常見橋梁的病害現(xiàn)象及處置總結(jié)

1、1、單板受力趨勢特征：病害主要特征表現(xiàn)為鉸縫砼被剪壞，并逐步松散而脫落。在橋面鋪裝沿鉸 縫方向產(chǎn)生不規(guī)則縱向裂縫，嚴重時形成一條破碎帶。一旦出現(xiàn)橋面裂縫， 雨雪水滲入后，在沖刷、化學(xué)、凍漲綜合作用下，鉸縫混凝土徹底破壞， 鋼筋銹蝕，并在板底留下明顯的滲水痕跡。當(dāng)重型車輛通過“單板受力” 的板時產(chǎn)生明顯的彈性下?lián)?，使其與兩側(cè)板上下錯動，形成臺階。待重車 過后，這種錯動消除，板恢復(fù)原狀。單板受力病害初期表現(xiàn)為勾縫砂漿和鉸縫底部混凝土脫落；隨后由于鉸縫 內(nèi)部出現(xiàn)貫通上下的裂縫，出現(xiàn)滲水痕跡，此時下滲的水中不含灰漿雜質(zhì)， 只在板底形成水痕，這一時期持續(xù)時間較為不確定，長之2、3年，短之 3個月；病害繼

2、續(xù)發(fā)展在橋面鉸縫位置出現(xiàn)縱縫帶，下滲的水夾帶灰漿在 板底形成大片的灰白或黃色浮漿，鉸縫混凝土出現(xiàn)較大塊脫落，這一階段 為病害快速加劇階段，在降水較多或重載嚴重情況下發(fā)展更快，此階段雖 然橫向聯(lián)系尚未完全破壞，但已經(jīng)消弱；經(jīng)過多為14個月后最終鉸縫 完全失效，橫向鋼筋和鋼板斷裂、變形，形成單板受力。出現(xiàn)單板受力病害橋梁破壞具有一定的突發(fā)性，一輛超載車就可以造成突 然斷裂，屬于脆性破壞，其最終破壞形態(tài)屬于斜截面破壞而非通常認為的 受彎破壞。適筋梁受彎破壞屬于塑性破壞，有一定的發(fā)展過程，但斜截面 相反，由于空心板或?qū)嵭陌逶诶碚撋弦话闶軓澗哂?倍左右的富裕承載 力，但由于受結(jié)構(gòu)高度限制，斜截面抗剪富裕

3、度多在0.20.5。這就驗證 了多次斷板事先并無先兆，且破壞發(fā)生在板端支點到1/4L處的事實，同 時說明了這種病害對于板梁比T梁危害要大的多。2、橋面鋪裝病害原因設(shè)計或構(gòu)造原因瀝青橋面鋪裝層厚度設(shè)計偏薄。由于鋼筋混凝土模量遠大于瀝青混凝土和防 水層的模量，加之混凝土厚度較薄，車輛荷載容易在鋪裝層內(nèi)部產(chǎn)生較大的剪應(yīng) 力，引起不確定破壞面的剪切變形，或者由于鋪裝層與橋面板層間結(jié)合面粘結(jié)力 差，抗水平剪切能力較弱，在水平方向上產(chǎn)生相對位移發(fā)生剪切破壞，從而造成 推移、擁包。水泥混凝土鋪裝由于以前規(guī)范規(guī)定的層厚較薄、配筋偏少，荷載壓力分布 不理想，加之施工中局部橋面鋪裝與橋面板上部結(jié)合不好，造成局部受

4、力過大、 使的橋面出現(xiàn)坑槽、沉陷、網(wǎng)裂等病害。在連續(xù)梁橋負彎矩及橋梁伸縮縫處，由于結(jié)構(gòu)原因和沖擊作用形成較大的內(nèi) 部應(yīng)力，更容易出現(xiàn)病害。（2）施工原因瀝青混凝土鋪裝層與防水混凝土表面粘結(jié)強度較低，在橋面進行鋪裝前若沒 有將防水混凝土表面清洗干凈，鑿毛的密度和深度不夠，在使用過程中，地表水 和泥土的下滲會使瀝青混凝土同防水混凝土間的粘結(jié)強度降低，特別是在夏季烈 日暴曬，冬季凍融循環(huán)，以及行車荷載的長期作用下，使橋面結(jié)構(gòu)與主要承重構(gòu) 件不能以一個整體來承受外荷載，破壞了瀝青混凝土和橋梁承重構(gòu)件的整體性， 在行車的劇烈沖擊和荷載作用下橋面出現(xiàn)脫皮、剝落等現(xiàn)象。在攤鋪橋面瀝青砼層前，防水砼上表面往往

