AOPA機(jī)長(zhǎng)考試知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

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4、;<H«avlssuMrMnihairl：:呼丁西口，jmflhs和二1*i*=miR-mJTV¥l7B=U-HUIhst<fliLBiiutm-XuAjraiQ-L-nM£.>luwnniiMtm.rwa*W.iUTT璃T4QKW；±.*w4iy«i«u45管1*1"«|11*Ti<rvrr,nvRtfeHflmvr«mrJi-trijapH«aita.飛行理論機(jī)場(chǎng)上吹東風(fēng)時(shí)，飛機(jī)起飛著陸的最好方向應(yīng)是：由西向東。注：吹東風(fēng)表示風(fēng)從東邊吹來(lái)，最好迎風(fēng)起飛故是由西向東。飛

5、行高度層應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛行任務(wù)的性質(zhì)、航空器性能、飛行區(qū)域以及航線的地形、天氣和飛行情況等配備。民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)視距內(nèi)運(yùn)行是指航空器處于駕駛員或觀測(cè)員目視視距內(nèi)半徑500_米，相對(duì)高度低于120米的區(qū)域內(nèi)。農(nóng)業(yè)作業(yè)飛行的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，平原地區(qū)是：云高不低于200米，能見(jiàn)度不小于5公里。在廣闊水域上空進(jìn)行各種漁業(yè)飛行的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：云高不得低于200米,水平能見(jiàn)度不得小于3公里,執(zhí)行晝間專業(yè)任務(wù)的航空器，在山區(qū)進(jìn)行彳業(yè)飛行時(shí)，著陸時(shí)間最晚不得晚于日落前15分鐘。不得早于日出前20分鐘。執(zhí)行晝間專業(yè)任務(wù)的航空器，在平原、丘陵地區(qū)進(jìn)行作業(yè)飛行時(shí)，起飛時(shí)間最早不得早于日出前30分鐘起落航線飛行開(kāi)始一轉(zhuǎn)

6、彎和結(jié)束四轉(zhuǎn)彎的高度一般不得低于100m。5A,該多軸可選用10A電調(diào),有2個(gè)輸出功率相同的電機(jī)，前者型號(hào)3508,后者型號(hào)2820,則3508適合帶動(dòng)更大的螺旋槳。經(jīng)測(cè)試，某多軸飛行器穩(wěn)定飛行時(shí)，動(dòng)力電池持續(xù)輸出的電流為無(wú)人機(jī)電氣系統(tǒng)中電源和配電系統(tǒng)兩者組合統(tǒng)稱為供電系統(tǒng)。翼弦：前緣與后緣的連線。弦長(zhǎng)：前后緣的距離稱為弦長(zhǎng)。如果機(jī)翼平面形狀不是長(zhǎng)方形，一般在參數(shù)計(jì)算時(shí)采用制造商指定位置的弦長(zhǎng)或平均弦長(zhǎng)迎角（Angleofattack）:機(jī)翼的前進(jìn)方向（相當(dāng)與氣流的方向）和翼弦（與機(jī)身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。翼展：飛機(jī)機(jī)翼左右翼尖間的直線距離。展弦比

7、：機(jī)翼的翼展與弦長(zhǎng)之比值。用以表現(xiàn)機(jī)翼相對(duì)的展張程度。襟翼為飛行中增加升力。擾流板（減速板|減升板）作用是輔助操縱系統(tǒng)提供起飛、著陸的增升動(dòng)力和增加在地面或飛行中的氣動(dòng)阻力，改善飛機(jī)的操縱性能。前緣縫翼（注：氣流分離被推遲）作用：一是延緩機(jī)翼上的氣流分離，提高了飛機(jī)的臨界迎角，使得飛機(jī)在更大的迎角下才會(huì)發(fā)生失速；二是增大機(jī)翼的升力系數(shù)。失速：如果機(jī)翼的迎角大到了一定程度，機(jī)翼相當(dāng)于在氣流中豎起的平板，由于角度太大，繞過(guò)上翼面的氣流流線無(wú)法連貫，會(huì)發(fā)生分離，同時(shí)受外層氣流的帶動(dòng)，向后下方流動(dòng)，最后就會(huì)卷成一個(gè)封閉的渦流，叫做分離渦。像這樣旋轉(zhuǎn)的渦中的壓力是不變的，它的壓力等于渦上方的氣流的壓力。

