汽車電子考試復(fù)習(xí)資料下

1、汽車電子考試復(fù)習(xí)資料下一、名詞解釋1、線性微分方程：能夠用線性數(shù)學(xué)模型（線性代數(shù)方程、微分方程、差分方程）描述的系統(tǒng)，稱為線性系統(tǒng)。2、非線性系統(tǒng)：描述系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型是非線性微分方程，其特性不能應(yīng)用疊加原理。3、開(kāi)環(huán)系統(tǒng)：如果系統(tǒng)只是根據(jù)輸入量和干擾量進(jìn)行控制，而輸出端和輸入端之間不存在反饋回路，輸出量在整個(gè)控制過(guò)程中對(duì)系統(tǒng)的控制不產(chǎn)生任何影響,這樣的系統(tǒng)成為開(kāi)環(huán)系統(tǒng)。4、閉環(huán)系統(tǒng)：如果系統(tǒng)的輸出端和輸入端之間存在反饋回路，輸出量對(duì)控制過(guò)程產(chǎn)生直接影響，這種系統(tǒng)稱為閉環(huán)。5、系統(tǒng)靈敏度：系統(tǒng)傳遞函數(shù)的變化率與對(duì)象傳遞函數(shù)（或參數(shù)）的變化率之比。6、瞬態(tài)響應(yīng)：是系統(tǒng)以時(shí)間為函數(shù)的響應(yīng)，當(dāng)系統(tǒng)受到

2、輸入信號(hào)激勵(lì)，打破原有平衡狀態(tài)向新的平衡狀態(tài)的過(guò)渡的過(guò)程。7、相角裕度：穩(wěn)定系統(tǒng)在截至頻率Wc處若相角再遲后一個(gè)r角度，則系統(tǒng)處于臨界狀態(tài)，若相角遲后大于r,系統(tǒng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。8、幅值裕度：穩(wěn)定系統(tǒng)的開(kāi)環(huán)增益再增大h倍，則酢隨處的幅值A(chǔ)(Wg)等于1,曲線正好通過(guò)(-1,jO)點(diǎn)，系統(tǒng)處于臨界狀態(tài)；若開(kāi)環(huán)增益增大h倍以上，系統(tǒng)將變成不穩(wěn)定。9、平衡態(tài)：動(dòng)態(tài)系統(tǒng)x=/(x,t)的平衡態(tài)是使/(x,t)三0得狀態(tài)，并用a表示。10、相軌跡：如果我們?nèi)」ず?、作為平面的直角坐?biāo)，則系統(tǒng)的每一時(shí)刻的(x,土)均相應(yīng)于平面上的一點(diǎn)。當(dāng)t變化時(shí)，這一點(diǎn)在X*平面上將繪出一條相應(yīng)的軌跡相軌跡。11、相平面：

3、/一A平面稱為相平面。二、簡(jiǎn)答題1、簡(jiǎn)述車輪抱死的危害及產(chǎn)生的原因。危害：車輪抱死時(shí)，不僅制動(dòng)力減小、制動(dòng)強(qiáng)度降低，而且車輪側(cè)向附著力也大大減小。前輪抱死，車輪喪失轉(zhuǎn)向能力。后輪抱死，容易引起車輛急速甩尾。因此車輪抱死嚴(yán)重影響汽車的制動(dòng)系能和操縱稔定性。原因：制動(dòng)器對(duì)車輪產(chǎn)生的制動(dòng)力矩大于一定附著系數(shù)的路面能夠提供給車輪的最大制動(dòng)力矩時(shí)，車輪就會(huì)抱死。2、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以通過(guò)調(diào)節(jié)車輪制動(dòng)壓力保證制動(dòng)過(guò)程中的最佳滑移率，在獲得良好側(cè)向力的同時(shí)獲得較高的制動(dòng)強(qiáng)度。具有自調(diào)節(jié)的能力，可以適應(yīng)各種不同條件。從而很好的提高了汽車的制動(dòng)性能與操縱穩(wěn)定性。3、簡(jiǎn)答電子控制自動(dòng)變速器的

