3 列車風(fēng)對安全運(yùn)行的影響 第二章高速鐵路線路 1.1 線路整體工程 （1）廣義的線路概念 指除供電、接觸網(wǎng)、通信信號以外的所有基礎(chǔ)設(shè)施。 包括：平縱斷面、路基、軌道、橋隧以及建筑材料 （2）線路承受力 附加豎直力 縱向水平力 橫向水平力 內(nèi)部溫應(yīng)力 隨著速度的提高，線路處于更為復(fù)雜的工作條件下 的工程結(jié)構(gòu)，需要達(dá)到

2、新的線路特征。 第二章高速鐵路線路 1.2 高速鐵路線路特征 高平順性 高穩(wěn)定性 高精度、小殘變、少維修 寬大、獨行的線路空間 高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù) 嚴(yán)格的軌道狀態(tài)檢測和嚴(yán)密的防災(zāi)安全監(jiān)控 開通運(yùn)營之日列車即可以設(shè)計速度運(yùn)行 其中，高平順度是設(shè)計、建設(shè)高速鐵路的控制性條件， 也是有別于中低速鐵路的最主要特點。 第二章高速鐵路線路 高平順性 速度的影響導(dǎo)致振動和輪軌動作用力增加 （1）線路平順性對旅客的影響 波長40m，幅值10mm的連續(xù)不平順 波長40m，幅值5mm的方向不平順 散點式局部不平順 （2）對輪、軌及路面環(huán)境的影響 第二章高速鐵路線路 高穩(wěn)定性 區(qū)別：“強(qiáng)度”控制Vs“形變”控制 導(dǎo)致

3、經(jīng)常維持，惡化路況 導(dǎo)致道床厚度不一致，殘余變形積累不均勻 法：路基鋪軌后，5年內(nèi)最大允許沉降量5cm 防止撓度變形 限制預(yù)應(yīng)力徐變上拱 溫差結(jié)構(gòu)變形 墩臺處的縱向位移 （1）路基：穩(wěn)定、沉降小且沉降均勻 （2）橋梁：足夠大的剛度 第二章高速鐵路線路 寬大、獨行的線路空間 高精度、小殘變、少維修 嚴(yán)格控制軌道鋪設(shè)精度 保證小的殘余變形 列車風(fēng)的存在，要求寬大的行車空間 動能和慣性力的大幅增加，線路采用全封閉形式 第二章高速鐵路線路 高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù) （1）高速鐵路文化 （2）防止噪聲污染 嚴(yán)格的軌道狀態(tài)檢測和嚴(yán)密的防災(zāi)安全監(jiān)控 開通運(yùn)營之日列車即可以設(shè)計速度運(yùn)行 （1）及時校正位移、變形 （2

4、）實時監(jiān)測災(zāi)害信息 第二章高速鐵路線路 1.3 列車風(fēng)對安全運(yùn)行的影響 1.3.1 列車?yán)@流的基本氣動特征 （1）現(xiàn)象 （2）影響 1.3.2 正線間距 2 21 BB YD 式中： D 正線間距； Y 會車壓力波允許值要求的距離； B1、B2 兩列交會車的寬度。 實質(zhì)上在于Y值的合理確定 第二章高速鐵路線路 會車壓力波 其大小與速度、列車頭型系數(shù)、列車長度、線路環(huán)境、 列車觀測點位置等有關(guān) 列車頭型系數(shù) 列車頭部變高范圍長度與列車車寬之比 會車壓力波的允許值 國外狀況 日本、法德具有不同特征 我國規(guī)定 高速列車：1.8kpa 中速列車：1.5kpa 第二章高速鐵路線路 第二章高速鐵路線路 第

