港口岸電置換項(xiàng)目可行報(bào)告

1、.岸電置換可行性報(bào)告.;目錄一、岸電技術(shù)應(yīng)用背景和發(fā)展概況 1、概述 2、岸電技術(shù)應(yīng)用背景 3、岸電技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀 4、岸電技術(shù)相關(guān)政策二、岸電技術(shù)基本介紹三、靠港船舶岸電置換經(jīng)濟(jì)性分析 1、集裝箱船舶輔機(jī)發(fā)電的能耗和排放 2、岸電技術(shù)的能耗和排放 3、經(jīng)濟(jì)性分析對(duì)比四、岸電實(shí)際應(yīng)用問(wèn)題五、可行性分析總結(jié)和建議六、參考文獻(xiàn)1、 岸電技術(shù)應(yīng)用背景和發(fā)展概況1、 概述 船舶船用發(fā)電機(jī)以主發(fā)電機(jī)作為推進(jìn)動(dòng)力裝置，輔助發(fā)電機(jī)用以滿足船內(nèi)用電需求?？扛鄞袄幂o機(jī)發(fā)電，滿足船上的用電需求。船舶輔機(jī)為燃油發(fā)電機(jī)，在消耗燃油的同時(shí)，排放出二氧化碳（CO2)、氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）、有機(jī)揮發(fā)物V

2、OC和可吸入顆粒物PM2.5等有害污染物，破壞港區(qū)周?chē)纳鷳B(tài)環(huán)境。隨著國(guó)際加大對(duì)海上節(jié)能減排的關(guān)注，靠港船舶燃油發(fā)電機(jī)污染物排放引起了重視，一系列船舶節(jié)能減排規(guī)定和技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，設(shè)立控制排放區(qū)，在排放區(qū)內(nèi)必須使用輕質(zhì)柴油或低硫油；LNG動(dòng)力船舶的研發(fā)促使船舶“油改氣”；利用岸上市政電網(wǎng)的電力替代船舶輔機(jī)發(fā)電等。在我國(guó)推廣靠港船舶岸電技術(shù)，降低了燃油消耗量，減少港區(qū)CO2和污染物排放，降低水運(yùn)碳排放強(qiáng)度，保護(hù)港區(qū)周?chē)鷳B(tài)環(huán)境。 本文介紹了靠港船舶使用岸電技術(shù)的應(yīng)用背景現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)性分析和存在的問(wèn)題2、 岸電技術(shù)應(yīng)用背景 海上運(yùn)輸是性價(jià)比最高的運(yùn)輸方式，當(dāng)今全球有近70%的國(guó)際貿(mào)易量由船運(yùn)完成，隨著

3、貿(mào)易越來(lái)越國(guó)際化，船舶數(shù)量也呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，根據(jù)IMO統(tǒng)計(jì)信息顯示，截止至2014年全球共有近5萬(wàn)艘船舶在航行。船舶以散貨船、郵輪和集裝箱船為主，由于船舶數(shù)量的激增，船舶造成的污染也越來(lái)越嚴(yán)重，船舶在離靠港（加減速）時(shí)帶來(lái)的排放量遠(yuǎn)高于在海上勻速運(yùn)行，這就造成了船舶在靠港期間給港區(qū)周?chē)h(huán)境帶來(lái)的污染更加嚴(yán)重。 船舶對(duì)于大氣的污染主要來(lái)源于燃料油的燃燒，船舶航行時(shí)主機(jī)作為推進(jìn)動(dòng)力裝置，輔機(jī)發(fā)電滿足船內(nèi)用電需求，船舶靠港后關(guān)閉主機(jī)，利用輔機(jī)發(fā)電。燃油設(shè)備和燃油品質(zhì)的不同使得不同船舶的排放因子不同，靠港船舶輔機(jī)燃料油以180CST重油為主，380CST含硫量3.5%，燃燒后排放出大量的二氧化碳和

