地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)總結(jié)（97頁）

1、 第5章 地鐵規(guī)劃與設(shè)計(jì)1、輸送量預(yù)測(cè)（1）交通圈總體交通量調(diào)查（2）路線輸送量的預(yù)測(cè)首先，應(yīng)以沿線人口的現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，并考慮以下各點(diǎn)來推求各站乘車人數(shù)。 其次，計(jì)算各站相互出發(fā)、到達(dá)（OD）的人數(shù)，并按流向分別整理，計(jì)算出一天內(nèi)各站間的通過人數(shù)。車站圈域內(nèi)人口及其乘車率；從相近的交通工具轉(zhuǎn)移的人數(shù)；（轉(zhuǎn)移交通量）由于新設(shè)路線對(duì)沿線的開發(fā)效果；（誘增交通量）人口的自然增加。5.2 地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃區(qū)間隧道（雙線、單線）車站附屬建筑物1）地鐵路網(wǎng)的組成2、地鐵路網(wǎng)的規(guī)劃地鐵路網(wǎng)：由多條地鐵組成的，可以互相換乘的城市快速交通系統(tǒng)。 線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，每一條地鐵線路是由區(qū)間隧道（地面上為地

2、面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。放射狀（星形） 放射形又稱輻射形，是將各條地鐵線路匯集在一個(gè)或幾個(gè)中心，通過換乘站從一條線路換乘到另一線路。 這種線網(wǎng)型式對(duì)乘客非常方便，郊區(qū)乘客可直達(dá)市中心，并且由一條線到任何一條線只要一次換乘就可以到達(dá)目的地，是換乘次數(shù)最少的一種型式。但當(dāng)多條線路匯集在市中心且集中在一點(diǎn)時(shí)，易造成客流組織混亂，并增加施工難度和工廠造價(jià)。所以當(dāng)兩條以上線路相交時(shí)，要力求避免出現(xiàn)圖（a）的型式。同時(shí)，放射線網(wǎng)也有其不足之處，如到相鄰區(qū)域去的乘客增加了繞行距離，從而增加了乘車時(shí)間，并且增加了市中心的客流量。2）地鐵路網(wǎng)的形態(tài)圣彼得堡地鐵路網(wǎng)波斯頓地鐵線

3、網(wǎng)蛛網(wǎng)式（放射形環(huán)狀結(jié)構(gòu)） 放射形環(huán)狀結(jié)構(gòu)也被稱之為“蛛網(wǎng)式”線網(wǎng)，是很多大城市地鐵建造的主要型式。 通過環(huán)線將各條放射線有機(jī)地聯(lián)系在一起，如圖所示。這種線型既具備放射形線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，又克服了其不足之處。由于環(huán)線和所有經(jīng)過的徑線可以直接換乘，整個(gè)路網(wǎng)連通性好，方便了環(huán)線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)間需要換乘的乘客，而且能有效地縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時(shí)間，還可以起到疏散市中心客流的作用。莫斯科地鐵路網(wǎng)奧斯陸地鐵奧斯陸是挪威首都，位于挪威東南部，環(huán)山面海，風(fēng)景宜人。上海地鐵路網(wǎng)規(guī)劃 棋盤型線網(wǎng)是由若干縱橫線路在市區(qū)相互平行布置而成，形成的網(wǎng)絡(luò)多為四邊形結(jié)構(gòu)，如圖所示。這種線網(wǎng)的最大缺點(diǎn)是兩次

4、換乘多，如果在城市軌道交通干道網(wǎng)規(guī)劃中必須采用此種結(jié)構(gòu)型式時(shí)，應(yīng)盡量將交叉點(diǎn)布置在大的客流集散點(diǎn)上，以減少換乘次數(shù)，方便乘客。棋盤式（柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)）墨西哥城地鐵路網(wǎng)大阪地鐵 西安地鐵 廣州地鐵 棋盤加環(huán)線型線中的環(huán)線應(yīng)放在客流密度較大的地方，并盡量多貫穿大的客流集散點(diǎn)，如對(duì)內(nèi)、對(duì)外交通樞紐等。這種線網(wǎng)最大的特點(diǎn)是提高了環(huán)線上乘客的直達(dá)性，減少其換乘次數(shù)，同時(shí)能改善平行線間乘客的換乘條件，進(jìn)而縮短乘客出行時(shí)間并減輕城市中心區(qū)的線路負(fù)荷，起到疏散乘客的作用。棋盤加環(huán)線形式倫敦地鐵 倫敦目前有12條運(yùn)營地鐵線路和散布在城市里的275個(gè)車站。南京地鐵路網(wǎng)規(guī)劃 棋盤環(huán)線加對(duì)角線型線網(wǎng)是在棋盤加環(huán)線的基礎(chǔ)