5、二章高速鐵路線路 正線間距正線間距D值表值表 設(shè)計最高速度（設(shè)計最高速度（km/h）200250300 D值（值（m）4.44.65.0 線間距的取值受行車速度、頭形系數(shù)r和會車壓力波允許值的影響 京滬高速線間距5.0m，車輛寬3.1m Q: 普通線路線間距是如何規(guī)定的？ 京滬按線間距不變的并行雙線設(shè)計 曲線地段以左線為基準(zhǔn)（下行線），右線設(shè)計為左線同心圓。 區(qū)間正線按5m設(shè)計，曲線地段線間距不予加寬，站內(nèi)、橋、隧同 第二章高速鐵路線路 速度與工程造價的關(guān)系 不同速度目標(biāo)值工程造價差別不同速度目標(biāo)值工程造價差別 速度目標(biāo)值速度目標(biāo)值 影響因素影響因素 200km/h200km/h250 km/

6、h250 km/h300 km/h300 km/h 正線間距（正線間距（m m）4.44.44.64.65.05.0 路基寬度路基寬度1.01.01.031.031.081.08 道床、基床厚度道床、基床厚度1.01.01.021.021.061.06 橋梁寬度橋梁寬度1.01.01.101.101.301.30 隧道斷面積隧道斷面積1.01.01.01.01.251.25 最小曲線半徑最小曲線半徑1.01.01.021.021.041.04 其它其它1.01.01.021.021.041.04 折算每公里價差折算每公里價差1.01.01.121.121.211.21 注：其他為防震、降噪、用

7、地等。注：其他為防震、降噪、用地等。 第二章高速鐵路線路 1.3.3 列車風(fēng)對安全的影響 列車風(fēng)對線路兩側(cè)的影響 列車風(fēng)對高架橋維修通路的影響 列車風(fēng)對站臺人員的影響 列車風(fēng)對列車會車的影響 隧道內(nèi)列車風(fēng)的影響 人員安全退避距離： 當(dāng)v300km/h時，車站取2.0m,線路取3.0m 第二章高速鐵路線路 建筑限界 第二章高速鐵路線路 建筑限界 規(guī)面高程； 客運(yùn)專線鐵路機(jī)車車輛限 界； 區(qū)間及站內(nèi)正線（無站臺） 建筑限界； 有站臺時車站建筑限界； 軌面以上最大高度； 接觸網(wǎng)立柱跨中利用承力 索馳度時的規(guī)面以上高度； 股道中心至建筑限界的最 大寬度； 站內(nèi)正線股道中心至站臺 邊緣的寬度； 站內(nèi)側(cè)線

8、股道中心至站臺 邊緣的寬度。 京滬客專建筑限界基本尺寸及輪廓圖 第二章高速鐵路線路 建筑限界 h H R W 1500 40500 1 R W 44000 2 曲線內(nèi)側(cè)加寬： （mm） 曲線外側(cè)加寬： （mm） h H 式中 ： 曲線外軌超高值(mm)； 建筑限界高度(m)。 在確定客運(yùn)專線鐵路建筑限界的最大寬度時，各種橫向偏移量已按最不 利情況組合，并增加150m的安全裕量，因此車體橫向偏移量的加寬已無必 要。客運(yùn)專線鐵路曲線上的限界，只須因超高車體傾斜的內(nèi)側(cè)加寬量，即 h H W 1500（mm） Rh Rh 8000m時值可采用150mm， 7000m時 內(nèi)側(cè)曲線地段限界加寬范圍為全部圓

9、曲線和緩和曲線及部分直線。 值可采用180mm。 第二章高速鐵路線路 第二節(jié) 線路的平縱斷面 2.1 線路平面 2.2 線路縱斷面 Q： 1、線路平、縱斷面的組成因素分別是什么？ 2、線路出現(xiàn)平、縱斷面的原因是什么？ 第二章高速鐵路線路 2.1 線路平面 2.1.1 曲線的影響 （1）曲線存在的意義： 減少工程量，減少投資數(shù) （2）曲線帶來的缺陷：降低行車速度，增加輪軌磨耗 曲線帶來的影響大小，取決于曲線半徑的大小 影響最小曲線半徑的因素 第二章高速鐵路線路 2.1 線路平面 2.1.2 超高度 （1）理論超高 （2）最大超高 （3）過超高與欠超高 R 8 .11 2 平 v h 日本200m