8、所以此時(shí)上下翼面的壓力差值會(huì)小很多，這樣機(jī)翼的升力就比原來(lái)減小了。到一定程度就形成失速，對(duì)應(yīng)的機(jī)翼迎角叫做失速迎角或臨界迎角。飛機(jī)爬升角指飛機(jī)上升軌跡與水平線之間的夾角。屬于增升裝置的輔助操縱面是前緣襟翼。對(duì)于帶襟翼的無(wú)人機(jī)，放下襟翼，飛機(jī)的升力將增大。一氣流沿機(jī)翼表面附面層類型的變化是可由層流變?yōu)槲闪??？账伲汗潭ㄒ盹w機(jī)靠空氣流經(jīng)機(jī)翼得到升力，這里指的是飛機(jī)相對(duì)于空氣的速度，也就是空速。飛控子系統(tǒng)包括空速。從應(yīng)用上說(shuō)，渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)適用于中高空長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人機(jī)。目前世界上無(wú)人機(jī)的頻譜使用主要集中在UHF、L和C波段?；钊l(fā)動(dòng)機(jī)的爆震最易發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)處于小轉(zhuǎn)速和大進(jìn)氣壓力狀態(tài)工作。用下滑有利速度下滑，飛

9、機(jī)的升阻比最大。側(cè)滑是指飛機(jī)機(jī)頭對(duì)的方向與飛行的航跡之間的夾角，偏航是飛機(jī)航跡與應(yīng)飛航線之間的夾角僅偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)水平左轉(zhuǎn)彎時(shí)，出現(xiàn)右側(cè)電_舵面遙控狀態(tài)時(shí)，平飛中向前稍推升降舵桿量，飛行器的迎角減小。飛機(jī)的理論升限大于實(shí)用升限。溫度對(duì)飛機(jī)的升限有影響，關(guān)于升限，下列何種敘述是正確的？氣溫升高，所有飛機(jī)的升限都要減小。屬于抵消旋翼機(jī)反轉(zhuǎn)力矩的方法有：1.尾槳2.共軸旋翼。在裝載時(shí)，由于飛機(jī)重心偏右，可導(dǎo)致在巡航飛行時(shí)，飛機(jī)的阻力增大。無(wú)人機(jī)地面站的主要功能是：指揮控制和任務(wù)規(guī)劃?？刂普鞠到y(tǒng)模塊組成：指揮處理中心、無(wú)人機(jī)控制站、載荷控制站。任務(wù)區(qū)域標(biāo)注無(wú)人機(jī)偵察監(jiān)測(cè)區(qū)域應(yīng)預(yù)先標(biāo)注,主要包括任務(wù)區(qū)域

10、范圍、偵察監(jiān)測(cè)對(duì)象等。航跡規(guī)劃需要充分考慮電子地圖的選取、標(biāo)繪，航線預(yù)先規(guī)劃以及在線調(diào)整時(shí)機(jī)。槳葉擺振運(yùn)動(dòng)：槳葉繞垂直較的前后擺動(dòng)。揮舞運(yùn)動(dòng)指的是槳葉繞水平我可以上下活動(dòng)。遙控?zé)o人機(jī)由下降轉(zhuǎn)為平飛時(shí)超過(guò)預(yù)定高度20-30米時(shí)，開(kāi)始改平飛。飛機(jī)的壓力中心是升力的著力點(diǎn)。指揮處理中心主要是制定無(wú)人機(jī)飛行任務(wù)、完成無(wú)人機(jī)載荷數(shù)據(jù)的處理和應(yīng)用，指揮中心/數(shù)據(jù)處理中心一般都是通過(guò)無(wú)人機(jī)控制站等間接地實(shí)現(xiàn)對(duì)無(wú)人機(jī)的控制和數(shù)據(jù)接收?；钊l(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)常采用的增壓技術(shù)主要是用來(lái)提高功率。舵面遙控狀態(tài)時(shí)，平飛中向前稍推升降舵桿量，飛行器的迎角減小o如飛機(jī)出現(xiàn)失速，飛行員應(yīng)立即推桿到底一飛機(jī)的方向安定性過(guò)強(qiáng)，而橫側(cè)安