4、優(yōu)點(diǎn)。(D、實(shí)現(xiàn)一機(jī)多參數(shù)多規(guī)律控制，并在此基礎(chǔ)上將控制變速器的微機(jī)與控制發(fā)動(dòng)機(jī)的微機(jī)合并在一起，實(shí)現(xiàn)其綜合控制。2 / 15汽車電子考試復(fù)習(xí)資料下所謂一機(jī)是指采用單一微機(jī)控制，多參數(shù)是指輸入微機(jī)的控制參數(shù)多元化，即控制參數(shù)不僅有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開(kāi)度等信號(hào)，而且有反映發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器工作環(huán)境、車輛行駛環(huán)境的信號(hào)，這些參數(shù)能全面反映發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的實(shí)際工況。多規(guī)律是指控制微機(jī)中同時(shí)存儲(chǔ)多種換擋規(guī)律，如最佳經(jīng)濟(jì)性和最佳動(dòng)力性換擋規(guī)律等，駕駛員可根據(jù)需要調(diào)用相應(yīng)的規(guī)律實(shí)現(xiàn)最佳換擋控制。所謂綜合控制是指在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器微機(jī)處理信號(hào)的同時(shí)，對(duì)變速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行延遲控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩略有

5、下降，大大減少變速時(shí)的沖擊現(xiàn)象，明顯改進(jìn)變速性能。(2)、操縱方便，消除了駕駛員換檔技術(shù)的差異性。(3)、有良好的傳動(dòng)比轉(zhuǎn)換性能，速度變換不僅快而且平穩(wěn)，從而提高了乘坐舒適性。(4)、減輕駕駛員疲勞，提高行車安全性。(5)、降低排氣污染。4、簡(jiǎn)述驅(qū)動(dòng)輪防滑轉(zhuǎn)的控制方法。1、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)(IX點(diǎn)火參數(shù)調(diào)節(jié)。指減小點(diǎn)火提前角。(2)、燃油供給調(diào)節(jié)。指減少供油或暫停供油。(3)、節(jié)氣門開(kāi)度調(diào)節(jié)。指在原有節(jié)氣門基礎(chǔ)上，再串聯(lián)一副節(jié)氣門，由傳動(dòng)機(jī)構(gòu)控制其開(kāi)度，從而使其有效節(jié)氣門開(kāi)度得到調(diào)節(jié)。2、驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)。這種方式是在發(fā)生打滑的驅(qū)動(dòng)輪上施加制動(dòng)力矩來(lái)降低轉(zhuǎn)速，使車輪滑移率處于最理想的范圍內(nèi)

6、。3、差速器鎖控制普通的對(duì)稱式差速器在任何時(shí)候都向左右車輪輸出相同大小的轉(zhuǎn)矩，差速器鎖止控制就是使左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的輸入轉(zhuǎn)矩可根據(jù)控制指令和路面情況而變化。4、離合器/變速器控制離合器控制是指當(dāng)發(fā)現(xiàn)車輛驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生過(guò)度滑轉(zhuǎn)時(shí)，減弱離合器的結(jié)合程度，使離合器主、從動(dòng)盤之間出現(xiàn)部分滑轉(zhuǎn)，從而減小傳至驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩。變速器控制是指通過(guò)改變傳動(dòng)比來(lái)改變傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以減小驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)程度。5、試分析目前部分轎車ABS系統(tǒng)采用了對(duì)前輪采用“獨(dú)立控制”，對(duì)后輪采用“低選控制”的三通道方式的好處。兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時(shí)，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動(dòng)力相等，即使兩側(cè)車輪的附著系數(shù)相差較大，

7、兩個(gè)車輪的制動(dòng)力都限制在附著力較小的水平，使兩個(gè)后輪的制動(dòng)力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動(dòng)時(shí)都具有良好的方向穩(wěn)定性。對(duì)兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅(qū)動(dòng)的汽車，前輪的制動(dòng)力在汽車總制動(dòng)中所占的比例較大(可達(dá)70%左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動(dòng)力，利于縮短制動(dòng)距離，另一方面可使制動(dòng)中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉(zhuǎn)向能力，保證了車輛的穩(wěn)定性。6、反饋控制系統(tǒng)的特性。(D、減小對(duì)象G的參數(shù)變化的系統(tǒng)靈敏度。(2)、使系統(tǒng)的瞬態(tài)響應(yīng)易于調(diào)節(jié)。(3)、有效地減小系統(tǒng)中干擾和噪聲的影響。(4)、減小系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)誤差。7、簡(jiǎn)述利用