5、上，增加對(duì)角線走向的線路，如圖所示。這種型式的線網(wǎng)可以彌補(bǔ)棋盤型非直線系數(shù)大的缺點(diǎn)，方便了對(duì)角線上的街區(qū)之間，或市郊至市中心的居民出行，減少其出行距離和出行時(shí)間，增加了直達(dá)性。棋盤環(huán)線加對(duì)角線型北京地鐵路網(wǎng)規(guī)劃 截至2007年，北京地鐵已開通的線路包括1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線、八通線和5號(hào)線，運(yùn)營線路總里程142公里，共有93座運(yùn)營車站?；旌闲?混合型路網(wǎng)時(shí)結(jié)合城市的具體情況，綜合應(yīng)用以上各種線網(wǎng)，將兩種或多種路網(wǎng)有機(jī)地結(jié)合在一起，成為一個(gè)完整的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)型式。這種混合型路網(wǎng)能夠吸收各種單一型線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，將線網(wǎng)布局與城市特點(diǎn)緊密結(jié)合，進(jìn)而使得路網(wǎng)布置與城市特征協(xié)調(diào)統(tǒng)一。 目前共有12條路線（不包

6、括區(qū)間營運(yùn)的東京Metro有樂町新線興建中13號(hào)線的一部分），214個(gè)車站，路線總長（不含與私營鐵路直通運(yùn)轉(zhuǎn)的路段）292.2公里，每日平均運(yùn)量將近800萬人次，發(fā)達(dá)程度居世界前五名。東京地鐵 巴黎地鐵 巴黎的地鐵分成兩個(gè)系統(tǒng)：運(yùn)行的范圍在二環(huán)之內(nèi)的，叫作Metro, 地鐵站入口有的用一個(gè)M作標(biāo)志，有的用Metro作標(biāo)志，這個(gè)系統(tǒng)一共有14條線，用數(shù)字表示，也就是M1到M14；運(yùn)行的范圍超出二環(huán)的，叫作RER，一共有5條線，用字母表示，就是RER A, B, C, D和 E。 對(duì)于許多規(guī)模不大，或地理位置特殊的城市，客流流向較為集中單一，往往不需要修建多條軌道交通線進(jìn)而形成較大規(guī)模的路網(wǎng)，也就

7、因地制宜地出現(xiàn)了其他各種型式的幾何圖形，如圖所示。其他類型日本神戶L型地鐵線路圖 羅馬十字形地鐵法國里爾X型地鐵線路圖圣保羅“”型地鐵成都地鐵路網(wǎng)規(guī)劃蛛網(wǎng)形路網(wǎng)的規(guī)劃要與城市客流預(yù)測(cè)相適應(yīng)；路網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市的總體規(guī)劃；規(guī)劃線路要盡量沿城市主干道布置，線路要貫穿連接城市交通；路網(wǎng)中線路布置要均勻，線路密度要適量，乘客換乘方便，換乘次數(shù)要少；大城市的交通組織一定要發(fā)展以快速軌道交通為骨干，常規(guī)的公共交通為主體，輔之以其它交通方式，構(gòu)成多方位多層次交通體系；3）地鐵路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則路網(wǎng)中各條規(guī)劃線路上的客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻，要避免個(gè)別線路負(fù)荷過大或過小的現(xiàn)象；在考慮線路走向時(shí)，應(yīng)考慮沿線地面建

