智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展對(duì)汽車電子市場(chǎng)影響分析

1、智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展對(duì)汽車電子市場(chǎng)影響分析關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上通過(guò)ICT技術(shù)改造實(shí)現(xiàn)的“自動(dòng)化”及“網(wǎng)聯(lián)化”技術(shù)升級(jí)根據(jù)今年2月，我國(guó)發(fā)布的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略中，對(duì)智能汽車的定義：“通過(guò)搭載先進(jìn)傳感器等裝置，運(yùn)用人工智能等新技術(shù)，具有自動(dòng)駕駛功能，并逐步成為智能移動(dòng)空間和應(yīng)用終端的新一代汽車。智能汽車通常又稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽 車、自動(dòng)駕駛汽車等”。 智能汽車不僅局限于 “單車自動(dòng)駕駛”，除了單車搭載的智能傳感器、中央計(jì)算單元等設(shè)備外， 同時(shí)通過(guò)應(yīng)用通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)與道路設(shè)施、其他道路使用者、云端甚至衛(wèi)星的鏈接，以實(shí)現(xiàn)對(duì)道路環(huán)境信息的掌握、互聯(lián)網(wǎng) 資訊進(jìn)行的交互和共享等功能。智能汽車將會(huì)成為

2、未來(lái)智能交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。本篇報(bào)告在第一章將會(huì)重點(diǎn)探討智能汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素，在第二章重點(diǎn)描述汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)， 在第三章根據(jù)智能汽車定義，分為“自動(dòng)駕駛”以及“車聯(lián)網(wǎng)”兩部分探討智能汽車發(fā)展對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)/供應(yīng)鏈的影響，并 在第四章重點(diǎn)描述國(guó)外/國(guó)內(nèi)智能汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。Key Features:定義:被稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛汽車功能:具有自動(dòng)駕駛功能、能夠進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)交 互的新一代智能移動(dòng)終端技術(shù)構(gòu)成:搭載智能傳感器、控制器、執(zhí)行器，應(yīng)用 通信技術(shù)及人工智能等技術(shù)來(lái)源：智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，公開網(wǎng)絡(luò)信息整理。2新進(jìn)入者對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車

3、勢(shì)力在早期經(jīng)歷了大量研發(fā)投入、 組建產(chǎn)能、缺乏市場(chǎng)信任后，經(jīng)過(guò)市場(chǎng)洗禮，逐漸 走出了如蔚來(lái)、小鵬、威馬以及車和家等廠商。來(lái)源：公開市場(chǎng)數(shù)據(jù)收集整理；艾瑞研究院自主繪制。近年來(lái)，整車廠商加快智能汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā) 突破，通過(guò)與產(chǎn)業(yè)內(nèi)外合作，實(shí)現(xiàn)了旗艦車型 L23自動(dòng)駕駛能力的獲得和突破。技 術(shù) 支 撐行 業(yè) 驅(qū) 動(dòng)政 策 催 化挑 戰(zhàn) 者互聯(lián)網(wǎng)新興造車勢(shì)力互聯(lián)網(wǎng)新興造車勢(shì)力代表廠 商傳統(tǒng)造車勢(shì)力推出基于MEB平臺(tái)的Id.3，將車載電腦集成為3 臺(tái)域控制器，大大降低E/E復(fù)雜度并實(shí)現(xiàn)了OTA。大眾將整車軟件自研率由10%提升到60%推出搭在了Super Cruise系統(tǒng)的旗艦車型CT6；具有在封閉

4、的高速公路環(huán)境下L2輔助駕駛能力。搭載zFAS和激光雷達(dá)，在60KM/h以下開放路 段實(shí)現(xiàn)L3輔助駕駛水平2019年，蔚來(lái)ES8、ES6累計(jì)交付20,565輛；2020年4月，推出ES8升級(jí)款，包含180項(xiàng)提升。2019年，小鵬唯一在售車型G3累計(jì)銷售16,608輛；計(jì)劃推出P7，對(duì)標(biāo)國(guó)產(chǎn)MODEL 3。2019年產(chǎn)銷超過(guò)36萬(wàn)輛，同 比增長(zhǎng)超過(guò)40%，其中 Model3產(chǎn)量同比增長(zhǎng)97.6%；預(yù)計(jì)2020年將會(huì)推出Model Y, Semi等車型，2021年 Cyber Truck上市2019年，威馬EX5累計(jì)銷售16876輛；今年4月計(jì)劃推出EX5-Z，是EX5智聯(lián)升級(jí)版本。互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力

