電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)應(yīng)用與分析

1、電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)應(yīng)用與分析 石琪研修班畢業(yè)論文電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)應(yīng)用與分析授課老師： 鄧亞東專 業(yè)：車輛工程姓 名： 石琪完成日期：2017年6月15日摘要 隨著社會(huì)的發(fā)展以及能源、環(huán)保等問題的日益突出，純電動(dòng)汽車以其零排放，噪聲等優(yōu)點(diǎn)越來越受到世界各國(guó)的重視，被稱作綠色環(huán)保車。作為發(fā)展電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)之一的電池管理系統(tǒng)（），是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)純的關(guān)鍵。，以鋰電池為動(dòng)力的電動(dòng)自行車、混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等受到了市場(chǎng)越來越多的關(guān)注。我國(guó)對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展極為重視，早在1992年就把電動(dòng)車的開發(fā)發(fā)展列入國(guó)家的“八五”重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，對(duì)電池管理系統(tǒng)以及充電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行了長(zhǎng)期深入的研究開發(fā)

2、，在BMS方面取得很大的突破，與國(guó)外水平也較為接近，研制產(chǎn)品在純電動(dòng)和混合動(dòng)力電動(dòng)車上得到大量使用。但電池管理技術(shù)還并不成熟，電動(dòng)汽車的發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化，對(duì)動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)將具有巨大的市場(chǎng)需求，同時(shí)技術(shù)上也將提出更高的要求。關(guān)鍵詞：BMS 純電動(dòng)汽車  動(dòng)力電池 鋰電池 can通訊 單片機(jī)Abstractwith the oil price, the energy shortage, the increasingly serious urban environment pollution, an alternative to oil development of new energy

3、use more and more attention by governments. In the new energy system, battery systems is one of the indispensable important component. In recent years, with the lithium battery powered electric bicycle, hybrid cars, electric vehicles, fuel cell automobile, by the market more and more attention. The

4、development of electric vehicle in China, a great importance in early 1992, the development of the electric car in national development of "five-year" key torch-plan projects of battery management system, and charging machine system for the long-term in-depth research development, in BMS g

5、ained great breakthrough, and foreign level also approaches, the research products in pure electric and hybrid electric vehicle got a lot of use. But battery management technology is still not mature, electric vehicles and the development of industrialization of motive battery management system, wit

6、h the huge market demand, but technology will also put forward higher request. Keywords: BMS pure electric vehicle power battery lithium batteries can communication microcontroller目錄第一章緒論51.1前言51.2池管理系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展概況及存在問題5第二章電池管理系統(tǒng)組成72.1電池管理系統(tǒng)72.2電池管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的功能7第三章電池管理系統(tǒng)的原理93.1管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的原理93.2充電管理93.3電池管理系統(tǒng)管理

7、策略123.4 SOC電量檢測(cè)12結(jié)論14參考文獻(xiàn)15第一章 緒論1.1前言隨著能源緊缺、石油漲價(jià)、城市環(huán)境污染的日益嚴(yán)重，替代石油的新能源的開發(fā)利用越來越被各國(guó)政府所重視。所以說隨著各國(guó)対新能源汽車的推廣，電動(dòng)汽車會(huì)被越來越多的關(guān)注，電池系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵部件，由于電動(dòng)汽車的顯著特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，各國(guó)都在發(fā)展電動(dòng)汽車。根據(jù)汽車的使用特點(diǎn)，其實(shí)用的動(dòng)力電池一般應(yīng)具有比能量高、比功率大、自放電少、工作溫度范圍寬、能快速充電、使用壽命長(zhǎng)和安全可靠等特點(diǎn)，因此，電池管理系統(tǒng)對(duì)電動(dòng)汽車的性能起到了決定性的作用。1.2電池管理系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展概況及存在問題近年來，我國(guó)的汽車行業(yè)發(fā)展迅速，已成為世界第四大汽