8、筑的情況，要注意保護(hù)重點(diǎn)歷史文物古跡和保護(hù)環(huán)境；盡可能利用城市舊有的鐵路設(shè)施；車輛段(廠)是快速軌道交通的車輛停放和檢修的基地，在規(guī)劃線路時(shí)，一定要同時(shí)規(guī)劃好其位置和用地的范圍；一個(gè)城市軌道環(huán)線的布設(shè)，要在客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，經(jīng)過分析比較，優(yōu)化組合確定，不可生搬硬套，要做到因地制宜。利用城市已有的道路網(wǎng)，有利于人口集散，旅客換乘，車站一般以750m為吸引半徑?？紤]城市遠(yuǎn)景發(fā)展的要求，城區(qū)改造和郊區(qū)發(fā)展的需要，地鐵與地面交通的分工，配合及銜接規(guī)劃期限近期為交付運(yùn)營后第十年，遠(yuǎn)期為2530年。選線應(yīng)從國力、地區(qū)財(cái)政、技木水平及施工能力的實(shí)際出發(fā)。要充分研究和注意到施工中可能遇到的困難，考慮到與城市其他

9、地下建筑和管線布置的關(guān)系。 綜合起來： 修建地鐵的必要性與依據(jù)（可行性）；重要的：人口數(shù)，人口流動(dòng)，城市發(fā)展規(guī)模和遠(yuǎn)景。城市人口超過100萬以上，客流量應(yīng)超過20000人次/日，地鐵應(yīng)是城市快速交通的組成部分4）地鐵路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容線路網(wǎng)的規(guī)模、走向、形式的確定；因素：社會(huì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)狀況，前景，現(xiàn)有交通系統(tǒng)和規(guī)劃。 （1）地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃：充分利用地面發(fā)展，合理開發(fā)地下資源； （2）充分考慮各種資源和功能的綜合開發(fā)利用，帶動(dòng)地鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展，地鐵、樓市、出口、廣場(chǎng)、交通轉(zhuǎn)換、商場(chǎng)等統(tǒng)一考慮。 （3）充分考慮城市的發(fā)展和輻射影響：地鐵是城市交通的生命線、是城市經(jīng)濟(jì)的繁榮線、是城市發(fā)展的引導(dǎo)線；地鐵規(guī)劃建

10、設(shè)應(yīng)與時(shí)懼進(jìn)。4）地鐵路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容4）地鐵路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容 根據(jù)城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，現(xiàn)有建筑，城市地質(zhì)施工條件等進(jìn)行綜合考慮線路的平面參數(shù)布置和立面參數(shù)布置以及線路的路標(biāo)的規(guī)劃。線車站間距、類型和埋深；4）地鐵路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容線路接口設(shè)計(jì)； （1）與外部條件的接口： 地鐵沿線地形、地貌、地質(zhì)、水文條件； 與城市主要干道關(guān)系； 城市主要客流集散和交通樞紐點(diǎn)； 地上、地下建筑物和管線及人防工程； 規(guī)劃的地鐵線路網(wǎng)等接口的設(shè)計(jì)。4）地鐵路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容線路接口設(shè)計(jì)；（2）與土建工程接口： 線路與上部建筑的協(xié)調(diào)； 地鐵與高架的銜接； 不同的線路與線路的連接；（3）與綜合基地的接口： 平面、豎曲線的銜接； 車輛段、折返線

11、、存車線和聯(lián)絡(luò)線的連接 在地鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，對(duì)每一條線路進(jìn)行勘測(cè)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作，統(tǒng)稱為線路設(shè)計(jì)，又稱作選線。1、地鐵線路設(shè)計(jì)（三）地鐵設(shè)計(jì)地鐵線路按其在運(yùn)營中的作用，分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。正線：貫穿所有車站，區(qū)間供車輛載客運(yùn)營的線路。正線行車速度高、密度大，要保證行車安全和乘坐舒適，線路標(biāo)準(zhǔn)要求高。正線包括區(qū)間正線、支線和車站正線。 1）基本概念車場(chǎng)線：是場(chǎng)區(qū)作業(yè)的線路，行車速度低，故線路標(biāo)準(zhǔn)只需滿足場(chǎng)區(qū)作業(yè)。 城市軌道交通正線是獨(dú)立運(yùn)行的線路，一般按雙線設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車制；大多數(shù)線路為全封閉；與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。在特殊條件下(如運(yùn)營初期)，兩條線路或交通方式的運(yùn)量均