4、污染性氣體。根據(jù)IMO組織的統(tǒng)計(jì)，船舶排放的硫化物占全球比重的4%；氮氧化物的排放占比約為7%；二氧化碳的排放占比為3%3.5%。根據(jù)2010年英國(guó)船舶排放清單1提供的數(shù)據(jù)顯示：2007年在英國(guó)靠港船舶輔機(jī)發(fā)電每消耗1t燃料油排放氮氧化物59.2kg、硫氧化物20.3kg、CO2 3178.8kg、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOC）3.0kg、可入肺顆粒物（PM2.5）2.4kg和可吸入顆粒物（PM10）2.5kg。鹿特丹港在分析靠港船舶輔機(jī)發(fā)電的排放時(shí)，每消耗1t燃料油排放污染物重量取值如表1所示。港口污染物來(lái)源與港口范圍內(nèi)的燃油消耗密切相關(guān)，靠港船舶輔機(jī)發(fā)電是港口污染物的主要來(lái)源之一。表

5、1鹿特丹港靠港船舶輔機(jī)發(fā)電消耗1t燃料油產(chǎn)生的各種排放物重量油品排放物（kg）CO2氮氧化物SO2COVOCPM10含硫0.1%柴油313068.11512.152.612.1含硫0.2%柴油314068.111012.152.612.1含硫2.7%重油317068.115412.152.613.14 2011年大氣化學(xué)和物理討論文件指出，使用船舶交通排放評(píng)價(jià)模型對(duì)歐洲海域的船舶交通排放源進(jìn)行了模擬，它使用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)數(shù)據(jù)來(lái)模擬船舶交通活動(dòng)，它記錄了2011年歐洲各種類(lèi)型船舶的排放總量、排放季節(jié)性變化和排放的地理分布。根據(jù)表2和表3顯示，歐洲船舶排放北至波羅的海，延伸至地中海黑海區(qū)域，環(huán)繞了整

6、個(gè)歐洲大陸，地中海作為歐洲船舶發(fā)起地，在歐洲海域中排放分?jǐn)?shù)最高。表4數(shù)據(jù)顯示海上航行船舶以集裝箱船、郵輪、貨船和客輪為主，其中集裝箱船排放占比最高。表2 2011年歐洲船舶排放地理分布表3 2011年歐洲海上航運(yùn)排放區(qū)域分?jǐn)?shù)比表4 2011年歐洲各類(lèi)船舶排放分?jǐn)?shù)比 表5數(shù)據(jù)顯示了2011年歐盟在安全海域的航運(yùn)排放量，歐盟船舶（包括在IMO注冊(cè)登記的船舶和未登記注冊(cè)的船舶）CO2排放總量為130798034噸；NOX排放總量為2941469噸;SOX排放總量為1242341噸;CO排放總量為209481噸;PM2.5排放總量為260521噸。表5 2011年歐盟船舶排放統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 上述情況表明船舶

7、排放帶給港區(qū)周?chē)Ｓ蛭廴救找鎳?yán)重，岸電技術(shù)的推廣應(yīng)用邁入了新時(shí)代。早在2000 年瑞典哥德堡港就在全球首先開(kāi)發(fā)靠港船舶使用岸電技術(shù)并應(yīng)用在其渡船碼頭上，歐洲荷蘭鹿特丹港、比利時(shí)安特衛(wèi)普港和德國(guó)漢堡港等大型港口推廣并應(yīng)用岸電技術(shù)，船舶排放減少效果明顯。我國(guó)海岸線長(zhǎng)度1.8萬(wàn)公里，東部沿海港口密布，船舶排放成為我國(guó)排放污染的重要模塊。我國(guó)港區(qū)使用燃油的質(zhì)量要求沒(méi)有歐美發(fā)達(dá)國(guó)家高，岸電技術(shù)的應(yīng)用會(huì)使減排效果更加顯著。3、 岸電技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀 2000年瑞典哥德堡港成為全球首先開(kāi)發(fā)靠港船舶使用岸電技術(shù)并應(yīng)用在其渡船碼頭的港口，岸電替代輔機(jī)發(fā)電后，靠港船舶的排放減少明顯。美國(guó)洛杉磯港 2001 年開(kāi)始開(kāi)發(fā)