10、m，法國180mm，德國85mm 我國暫定180mm u影響 u欠超高允許值hq u過超高允許值hg 未被平衡的超高 第二章高速鐵路線路 第二章高速鐵路線路 2.1 線路平面 2.1.3 最小曲線半徑 在純高速列車運(yùn)行的線路上最小圓曲線半徑取決于最高 速度、實設(shè)超高與欠超高之和的允許值等因素 8 .11 2 max min q hh v R 純高速線最小圓曲線半徑（純高速線最小圓曲線半徑（m） 最高速度 （km/h） 一般一般困難困難 計算值計算值采用值采用值計算值計算值采用值采用值 2002145220018152000 2503352350028373000 300482750004084

11、4200 3506570660055605600 第二章高速鐵路線路 8 .11 2 max 2 min gq z hh vv R 高、中速共線線路最小圓曲線半徑高、中速共線線路最小圓曲線半徑(m) 速度匹配速度匹配 （km/h / km/h） 一般一般困難困難 計算值計算值采用值采用值計算值計算值采用值采用值 200/1202746280021562200 250/1404602460036163700 300/1606908700054285500 2.1 線路平面 2.1.3 最小曲線半徑 在高、中速旅客列車共線運(yùn)行的線路上，最小圓曲線半徑主 要取決于高速列車最高運(yùn)行速度、中速列車運(yùn)行速

12、度、欠超 高、過超高之和的允許值等因素 第二章高速鐵路線路 曲線半徑的合理選擇 曲線半徑的選用，首先應(yīng)考慮滿足規(guī)定的行車速度和舒適 度要求。并結(jié)合地形地貌、工程地質(zhì)、重大橋渡、跨越條件和 車站設(shè)置等因素，選用適應(yīng)的曲線半徑，盡量減少工程，減少 各種設(shè)施及房屋建筑物的拆遷或改移。求取速度與工程經(jīng)濟(jì)的 合理結(jié)合。 就速度、舒適度和運(yùn)行條件而言，平面設(shè)計應(yīng)優(yōu)先采用以 下曲線半徑： 速度350 kmh，R 7000-12000 m； 速度250 kmh，R 3500-12000 m； 速度200 kmh，R 2200-12000 m。 第二章高速鐵路線路 2.1.4 緩和曲線 （1）線型選定 直線超高

13、型：三次拋物線 曲線超高型：一波正弦、半波正弦、七次四項式 理論分析： 影響舒適性的主要指標(biāo) 未被平衡的橫向加速度 qxx h s g h s gv a 2 未 dl dh s vg dt dh s g dt da qxqx 未 未被平衡的橫向加速度時變率 車體傾斜角速度w dl dh s v dt dh sdt d xxx 1 第二章高速鐵路線路 結(jié)果分析加試驗表明 緩和曲線類型并不是制約行車運(yùn)行速度的決定性因素，緩和 曲線的長度也就是緩和曲線的動力學(xué)參數(shù)取值，才是影響行 車速度的關(guān)鍵。 考慮到三次拋物線線形簡單、設(shè)計方便、現(xiàn)場運(yùn)用經(jīng)驗豐富等特 點，高鐵仍以三次拋物線為首選線型。困難條件下，

14、緩和曲線不 能保證足夠長度時，可采用三次拋物線圓改善型緩和曲線。 第二章高速鐵路線路 2.1.4 緩和曲線 （2）緩和曲線的長度 是對行車的安全平順性有著直接影響的。 其長度重點考慮以下因素： 外軌超高的遞增坡度不致使內(nèi)輪輪緣脫軌 max 111 1i khkl f khvkl 6 . 3 1 222 外軌升高速度不致影響旅客的舒適 未被平衡離心加速度的增長率不影響旅客的舒適 s g kvhkl Q 6 . 3 333 外軌升高速度不致影響旅客的舒適 第二章高速鐵路線路 2.1.4 緩和曲線 （3）增加夾直線的長度 夾直線 )(5 . 0 6 . 3 min mvT v l 京滬： 道岔與道岔