12、較小時(shí)，經(jīng)過計(jì)算，通過能力滿足要求，也可考慮采用平面交叉。 輔助線：是為了保證正線運(yùn)營，合理調(diào)度列車，一般不行使載客車輛，為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)而配置的線路。故輔助線線路標(biāo)準(zhǔn)也較低，最高運(yùn)行速度限制在35kmh。輔助線包括折返線、臨時(shí)停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線、安全線等。折返線：供運(yùn)營列車往返運(yùn)行時(shí)的掉頭轉(zhuǎn)線及夜間存車用。折返線按其布置形式可分為盡頭式、貫通式和混合式兩類。盡頭式折返線幾種布置示意圖貫通式折返線幾種布置示意圖混合式折返線幾種布置示意圖渡線折返布置示意圖設(shè)臨時(shí)停車線有三個(gè)目的：臨時(shí)停車線：供故障列車停放及夜間存車，布置形式與折返線類似，功能可互換

13、。一般每隔3一5個(gè)車站的站端應(yīng)加設(shè)車輛臨時(shí)停車線，特殊線路站間隔過大時(shí)，應(yīng)結(jié)合車站考慮設(shè)置。一是作為故障客車臨時(shí)存放點(diǎn)，以減少對(duì)正常行車的干擾；二是用于線路局部事故時(shí)組織臨時(shí)交路，避免局部故障造成全線停運(yùn)；三是夜間進(jìn)行線路和設(shè)備維修時(shí)，工程車輛可利用存車線靈活調(diào)度，及時(shí)折返，避免長距離繞行。渡線：用道岔將上行線、下行線及折返線連接起來的線路，有單渡線和交叉渡線之分。設(shè)置渡線的目的是方便客車變更進(jìn)路。渡線布置示意圖車輛段出入線：為保證運(yùn)行列車的停放和檢修，在軌道交通沿線適當(dāng)?shù)奈恢脩?yīng)設(shè)置車輛段，車輛段與正線連接的線路為車輛段出入線，是車輛段與正線之間的聯(lián)絡(luò)通道。出入線可以設(shè)計(jì)為雙線或單線，與城市道

14、路或其他方式的交叉處可采用平交或立交，具體方案要根據(jù)遠(yuǎn)期線路通過能力來確定。 與正線的接軌方式按接軌點(diǎn)的不同可分為中部接軌與終端接軌，按與正線的交叉方式可分為平面交叉和立體疏解。終端接軌式出入段線布置形式示意圖中部接軌式出入段線布置形式示意圖聯(lián)絡(luò)線：為溝通兩條獨(dú)立運(yùn)營路線而設(shè)置的連接線，為兩線車輛過線服務(wù)。安全線：是列車運(yùn)行隔開設(shè)備之一種（其他還有脫軌器、脫軌道岔和車輛防溜等隔開設(shè)備），其設(shè)置目的是為了防止在折返線、出入線和岔線（支線）上行駛的列車未經(jīng)允許而進(jìn)入正線而與正線列車發(fā)生沖突，從而保證列車安全及正常運(yùn)行。安全線長度一般不小于40m，在困難條件下，也可設(shè)置脫軌器或脫軌道岔。聯(lián)絡(luò)線是車輛