8、靠港船舶使用岸電技術(shù)，2004 年在全球首先將靠港船舶使用岸電技術(shù)應(yīng)用在集裝箱碼頭上，隨后長(zhǎng)灘港、舊金山港、圣地亞哥港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、溫哥華港、新澤西港陸續(xù)開(kāi)始應(yīng)用岸電技術(shù)。亞洲經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)體越來(lái)越重視船舶排放問(wèn)題并開(kāi)始推廣應(yīng)用岸電技術(shù)。 2002年中國(guó)加入WTO后，中國(guó)逐漸成為世界工廠，海上航行船舶量隨著中國(guó)出口貿(mào)易量增加而激增，我國(guó)船舶排放帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題更為嚴(yán)重。目前我國(guó)上海港、青島港、寧波港等港口的集裝箱碼頭開(kāi)始應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)。4、 岸電技術(shù)相關(guān)政策 2008年10月 MEPC第58次會(huì)議將“CO2設(shè)計(jì)指數(shù)”變更為“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)”（EEDI），將“CO2營(yíng)運(yùn)指數(shù)”變更

9、為“船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)”（EEOI），通過(guò)了使用新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法的臨時(shí)性導(dǎo)則。 2010年7月1日，國(guó)際防止船舶造成污染公約（MARPOL)附則VI和氮氧化物（NOX)技術(shù)規(guī)則修正案正式生效，這意味著航運(yùn)界和國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)船舶排放的重視，目前已有約占世界商船總噸位81.88%的53個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)和執(zhí)行。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在本國(guó)沿海海域建立起排放標(biāo)準(zhǔn)更高的船舶排放控制區(qū)（ECA)，目前有：北美控制排放區(qū)、波羅的海和北海海域排放控制區(qū)，在排放區(qū)內(nèi)必須改用輕質(zhì)柴油（MGO)或低硫燃油（LSF） MARPOL 附則VI和排放限制區(qū)的最新規(guī)定，航運(yùn)業(yè)在進(jìn)入排放控制區(qū)后置換和使用低硫燃油上面臨著相當(dāng)緊

10、迫的時(shí)間表： 2010 年 7 月 1 日起，進(jìn)入排放控制區(qū)的船舶的燃油硫含量限度下調(diào)至 1.00%； 2012 年 1 月 1 日起，全球航行的船舶的燃油硫含量上限下調(diào)至 3.50%； 2015 年 1 月 1 日起，進(jìn)入排放控制區(qū)的船舶的燃油硫含量限度下調(diào)至 0.10%； 2020 年 1 月 1 日起，全球航行的船舶的燃油硫含量上限下調(diào)至 0.50%，但實(shí)際執(zhí)行日期取決于在2018 年之前對(duì)此上限進(jìn)行的再度評(píng)估； 如果該評(píng)估結(jié)果不理想，實(shí)際執(zhí)行日期將可能延遲至 2025 年 1 月 1 日。 2011年07月 MEPC第62次會(huì)議以MEPC.203(62)決議通過(guò)了“國(guó)際防止船

11、舶造成污染公約(MARPOL 73/78)附則VI修正案引入船舶能效規(guī)則”，首次確定了包括“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)”和“船舶能效管理計(jì)劃(SEEMP)”兩項(xiàng)船舶能效標(biāo)準(zhǔn)的全球性強(qiáng)制碳減排規(guī)則，除對(duì)EEDI值作出具體規(guī)定外，修正案還要求船舶經(jīng)營(yíng)人在船上配備SEEMP。EEDI是第一個(gè)專(zhuān)門(mén)針對(duì)國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件。 我國(guó)通過(guò)執(zhí)行交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃，同時(shí)制定營(yíng)運(yùn)船舶燃料消耗限值及驗(yàn)證方法及營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，以政策為導(dǎo)向逐步引導(dǎo)企業(yè)向低碳技術(shù)轉(zhuǎn)型。2、 岸電技術(shù)基本介紹 岸電技術(shù)，就是指船舶在靠港期間，關(guān)閉船舶輔機(jī)改用陸地電源供電，港口提供