8、車生產(chǎn)國(guó)和第三大汽車消費(fèi)國(guó)。但是我國(guó)的石油資源短缺，目前石油進(jìn)口量以每年兩位數(shù)字的百分比增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2010 年進(jìn)口依存度將接近50%。因此大力發(fā)展新能源汽車，用電代油是保證我國(guó)能源安全的戰(zhàn)略措施。因此大力發(fā)展新能源汽車是實(shí)現(xiàn)我國(guó)能源安全、環(huán)境保護(hù)以及中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式、可持續(xù)發(fā)展的需要。 車用動(dòng)力蓄電池是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)(BMS)是電動(dòng)汽車中一個(gè)越來越重要的關(guān)鍵部分，近年來已經(jīng)有了很大提高，但在采集數(shù)據(jù)的可靠性、SOC 的估計(jì)精度、均衡技術(shù)和安全管理等方面都有待進(jìn)一步改進(jìn)和提高。所以，大部分企業(yè)在電動(dòng)汽車研制中曾遭遇尷尬，車用動(dòng)力電池不僅是制約電動(dòng)汽車規(guī)模發(fā)展的

9、技術(shù)瓶頸，而且是電動(dòng)汽車價(jià)格居高不下的關(guān)鍵因素，其成本占整車成本的30%50%。因此，動(dòng)力BMS 的性能對(duì)電動(dòng)汽車使用成本、節(jié)能和安全性至關(guān)重要。我國(guó)在這方面的研究還剛剛起步,即使美國(guó)等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的研制工作也不完善我國(guó)在“十五”期間設(shè)立電動(dòng)汽車重大研究項(xiàng)目，積極推進(jìn)BMS研究、開發(fā)和工程化應(yīng)用，取得了一系列的成果和突破。在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的科技水平差距不是很大，決定電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)成熟度的關(guān)鍵因素是動(dòng)力電池技術(shù)，目前中國(guó)企業(yè)在電池技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位，已經(jīng)成為世界最大的車用動(dòng)力電池供應(yīng)國(guó)。目前主要是一些高校依托自己的科技優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合一些大的汽車生產(chǎn)商和電池供應(yīng)商共同進(jìn)行了如下研究：

10、電池動(dòng)態(tài)參數(shù)采集的穩(wěn)定性和精度的提高；車載電池SOC的估測(cè)；電池模型的研究；電池組均衡控制的研究；BMS與充電機(jī)進(jìn)行CAN通訊，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)控制和優(yōu)化充電；車載電池組箱體空間和機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及合理的散熱控制；電池故障分析與在線報(bào)警、BMS自檢及處理。 在國(guó)外，比較典型的BMS如：現(xiàn)在正在開展基于智能電池模塊(SBM)的BMS研究,即在1個(gè)電池模塊中裝入1個(gè)微控制器并集成相關(guān)電路,然后封裝為一個(gè)整體,多個(gè)智能電池模塊再與1個(gè)主控制模塊相連,加以其它輔助設(shè)備,就構(gòu)成1個(gè)基于智能電池的管理系統(tǒng)；EV1BMS 的功能和特點(diǎn)包括：?jiǎn)坞姵氐碾妷罕O(jiān)測(cè)；分流采集電池組的電流；過放電報(bào)警系統(tǒng)；高壓斷電保護(hù)；電量里程預(yù)

11、算等；BatOpt系統(tǒng)是一個(gè)分布式系統(tǒng)， 包括中心控制單元（MCU）和監(jiān)控模塊。監(jiān)控模塊通過two wire 總線，向MCU 傳輸每個(gè)電池工作信息，MCU 在收集信息后，對(duì)電池進(jìn)行優(yōu)化控制；BATTNIAN BMS 強(qiáng)調(diào)不同型號(hào)動(dòng)力電池組管理的通用性，其最大特點(diǎn)是：通過改變硬件的跳線和在軟件上增加選擇參數(shù)的方法，來管理不同型號(hào)的電池組。目前進(jìn)行電動(dòng)汽車研發(fā)的主要企業(yè)有一汽、上海大眾、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車、奇瑞 汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、上海華普、上海通用等企業(yè)。然而,除奇瑞和比亞迪外,其他企業(yè)在電池管理領(lǐng)域沒有或僅有很少的專利申請(qǐng)。究其原因,一方面,一些電動(dòng)車研發(fā)企業(yè)還沒有將研發(fā)重心放到電池管