5、設(shè)計(jì)理念先進(jìn)且近年來(lái)伴隨著產(chǎn)能逐步成熟 放量，對(duì)傳統(tǒng)廠商和產(chǎn)業(yè)鏈形成了較大挑戰(zhàn)，鯰魚效應(yīng)推動(dòng) 傳統(tǒng)汽車廠商加快推進(jìn)智能汽車技術(shù)布局CallengerDefender3特斯拉為互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力鼻祖，經(jīng)歷 了近20年發(fā)展，伴隨著核心技術(shù)突破 以及產(chǎn)能、良率的上升，公司市值不 斷超越傳統(tǒng)整車廠商。汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈分析Tier 1一級(jí)供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)包 括：嵌入式軟件開發(fā)； 電子模塊開發(fā)；機(jī)電系統(tǒng)開發(fā)整車廠/改裝廠Tier 3提供半導(dǎo)體的代工、 封測(cè)服務(wù)Tier2汽車電子芯片、分立 器件研發(fā)、生產(chǎn)制造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)上下專業(yè)分工以實(shí)現(xiàn)技術(shù)快速迭代和開發(fā)成本/風(fēng)險(xiǎn)的分?jǐn)?，核心電子及軟件設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等由Tier1所掌握汽車電

6、子產(chǎn)品最初由整車企業(yè)自行開發(fā)制造。但隨著電子、半導(dǎo)體技術(shù)的日新月異和快速發(fā)展，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，整車企業(yè) 出于產(chǎn)品開發(fā)成本、周期以及風(fēng)險(xiǎn)等因素的考量，對(duì)其電子零部件部門進(jìn)行剝離、重組，逐漸形成了產(chǎn)業(yè)鏈上下游專業(yè)化 的分工格局，產(chǎn)業(yè)鏈包括：上游的半導(dǎo)體芯片及元器件供應(yīng)商、中游的汽車電子系統(tǒng)開發(fā)廠商，以及下游的整車廠商。 當(dāng)前一輛汽車中大概只有20%的部分是由整車廠商自行生產(chǎn)制造，其他部分來(lái)自于上游供應(yīng)商根據(jù)整車廠商提出的設(shè)計(jì)需 求生產(chǎn)并制造的部件。半導(dǎo)體電子產(chǎn)業(yè)具有資本、人才密集的特點(diǎn)，整車廠商難以承擔(dān)其成本及風(fēng)險(xiǎn)，由專門的汽車電子廠商負(fù)責(zé)可以分?jǐn)偝杀竞惋L(fēng)險(xiǎn)，此外汽車電子廠商通過(guò)對(duì)下游多個(gè)客戶供貨所

7、產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)也可以進(jìn)一步降低自身成本。車身傳感器外部傳感器控制器注釋：車身感知主要包括MEMS、磁傳感器、化學(xué)傳感器、溫度傳感器；環(huán)境感知主要包擴(kuò)：毫米波雷達(dá)傳感器、攝像頭、激光雷達(dá)傳感器。45汽車電子市場(chǎng)概覽智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)對(duì)汽車電子市場(chǎng)影響典型案例總結(jié)目錄汽車電子市場(chǎng)概覽智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)對(duì)汽車電子市場(chǎng)影響自動(dòng)駕駛車聯(lián)網(wǎng)目錄自動(dòng)駕駛概念及定義（一）NHTSA/SAE根據(jù)系統(tǒng)/駕駛員對(duì)車輛行駛過(guò)程中動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)所承擔(dān)責(zé)任的比例對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行了6個(gè)等級(jí)的劃分美國(guó)公路交通安全管理局（ NHTSA ）將自動(dòng)駕駛劃分為L(zhǎng)0-L4，美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)0L5。當(dāng)前部分OEM廠商