11、定性相對(duì)過(guò)弱，飛機(jī)容易出現(xiàn)螺旋不穩(wěn)定。下洗(downwash)指機(jī)翼產(chǎn)生升力時(shí)引發(fā)流經(jīng)機(jī)翼的氣流向下運(yùn)動(dòng)，稱為下洗，下洗是機(jī)翼產(chǎn)生升力的最主要原因，下洗同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生誘導(dǎo)阻力。直升機(jī)的螺旋槳運(yùn)動(dòng)也會(huì)產(chǎn)生下洗。當(dāng)下洗力等于飛機(jī)機(jī)身重量時(shí)，飛機(jī)會(huì)上升。氣流產(chǎn)生下洗是由于機(jī)翼上下表面存在壓力差的影響。飛機(jī)橫向穩(wěn)定性是指飛機(jī)受到擾動(dòng)后產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，擾動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)。氣象學(xué)地面效應(yīng)，又稱翼地效應(yīng)，地面對(duì)飛行器的空氣動(dòng)力干擾。當(dāng)飛行器接近地面飛行時(shí)，地面影響空氣繞飛行器的流動(dòng)，使飛行器的空氣動(dòng)力特性與遠(yuǎn)離地面時(shí)的不同。這種影響隨離地面高度的增加而迅速減小。地面對(duì)飛行器的影響可看作是以地面為鏡面

12、的飛行器映像（位于地面下的倒像）對(duì)飛行器本身的干擾。影響地面效應(yīng)的因素包括地表環(huán)境和高度。氣溫、氣壓和空氣濕度的變化都會(huì)對(duì)飛機(jī)性能和儀表指示造成一定的影響，這種影響主要通過(guò)他們對(duì)空氣密度的影響而實(shí)現(xiàn)，則空氣密度與氣壓成正比，與氣溫成反比。空氣中容納水汽的數(shù)量隨氣溫變化，氣溫越高，則：可以容納的水汽就越多。大氣分層主要依據(jù)氣層氣溫的垂直分布特點(diǎn)。從地球表面到外層空間，大氣層依次是：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層和散逸層。對(duì)流層中氣溫垂直遞減率為0.65度/米。18000英尺高度的大氣重量?jī)H僅是海平面時(shí)的一半_對(duì)流沖擊力：使原來(lái)靜止的空氣產(chǎn)生垂直運(yùn)動(dòng)的作用力。分為熱力對(duì)流和動(dòng)力對(duì)流。熱力對(duì)流沖擊力

13、是由地面熱力性質(zhì)差異引起的。動(dòng)力對(duì)流沖擊力是由空氣運(yùn)動(dòng)時(shí)受到機(jī)械抬升作用而引起的。風(fēng)切變：風(fēng)矢量（風(fēng)向、風(fēng)速）在空中水平和垂直距離上的變化。對(duì)飛機(jī)起飛著陸威脅最大的是低空風(fēng)切變<500m。風(fēng)切變主要由鋒面（冷暖空氣的交界面）、逆溫層、雷暴、復(fù)雜地形地物和地面摩擦效應(yīng)等因素引起。分類：水平風(fēng)切變、垂直風(fēng)切變、垂直風(fēng)的切變（包括下沖氣流是垂直風(fēng)的切變的一種形式。呈現(xiàn)出一股強(qiáng)烈的下降氣流）o低空風(fēng)切變的識(shí)別：目視判斷法（雷暴冷性外流氣流的塵卷風(fēng)、滾軸狀云、雷暴云體下垂的雨幡）、儀表判斷法（空速表非理性變化、高度表變化不正常、升降速度表波動(dòng)、俯仰姿態(tài)指示器>5度）在鋒面經(jīng)過(guò)機(jī)場(chǎng)時(shí)，要特別注