12、理系統(tǒng)上；另一方面,國(guó)內(nèi)企業(yè)在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)上意識(shí)不足,還沒有自己的專利技術(shù)。目前,我國(guó)一些企業(yè)已經(jīng)就電池管理系統(tǒng)技術(shù)申請(qǐng)了專利。在電池管理領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)量排前六位的國(guó)內(nèi)企業(yè)有:比亞迪、奇瑞汽車、深圳市比克電池有限公司、中興、天津力神電池股份有限公司和華為。第二章 電池管理系統(tǒng)組成2.1電池管理系統(tǒng) 管理系統(tǒng)（BMS）主要有以下幾部分組成：數(shù)據(jù)采集單元（采集模塊）、中央處理單元（主控模塊）、顯示單元、均衡單元檢測(cè)部件（電流傳感器、電壓傳感器、溫度傳感器、漏電檢測(cè)）、控制部件（熔斷裝置、繼電器）等組成。中央處理單元由高壓控制回路、主控板等組成，數(shù)據(jù)采集單元有溫度采集模塊、電壓采集模塊等組成，大部分將

13、均衡模塊與檢測(cè)模塊設(shè)計(jì)在一起，顯示單元由顯示板、液晶屏、鍵盤及上位機(jī)組成。一般采用CAN現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)實(shí)現(xiàn)相互間的信息通訊。BMS的主要工作原理可簡(jiǎn)單歸納為：首先數(shù)據(jù)采集電路采集電池狀態(tài)數(shù)據(jù)，再由電子控制單元進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和分析，再根據(jù)分析結(jié)果對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)功能模塊發(fā)出控制指令，向外界傳遞信息。BMS電池管理結(jié)構(gòu)2.2電池管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的功能池管理就是對(duì)電池組和電池單元運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，精確測(cè)量電池的剩余容量，同時(shí)對(duì)電池進(jìn)行充放電保護(hù)，并使電池工作在最往狀態(tài)。一般褥言電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)簧實(shí)現(xiàn)以下幾個(gè)功能： 3.2.1準(zhǔn)確估測(cè)動(dòng)力電池放電狀態(tài)(State of Charge），隨時(shí)預(yù)測(cè)電動(dòng)汽車儲(chǔ)

14、能電池還剩余多少能量或儲(chǔ)能電池的荷電狀態(tài)，使電池的SOC值工作范圍控制在30-70。動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)動(dòng)力電池組的工作狀態(tài)：實(shí)時(shí)采集電動(dòng)汽車蓄電池組中每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流以及電池包總電壓。防止電池組中的每塊電池在使用中的性能和狀態(tài)不一致，因而對(duì)每塊電池的電壓、電流和溫度數(shù)據(jù)都要進(jìn)行監(jiān)測(cè)。當(dāng)蓄電池電量或能量過低需要充電時(shí)，及時(shí)報(bào)警，以防止電池過放電而損害電池使的用壽愈。當(dāng)電池組的溫度過高，及時(shí)報(bào)警，保證蓄電池正常工作。建立每塊電池的使用歷史檔案，為進(jìn)一步優(yōu)化和開發(fā)新型電池、充電器、電動(dòng)機(jī)等提供資料，為離線分析系統(tǒng)故障提供依據(jù)。 3.2.2 電動(dòng)汽車動(dòng)力電池組的熱平衡管理：電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是電池

15、管理系統(tǒng)的有冷卻部分，其功能是通過風(fēng)扇等冷卻系統(tǒng)和熱電阻加熱裝使電池處于正常工作溫度范圍內(nèi)。電池?zé)峁芾淼闹攸c(diǎn)是通過分析傳感器顯示的溫度和熱源的關(guān)系，確定電池組外殼及電池模塊的合理擺放位置，使電池箱具有有效地?zé)崞胶馀c迅速教熱功能，通過溫度傳感器測(cè)量溫度幫箱體電池溫度，確定電池箱體的阻尼通風(fēng)孔開閉大小，以盡可能的降低功耗。 目前，在電動(dòng)汽車上實(shí)現(xiàn)電池管理的難點(diǎn)和關(guān)鍵在于：(1)如何根據(jù)采集韻每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數(shù)據(jù)，建立確定每塊電池剩余能量較精確豹數(shù)學(xué)模型，即準(zhǔn)確估測(cè)電動(dòng)汽車蓄電港的SOC狀態(tài)。 3.2.3 FE動(dòng)汽車儲(chǔ)能電池的快速充電技術(shù)及均衡充電技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)是目前世界正在致