8、已經(jīng)推出了具有L2功能的車型，預(yù)計(jì)L3車型將會(huì)在未來(lái)2年逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。L3將會(huì)是一個(gè)技術(shù)的分水嶺， 主要體現(xiàn)在其實(shí)現(xiàn)了在特定設(shè)計(jì)場(chǎng)景下，系統(tǒng)對(duì)車輛動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的完全接管，駕駛員可實(shí)現(xiàn)“脫手、脫腳、脫眼”，系 統(tǒng)足夠智能當(dāng)發(fā)現(xiàn)駕駛環(huán)境不滿足系統(tǒng)設(shè)計(jì)范圍時(shí)，可留給駕駛員足夠的時(shí)間對(duì)車輛駕駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行接管。注釋：OEDR (Object and Event Detection)，目標(biāo)和事件探測(cè)和響應(yīng)。來(lái)源：SAE自動(dòng)駕駛定義和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，艾瑞研究院整理繪制。NHTSASAE定義動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) 支援（DDT Fallback）設(shè)計(jì)適用范圍（ODD）典型應(yīng)用橫/縱向運(yùn)動(dòng) 控制物體和時(shí)間

9、的探測(cè)響應(yīng)7L0L0系統(tǒng)輔助增強(qiáng)駕駛員環(huán)境感知能力，駕駛 員執(zhí)行全部駕駛?cè)蝿?wù)駕駛員駕駛員駕駛員無(wú)碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離 預(yù)警（LDW）、行人預(yù)警（PCW）、盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)（BSM）L1在適合的設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，系統(tǒng)可執(zhí)行車輛運(yùn)L1 動(dòng)控制中的某一子任務(wù)（不可同時(shí)執(zhí)行）， 駕駛員執(zhí)行其他的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)駕駛員和系 統(tǒng)駕駛員駕駛員特定場(chǎng)景巡航控制（ACC）、自動(dòng)制動(dòng)（AEB）、車道保持（LKA）、 智能車速控制（ISA）L2L2在適合的設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，系統(tǒng)可持續(xù)執(zhí)行車 輛運(yùn)動(dòng)控制任務(wù)（涉及到多個(gè)ECU配合）， 駕駛員負(fù)責(zé)執(zhí)行OEDR任務(wù)并監(jiān)督自動(dòng)駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)駕駛員駕駛員特定場(chǎng)景車道居中輔助（LCC）、自動(dòng)變道

10、（ALC）L3在適合的設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，系統(tǒng)可持續(xù)執(zhí)行完L3整的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，用戶在系統(tǒng)失效時(shí)接 受系統(tǒng)的干預(yù)請(qǐng)求，及時(shí)作出響應(yīng)系統(tǒng)系統(tǒng)駕駛員在系統(tǒng) 失效時(shí)取得駕 駛權(quán)特定場(chǎng)景交通堵塞輔助（TJP）、高速公 路輔助（HWP）、自動(dòng)泊車L4系統(tǒng)系統(tǒng)特定場(chǎng)景RoboTaxi、無(wú)人物流車、無(wú)人 巴士，etc在適合的設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，系統(tǒng)可以自動(dòng)執(zhí)行L4 完整的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)支援，系統(tǒng) 用戶無(wú)需對(duì)系統(tǒng)請(qǐng)求做出回應(yīng)系統(tǒng)能在所有道路環(huán)境執(zhí)行完整的動(dòng)態(tài)駕L5駛?cè)蝿?wù)和動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)支援，駕駛員無(wú)需系統(tǒng)介入系統(tǒng)系統(tǒng)全部場(chǎng)景自動(dòng)駕駛概念及定義（二）來(lái)源：汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)工信部聯(lián)合長(zhǎng)安、廣汽、吉利、東風(fēng)、寶馬中國(guó)、

11、東風(fēng)商用車、大眾中國(guó)、福特中國(guó)等8家車企及中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司、浙江亞太 機(jī)電股份有限公司、東軟睿馳汽車技術(shù)（沈陽(yáng)）有限公司共同起草。分級(jí)定義車輛橫向縱向控 制目標(biāo)和時(shí)間探測(cè) 與響應(yīng)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接 管場(chǎng)景8L0應(yīng)急輔助：不能持續(xù)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向 運(yùn)動(dòng)控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的部分目標(biāo)和時(shí)間 探測(cè)與響應(yīng)能力駕駛員駕駛員及系統(tǒng)駕駛員有限制L1部分駕駛輔助：設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) 中的車輛橫向或縱向運(yùn)動(dòng)控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或 縱向運(yùn)動(dòng)控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)的能力駕駛員和系統(tǒng)駕駛員及系統(tǒng)駕駛員有限制L2組合輔助駕駛：設(shè)計(jì)運(yùn)行條件