12、的岸電功率必須滿足船舶靠港后所需的全部用電設(shè)備。相對(duì)于船舶輔機(jī)發(fā)電，靠港船舶在接用岸電后，關(guān)閉輔機(jī)，由岸電電源提供穩(wěn)定的適用于船舶用電設(shè)備的電力，節(jié)能燃料費(fèi)用，減少排放和噪音。 從國(guó)外已投入運(yùn)行的岸電系統(tǒng)來(lái)看，由于各個(gè)國(guó)家船舶用電電制的不同，各港為船舶提供的岸電電壓和頻率不相同，這使得靠港船舶不一定能接收到港口岸電，給岸電技術(shù)的推廣帶來(lái)了一定的困難。表6 全國(guó)已應(yīng)用岸電系統(tǒng)的主要港口港口國(guó)家高壓低壓頻率安特衛(wèi)普比利時(shí)6.6kV50Hz/60Hz哥德堡瑞典6.6kV400kV50Hz赫爾辛基瑞典400kV/440kV50Hz斯德哥爾摩瑞典400kV/690kV50Hz皮提阿瑞典6kV50Hz科密

13、芬蘭6.6kV50Hz圣迭戈美國(guó)6.6kV/11kV60Hz奧盧芬蘭6.6kV50Hz科特卡芬蘭6.6kV50Hz呂貝克德國(guó)6.6kV50Hz澤布呂赫比利時(shí)6.6kV50Hz洛杉磯美國(guó)6.6kV/11kV60Hz長(zhǎng)灘美國(guó)6.6kV480kV60Hz舊金山美國(guó)6.6kV/11kV60Hz西雅圖美國(guó)6.6kV/11kV60Hz朱諾美國(guó)6.6kV/11kV60Hz匹茲堡美國(guó)440kV60Hz溫哥華加拿大6.6kV60Hz上海中國(guó)440kV60Hz 岸電采用岸上市政電網(wǎng)或其他發(fā)電機(jī)組的穩(wěn)定電力，根據(jù)各船舶用電電制的不同，改變電壓和頻率，滿足船舶用電。我國(guó)市政電網(wǎng)電制為380V/50Hz，與其他船舶用電

14、電制不同，需要配置變電器和大功率變頻裝置。船舶用電設(shè)備（比如通信設(shè)備和衛(wèi)星定位）對(duì)于電力要求高，大功率變頻裝置容易受到諧波的干擾，頻率不穩(wěn)定，這將損壞船舶用電設(shè)備，而且大功率變頻裝置價(jià)格昂貴，加大了岸電改造的投資成本。與市政電網(wǎng)相比，岸上配備發(fā)電機(jī)組可以根據(jù)靠港船舶的用電需求，調(diào)節(jié)發(fā)電電壓和頻率，以穩(wěn)定的電力直接輸送給靠港船舶。三、靠港船舶岸電置換經(jīng)濟(jì)性分析 1、集裝箱船舶輔機(jī)發(fā)電的能耗和排放 集裝箱船用發(fā)電機(jī)由主發(fā)電機(jī)作為推進(jìn)動(dòng)力裝置，輔助發(fā)電機(jī)來(lái)滿足船內(nèi)用電需求，船舶發(fā)電機(jī)發(fā)電需要燃燒大量的重油或柴油，目前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主機(jī)燃料油為380CST重油，靠港后輔機(jī)以180CST燃料油為主，船舶對(duì)于大

15、氣的污染主要源于燃油燃燒后的排放。向大氣中排放的污染物氣體的主要成分包含氮氧化合物（NOX）、硫氧化合物（SOX）、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOC）和顆粒污染物（PM2.5)。 深圳港口靠港船舶以集裝箱船為主，至2012年底，深圳港相繼建成了蛇口、赤灣、媽灣、鹽田、大鏟灣、沙魚(yú)涌、下洞、東角頭、福永和內(nèi)河10個(gè)港區(qū)，共建成500噸級(jí)以上泊位172個(gè)（含160個(gè)生產(chǎn)性泊位和12個(gè)非生產(chǎn)性泊位），其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位69個(gè)，集裝箱專(zhuān)用泊位44個(gè)，生產(chǎn)性碼頭泊位岸線總長(zhǎng)度31.38公里。貨物年吞吐能力20035萬(wàn)噸，其中集裝箱吞吐能力1925萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱?？瓦\(yùn)泊位19個(gè)，年設(shè)計(jì)通過(guò)能力550萬(wàn)人次。根據(jù)深圳海事