16、力研究與開發(fā)的另一項(xiàng)電池管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。除了計(jì)算電池SOC，電池管理系統(tǒng)的另一個(gè)重要作用就是實(shí)時(shí)監(jiān)控電池組的各項(xiàng)參數(shù)，將電池報(bào)警信息實(shí)時(shí)反映給駕駛員。 第三章 電池管理系統(tǒng)的原理3.1管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的原理電池單體檢測(cè)模塊完成對(duì)電池單體的電壓和現(xiàn)場(chǎng)溫度采集，然后通過RS-485總線傳輸?shù)诫姵亟M綜合管理器中；綜合管理器能夠采集電池組的電壓、電流和環(huán)境溫度，并針對(duì)電池組剩余電量SOC預(yù)測(cè)算法完成軟硬件實(shí)現(xiàn)。此外。電池組綜合管理器還帶有RS一485通訊接口和CAN通訊接口前者完成對(duì)電池單體檢測(cè)模塊的數(shù)據(jù)交換。后者完成對(duì)整車綜合控制器的數(shù)據(jù)交換，并且其自帶液晶顯示單元和鍵盤單元，可以實(shí)時(shí)顯示電池單體

17、電壓和電池組的狀態(tài)信息。利用放大電路中的正反饋和負(fù)反饋，這里的電池組單體電壓采集是通過一種壓控恒流源電路加以實(shí)現(xiàn)的。壓控恒流源電路根據(jù)輸入信號(hào)可分解為差模信號(hào)和共模信號(hào)的原理。如果利用差動(dòng)放大電路來采集單體電池電壓盡管不同節(jié)點(diǎn)上電池的參考點(diǎn)不同，但由于差動(dòng)放大電路對(duì)共模信號(hào)的抑制作用。處于低電位節(jié)點(diǎn)處的電壓就被抑制。而差動(dòng)放大電路僅對(duì)單體電池電壓進(jìn)行放大使得相鄰電池節(jié)點(diǎn)處的電池都具有一個(gè)共同的參考點(diǎn)，所以可以實(shí)現(xiàn)對(duì)長(zhǎng)串電池組單體電壓的測(cè)量。在該電路中。就是利用上述原理把被檢測(cè)的電壓差(即單體電池端電壓)轉(zhuǎn)換成電流的形式長(zhǎng)距離傳輸而不受外界干擾且傳輸精度高，適合不同電壓級(jí)別的微機(jī)接口電路以便數(shù)據(jù)

18、采集和轉(zhuǎn)換，為實(shí)際使用帶來了方便和靈活性。3.2充電管理充電管理就要利用合適的方法充電，適時(shí)監(jiān)測(cè)電池的狀態(tài)以確保電池安全充電和良好的效率。以下是幾種比較安全有效的充電方式。恒壓充電：加恒定電壓于電池兩端，充電的電流是I=（V-E）/R，V是指外部電源供給電池的充電電壓，E是指電池的電動(dòng)勢(shì)，R是指它的內(nèi)部電阻。在剛開始給電池充電的時(shí)候電動(dòng)勢(shì)是很低的，而電池的電流會(huì)很大，電動(dòng)勢(shì)隨著充電的繼續(xù)進(jìn)行會(huì)升高，于是充電電流會(huì)減小，最后充電就停止了。因?yàn)樵诔潆姷暮笃诔潆姷碾娏髯冃?，控制電池的過充電會(huì)變得很簡(jiǎn)單。該充電法把電流與電動(dòng)勢(shì)相關(guān)到了起來，但是電池的電動(dòng)勢(shì)是電池里面的物理和化學(xué)變化的反映，所以該方法用