12、內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) 中的車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和 縱向運(yùn)動(dòng)控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)的能力。系統(tǒng)駕駛員及系統(tǒng)駕駛員有限制L3有條件自動(dòng)駕駛：設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕 駛?cè)蝿?wù)。動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶以適當(dāng)?shù)姆绞綀?zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)?務(wù)接管。系統(tǒng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接 管用戶（接管后 成為駕駛員）有限制L4高度自動(dòng)駕駛：在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài) 駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，若 乘客無(wú)響應(yīng)，系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力。系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)有限制L5完全自動(dòng)駕駛：在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài) 駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)

13、接管。系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，乘 客無(wú)需進(jìn)行響應(yīng)，系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力。系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)無(wú)限制中國(guó)工信部于今年3月份公示了汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿將從政策角度為L(zhǎng)3車輛上路打下基礎(chǔ)目前，從技術(shù)和產(chǎn)品角度看，L3系統(tǒng)已經(jīng)開發(fā)完成并在全球部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)上路（奧迪、凱迪拉克以及國(guó)內(nèi)長(zhǎng)安等整車廠商已經(jīng)推出了L3產(chǎn)品）。但目前在國(guó)內(nèi)由于相關(guān)法律尚未完善，對(duì)于系統(tǒng)接管車輛過(guò)程中的責(zé)任歸屬和問(wèn)責(zé)機(jī)制尚不明確， 因此國(guó)內(nèi)L3汽車還不能合法合規(guī)的上路行駛。韓國(guó)在今年1月正式推出了L3駕駛安全和商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)今年3月公示了汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)，將會(huì)為我國(guó)相關(guān)法律標(biāo)準(zhǔn)的完善奠定基礎(chǔ)。汽車智能化市場(chǎng)

14、規(guī)模推算（一）注釋：樂(lè)觀：市場(chǎng)在今年受到一定影響后，第二年迎來(lái)反彈，隨后長(zhǎng)期維持低速增長(zhǎng)；中性：疫情影響將會(huì)至少持續(xù)兩年，2021年銷量止跌，2022年反彈，隨后長(zhǎng)期維持低速增 長(zhǎng)；悲觀：疫情影響延續(xù)至2023年，隨后緩慢復(fù)蘇。1,74%4.0%2.2%3.2%3.1%0.01,810.01,850.01,910.01,970.01.5%1.5%1.5%1.0%1.0%2,000.02,030.02,060.02,080.02,100.0-20.0%1,710.02021e2022e2023e2028e2029e2030e在整體宏觀環(huán)境不變的情況下，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)未來(lái)增速將會(huì)長(zhǎng)期維持在低速

15、增長(zhǎng)區(qū)間基于報(bào)告第一章行業(yè)部分對(duì)于國(guó)內(nèi)乘用車新車銷售市場(chǎng)的分析，在當(dāng)前整體政策環(huán)境不變的情況下，我們判斷未來(lái)乘用車 新車銷量將會(huì)維持趨平態(tài)勢(shì)。此外考慮今年新冠疫情，我們認(rèn)為將會(huì)在12年內(nèi)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)以及乘用車市場(chǎng)產(chǎn)生一定影響（需求端：經(jīng)濟(jì)活動(dòng)放緩導(dǎo)致人們采取更加保守的消費(fèi)態(tài)度，供給端：全球封鎖措施抑制了OEM產(chǎn)能復(fù)蘇）。基于以上判斷，我們對(duì)國(guó)內(nèi)乘用車新車銷售市場(chǎng)未來(lái)10年銷量進(jìn)行預(yù)測(cè)，假設(shè)“樂(lè)觀”、“中性”、“悲觀”三種情況，最終新車銷 量預(yù)測(cè)結(jié)果根據(jù)三種情況加權(quán)平均求得。2020-2030年中國(guó)乘用車新車銷量預(yù)測(cè)1.82024e2025e乘用車新車銷量（輛）2026e2027e同比（%）注釋：