15、：f 道岔與曲線：g 曲線與曲線：d maxmin 8 . 0 vl一般條件下： 困難條件下： maxmin 6 . 0 vl 第二章高速鐵路線路 （3）兩相鄰緩和曲線間夾直線和圓曲線的最小長度 理論依據(jù)：列車在緩和曲線進(jìn)出口（即夾直線或圓曲線的起終 點）產(chǎn)生的列車振動不產(chǎn)生疊加 。 實驗表明：列車在緩和曲線進(jìn)出口所產(chǎn)生的激撓振動通常在一 個半至兩個周期內(nèi)基本衰減完，車輛振動周期約為1.0 s，則夾 直線或圓曲線最小長度為： 6 . 3 )0 . 25 . 1 ( max v TL （m） 式中： L夾直線、圓曲線最小長度（m）; T車輛振動周期為1s。 國外夾直線、圓曲線最小長度，日本東海道

16、和山陽新干線為 0.42v，德國ICE線0.6v，法國TGV線0.67v，正在施工的地中 海TGV線則為1.0v。 我國客運(yùn)專線確定一般條件下為0.8v，困難條件下為0.6v。 第二章高速鐵路線路 （4）曲線與道岔、橋梁、隧道的連接 曲線與道岔的連接 位于車站兩端的道岔連接可根據(jù)相應(yīng)的設(shè)計速度按下列公式計 算： 一般條件下：L0.6v 困難條件下：L0.4v 式中：L 直線段長度（m）；V 設(shè)計速度（km/h） 設(shè)計速度設(shè)計速度(km/h)(km/h)V=200V=200 200200v250v250250250v300v300 300300v350v350 直線段直線段 長度（長度（m m）

17、 一般一般120120150150180180210210 困難困難8080100100120120140140 第二章高速鐵路線路 最大坡度最大坡度 （） 列車編組輛數(shù)（輛）列車編組輛數(shù)（輛） 1012141618 121301151059591 14118105959081 1610997918165 1810192836647 209587694928 SS9單機(jī)牽引旅客列車均衡速度表 坡度與速度、牽引動力的關(guān)系 縱斷面對速度影響隨不同種類列車而異。開行動車組的列車由于其牽 引質(zhì)量較輕、牽引功率大，在長大坡道運(yùn)行對速度基本沒有影響。 SS9型電力機(jī)車是我國目前干線鐵路牽引旅客列車功率最大

18、的機(jī)車，持 續(xù)功率4800kW、最大功率5400kW，牽引工況恒功速度范圍為99-160km h，最高速度為170kmh。 最大坡度最大坡度 （） 列車編組輛數(shù)（輛）列車編組輛數(shù)（輛） 1012141618 12160*160*157146135 14160*158146133125 16160*148134124117 18154136125117108 20142128118109101 SS9雙機(jī)牽引旅客列車均衡速度表 2.2.1 區(qū)間正線最大坡度 2.2 線路縱斷面 第二章高速鐵路線路 坡度與地形的關(guān)系 由于客運(yùn)專線鐵路曲線半徑大，地形條件是選擇最大坡度的主 要因素。 平原地區(qū)坡度大小

19、對工程造價的影響不大，如京滬客運(yùn)專線寧 滬段曾對8、12、15和20最大坡度的工程做經(jīng)濟(jì)比較。 其結(jié)果，四種不同坡度的工程造價差別為；8比12增加工程 費(fèi)1.22億元，15、20分別比12增加0.25億元和0.27億元， 15和20比12的投資差額不及總造價的0.5。 丘陵和低山區(qū)采用不同坡度將明顯影響工程造價。如法國東南 線采用35大坡，線路順低山地形起伏爬行，沒有出現(xiàn)一座隧 道，橋梁也只占全線長的2.8，消除了大量橋隧工程。其縱斷 面設(shè)計是成功的一例。 2.2.1 區(qū)間正線最大坡度 第二章高速鐵路線路 區(qū)間正線的最大坡度應(yīng)根據(jù)牽引種類和工程情況，經(jīng)牽 引計算檢算并經(jīng)過比選后確定。 動車組適

