大型橋梁推動下新材料、新技術的應用

1、大型橋梁推動下新材料、新技術的應用隨著現(xiàn)代化步伐的加快，我國橋梁建設正以前所未有的規(guī)模在全國展開，而這些大型橋梁的建設也推動了新材料的使用，激發(fā)了設計者的想法，提出了許多優(yōu)秀的施工新材料、新技術。眾所周知，橋梁工程質量問題一直是人們關注的焦點，而新材料、新技術的利用可以保證工程質量，降低工程成本，縮短工期，下面介紹幾種新材料和新技術。1 .利用筑路新材料，使用鋼渣混凝土改進技術在南召黃鴨河大橋工程施工中，在安裝伸縮縫時需用C40環(huán)氧樹脂砂漿，根據(jù)規(guī)范得知，環(huán)氧樹脂砂漿由環(huán)氧樹脂+固化劑+增塑劑+填料組成。而環(huán)氧樹脂砂漿不僅成本非常昂貴，又操作繁雜不安全。經(jīng)過認真分析仔細琢摸反復試驗，發(fā)現(xiàn)已損壞

2、了的鋼絲繩纖維，既可以充當鋼纖維不用花大價錢就可買到大量的纖維及鋼渣。于是，著手鋼渣混凝土的配合比設計。通過多次試驗摻入鋼渣的混凝土具有較高的抗拉強度和斷裂韌性、抗疲勞等性能，容易澆筑成型，鋼纖維在混凝土中亂向分布主要作用是阻礙混凝土內部微裂縫的擴展和阻滯宏觀裂縫的發(fā)生。在受荷（拉、彎）初期，水泥基料與纖維共同承受外力，當混凝土開裂后，橫跨裂縫的鋼渣及纖維成為外力的主要承受者。因此，鋼渣混凝土與普通混凝土相比具有一系列優(yōu)越的物理和力學性能。不但成本和普通混凝土一樣，并且降低了施工難度，與使用環(huán)氧樹脂砂漿相比節(jié)約總成本7.8萬元；施工任務提前6d完成，工程質量也得到了很大提高，此技術得到廣泛摔推

3、廣。2 .粉煤灰在混凝土中的改進在上海沙河大橋灌注樁施工中，為了解決混凝土離析現(xiàn)象，避免斷樁問題，多方查閱資料，查到：“早在2000多年前的古羅馬時期，人類就用火山灰與石灰混合作為膠凝材料，建造了許多雄偉的建筑物，例如聞名于世的圓形劇場等，這些建筑現(xiàn)在仍然安然無恙?！庇谑抢肐級粉煤灰為原材料，同樣以水泥150kg/m3、粉煤灰200kg/m3,并摻高效減水劑，調節(jié)水灰比為0.380.40,配制的混凝土R3=27MPaR28=45MPa根據(jù)分析，在混凝土中摻用的粉煤灰，也是一種火山灰材料，大量的實踐證明：摻用粉煤灰的混凝土，其長期性能得到大幅度的改善，對延長結構物的使用壽命有重要意義。在混凝土

4、中摻和了粉煤灰，應用粉煤灰的性能，改善了混凝土的和易性，增加混凝土的稠度。此改進，大量采用粉煤灰，減少了水泥用量，降低了工程成本，節(jié)約了原材料費用。3 .索塔張拉糾偏技術瀾滄江大橋全長716m是國內首座鋼一混凝土疊合梁懸索橋，是云南省第一座大跨徑不對稱T形連續(xù)剛構橋。施工中采用的先進技術主要是索塔張拉糾偏技術。索塔張拉糾偏技術：主鞍施工采用通過調整邊跨主纜索股來調整索塔偏心距的施工方法。針對中跨吊桿、加勁梁、橋面系等施工過程中引起的塔頂向主跨方向偏移的問題，在施工過程中采用多臺千斤頂循環(huán)張拉索股連接桿代替常規(guī)索鞍預偏分階段頂推索鞍，并使用專用設備全程監(jiān)測索塔頂部位移，從而達到平衡中跨、邊跨的不

5、平衡力的目的，使得橋梁在建成后其內力與線型無限接近于設計理想狀態(tài)。4 .大型群樁基礎施工成套技術和千米級斜拉橋設計成套技術蘇通長江公路大橋是由中國建造的世界跨徑最大的斜拉橋，該橋全長32.4km,主橋采用主跨1088m雙塔斜拉橋。該橋的建設主要運用了大型群樁基礎施工成套技術和千米級斜拉橋設計成套技術。大型群樁基礎施工流程：插打專用鋼管樁一搭設樁基施工平臺一下沉鋼護套一鉆孔樁施工一施工平臺拆除一吊箱下放就位一吊箱封底、抽水承臺混凝土澆筑。以上施工技術的關鍵在于搭設樁基施工平臺和吊箱下放就位，其直接影響著橋梁基礎和整座橋的耐久性和穩(wěn)定性。蘇通長江公路大橋超大群樁基礎施工技術難點及創(chuàng)新主要是：1）在

6、我國國內，首次使用永久性鋼護筒支承鉆孔施工平臺，有效解決了主橋墩施工水域深（深度達35米）、沖刷深度大（出水深度達28米）、高流速（4.01m/s）的施工困難，普通鋼管樁平臺很難實施的技術難題。2）主塔墩鋼吊箱平面呈啞鈴形結構，具面積為5500m、重5880t,在施工同步使用了計算機控制技術和液壓千斤頂同步下放技術，使40臺250t及350t千斤頂聯(lián)動技術取得了成功，在我國首次實現(xiàn)了海上超大鋼吊箱在復雜條件下的準確下放及安全使用3）鋼吊箱底板直徑為2.8m的鋼護筒孔洞共計135個，同時在底板上裝置有防撞桁架以及眾多吊桿等復雜結構，且取得了混凝土澆筑封底的一次性成功。4）配筋量達400kg/m3

7、的高配筋承臺底層和頂層斜坡面，主要是使用了計算機實時溫度跟蹤控制的先進技術，有效解決了高配筋、大體積承臺施工質量控制的難題。5 .無縫線路橋梁設計建造技術無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內容，經(jīng)濟效益顯著。據(jù)有關方面統(tǒng)計，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%勺經(jīng)常維修費用，延長25%勺鋼軌使用壽命。在橋梁上鋪設無縫線路，可以減輕列車車論對橋梁的沖擊，改善列車和橋梁的運營條件，延長設備使用壽命，減少養(yǎng)護維修工作量。這些優(yōu)點在行車速度提高時尤為顯著。橋上無縫線路鋼軌受力與路基上鋼軌受力不同，由于橋梁自身變形和位移將使橋上鋼軌承受額外的附加應力。為了保證列車在橋上行車安全，設計時充分考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內。鋼軌附加應力包括制動力、伸縮力和撓曲力。主要設計院所經(jīng)過多年的專題研究，目前我國系統(tǒng)建立了無縫線路梁一軌作用的力學模型，通過相應的模型試驗和實橋測試驗證了分析模型和理論的可靠性，制定了相應的技術控制指標。橋上無縫線路設計要求合理選擇軌道結構型式，長軌條布置和鎖定方式，恰當確定中和溫度，使墩臺、軌道受力及鋼軌折斷的斷縫不超過允許值，并保證軌道有足夠的穩(wěn)定性和防爬能力未來的橋梁發(fā)展趨勢是向著更長、更大、更柔的方向發(fā)展，更加重視橋梁美學以及環(huán)境保護，這也正是陳艾榮老師所講述的，橋梁都是充滿美的。在大型橋梁