16、報(bào)告所列規(guī)模數(shù)據(jù)均取整數(shù)位，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)精確至十位數(shù)（已包含四舍五入的情況）。9場(chǎng)景2020e2021e2022e2023e2024e2025e2026e2027e2028e2029e2030e樂(lè)觀-10%15%5%3%3%3%2%2%2%1%1%中性-20%0%10%3%3%2%2%1%1%1%1%悲觀-30%-15%-5%0%5%3%2%1%1%1%1%2020e假設(shè)條件：汽車智能化市場(chǎng)規(guī)模推算（二）870.0910.0860.0690.0.0500.0310150.020.0360.0560.0770.0780.0790.0780.0720.0630.0460.030.0180.0490.0

17、700.0910.01,470.010.030.050.080.0170.040.0%45.0%35.0%7.5%0.0%10.0%15.0%48.0%49.0%20.0%30.0%45.0%40.0%40.0%0.5%1.5%10.0%15.0%39.5%25.0%35.0%38.5%4155.00%55.0%35.0%65.0%70.0%30.0%25.0%0.0%0.5%1.5%2.5%1,130.04.0%1.0%1,350.022.0%8.0%690.0170.02020e780.0260.02021e2022e2023e290.02024e2025e2028e2029e2030eL

18、1新車銷量（萬(wàn)輛）L1滲透率（%）L2新車銷量（萬(wàn)輛）L2滲透率（%）2026e2027eL2.5/3新車銷量（萬(wàn)輛） L2.5/3滲透率（%）2L4/5新車銷量（萬(wàn)輛）L4/5滲透率（%）注釋：報(bào)告所列規(guī)模數(shù)據(jù)均取整數(shù)位，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)精確至十位數(shù)（已包含四舍五入的情況）。10近兩年具備L2系統(tǒng)的車型逐步放量，預(yù)計(jì)具有L3系統(tǒng)的車型將會(huì)在2020年后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，L4/5車型出現(xiàn)將不早于2025年自動(dòng)駕駛落地速度與車速、行駛環(huán)境開放程度、以及系統(tǒng)功能及安全性要求成正比。近兩年，帶有高階自動(dòng)駕駛（ADAS） 的乘用車產(chǎn)品逐漸落地，產(chǎn)品從海外旗艦車型逐漸滲透至國(guó)內(nèi)品牌的中小型乘用車產(chǎn)品；市場(chǎng)普遍預(yù)計(jì)未來(lái)2

19、年內(nèi)帶有TJP、 HWP等L3功能的車型將會(huì)逐步落地；L4/5車型落地預(yù)計(jì)將會(huì)不早于2025年，場(chǎng)景從封閉駕駛環(huán)境（園區(qū)、港口、礦山、機(jī)場(chǎng)）逐步向城市開放道路場(chǎng)景發(fā)展，屆時(shí)車輛將會(huì)由系統(tǒng)完全接管，車輛出行工具屬性將會(huì)加強(qiáng)，消費(fèi)者購(gòu)車及出行方式將會(huì)因此發(fā)生重大改變。2020-2030中國(guó)L2及以上自動(dòng)駕駛乘用車銷量預(yù)測(cè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)（一）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)包括感知層、決策層、執(zhí)行層，整體技術(shù)成熟度受限于硬件、數(shù)據(jù)和算法的發(fā)展積累自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由感知層、決策層和執(zhí)行層構(gòu)成，若將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)比作為機(jī)器人的話，感知層、決策層、執(zhí)行層分別代表 了機(jī)器人的眼/耳、大腦及手腳。當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展受限于數(shù)據(jù)

20、、算法以及傳感器、計(jì)算單元等硬件的發(fā)展。理論上 講，算法與硬件是反向關(guān)系，控制、感知算法越強(qiáng)、對(duì)于硬件感知能力依賴越低，但出于安全性、魯棒性等因素考量，越 高階的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將會(huì)采用更強(qiáng)大的高精度傳感設(shè)備和計(jì)算單元保證系統(tǒng)的絕對(duì)安全性。感知自動(dòng)駕駛 功能的實(shí)現(xiàn)決策環(huán)境感知車輛定位車載傳感器環(huán)境數(shù)據(jù)車身數(shù)據(jù)攝像頭毫米波雷達(dá)激光雷達(dá) 超聲波雷達(dá)紅外傳感器MEMS磁阻傳感器 MEMS霍爾傳感器車聯(lián)網(wǎng)硬件算法硬件算法車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境數(shù)據(jù)車身數(shù)據(jù)攝像頭 激光雷達(dá)GNSS/IMUMEMS磁阻傳感器 MEMS霍爾傳感器傳感器數(shù)據(jù)融合 分割、識(shí)別及分類 物體定位運(yùn)動(dòng)預(yù)測(cè)車載傳感器算法-任務(wù)規(guī)劃、行為規(guī)劃和動(dòng)作規(guī)劃硬