15、送修的通道；聯(lián)絡(luò)線是調(diào)轉(zhuǎn)運(yùn)營車輛的通道；聯(lián)絡(luò)線可作為臨時(shí)運(yùn)營正線；聯(lián)絡(luò)線可作為后建線路的設(shè)備運(yùn)輸通道。聯(lián)絡(luò)線的作用：地鐵的線路網(wǎng)可由多條線路組成，但每條線路均應(yīng)按獨(dú)立運(yùn)行進(jìn)行設(shè)計(jì)，即同一城市內(nèi)各條線路之間，相互不應(yīng)出現(xiàn)平面交叉，如需要交叉，則應(yīng)在線路之間的相交處按立體交叉布置。線路選擇是否與客現(xiàn)存在的最大客流量的流向相吻合是問題的核心，線路運(yùn)營后能否發(fā)揮最大效益將與此密切相關(guān)。2）地鐵線路設(shè)計(jì)基本原則線路設(shè)計(jì)首先要確定線路的走向、不同線路形式（如地下、地面、高架）、位置和長度。地鐵線路的走向與埋深受工程地質(zhì)和水交地質(zhì)條件、地面和地下空間現(xiàn)狀等影響較大，直接關(guān)系到造價(jià)高低和施工的難易。地面建筑物

16、，地下管線和其它地下建筑物的現(xiàn)狀與規(guī)劃,原則上應(yīng)把隧道設(shè)在對(duì)沿線建筑沒有影響的道路的中心；盡量縮短地鐵隧道線路長度、采用大的曲線半徑；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件；地鐵準(zhǔn)備采用的結(jié)構(gòu)類型與施工方法、運(yùn)營要求等。 線路平面位置，特別是車站位置應(yīng)盡可能與地面交通相對(duì)應(yīng)，地下線路應(yīng)盡可能采用直線，減少彎曲線路，平面位置與埋設(shè)深度應(yīng)綜合考慮下列因素選定： 線路的平面位置與埋深的確定3）線路平面設(shè)計(jì)最小曲線半徑的確定 當(dāng)列車以求得的“平衡速度”通過曲線時(shí)，能夠保證列車安全、穩(wěn)定運(yùn)行的圓曲線半徑的最低限值，稱為最小曲線半徑。 最小曲線半徑與地鐵線路的性質(zhì)，車輛性能，行車速度，地形地物條件等有關(guān)，它對(duì)行車速度、安

17、全、穩(wěn)定有很大影響，并直接影響著地鐵建筑費(fèi)用與運(yùn)營費(fèi)用的多少，因此最小曲線半徑是修建地下鐵道的一個(gè)主要技術(shù)參數(shù)。最小曲線半徑的計(jì)算公式為 緩和曲線的確定 在地鐵線路上，直線和圓曲線不是直接相連的，它們之間需要插入一段緩和曲線，目的在于滿足曲率過渡、軌距加寬和超高過度的需要，以保證乘客舒適安全。 緩和曲線的半徑是變化的，它與直線聯(lián)接的一端半徑為無窮大，逐漸變化到等于所要聯(lián)接的固曲半徑(R)，為便于測(cè)設(shè)，養(yǎng)護(hù)維修和縮短曲線長度，我國鐵路常采用三次拋物線型的緩和曲線。4）線路縱斷面設(shè)計(jì)線路的坡度 地鐵線路因排水的需要和各站臺(tái)線路的標(biāo)高不同，線路是有坡度的，坡度的大小用千分率f表示。各段線路上的坡度主

18、要應(yīng)該滿足下列要求：(1)正線的最大坡度宜采用正線的最大坡度宜采用30，困難地段可采用35，輔助線的最大坡度宜采用40。(2)一般情況下線路的坡度與隧道排水溝的坡度是一致的，為了滿足排水需要，隧道內(nèi)的正線最小坡度不宜小于3。(4)根據(jù)溜車條件，車場(chǎng)線設(shè)在不大于1.5的坡道上。(5)為便于道岔的養(yǎng)護(hù)和維修，道岔應(yīng)鋪設(shè)在較緩的坡道上，規(guī)定設(shè)在不大于5的坡度上，困難條件下可設(shè)在不大于10的坡道上。(3)隧道內(nèi)車站坡度應(yīng)盡量平緩，車站站臺(tái)段線路坡度宜采用3，在困難條件下可設(shè)在2或不大于5的坡道上。但站臺(tái)段線路應(yīng)只設(shè)在一個(gè)坡道上，這樣設(shè)計(jì)、施工均較簡(jiǎn)單，也有利于排水。線路豎曲線半徑 為保證行車平順與安全