16、局2014年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表顯示，2014年全年深圳港口貨物吞吐量22030.99萬(wàn)噸，集裝箱吞吐量2372.39萬(wàn)TEU。表7 2014年深圳港各月貨物吞吐量表8 2014年深圳港各月集裝箱吞吐量根據(jù)深圳海事局業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)表顯示，深圳港區(qū)全年船舶進(jìn)出港區(qū)共達(dá)356800艘次，平均每天約有1000艘船舶進(jìn)出深圳港口。表9 2014年深圳港船舶進(jìn)出港（艘次）根據(jù)深圳港2007年分船舶分噸級(jí)到港船舶表顯示表，深圳港到港船舶主要是集裝箱船，到港20276艘，占船舶總數(shù)的83.3%，其中510萬(wàn)t級(jí)的集裝箱船9185艘，占集裝箱船總數(shù)的45.3%。表10 深圳港2007年分船舶分噸級(jí)到港船舶表 以深圳南山區(qū)三大

17、港區(qū)（蛇口港區(qū)、媽灣港區(qū)和赤灣港區(qū)）為例，對(duì)港區(qū)能耗和排放進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。蛇口港區(qū) 蛇口港區(qū)位于深圳灣北部南頭半島的五灣至左炮臺(tái)山之間，由招商局蛇口工業(yè)區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)，是深圳市最早開(kāi)發(fā)建設(shè)的港區(qū)。目前共有500噸級(jí)以上泊位47個(gè)，其中經(jīng)營(yíng)性萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位18個(gè)，設(shè)計(jì)最大靠泊能力散雜泊位為7.5萬(wàn)噸級(jí)，集裝箱為10萬(wàn)噸級(jí)。集裝箱泊位13個(gè)，碼頭岸線總長(zhǎng)度8227米。該港區(qū)是深圳市重要的水、陸、客、貨運(yùn)輸樞紐和設(shè)備齊全、綜合性、多功能的對(duì)外開(kāi)放口岸，主要經(jīng)營(yíng)散雜貨、客運(yùn)、集裝箱、油氣品和船舶維修等。 根據(jù)蛇口集裝箱碼頭統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年全年度蛇口港SCT碼頭班輪靠港共4642艘，每月靠港船舶約

18、為155艘次。2015年3月份SCT碼頭到港班輪435艘,其中最大的船舶TPAS噸位為148667噸，?？繒r(shí)間約19個(gè)小時(shí)，最小的船舶BRIS噸位為76474噸，停靠時(shí)間約9個(gè)小時(shí)。整個(gè)3月份平均靠港船舶噸位為66484噸，?？繒r(shí)間約為12個(gè)小時(shí)，平均每天泊位?？柯始s為155/(30×13）=39.74% 2014年蛇口港班輪到港4642艘，平均靠港船舶噸位66484噸，6萬(wàn)噸級(jí)的集裝箱船舶靠岸后每天大概耗油6噸，集裝箱船舶燃油以380CST和180CST為主，靠港后輔機(jī)燃油以180CST為主，高硫燃料油（含硫3.5%）180CST在新加波市場(chǎng)FOB價(jià)為347.41美元/噸。停靠期間

19、實(shí)際電功率大約為1600kW。 每艘船燃油成本：6×347.41×6.1966=12916.56元/天 實(shí)際耗電量：1600kW×12=19200kW 深圳蛇口港靠港船舶輔機(jī)實(shí)際每千瓦發(fā)電的燃油成本為0.67元。表11 2010年英國(guó)船舶排放清單2007年英國(guó)靠港船舶輔機(jī)發(fā)電消耗每噸燃料油的排放統(tǒng)計(jì)種類(lèi)CO2NOXSOXVOCPM2.5排放量（kg）3178.859.220.33.02.4 CO2排放：4642×365×6×3178.8×10-3=3.23×107噸/年 SOX排放：4642×365

20、15;6×20.3=2.06×105噸/年 NOX排放量：4642×365×6×59.2=6.02×105噸/年 VOC排放量：4642×365×6×3.0=3.05×104噸/年 PM2.5排放量：4642×365×6×2.4=2.44×104噸/年表12 深圳蛇口港每年排放數(shù)值種類(lèi)CO2NOXSOXVOCPM2.5排放量（噸）3.23×1072.06×1056.02×1053.05×1042.44×10