21、件-域控制器/芯片SLAM/SCAN MATCHINGRTK控制-執(zhí)行器11自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)（二）來(lái)源：公開市場(chǎng)資料，艾瑞研究院整理繪制。12當(dāng)前L2.5/3產(chǎn)品主要采取“攝像頭+毫米波+超聲波+域控制器”配置方案，從Tier1/2采購(gòu)專用的傳感器和處理單元當(dāng)前，主流的L2.5/3產(chǎn)品主要配置包括：前置攝像頭、環(huán)視攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)以及專用的車載計(jì)算平臺(tái)。 大部分廠商出于成本、技術(shù)成熟度等因素考量并未采用激光雷達(dá)，少量車企在其高端車型上配置了前向激光雷達(dá)/紅外攝像頭等傳感器以保證系統(tǒng)魯棒性。奧迪 A8奔馳 S寶馬凱迪拉克CT6長(zhǎng)安汽車UNI-T特斯拉Model 3蔚來(lái) ES8小

22、鵬 P7系統(tǒng)zFAS-SydtemDrive PilotiNextSuper CruiseAutoPilot 3.0NIO PilotXPILOT 3.0計(jì)算平 臺(tái)EyeQ3+Aletera Cyclone V+Aurix TC297T+Tegra K1 VCMNvidia Drive PXPegasusMobileye Eye Q5 、 Ifenion AurixMCU *2、 Intel Denveton CPU、Renesas V3HH3Mobileye采用了地平線征 程二代芯片用于 其智能座艙HW3 FSDMobileyeXavier（自動(dòng)駕駛）+高通820A（車機(jī)）實(shí)現(xiàn)功 能L3（6

23、0km/h以 下TJP）L3L3L2.5L3（40km/h以 下TJP）L2.5L2.5L3（HWP、超 級(jí)自動(dòng)泊車輔助）攝像頭7（4個(gè)環(huán)視+1前 視+駕駛員監(jiān)控+ 紅外夜視）前向雙目攝像頭+環(huán)視攝像頭+后 向攝像頭106687（前視3目攝像 頭+4個(gè)環(huán)視攝像 頭+駕駛員監(jiān)控）13激光雷 達(dá)Valeo ScalaValeo ScalaValeo ScalaN/AN/AN/AN/AN/A毫米波56555155超聲波1212121212121212其他攝像頭中包含一 個(gè)紅外夜視攝像 頭輪胎濕度傳感器、GPS/GLONASS、高精度地圖、高精讀地圖增強(qiáng)型GPS、高 精度地圖、DMS、熱成像采用ADA

24、S地圖 獲取8公里內(nèi)道 路信息，為決策 提供依據(jù)。當(dāng)前部分主機(jī)廠商L2.5/L3產(chǎn)品硬件系統(tǒng)配置自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)（三）來(lái)源：公開市場(chǎng)資料&專家訪談，艾瑞整理繪制。13WaymoPony. AiNuTonomyVoyage元戎啟行AutoXTuSimpleEmbark計(jì)算平臺(tái)工控機(jī)Nvidia Titan XNvidia Xavier實(shí)現(xiàn)功能L4L4L4L4L4L4L4L4攝像頭8個(gè)6個(gè)6個(gè)4個(gè)8個(gè)12個(gè)10個(gè)5個(gè)激光雷達(dá)6臺(tái)激光雷達(dá)1臺(tái)32線激光 雷達(dá)2臺(tái)16線激光 雷達(dá)1臺(tái)1臺(tái)64線/128線+4個(gè)低線束激光 雷達(dá)3臺(tái)6臺(tái)2臺(tái)32線激光 雷達(dá)1臺(tái)4線激光 雷達(dá)3臺(tái)激光雷達(dá)毫米波雷達(dá)4臺(tái)3