5、存在一層浮漿，形成了一層軟 夾層。在高速公路運營期間，當(dāng)橋面積水不能及時排除，就會下滲到防水砼表面， 超載重車的沖擊作用將對橋面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的附加力，使得軟夾層又演變?yōu)楦?漿，甚至浮出瀝青層，出現(xiàn)唧漿現(xiàn)象，造成橋面鋪裝損壞。澆注鋪裝混凝土前對行車道板頂面鑿毛及清理工作處理不好，使鋪裝層與 梁板之間難以緊密結(jié)合成整體，形成“兩張皮”，在行車振動作用下易發(fā)生破壞。（3）養(yǎng)護原因橋面鋪裝排水不暢、除雪不及時，造成水損害。水損害是橋面鋪裝破損的主 要原因。地表水（雨雪）的下滲，首先是在瀝青混凝土的結(jié)構(gòu)內(nèi)部形成孔隙水， 進而長期滯留其間，且在瀝青面層和防水混凝土之間形成層間水。瀝青混凝土長 期經(jīng)受水分的

6、侵蝕，加之行車荷載瞬間所導(dǎo)致的動水壓力，致使瀝青混合料油石 剝離，下層瀝青混凝土結(jié)構(gòu)松散，強度降低?？諝庵械乃陀晁休^多鹽分，特別是冬季撒鹽除雪，由于鹽類與凍融循 環(huán)的共同作用引起的鹽凍破壞是造成混凝土表層嚴重層狀剝落以及強度降低的 主要原因。鹽凍破壞是靜水壓及鹽溶液的滲透壓和結(jié)品壓共同作用的結(jié)果，其破 壞程度比單純的凍融破壞要嚴重的多。3、橋面鋪裝維修過程中的問題橋面鋪裝施工為加快施工進度常使用機械鑿除方式，空心板由于頂板過薄， 常會造成空心板頂板破壞。該種破壞雖可修補，但必須注意雨季防水。雨季容易 導(dǎo)致空心板內(nèi)部積水，排水不暢時冬季易發(fā)生凍脹，將會造成橋梁承載能力明顯 降低。4、空心板

7、板底縱向裂縫病害產(chǎn)生的原因（1）預(yù)應(yīng)力孔道采用預(yù)埋管道或抽拔成型，在混凝土澆筑過程中易變形， 孔道存在彎曲。導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力沿孔道方向形成上、下或左、右的徑向分力，形成沿 底板混凝土下表面的縱向裂縫。（2）空心板尺寸設(shè)計過寬，空心板在橫橋向要承受較大的彎矩作用。當(dāng)預(yù) 應(yīng)力孔道、普通鋼筋底部混凝土保護層不夠時，容易在此處形成縱向開裂。（3）預(yù)應(yīng)力鋼束在板內(nèi)橫向布置位置不合理，導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力在橫向上級差過 大，導(dǎo)致混凝土無法抵抗過大的拉應(yīng)力，從而形成開裂。（4）板端由于錨具局部承壓下容易形成縱向開裂。（5）普通鋼筋由鋼筋與混凝土的粘結(jié)機理分析可以得出：如果鋼筋外圍混 凝土較?。ㄈ绫Ｗo層厚度不足或鋼筋凈間距過

8、?。r，鋼筋外圍的混凝土在環(huán)向 拉應(yīng)力的影響下，形成徑向裂縫。徑向裂縫很容易發(fā)展到混凝土表面形成沿縱向 鋼筋的裂縫。（6）空心板底板澆筑過薄，預(yù)應(yīng)力波紋管表層混凝土厚度不足。5、空心板板底橫向貫通裂縫產(chǎn)生的原因（1）箍筋混凝土保護層過薄，當(dāng)受荷載作用由于應(yīng)力集中容易形成開裂。 當(dāng)惡劣天氣條件下時，保護層混凝土承受熱脹冷縮影響過大，混凝土容易形成開 裂。且混凝土保護層過薄容易造成鋼筋受潮形成銹蝕，造成混凝土開裂。（2）在車輛荷載作用下，邊板受力較大，是邊板產(chǎn)生較多橫向裂縫的主要 原因。（3）混凝土干縮：混凝土結(jié)硬以后，隨著表層水分的逐漸蒸發(fā)，濕度逐步 降低，混凝土體積減少，稱為縮水收縮（十縮）。

9、因混凝土表層水分損失快，內(nèi) 部損失慢，因此形成表面收縮大、內(nèi)部收縮小的不均勻收縮，表面收縮變形受到 內(nèi)部混凝土的約束，致使表面混凝土承受拉力，當(dāng)表面混凝土承受拉力超過其抗 拉強度時，便產(chǎn)生收縮裂縫。6、支座病害產(chǎn)生的主要原因（1）支座質(zhì)量低劣，由于廠家較多，市場競爭激烈，價格不斷降低，個別 廠家盲目降低生產(chǎn)成本，產(chǎn)品質(zhì)量每況愈下。主要表現(xiàn)為原材料不規(guī)范、橡膠層 厚度不夠或不均勻、橡膠與鋼板粘結(jié)力不夠等。偽劣支座引起的后果嚴重，經(jīng)濟 損失巨大。（2）施工質(zhì)量不達標，由于施工單位技術(shù)或質(zhì)量控制不嚴，支座脫空、安 裝位置不精確等現(xiàn)象普遍存在，四氟滑板支座采用普通鋼板或鋼板表面砂漿未清 除干凈等現(xiàn)象也