21、4赤灣港區(qū) 位于南頭半島端部左右炮臺(tái)間的赤灣內(nèi)，依托自然港灣逐步形成目前環(huán)抱式港池格局。赤灣港區(qū)現(xiàn)有500噸級(jí)以上泊位共24個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位11個(gè)，設(shè)計(jì)最大靠泊能力多用途泊位5萬(wàn)噸級(jí)、集裝箱7萬(wàn)噸級(jí)，集裝箱泊位7個(gè)；還有南海石油后勤服務(wù)基地專(zhuān)用泊位7個(gè)。碼頭岸線總長(zhǎng)4461米。根據(jù)赤灣集裝箱碼頭（班輪）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014年全年度CCT碼頭到港班輪1489艘，平均每月到港124艘次。2015年3月份CCT碼頭到港128艘班輪，其中最大的船舶MLPZ噸位為165978噸，?？繒r(shí)間10個(gè)小時(shí)，最小的船舶FECR噸位為7746噸，?？繒r(shí)間13.5個(gè)小時(shí)。整個(gè)CCT碼頭3月份平均靠港船舶噸位為

22、73966噸，?？繒r(shí)間約為13個(gè)小時(shí)，平均每天泊位?？柯始s為128/(30×7）=60.95%2014年赤港班輪到港1489艘，平均靠港船舶噸位73966噸，7萬(wàn)噸級(jí)的集裝箱船舶靠岸后每天大概耗油7噸，停靠期間實(shí)際電功率大約為2000kW。 每艘船燃油成本：7×347.41×6.1966=15069.33元/天 實(shí)際耗電量：2000kW×13=26000kW 赤灣港每千瓦發(fā)電的燃油成本為0.60元。 CO2排放：1489×365×7×3178.8×10-3=1.21×107噸/年 SOX排放：1489&#

23、215;365×7×20.3=7.72×104噸/年 NOX排放量：1489×365×7×59.2=2.25×105噸/年 VOC排放量：1489×365×7×3.0=1.14×104噸/年 PM2.5排放量：1489×365×7×2.4=9.13×103噸/年表13 深圳赤灣港每年排放數(shù)值種類(lèi)CO2NOXSOXVOCPM2.5排放量（噸）1.21×1077.72×1042.25×1051.14×1049.

24、13×103媽灣港區(qū) 位于南頭半島西側(cè)，南臨赤灣港區(qū)，北至大鏟灣口南側(cè)?，F(xiàn)有500噸級(jí)以上泊位19個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位9個(gè)，設(shè)計(jì)最大靠泊能力為5萬(wàn)噸級(jí)，碼頭岸線總長(zhǎng)4482米。根據(jù)媽灣集裝箱碼頭統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014全年MCT碼頭到港班輪541艘，平均每月到港18艘次。MCT碼頭2015年3月到港43艘班輪，最大的船舶CMCOR噸位為157092噸，停靠時(shí)間14.5個(gè)小時(shí)，最小的船舶W303噸位為30240噸，?？繒r(shí)間30.5個(gè)小時(shí)。整個(gè)MCT碼頭3月份平均靠港船舶噸位為91935噸，?？繒r(shí)間約為12個(gè)小時(shí)，平均每天泊位?？柯蕿?3/（30×9）=15.9%，媽灣港區(qū)萬(wàn)噸

25、級(jí)以上泊位?？柯瘦^低。2014年媽港班輪到港541艘，平均靠港船舶噸位91935噸，9萬(wàn)噸級(jí)的集裝箱船舶靠岸后每天大概耗油9噸，?？科陂g實(shí)際電功率大約為2500kW。 每艘船燃油成本：9×347.41×6.1966=19374.85元/天 每天實(shí)際耗電量：2500kW×13=32500kW 媽灣港每千瓦發(fā)電的燃油成本為0.60元。 CO2排放：541×365×9×3178.8×10-3=5.65×106噸/年 SOX排放：541×365×9×20.3=3.61×104噸/年