19、，當(dāng)兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于數(shù)2時(shí)，就應(yīng)設(shè)置豎曲線連接。豎曲線半徑應(yīng)符合下表的規(guī)定。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投資也隨之增加。限界是指列車沿固定的軌道運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。2、地鐵限界1）基本概念 限界應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和性能技術(shù)參數(shù)、線路特性、軌道特性、設(shè)備安裝、施工方法以及各種誤差及變形等因素，并考慮列車在運(yùn)動(dòng)中的狀態(tài)等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較綜合分析，通過科學(xué)的分析計(jì)算確定。在線路上運(yùn)行的車輛，必須與隧道邊緣、各種建筑物及設(shè)備之間保持一定的距離，以確保列車的安全運(yùn)行。 因此說限界是地鐵設(shè)計(jì)所需的重要技術(shù)指標(biāo)。車輛限界是指車輛在直線地段正常運(yùn)行狀態(tài)下的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。 根

20、據(jù)軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運(yùn)營要求，限界可以分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接觸網(wǎng)限界。 2）限界分類設(shè)備限界是為保證軌道交通系統(tǒng)的列車等移動(dòng)設(shè)備在運(yùn)營過程中的安全所需要的限界。設(shè)備限界要在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮軌道出現(xiàn)狀態(tài)不良而引起的車輛偏移和傾斜；此外，還要考慮適當(dāng)?shù)陌踩A(yù)留量。建筑限界是指在行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線基礎(chǔ)上，再考慮其施工誤差、測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要而必須的限界。 接觸網(wǎng)是沿地鐵線路上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。 接觸軌系統(tǒng)是安裝

21、在走行軌旁，供給列車電能的特殊輸電設(shè)備。主要由絕緣支架、接觸軌、中心錨結(jié)、電連接、防護(hù)罩、接地等組成。接觸軌系統(tǒng)中的導(dǎo)電軌，又叫做第三軌或三軌。 接觸軌系統(tǒng)和接觸網(wǎng)是地鐵運(yùn)行過程中實(shí)現(xiàn)供電的兩種系統(tǒng)。車站限界：一般站臺(tái)邊緣與車廂外側(cè)之間的空隙設(shè)置100mm為宜，站臺(tái)面的高度應(yīng)低于車廂地板面50mm100mm較為合適。 地鐵線路設(shè)計(jì)除選線、確定限界工作外，還須選擇區(qū)間隧道的凈空尺寸、斷面形式、車站的位置、確定車站的類型、規(guī)劃設(shè)備段和車輛段的位置等。3、區(qū)間隧道、車站及其它各種設(shè)施1）區(qū)間隧道作用：用于設(shè)置列車運(yùn)行及安全檢查的各種設(shè)施。定義：連接地鐵車站的隧道。凈空尺寸：以建筑規(guī)模、曲線半徑、軌道

22、及道床、信號(hào)機(jī)類型、電纜線路及施工方法等因素確定。斷面形式：箱形（明挖法）、圓形（盾構(gòu)法）、和馬蹄形（礦山法）。2）地鐵車站定義 車站是地鐵交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降、換乘和候車的場(chǎng)所。一般應(yīng)設(shè)置在客流量大的集散點(diǎn)和與其他線路交會(huì)的地方。車站間的距離應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要確定，在市區(qū)宜為1km左右，在郊區(qū)不宜大于2km。 地鐵車站分類按運(yùn)營功能來分按設(shè)置位置按形態(tài)來分終點(diǎn)站、中間站、換乘站、區(qū)域站、樞紐站單層站、雙層站、多層站聯(lián)絡(luò)站、中心站、郊區(qū)站地鐵車站的分類中間站：僅供旅客上、下車用之用，是路網(wǎng)中最多的一種車站；換乘站：位于地鐵不同線路交叉點(diǎn)的車站，既用于乘客乘降，又為乘客提供換乘