8、根軌跡法分析系統(tǒng)性能的基本步驟。(IX繪制系統(tǒng)根軌跡；(2)、依題意確定閉環(huán)極點(diǎn)位置。3 / 15汽車電子考試復(fù)習(xí)資料下(3)、確定閉環(huán)零點(diǎn)。(4)、保留主導(dǎo)極點(diǎn)，利用零點(diǎn)極點(diǎn)法估算系統(tǒng)性能。7、簡(jiǎn)述線性定常系統(tǒng)穩(wěn)定的充分必要條件。閉環(huán)系統(tǒng)特征方程的所有根都具有負(fù)實(shí)部，即閉環(huán)傳遞函數(shù)的所有極點(diǎn)均位于S平面的左半部分(不包括虛軸)。9、李雅普諾夫漸進(jìn)穩(wěn)定性。狀態(tài)方程V=/(X,t)所描述的系統(tǒng)在初始時(shí)刻的平衡態(tài)兒是李雅普諾夫意義下穩(wěn)定的，且系統(tǒng)狀態(tài)最終趨近于系統(tǒng)的平衡態(tài)乙，即:Wx(t)=Xe,則稱平衡態(tài)是李雅普諾夫意義下漸進(jìn)穩(wěn)定的。10、李雅普諾夫意義下漸進(jìn)穩(wěn)定若b(,to)與初始時(shí)刻t。無(wú)關(guān)

9、，則稱平衡Xe是李雅普諾夫意義下漸進(jìn)穩(wěn)定?！?、用狀態(tài)反饋使閉環(huán)極點(diǎn)配置在任意位置上的充要條件。開(kāi)環(huán)系統(tǒng)可控。12、簡(jiǎn)述PID控制器的特點(diǎn)。3 / 15汽車電子考試復(fù)習(xí)資料下 比例-積分一微分(PoportionlntegralDifferential,簡(jiǎn)稱PID)控制器是一個(gè)三項(xiàng)控制器，在自動(dòng)控制領(lǐng)域擁有悠久歷史。 具有原理簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn),能夠提供一系列令人滿意的過(guò)程，實(shí)際上它在工業(yè)中已成為標(biāo)準(zhǔn)控制器。 實(shí)現(xiàn)數(shù)字控制很容易。當(dāng)被控對(duì)象的結(jié)構(gòu)和參數(shù)不能完全掌握，或得不到精確的數(shù)學(xué)模型時(shí)，控制理論的其它技術(shù)難以采用時(shí)，系統(tǒng)控制器的結(jié)構(gòu)和參數(shù)必須依靠經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試來(lái)確定，這時(shí)應(yīng)用P1

10、D控制技術(shù)最為方便。即當(dāng)我們不完全了解一個(gè)系統(tǒng)和被控對(duì)象,或不能通過(guò)有效的測(cè)量手段來(lái)獲得系統(tǒng)參數(shù)時(shí)，最適合用PID控制技蔣P1D解決了自動(dòng)控制理論所要解決的最基本問(wèn)題,既系統(tǒng)的己知系統(tǒng)開(kāi)環(huán)傳遞函數(shù)13 / 15G二1000(5+1X5+2X5+5)試應(yīng)用奈氏判據(jù)判別閉環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定性。1）畫出系統(tǒng)開(kāi)環(huán)幅相特性曲線G(s) =100(5+l)(0.5s+l0.25+1)G(jo) =100+1 J(0.5s)- + 1 - J(0.28一/(arcianearcian 0 $61+a!Ciwn0.2Q)2）根據(jù)奈氏判據(jù)判別閉環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定性 由開(kāi)環(huán)傳遞函數(shù)G（s）,可確定P = 0.即開(kāi)環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定，開(kāi)環(huán)