19、來充電是非常好的，于電池恒流充電來說會(huì)有更多的優(yōu)點(diǎn)。由于恒壓充電也存在一些缺點(diǎn)，首先在最開始充電的時(shí)候電流會(huì)很大，但是到了充電的末期會(huì)隨著電池電動(dòng)勢(shì)升高電池的電流變得很小，不容易完全將充電設(shè)備利用起來，充電電壓的很小一個(gè)變化會(huì)導(dǎo)致電流非常大的變動(dòng)。電化學(xué)過程與電池的電流之間由電動(dòng)勢(shì)變動(dòng)所反映的絕非僅有線性關(guān)系，所以只根據(jù)線性關(guān)系來研究并不太合適。恒流充電：該充電法調(diào)整外部充電機(jī)的電壓，調(diào)節(jié)串聯(lián)電池的電壓，為的是使充電過程中的電流不在出現(xiàn)變化。恒流充電法控制起來很簡(jiǎn)單，因?yàn)殡姵氐慕邮苣芰?huì)因?yàn)槌潆娺^程的繼續(xù)會(huì)慢慢減小的，等到了充電快要結(jié)束的時(shí)候，充電電流的主要用處變成了電解水，會(huì)出現(xiàn)很多氣泡，影

20、響電池使用狀態(tài)和壽命，所以一般選階段充電的方法。恒壓恒流充電：為防止恒壓充電開始時(shí)的電流太大，導(dǎo)致溫度增加的太大會(huì)給電池帶來嚴(yán)重的傷害，充電過程中一般將電流控制在在一范圍內(nèi)，這就是恒電壓恒電流流的充電方式。橫流階段是把限流值為恒值的充電方式，因此也稱作恒壓限流充電，如圖所示。涓流充電：為給蓄電池組在放電過程結(jié)束后給它內(nèi)部的化學(xué)物質(zhì)一個(gè)恢復(fù)過程，這個(gè)時(shí)候需要以某種中程度上相對(duì)來說較小的電流來給電池充電，在它的端電壓增達(dá)到某一數(shù)值后，然后用恒壓恒流充電方法采用大電流來給電池充電，即為涓流充電。涓流充電的時(shí)候能使電流恒定而且數(shù)值比較小，隨著電池狀態(tài)恢復(fù)，整流器的電壓會(huì)隨著電池狀態(tài)而升高，因此涓流充電

21、實(shí)際上是跟恒流充電非常相似的充電方法。3.3電池管理系統(tǒng)管理策略1） SOC策略是電池管理系統(tǒng)的核心策略，SOC的估算為整車控制策略提供支持，是 整車判斷電池的是否可以充電或放電的依據(jù)。純電動(dòng)汽車上，多采用AH計(jì)量加拐點(diǎn)修正的方法對(duì)SOC進(jìn)行估算，這需要電池管理系統(tǒng)電流采樣功能有很高的精度，同時(shí)還需要有很準(zhǔn)確的SOC一OCV曲線，才能能保證SOC估算的準(zhǔn)確;而混合動(dòng)力汽車電池一般處于淺充淺放的狀態(tài)，多采用卡爾曼濾波等對(duì)SOC初值要求不高的算法，保證SOC估算誤差在一定范圍內(nèi)。2）充放電管理是電池管理系統(tǒng)參與整車進(jìn)行能量管理，很好的充放電管理策略能 在保證電池安全使用的條件下為整車提供最大的能量

22、限值。在純電動(dòng)汽車上，合理的充電管理能加快電池的能量補(bǔ)給;混合動(dòng)力汽車，充放電管理能確保整車能量的最優(yōu)利用。現(xiàn)階段分區(qū)間、多條件的功率控制基本能滿足整車能量控制需求。3）對(duì)于電池組有多種均衡方法，但受成本、均衡器大小、均衡控制等的影響，實(shí) 現(xiàn)實(shí)時(shí)在線均衡難度較大。采用小電阻在線均衡的辦法，解決了溫升過高，控制難度大的問題，在有效處理電池內(nèi)阻和極化電壓影響的情況下，能對(duì)電池起著一定的均衡作用。4）電池組熱管理為電池的運(yùn)行提供良好的運(yùn)行環(huán)境。根據(jù)不同電池的溫度特性， 通過電池管理系統(tǒng)可靠的溫度測(cè)量和對(duì)冷卻風(fēng)機(jī)或加熱電阻的控制，使電池組溫度處在其最優(yōu)狀態(tài)。熱管理策略為電池溫度測(cè)量功能、溫度點(diǎn)的選擇、