10、屢見不鮮，從而造成個別支座受力集中或不能正常滑動。此外還出現(xiàn)多次支座丟失和滑動塊滑出無法回位的情況。支座丟失是由于 脫空被人拿走；滑塊滑出是由于施工時滑槽擋板未焊牢或錨栓未上造成的。（3）在設(shè)計過程中，計算考慮不周，支座選用失誤，造成個別支座無法承 受過大的車輛偏載作用或無法抵消梁體過大的伸縮變形。7、伸縮縫病害分類（1）安裝混凝土裂縫、破碎、露筋，與瀝青混凝土分離等，主要病害原因 為水泥用量大，夏季炎熱，養(yǎng)護不及時，混凝土表面易出現(xiàn)十縮裂縫；另外開槽 鑿毛不徹底和混凝土震搗不實也是主要原因。（2）日常養(yǎng)護常常忽略對伸縮縫內(nèi)雜物的清掃，造成夏季氣候炎熱梁體伸 長時，伸縮縫出現(xiàn)擠死、堵塞等病害。

11、（3）橡膠帶斷裂，橡膠帶與鋼軌脫離。橡膠帶材質(zhì)與規(guī)格不符合實際需要， 伸縮縫剛度不夠，伸縮縫伸縮量不能滿足實際要求是造成此類病害主要原因。（4）鋼構(gòu)件焊接部件破壞。（5）高填方路段主動土壓力過大，導(dǎo)致橋臺前傾。梁端與橋臺背墻相接觸， 造成伸縮縫擠死。8、伸縮縫病害主要處理方式對于伸縮量不能滿足梁體的正常伸縮時，需更換伸縮縫，選擇適當(dāng)型號的 伸縮縫。TST彈性伸縮體、梳齒型伸縮縫由于耐久性能及使用效果均不如防毛勒 縫，如出現(xiàn)破壞時，應(yīng)及時更換伸縮縫類型。9、橋頭跳車橋頭跳車主要表現(xiàn)為路面在臺背填土回填處出現(xiàn)不同程度的沉降斷裂（沉 降值一般為38cm，有的甚至超過20cm），使車輛通過時產(chǎn)生跳越和

12、沖擊，這 不僅增加了行車的不舒適感，影響行車速度，嚴重的橋頭跳車還會導(dǎo)致車輛失控 且造成交通事故；同時，車輛高速行駛在橋頭產(chǎn)生跳動和沖擊，對路面和橋梁產(chǎn) 生附加的沖擊荷載，加速了橋臺、橋頭路面及橋梁伸縮裝置的破壞，也加快了車 輛本身的破壞，直接影響了橋梁的使用壽命和社會效益。由于搭板設(shè)置的原因即是為了解決橋頭跳車，而搭板出現(xiàn)病害的結(jié)果也是 出現(xiàn)橋頭跳車病害，故將搭板脫空與橋頭跳車一同進行論述。（1）橋頭跳車病害產(chǎn)生的原因1、地基強度不同，橋梁與路基一般是以平行施工法進行的。橋梁是剛性體。 對地基強度一般都有較高的要求，并進行加固處理，因此沉降較小或基本不沉降。 而臺后填方段未進行加固處理，從而

13、使橋臺和臺后填方產(chǎn)生差異沉降變形，以致 形成臺階。2、設(shè)計不周，設(shè)計人員有時對施工過程如何便于碾壓考慮不周，對于填料 的要求不嚴格，臺背排水考慮欠佳。橋梁結(jié)構(gòu)物兩側(cè)的路堤，由于過水，跨線或 通道的要求，一般填土較高，低達3m左右，高達10m或更高，設(shè)計上多數(shù)對高 路堤并無特殊的要求，如壓實指標等指標均與一般路堤相同。由于路堤較高，在 填筑后受到自重和行車荷載的作用，路堤必然產(chǎn)生豎向變形。3、軟土路基處理不當(dāng)，路段出現(xiàn)整體沉降。4、臺后填料不當(dāng)，施工時對橋臺后的回填土未能慎重考慮，施工人員用料 不當(dāng)，控制不嚴，未能達到設(shè)計要求。5、臺后壓實不足，施工時工期工序不當(dāng)，以致橋頭填土處于被迫趕工狀態(tài)， 不能很好地控制帽臺背填土的壓實度，致使填料壓實度不滿足設(shè)計和規(guī)范要求， 使填方土體產(chǎn)生豎向固結(jié)變形，形成較大的施工后沉降，在臺背與路基連接部造 成沉陷。6、地基浸水軟化，軟土地基、濕陷性黃土地基