23、其它線路的車站；區(qū)域站：為將客流量差距較大的線路段劃分出來而設(shè)置折返設(shè)備的車站。便于在客流高峰區(qū)段內(nèi)增開區(qū)間列車，利于客流的疏散；終點(diǎn)站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用；聯(lián)絡(luò)站：除供旅客上、下車用之用外，聯(lián)系兩種或兩種以上交通工具的車站；樞紐站：除供旅客上、下車用之用外，一條線路的中間站，另一條線路的起點(diǎn)站；城市中心站：為滿足城區(qū)乘客通勤、上學(xué)、購物等活動(dòng)而設(shè)置的車站，一般7001500m左右間距；郊區(qū)站：設(shè)置在郊區(qū)供城郊人員進(jìn)出城市中心的車站，一般15002000m左右設(shè)置。地鐵車站按運(yùn)營功能分類示意圖 按車站與地面相對(duì)位置分類地下站地面站

24、高架站地鐵車站的組成一般由車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其它附屬建筑物組成。 車站主體是列車的停車點(diǎn)，它不僅要供乘客上下車、集散、候車，一般也是辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)和運(yùn)營設(shè)備設(shè)置的地方。車站主體根據(jù)功能可分為兩大部分： 1）乘客使用空間 又可分為非付費(fèi)區(qū) 和 付費(fèi)區(qū)。 非付費(fèi)區(qū)的最小面積一般可以參照能容納高峰小時(shí)5min內(nèi)聚集的客流量的水平來推算。 2）車站用房 包括運(yùn)營管理用房、設(shè)備用房和輔助用房。 運(yùn)營管理用房：包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等。設(shè)備用房：包括通風(fēng)與空調(diào)房、變電所、控制室等。輔助用房：包括衛(wèi)生間、茶水間等。車站用房：應(yīng)根據(jù)運(yùn)營管理需要設(shè)置

25、，在不同車站只配置必要房間，盡可能減少用房面積，以降低車站投資。 車站設(shè)施組成示意圖地鐵車站站臺(tái)的型式 地鐵車站按站臺(tái)與正線之間的位置關(guān)系，可分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)以及島、側(cè)混合式站臺(tái)等三種種基本類型。島式站臺(tái) 站臺(tái)位于上、下行車線路之間。具有島式站臺(tái)的車站稱為島式站臺(tái)車站（簡(jiǎn)稱島式車站），是較常用的一種車站型式。 島式站臺(tái)候車便于乘客在站臺(tái)上互換不同方向的車次，具有站臺(tái)利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客使用方便等優(yōu)點(diǎn)。側(cè)式站臺(tái) 站臺(tái)位于上、下行車線路的兩側(cè)。具有測(cè)試站臺(tái)的車站稱為側(cè)式站臺(tái)車站（簡(jiǎn)稱側(cè)式車站），也是一種常用的車站型式。 側(cè)式站臺(tái)適用于軌道布置集中的情況，有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓

26、隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟(jì)性。但在城市地下工況條件復(fù)雜的情況下，大隧道雙線穿行缺乏靈活性。而且，候車客流換乘不同方向的車次必須通過天橋才能完成，會(huì)給乘客帶來一定不便。 側(cè)式站臺(tái)多用于客流量不大的車站及高架車站。島、側(cè)混合式站臺(tái) 島、側(cè)混合式站臺(tái)是將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)。島、側(cè)混合式站臺(tái)可同時(shí)在路線兩側(cè)站臺(tái)上、下車。島式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)使用站臺(tái)面積利用率高，可調(diào)節(jié)客流，乘客有乘錯(cuò)車的可能站臺(tái)面積利用率低，不能調(diào)節(jié)客流，乘客不易乘錯(cuò)車站廳設(shè)置站廳與站臺(tái)需設(shè)在兩個(gè)不同高度上，站廳跨過線路軌道站廳與站臺(tái)可設(shè)在同一高度上，站廳可不跨過線路軌道站內(nèi)管理管理集中，聯(lián)系方便站廳分設(shè)時(shí)，管理分散