14、意的是：可能出現(xiàn)高度極低的風(fēng)切變。在下述何種情況下容易碰到風(fēng)切變：逆溫層附近或靠近雷暴時(shí)。當(dāng)在山谷.山脊或山區(qū)作低空飛行時(shí)，在山的背風(fēng)面順風(fēng)飛行最容易碰到亂流造成的危險(xiǎn)?根據(jù)國(guó)際民航組織的規(guī)定，云滿天時(shí)的云量為10霧通常發(fā)生在接近地面的空氣溫度冷卻到空氣的露點(diǎn)時(shí)，是從地表開(kāi)始50英尺內(nèi)的云o雷暴形成條件：1 .深厚而明顯的不穩(wěn)定氣層；2 .充沛的水汽；3 .足夠的沖擊力。雷暴生命周期：雷暴產(chǎn)生之前，一般雷暴結(jié)構(gòu)：根據(jù)垂直氣流狀況可分為三個(gè)階段：積云階段、成熟階段、消散階段。在雷暴的生存周期中，消散階段的特征使云中充滿下降氣流。嚴(yán)重危害飛行安全的冰雹，通常與強(qiáng)烈雷暴云有聯(lián)系。側(cè)風(fēng)中著陸，為了修正

15、偏流，可以采用既修正了偏流，又使飛機(jī)的升阻比不減小的方法：改變航向邑?zé)o人機(jī)飛行員在操縱飛機(jī)平飛時(shí)，遇到強(qiáng)烈的垂直上升，氣流時(shí)，為了防止過(guò)載超規(guī)定應(yīng)適當(dāng)減小飛行速里飛機(jī)的積冰分為三種：冰（明冰|毛冰|白冰）、霧淞、霜。積冰的形狀：槽狀冰30%楔形冰15%混合冰55%。關(guān)于飛機(jī)積冰，下列正確的是：在-2-10C溫度范圍內(nèi)遭遇積冰的次數(shù)最多。最小能見(jiàn)度是指能見(jiàn)度因方向而異時(shí)，其中最小的能見(jiàn)距離。大氣穩(wěn)定度指整層空氣的穩(wěn)定程度，有時(shí)也稱大氣垂直穩(wěn)定度。以哪種運(yùn)動(dòng)來(lái)判定？以大氣的氣溫垂直加速度運(yùn)動(dòng)來(lái)判定飛機(jī)按氣壓式高度表指示的一定高度飛行，在飛向低壓區(qū)時(shí)，飛機(jī)的實(shí)際高度將逐漸降彳的飛機(jī)在比標(biāo)準(zhǔn)大氣冷的空

16、氣中飛行時(shí)，氣壓高度表所示高度將比實(shí)際飛行高度高。_注：在較暖的空氣中氣壓隨高度降低得慢，而在較冷的空氣中氣壓隨高度降低得快，因此在比標(biāo)準(zhǔn)大氣暖的空氣中飛行時(shí)，高度表指示高度將低于實(shí)際飛行高度，而在比標(biāo)氣冷的空氣中飛行時(shí)，高度表指示的高度將高于實(shí)際飛行高度”高度一定一及空氣一氣壓低一顯示高度高。機(jī)場(chǎng)上常用風(fēng)向袋來(lái)估計(jì)風(fēng)速，當(dāng)風(fēng)向袋吹平時(shí)，風(fēng)速已達(dá)610米/秒o氣象學(xué)中，能見(jiàn)度用氣象光學(xué)視程表示，氣象學(xué)視程是指白熾燈發(fā)出色溫為2700K的平行光束的光通量，在大氣中削弱至初始指的5%所通過(guò)的路徑長(zhǎng)度。下面關(guān)于山谷風(fēng)的敘述正確的是A.白天風(fēng)由山谷吹向山坡在山區(qū)飛行時(shí)應(yīng)當(dāng)注意，最強(qiáng)的亂流出現(xiàn)在：山谷中