11、幅相曲線包圍 （-1，jO）點(diǎn)，所以閉環(huán)系統(tǒng)不穩(wěn)定。Z=P-2N=0-2(-l)=2, 不穩(wěn)定已知系統(tǒng)開(kāi)環(huán)傳遞函數(shù)s-l試應(yīng)用奈氏判據(jù)判別仁0.5和 K二2時(shí)的閉環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定性。1)分別作出K=0. 5和2時(shí)開(kāi)環(huán)幅相4瓣轆寸系統(tǒng)開(kāi)環(huán)幅相特性曲線2)根據(jù)開(kāi)環(huán)傳遞函數(shù)，P =1o K二0.5時(shí)，繞(7,j0)點(diǎn) 轉(zhuǎn)過(guò)的圈數(shù)為0, Z=p- 2N=1,閉環(huán)系統(tǒng)不穩(wěn)定。 2時(shí)，繞點(diǎn)反 時(shí)針轉(zhuǎn)過(guò)圈數(shù)為1/2, Z 二 P-2N = 1-2(1/2)二0, 閉環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定。例4-1某裝置的動(dòng)力學(xué)特性用下列常微分方程組來(lái)描述:K(X； l)x-i -儲(chǔ)芭試確定系統(tǒng)在原點(diǎn)處的穩(wěn)定性。解h由狀態(tài)方程知，原點(diǎn)為該系統(tǒng)

12、的平衡態(tài)。將系統(tǒng)在原點(diǎn)處線性化,則系統(tǒng)矩陣為cf(x)x=xeA=-r-rex因此，系統(tǒng)的特征方程為/+魚=()2.由李雅普諾夫第一法知，原非線性系統(tǒng)的原點(diǎn)為漸近穩(wěn)定的充分條件為：K/0和K.X).欲討論系統(tǒng)在平衡態(tài)的穩(wěn)定性，先必須將非線性向量函數(shù)Ax)在平衡態(tài)附近展開(kāi)成Taylor級(jí)數(shù)，即有f=/(七)十安(*-9)+Ra-%)&i=4*、)+火(*叫)1-其中4為x維的向量函數(shù)/戊)與x間的雅可比矩陣；ME)為Taylor展開(kāi)式中包含X-9的二次及二次以上的余項(xiàng)。雅可比矩陣Z定義為4 . （X）df!dx . dfjdxnx=xf例42試確定用如下?tīng)顟B(tài)方程描述的系統(tǒng)的平衡態(tài)毓性。x=x2-

13、x(x+x?)lx=一與一工2(X；+X；)解顯然，原點(diǎn)(),()是給定系統(tǒng)的唯一平衡態(tài)，如果我們選擇正定函數(shù)P(x)=x：+4為李雅普諾夫函數(shù)，那么沿任意軌跡x)J(x)對(duì)時(shí)間的全導(dǎo)數(shù)P(x)=2xx+lx2x=-2(x+x：尸因此，由定理44知，在原點(diǎn)處的平衡態(tài)是大范圍一致漸近一,穩(wěn)定的。 例43試確定用如下?tīng)顟B(tài)方程描述的系統(tǒng)的平衡魂基性。卜;=%只=當(dāng) 解顯然，原點(diǎn)（）0）是給定系統(tǒng)的唯一平衡態(tài)，如果我們選擇正定函數(shù)P（x）=x：+為李雅普諾夫函數(shù)，那么沿任意軌跡xQ）,x）對(duì)時(shí)間的全導(dǎo)數(shù)r（x）=2再X+lx2xf2=-2x;=69B=l，B2=0代入降維觀測(cè)器方程($57)、式(54

14、4)有，w=一比w+(6方一為7xl=w+10y由于、了為已知量，故觀測(cè)極點(diǎn)位于-九按極點(diǎn)配置要求,方二10a2、1、汽車智能化技術(shù)概念智能汽車：IV：IntelligentVehicle就目前的科技現(xiàn)狀而言，所謂智能汽車，或者說(shuō)汽車智能化技術(shù),應(yīng)該是屬于一種充分運(yùn)用現(xiàn)有科技予以實(shí)現(xiàn)的，能夠智能地輔助汽車駕駛、自動(dòng)監(jiān)測(cè)汽車行駛狀況，對(duì)正常工況能夠進(jìn)行安全控制等功能的完美交通工具。智能汽車是一個(gè)集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運(yùn)用了計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動(dòng)控制等技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。3、典型智能汽車配置方案4、底盤集成控制研究意義4.4.1底盤集成控制的研究背景研究意義可以有效消除動(dòng)力學(xué)子系統(tǒng)之間的干涉和耦合減少傳感器和控制器的數(shù)