25、臺(tái)5臺(tái)5臺(tái)5臺(tái)6臺(tái)3臺(tái)3臺(tái)其他13臺(tái) GPS/IMU1臺(tái) GPS/IMUGPS/IMUGNSS2臺(tái) GPS/IMUL4產(chǎn)品還處于技術(shù)驗(yàn)證階段硬件配置方案尚不確定，預(yù)計(jì)激光雷達(dá)和具有更高算力的計(jì)算平臺(tái)將會(huì)成為系統(tǒng)標(biāo)配L4產(chǎn)品距離量產(chǎn)尚遠(yuǎn)，各廠商仍在探索搭建自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，由于算法、硬件等技術(shù)日新月異，各廠家會(huì)根據(jù)其產(chǎn)品應(yīng)用場(chǎng)景不斷地優(yōu)化、迭代其技術(shù)方案，嘗試搭配選擇不同的上游廠商所提供的產(chǎn)品。當(dāng)前L4系統(tǒng)整體的造價(jià)要遠(yuǎn)高于 L2.5/3產(chǎn)品，主要是由于L4/5系統(tǒng)需要能夠完全擺脫安全員并達(dá)到極高的安全水準(zhǔn)，更高精度的傳感器和具有超強(qiáng)算力的 計(jì)算平臺(tái)將會(huì)為系統(tǒng)提供足夠的安全冗余，如廠商一般會(huì)搭

26、載多臺(tái)多線程激光雷達(dá)和服務(wù)器級(jí)計(jì)算設(shè)備。當(dāng)前各廠商L4級(jí)自動(dòng)駕駛硬件配置方案感知層：外部傳感器來(lái)源：第一本無(wú)人駕駛技術(shù)書。14優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)探測(cè)范圍功能攝像頭Camera可對(duì)物體幾何特征、表面紋 理等信息進(jìn)行識(shí)別，可通過(guò) 算法實(shí)現(xiàn)對(duì)障礙物距離的探 測(cè)，技術(shù)成熟、造價(jià)低廉受光照強(qiáng)度變化影響大，容 易受到惡劣環(huán)境干擾最遠(yuǎn)探測(cè)范圍可超過(guò)500米障礙物識(shí)別；車道線識(shí)別； 輔助定位、道路信息讀取、 地圖構(gòu)建毫米波雷達(dá)Radar對(duì)煙霧、灰塵的穿透能力較 強(qiáng)，抗干擾能力強(qiáng)，對(duì)相對(duì) 速度、距離以及角速度的測(cè) 量準(zhǔn)確度非常高測(cè)量范圍相對(duì)Lidar更窄， 難以辨別物體大小和形狀1000米障礙物探測(cè)（中、遠(yuǎn)）激光雷達(dá)Li

27、dar精度高、探測(cè)范圍較廣、可 以構(gòu)建車輛周邊環(huán)境3D模 型容易受到雨雪霧等天氣影響，技術(shù)不夠成熟，產(chǎn)品體積大、 造價(jià)高昂300米障礙物探測(cè)識(shí)別；車道線識(shí)別；輔助定位、地圖構(gòu)建超聲波Ultrasonic技術(shù)成熟、成本低，受天氣干擾小，抗干擾能力強(qiáng)測(cè)量精度差、測(cè)量范圍小、距離近10米障礙物探測(cè)（近）衛(wèi)星+慣導(dǎo)GNSS+IMU通過(guò)對(duì)衛(wèi)星三角定位和慣性 導(dǎo)航進(jìn)行結(jié)合實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛進(jìn) 行定位容易受到、城市建筑、隧道 等障礙物的干擾使得測(cè)量精 度大打折扣廣域高精度定位保持在10米以 內(nèi)車輛導(dǎo)航、定位預(yù)計(jì)L2.5/L3高級(jí)輔助駕駛產(chǎn)品將會(huì)推動(dòng)中長(zhǎng)距離毫米波雷達(dá)市場(chǎng)發(fā)展，L4/L5自動(dòng)駕駛產(chǎn)品將會(huì)推動(dòng)激光雷達(dá)市