26、NOX排放量：541×365×9×59.2=1.05×105噸/年 VOC排放量：541×365×9×3.0=5.33×103噸/年 PM2.5排放量：541×365×9×2.4=4.27×103噸/年表14 深圳媽灣港每年排放數(shù)值種類(lèi)CO2NOXSOXVOCPM2.5排放量（噸）5.65×1063.61×1041.05×1055.33×1034.27×1032、岸電技術(shù)的能耗和排放 船舶用電接受岸電供應(yīng)可采用市政電網(wǎng)電力和其

27、他發(fā)電機(jī)組發(fā)電，由于我國(guó)電力電制與船舶用電電制不同，市政電網(wǎng)電力經(jīng)大功率變頻器和變壓器產(chǎn)生相應(yīng)電制供應(yīng)靠港船舶。蛇口港平均每艘船每天用電量19200kW，赤灣港用電量26000kW，媽灣港用電量32500kW，深圳工業(yè)用電電價(jià)0.8元/千瓦，采用市政電網(wǎng)用電，蛇口港每艘船每天用電費(fèi)用15360元，赤灣港用電費(fèi)用20800，媽灣港用電量26000元。 采用其他發(fā)電機(jī)組發(fā)電供應(yīng)船舶用電，消耗天然氣，發(fā)出穩(wěn)定的符合船舶用電設(shè)備的電力。GE公司顏巴赫內(nèi)燃機(jī)組發(fā)電效率高達(dá)40%，天然氣熱值8600kcal/Nm³，電的熱值860kcal/kW，每標(biāo)方天然氣理論上可以產(chǎn)生4度電，深圳天然氣價(jià)格為

28、3元/Nm³，采用發(fā)電機(jī)組發(fā)電成本為0.75元/kW。采用發(fā)電機(jī)組供電，蛇口港每艘船每天用電費(fèi)用14400元，赤灣港用電費(fèi)用19500，媽灣港用電量24375元。與市政電力不同的是，發(fā)電機(jī)組發(fā)電的同時(shí)伴隨有大量的廢熱的排放，內(nèi)燃機(jī)組發(fā)電排放出400以上的高溫?zé)煔夂?0以上的缸套熱水，可以滿足港口對(duì)冷熱量的需求，帶來(lái)附加的經(jīng)濟(jì)效益。 靠港船舶改用岸電供應(yīng)，不產(chǎn)生CO2和污染物排放，保護(hù)了港區(qū)周?chē)鷳B(tài)環(huán)境。3、 經(jīng)濟(jì)性分析對(duì)比 對(duì)每艘靠港船舶利用輔機(jī)發(fā)電和接入岸電進(jìn)行分析對(duì)比，對(duì)比圖如表15。表15 靠港船舶輔機(jī)發(fā)電和接入岸電分析對(duì)比圖蛇口港赤灣港媽灣港輔機(jī)發(fā)電發(fā)電量19200kW260

29、00kW32500kW發(fā)電成本0.67元/千瓦0.60元/千瓦0.60元/千瓦排放二氧化碳（CO2)、氮氧化合物（NOX）、硫氧化合物（SOX）、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOC）和顆粒污染物（PM2.5)岸電市政電網(wǎng)發(fā)電量19200kW26000kW32500kW發(fā)電成本0.80元/千瓦0.80元/千瓦0.80元/千瓦排放不產(chǎn)生排放發(fā)電機(jī)組發(fā)電量19200kW26000kW32500kW發(fā)電成本0.75元/千瓦0.75元/千瓦0.75元/千瓦排放不產(chǎn)生排放 在用電量相同的條件下，蛇口港靠港船舶接入市政電網(wǎng)發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.13元/千瓦，接入發(fā)電機(jī)組發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.08元/千瓦；赤灣港和蛇口港靠港船舶接入市政電網(wǎng)發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.20元/千瓦，接入發(fā)電機(jī)組發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.15元/千瓦。雖然船舶接入岸電在發(fā)電成本比船舶輔機(jī)要高，但接入岸電不排放CO2和污染性氣體，符合目前全球節(jié)能減排的要求。4、 岸電實(shí)際應(yīng)用問(wèn)題 岸電技術(shù)的推廣應(yīng)用促進(jìn)了港區(qū)節(jié)能減排的發(fā)展，也有利于港區(qū)的生態(tài)環(huán)境，但岸電在實(shí)際應(yīng)用方面仍存在一些