20、應(yīng)坡道上的加速性能 2.2.1 區(qū)間正線最大坡度 第二章高速鐵路線路 不同坡度動能闖坡性能 綜上所述，動車組的功率質(zhì)量比大，對坡度適應(yīng)能力強(qiáng)。 2.2.1 區(qū)間正線最大坡度 第二章高速鐵路線路 根據(jù)新建時速200-250公里客運(yùn)專線設(shè)計暫規(guī)規(guī)定： 正線最大坡度不大于20；動車組走行線最大坡度不應(yīng)大 于30。且最大坡度不考慮平面曲線阻力和隧道阻力的坡 度折減。 圖片5-2-1 “藍(lán)箭”號動車組 圖片5-2-2 “中華之星”號動車組 2.2.1 區(qū)間正線最大坡度 第二章高速鐵路線路 （1）相鄰坡度差值）相鄰坡度差值 普通鐵路考慮貨物列車在凹形或凸形縱斷面時保證貨物 列車不擠鉤脫軌和斷鉤，規(guī)定了允許

21、的最大相鄰坡坡差值。 客運(yùn)專線鐵路的相鄰坡度差值可不受限制。 2.2.2 豎曲線 第二章高速鐵路線路 （2）豎曲線半徑）豎曲線半徑 豎曲線半徑，取決于列車在豎曲線運(yùn)行時所產(chǎn)生的豎向離心 加速度。受此限制的豎曲線半徑為： sh sh a v R 2 2 max )6 . 3( 根據(jù)國外高速鐵路的經(jīng)驗，為乘客舒適度允許的豎向離心 加速度 取值為0.4ms2，則豎曲線半徑為： sh a 2 max 2 . 0 vRsh 2.2.2 豎曲線 式中： 豎曲線半徑(m)； 線路確定的最大行車速度(kmh)； 離心加速度(m/ s2) max v sh R sh a 第二章高速鐵路線路 豎曲線半徑 2 ma

22、x 2 . 0 vRsh max v sh R 豎曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)表豎曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)表 300250、300250160 25000200001500010000 理論上，線路縱斷面直線與圓曲線的連接同平面情況應(yīng)設(shè)縱向 緩和曲線。但豎曲線半徑比平面曲線半徑大很多，運(yùn)行條件比 平面好，且因大半徑曲線再設(shè)緩和曲線，難以保持線型，豎曲 線與直線坡連接無需設(shè)緩和曲線。 2.2.2 豎曲線 第二章高速鐵路線路 （3） 最小坡段長度允許值 （m） 最小坡段長度設(shè)置目標(biāo)：為使一列車不跨越在兩個及以上變 坡點上，附加力影響不疊加，最小坡段長度應(yīng)不小于一個列車長 度。 豎曲線切線長 sh T 2000 iR T sh

23、 sh 式中 ： 豎曲線半徑(m)； 坡度差的絕對值，上坡為 正值，下坡為負(fù)值（%）。 sh R i 2.2.2 豎曲線 第二章高速鐵路線路 （3）最小坡段長度允許值 最小坡段長度為：DTTl sh2sh1min 式中： 分別為兩條豎曲線的半長； 兩豎曲線間最小間隔距離，取50m，困難情況下取30m， 特別困難下取0m。 sh2sh1 TT 、 D 正線最小坡段長度不宜小于800m，困難條件下不應(yīng)小于600m， 且不得連續(xù)采用。 動車組走行線的最小坡段長度不宜小于200m，困難條件下不 應(yīng)小于50m。 2.2.2 豎曲線 第二章高速鐵路線路 （4）豎曲線與緩和曲線、圓曲線的設(shè)置 n 豎曲線與緩