23、電池箱體及軟件策略等的設(shè)計(jì)提出了要求。5）準(zhǔn)確的故障判斷能及時(shí)發(fā)現(xiàn)電池運(yùn)行中不安全的情況，保證電池運(yùn)行的安全。 可行的故障處理策略是實(shí)現(xiàn)這一要求的保證，也為電池管理系統(tǒng)軟件平臺(tái)設(shè)計(jì)提出了設(shè)計(jì)要求。故障報(bào)警一般根據(jù)電池管理平臺(tái)和電池狀態(tài)提出，可分為電池管理系統(tǒng)平臺(tái)自身的故障和電池運(yùn)行狀態(tài)的故障。電池管理系統(tǒng)平臺(tái)自身的故障主要根據(jù)其功能來進(jìn)行劃分，這主要為電池管理系統(tǒng)平臺(tái)自身故障診斷而設(shè)置。3.4 SOC電量檢測(cè)在鋰離子電池管理系統(tǒng)中，常用的SOC計(jì)算方法有開路電壓法、庫倫計(jì)算法、阻抗測(cè)量法、綜合查表法3。 (1)開路電壓法是最簡(jiǎn)單的測(cè)量方法，主要根據(jù)電池開路電壓的大小判斷SOC的大小。由電池的工

24、作特性可知，電池的開路電壓與電池的剩余容量存在著一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。 (2)庫侖計(jì)算法是通過測(cè)量電池的充電和放電電流，將電流值與時(shí)間值的乘積進(jìn)行積分后計(jì)算得到電池充進(jìn)的電量和放出的電量，并以此來估計(jì)SOC的值。 (3)阻抗測(cè)量法是利用電池的內(nèi)阻和荷電狀態(tài)SOC之間一定的線性關(guān)系，通過測(cè)出電池的電壓、電流參數(shù)計(jì)算出電池的內(nèi)阻，從而得到SOC的估計(jì)值。 (4)綜合查表法中電池的剩余容量SOC與電池的電壓、電流、溫度等參數(shù)是密切相關(guān)的。通過設(shè)置一個(gè)相關(guān)表，輸入電壓、電流、溫度等參數(shù)就可以查詢得到電池的剩余容量值。 綜合幾種方法，采用庫倫計(jì)算法比較合適。 (1)用C表示鋰電池組從42 V降到32 V時(shí)放出

25、的總的電量。 (2)用表示電流i經(jīng)過時(shí)間t后，放出的電量與C的比值。 其中CRM為剩余電量。令Ci=i×t，表示t時(shí)間內(nèi)電池組以i放電的放電量；或者是以i充電的充電量，剩余電量實(shí)際上是對(duì)Ci的計(jì)算以及累加。設(shè)定合適的采樣時(shí)間t，測(cè)定當(dāng)前的電流值，然后計(jì)算乘積，得到t時(shí)間內(nèi)剩余容量CRM的變化量，從而不斷更新CRM的值，即可實(shí)現(xiàn)SOC電量的檢測(cè)。結(jié)論電池是電動(dòng)汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車動(dòng)力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個(gè)要求上。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動(dòng)汽車，要依靠先進(jìn)的蓄電池經(jīng)過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量?jī)?chǔ)存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價(jià)格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價(jià)格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量?jī)?chǔ)能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價(jià)格也不很貴，是很有希望的電池。中國(guó)在鎳氫電池和鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動(dòng)汽車其他有關(guān)的技術(shù)，近年都有巨大的進(jìn)步，如：交流感應(yīng)電機(jī)及其控制，稀土永磁無刷電機(jī)及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術(shù)，低阻力輪胎，輕量和低風(fēng)阻車身，制動(dòng)能量回收