17、間。風(fēng)切變氣流常從高空急速下沖，像向下傾瀉的巨型水龍頭，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入該區(qū)域時(shí)：先遇強(qiáng)逆風(fēng)，后遇猛烈的下沉氣流，隨后又是強(qiáng)順風(fēng)。云外繞飛雷雨時(shí)，航空器距離積雨云.濃積云夜晝間不得少于10公里。飛行高度不同，飛機(jī)積冰頻率也不同，冬季在3000米以下各高度上飛行時(shí)，積冰幾乎占56%在衛(wèi)星云圖上，可見(jiàn)光云圖的色調(diào)取決于目標(biāo)反射太陽(yáng)輻射的大??；紅外線云圖的色調(diào)取決于目標(biāo)的溫度和高度，一般溫度越低高度越高色調(diào)越白。快速移動(dòng)的冷鋒受實(shí)際鋒面后遠(yuǎn)處的強(qiáng)烈壓力系統(tǒng)推動(dòng)，在快速移動(dòng)的冷鋒之后天空通常很快放晴空氣在水平運(yùn)動(dòng)時(shí)，是地轉(zhuǎn)偏向力阻止了空氣直接從高壓區(qū)流向低壓區(qū)。航空法規(guī)空域是航空器運(yùn)行的環(huán)境，也是寶貴的國(guó)家

18、資源。國(guó)務(wù)院、中央軍委十分重視我國(guó)民用航空交通管制的建設(shè)工作，目前正在推進(jìn)空域管理改革，預(yù)計(jì)劃分三類空域：管制空域、監(jiān)視空域和報(bào)告空域。空域管理的具體辦法由國(guó)務(wù)院和中央軍事委員會(huì)制定。空域通常劃分為Q機(jī)場(chǎng)飛行空域吩中禁區(qū).空中限制區(qū)和空中危險(xiǎn)區(qū)。中華人民共和國(guó)民用航空法自1996年3月1日起施行。局方對(duì)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)駕駛員的管理執(zhí)照要求：A.在融合空域3000米以下運(yùn)行的小型無(wú)人機(jī)駕駛員，應(yīng)至少持有私用駕駛曷執(zhí)照（僅帶有輕于空氣航空器等級(jí)的除外）；B.在融合空域3000米以上運(yùn)行的小型無(wú)人機(jī)駕駛員，應(yīng)至少持有帶有飛機(jī)或直升機(jī)等級(jí)的商用駕駛員執(zhí)照;C.在融合空域運(yùn)行的大型無(wú)人機(jī)駕駛員，應(yīng)至少持有帶有

19、飛機(jī)或直升機(jī)等級(jí)的商用駕駛員執(zhí)照和儀表等級(jí)；D.在融合空域運(yùn)行的大型無(wú)人機(jī)機(jī)長(zhǎng)，應(yīng)至少持有航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照；E.在融合空域運(yùn)行的充氣體積在4600立方米以上的遙控飛艇駕駛員，應(yīng)至少持有帶有飛艇等級(jí)的商用駕駛員執(zhí)照無(wú)人機(jī)的注冊(cè)所有者或運(yùn)營(yíng)人應(yīng)對(duì)保持無(wú)人機(jī)有最新的適航證書(shū)和無(wú)人機(jī)注冊(cè)負(fù)責(zé)。經(jīng)驗(yàn)表明無(wú)人機(jī)每飛行20_小時(shí)或者更少就需要某種類型的預(yù)防性維護(hù)，至少每巴小時(shí)進(jìn)行較小的維護(hù)。在一個(gè)劃定的管制空域內(nèi),由軍航或民航的一個(gè)空中交通管制單位負(fù)責(zé)該空域內(nèi)的航空器的空中交通管制。學(xué)生駕駛員在單飛之前必須在其飛行經(jīng)歷記錄本上，有授權(quán)教員的簽字，證明其在單飛日期之前90Jc內(nèi)接受了所飛型號(hào)航空器的訓(xùn)練。在中華人民共和國(guó)境內(nèi)，按照飛行管制責(zé)任劃分為飛行管制區(qū).飛行管制分區(qū).機(jī)場(chǎng)飛行管制區(qū)中華人民共和國(guó)境內(nèi)的飛行管制：由中國(guó)人民解放軍空軍統(tǒng)一組織實(shí)施，各有關(guān)飛行管制部門按照各自的職責(zé)分工提供空中交通管制服務(wù)。飛行任