27、，聯(lián)系不方便乘客中途折返乘客中途改變乘車方向比較方便乘客中途改變乘車方向不方便，需經(jīng)過天橋或地道改擴(kuò)建難易性改建擴(kuò)建時(shí)，延長車站很困難，技術(shù)復(fù)雜改建擴(kuò)建時(shí)，延長車站比較容易站內(nèi)空間站廳、站臺(tái)空間寬闊完整站廳分設(shè)時(shí)，空間分散，不及島式車站寬闊造價(jià)較高較低島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)比較站臺(tái)的長度站臺(tái)長度L為遠(yuǎn)期列車編組長度加上允許的停車不準(zhǔn)確距離。 L=l n+4 (m)對(duì)于遠(yuǎn)期列車編組在6-8輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺(tái)長度一般在130-180米。 車站站臺(tái)最小寬度尺寸 (地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范）車站站臺(tái)形式站臺(tái)最小寬度(m)島式站臺(tái)8多跨島式車站的側(cè)站臺(tái)2無柱側(cè)式車站的側(cè)站臺(tái)3.5有柱側(cè)式車站的側(cè)站臺(tái)柱外站臺(tái)2柱

28、內(nèi)站臺(tái)3站臺(tái)寬度有兩種計(jì)算方法：經(jīng)驗(yàn)法；客流計(jì)算法經(jīng)驗(yàn)法島式站臺(tái)寬度側(cè)站臺(tái)寬度超高峰小時(shí)每列車單向上下車人數(shù)人流密度0.4m2/人站臺(tái)長度島式站臺(tái)寬度側(cè)站臺(tái)寬度柱寬樓梯、自動(dòng)扶梯寬客流計(jì)算法島式站臺(tái)寬度側(cè)站臺(tái)寬度站臺(tái)總面積列車車廂數(shù)從流密度0.75m2/人超高峰系數(shù)1.2-1.4車廂人數(shù)上下車乘客百分比，取2050%單拱島式站臺(tái)寬度站臺(tái)有效長度乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，23m天府廣場(chǎng)上的地鐵樞紐站：地面是廣場(chǎng)，地下一層是商業(yè)中心，地下二三層是地鐵站等設(shè)施。地鐵車站出入口 車站出入口的主要作用在于吸引和疏散客流，它與所服務(wù)的半徑范圍內(nèi)的居民人口數(shù)量有密切關(guān)系。因此，要在對(duì)居民出行方式調(diào)查的基礎(chǔ)上，

29、確定有可能使用地鐵的人口比例。出入口：出入口寬度平均為2.53.5m。車站出入口的位置，最好選擇在沿線主要街道的交叉路口或廣場(chǎng)附近，盡量擴(kuò)大服務(wù)半徑，方便乘客。一個(gè)車站其出入口的數(shù)量要視客運(yùn)需要與疏散，的要求而定，最低不得少于2個(gè)，且在街道兩側(cè)均應(yīng)設(shè)有車站出入口，車站如位于街道的十字交岔口處客流量較大的情況下，出入口數(shù)量以4個(gè)為宜，布置在交叉點(diǎn)的四角，這樣利于乘客從不同方向進(jìn)出地鐵。處于地面多條街道相交路口的大型地鐵車站，根據(jù)需要也可以設(shè)置多個(gè)出入口。地鐵出入口平面布置形式地鐵車站站廳 站廳是地鐵車站用于售票、檢票、布置部分設(shè)備房間的場(chǎng)所。站廳功能：通過出入口進(jìn)入把乘客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到

30、站臺(tái)乘車，或?qū)⑾萝嚨某丝鸵龑?dǎo)至出入口出站。布置方式：與售票、檢票方式有關(guān)，應(yīng)使付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)有明顯的交界處，形成不同的功能分區(qū)，站廳布置形式一般可分為分離式、貫通式、分區(qū)式站廳，站廳也有與地下商業(yè)街連通在一起布置的。根據(jù)其所處位置還可以分為地面站廳和中間站廳。車站站廳布置示意圖車站一端車站兩側(cè)車站兩端的上層或下層車站上層常用于終點(diǎn)站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站。常用于側(cè)式車站，客流量不大多采用。常用于地下島式車站及側(cè)式車站站臺(tái)的上層，高架車站站臺(tái)的下層，客流量較大多采用。常用于地下島式車站及側(cè)式車站，客流量很大的車站。其他設(shè)施升降設(shè)備：正常使用要求和防災(zāi)要求。樓梯：豎向交通踏步高度：135mm150mm踏步寬度：30