24、和曲線設(shè)置條件 由于超高順坡，既形成不了緩和曲線線形也形成不了豎曲 線線形，如圖陰影部分為豎曲線變化高度與緩和曲線順坡疊加， 形成不規(guī)則縱斷面和惡化緩和曲線順坡，這將影響輪軌作用、 行車安全和旅客舒適度。 因此，豎曲線在任何條件下均不應(yīng)與緩和曲線重疊設(shè)置。 即變坡點不應(yīng)設(shè)在緩和曲線上。 2.2.2 豎曲線 第二章高速鐵路線路 （4）豎曲線與緩和曲線、圓曲線的設(shè)置 豎曲線與圓曲線設(shè)置條件 為減少工程投資可以考慮豎曲線與圓曲線的重疊設(shè)置。一般情況下 的設(shè)置條件為較大半徑的豎曲線與大于等于最小半徑的圓曲線重疊設(shè)置， 即： n 速度300kmh，豎曲線半徑25000m、圓曲線半徑7000m。 n 25

25、0 km/h速度300 kmh，堅曲線半徑20000m，圓曲線半徑 3500 m。 n 160 km/h速度250kmh，豎曲線半徑15000m，圓曲線半徑 2200 m。 在困難情況下，標(biāo)準(zhǔn)半徑的豎曲線可以與小于各擋速度的最小半徑 的圓曲線重疊設(shè)置。在特殊情況時，可以采用較小擋次半徑的豎曲線與 小半徑圓曲線重疊設(shè)置。 2.2.2 豎曲線 第二章高速鐵路線路 第三節(jié) 路基與橋梁 3.1 路基的重要性 3.2 路基的基本形式 3.3 路基工后沉降控制 3.4 橋梁 第二章高速鐵路線路 n 路基工程 360 350 700 360 橫向盲溝 縱向線間溝 深0.1m）,間距1015m 橫向排水槽（寬

26、0.2m 瀝青混凝土厚5cm 4% 4200 1230 4% 600 600 300 防護(hù)柵欄鐵路用地界 300 600 4% 4% 道碴保護(hù)層 2800 4% 4% 4% 2800 270 270 電纜槽 1:m1 基床表層級配碎石 基床底層A、B組填料 集水井 無碴軌道對路基殘余變形（工后沉降及沉降差）控制要求 嚴(yán)格，參考德國和日本經(jīng)驗，控制標(biāo)準(zhǔn)如下： 工后沉降工后沉降不均勻沉降不均勻沉降差異沉降差異沉降折角折角 30mm30mm20mm/20m20mm/20m5mm 5mm 1/10001/1000 第二章高速鐵路線路 第四節(jié) 軌道 4.1 軌道結(jié)構(gòu)的基本類型 4.2 軌道組成部分 第二

27、章高速鐵路線路 4.1 軌道結(jié)構(gòu)的基本類型 4.1.1 有砟軌道 （1）優(yōu)缺點 優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，造價低；彈性與減震性能好 缺點：橫向抗力較?。缓笃诰S修費(fèi)用大 （2）條件改善方法 l采用高強(qiáng)度鋼軌。如UIC60 l采用雙塊式混凝土枕，增加橫向受力點 l提高軌枕鋪設(shè)密度 l提高道砟壓實度 l采用性能更好的彈性扣件 第二章高速鐵路線路 第二章高速鐵路線路 4.1 軌道結(jié)構(gòu)的基本類型 4.1.2 無砟軌道 （1）定義 優(yōu)點： 缺點： （2）優(yōu)缺點 采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎(chǔ)取代散粒體碎 石道床的軌道結(jié)構(gòu)統(tǒng)稱為無砟軌道。 良好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性和平順性 良好的結(jié)構(gòu)恒定性和穩(wěn)定性 良好的結(jié)構(gòu)耐久性和少維修

28、性能 工務(wù)養(yǎng)護(hù)、維修設(shè)施減少 免除高速條件下有碴軌道的道碴飛濺 減少客運(yùn)專線特級道碴的需求 建設(shè)期工程總投資大于有碴軌道 無碴軌道彈性較差 修復(fù)、調(diào)整困難 第二章高速鐵路線路 第二章高速鐵路線路 第二章高速鐵路線路 我國對無砟軌道應(yīng)用的考慮： 首先應(yīng)用于混凝土橋梁、高架結(jié)構(gòu)及有仰拱 的隧道內(nèi)，有條件的車站正線、到發(fā)線亦可 工后徐變上拱量控制在扣件調(diào)高量范圍內(nèi) 扣件調(diào)高量的要求 進(jìn)一步加強(qiáng)完善工藝 第二章高速鐵路線路 （3）無碴軌道類型及特點 整體結(jié)構(gòu)式直接支承結(jié)構(gòu) 現(xiàn)澆混凝土式預(yù)制板式軌枕或支承塊 雷達(dá)博格板式ATD 旭普林 日本板式 GETRAC HEITKAMPBTD 彈性支承塊式SATO

29、 PACT梯子形WALTER 整體結(jié)構(gòu)式：支承鋼軌的混凝土與混凝土基礎(chǔ)澆注或預(yù)制成為一體。 直接支承結(jié)構(gòu)式：基礎(chǔ)上直接鋪設(shè)無碴軌道。 按結(jié)構(gòu)分類的無碴軌道 第二章高速鐵路線路 （4）無碴軌道設(shè)計 n 無碴軌道采用標(biāo)準(zhǔn) n 鋼軌類型：按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計。鋼軌采用60kg/m U75V熱軋新軌。 n 扣件：路基及隧道內(nèi)采用WJ-7型分開式扣件，橋上采用小阻力彈條 分開式扣件 n 道床類型 n雙塊式無碴軌道 n軌枕埋入無碴式軌道 n板式軌道 第二章高速鐵路線路 板式軌道 板式軌道分為普通平板型、框架型和減振型三種。由鋼軌、 彈性分開式扣件、充填式墊板、軌道板、板下橡膠墊層（僅減 振型板式軌

30、道采用）、CA砂漿調(diào)整層、凸形擋臺及混凝土底座 等組成。 第二章高速鐵路線路 3% 3% 平板型軌道板厚190mm CA砂漿調(diào)整層厚40mm C40鋼筋混凝土底座厚160mm 板下橡膠墊層厚20mm 線路內(nèi)軌頂面 承軌臺厚20mm 650 2800 2400 墻 擋 隧底填充 線路 隧道 線路 650 650 預(yù)埋PVC管 2800 第二章高速鐵路線路 雙塊式軌道 雙塊式軌道由鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、道床板和底座（僅 在橋梁上設(shè)置）以及混凝土支承層（僅在路基上設(shè)置）等組成。 2800 h 內(nèi) 軌 頂 面 0.00 C20隧 底 回 填 砼 C40混 凝 土 道 床 板 75PVC排 水 管 充

31、 填 C20砼 10mm厚 橡 膠 板 第二章高速鐵路線路 （5）無碴軌道相關(guān)工程 n 路基工程 360 350 700 360 橫向盲溝 縱向線間溝 深0.1m）,間距1015m 橫向排水槽（寬0.2m 瀝青混凝土厚5cm 4% 4200 1230 4% 600 600 300 防護(hù)柵欄鐵路用地界 300 600 4% 4% 道碴保護(hù)層 2800 4% 4% 4% 2800 270 270 電纜槽 1:m1 基床表層級配碎石 基床底層A、B組填料 集水井 無碴軌道對路基殘余變形（工后沉降及沉降差）控制要求 嚴(yán)格，參考德國和日本經(jīng)驗，控制標(biāo)準(zhǔn)如下： 工后沉降工后沉降不均勻沉降不均勻沉降差異沉降差異沉降折角折角 30mm30mm20mm/20m20mm/20m5mm 5mm 1/10001/1000 第二章高速鐵路線路 鋼筋混凝土樁網(wǎng)結(jié)構(gòu) 鋼筋混凝土樁板結(jié)構(gòu) 第二章高速鐵路線路 4.2 軌道組成部分 4.2.1 鋼軌與