28、場(chǎng)發(fā)展感知層主要是為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獲取外部行駛道路環(huán)境數(shù)據(jù)并幫助系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)定位，當(dāng)前最具代表性的傳感器包括：攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、GNSS/IMU以及激光雷達(dá)等。由于其波長(zhǎng)特性、工作原理各不相同導(dǎo)致其適用的應(yīng)用場(chǎng)景各異， 所以當(dāng)前大部分車輛都是采用多種傳感器相融合的方式以實(shí)現(xiàn)對(duì)各種環(huán)境的應(yīng)對(duì)，保證感知能力冗余。當(dāng)前L2及以上車輛主要使用的外部傳感器及其特性介紹感知層：毫米波雷達(dá)-定義及分類毫米波雷達(dá)技術(shù)相對(duì)成熟，具有體積小、低功耗、低造價(jià)、全天候使用等特點(diǎn)，當(dāng)前已被廣泛應(yīng)用于乘用車產(chǎn)品毫米波一般是指工作頻率在30100GHz，波長(zhǎng)在110mm的電磁波，位于微波與遠(yuǎn)紅外波相交疊的波長(zhǎng)范圍。

29、毫米波雷達(dá) 是指工作頻段在毫米波雷達(dá)，其具有抗干擾、探測(cè)距離遠(yuǎn)（200m）、價(jià)格較低（5001000元左右）等優(yōu)勢(shì)。車載毫米波 雷達(dá)主要用于測(cè)量周邊障礙物相對(duì)速度、距離和方位。目前主要產(chǎn)品分為24GHz和77GHz兩大種類，77GHz分辨率遠(yuǎn)優(yōu)于 24GHz產(chǎn)品（60cm3.75cm），但由于產(chǎn)品體積更小、工作頻率更高，因此對(duì)產(chǎn)品制造加工工藝要求更高。目前77GHz 產(chǎn)品市場(chǎng)主要被大陸、博士和德爾福等海外廠商所主導(dǎo)。24GHz77GHzBSD盲點(diǎn)探測(cè)、LCA變道輔助、PA泊車 輔助、RCTA警示系統(tǒng)、S&G自動(dòng)跟車ACC自適應(yīng)巡航、FCW安全車距預(yù)警探測(cè)距離 小于70m探測(cè)距離70200m產(chǎn)品

30、技術(shù)成熟、天線體積 大、供應(yīng)鏈體系相對(duì)成熟制造工藝高、體積更小、測(cè) 量距離遠(yuǎn)、精度更高、芯片 供應(yīng)受限波長(zhǎng)：110mm天 線無(wú)線收發(fā) 開關(guān)發(fā)射機(jī)接收機(jī)信號(hào) 處理器汽車控制 電路算法芯片報(bào)警裝置缺少對(duì)目標(biāo)的辨認(rèn)和語(yǔ)義識(shí)別能力由于采用了波探測(cè)（面），相對(duì)于激光角分辨率精度低來(lái)源：市場(chǎng)公開資料，艾瑞研究院自行整理繪制。15優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)產(chǎn)品特點(diǎn)：波長(zhǎng)短、天線尺寸小方向性好、極高的空間分辨力，跟蹤精度高基于多普勒效應(yīng)的相對(duì)速度測(cè)量，精度高相比激光和紅外，對(duì)煙、灰塵和霧具有更好的穿透能力產(chǎn)品分類：產(chǎn)品架構(gòu)：感知層：毫米波雷達(dá)-市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)市場(chǎng)被海外廠商占領(lǐng)，國(guó)內(nèi)廠商逐漸開始對(duì)77GHz高端

31、產(chǎn)品進(jìn)行滲透，市場(chǎng)替代空間較大毫米波雷達(dá)主要由MMIC、基帶以及PCB等組成，其中決定了雷達(dá)性能最主要的為MMIC芯片（單片微波集成芯片），也被 稱為射頻集成電路（RFIC），這是一類高頻放大器件，被廣泛應(yīng)用于通信和GPS等各類設(shè)備的射頻、中頻和本振電路中。 MMIC可以分成兩大類：一類是基于硅晶體管的MMIC，另一類是基于砷化鎵場(chǎng)效應(yīng)管（GaAs FET）的MMIC。GaAs FET 類MMIC具有工作頻率高、頻率范圍寬、動(dòng)態(tài)范圍大、噪聲低的特點(diǎn)，但價(jià)格昂貴，因此應(yīng)用場(chǎng)合較少；而硅鍺晶體管（SiGe）的MMIC性能優(yōu)越、使用方便，而且價(jià)格低廉，因而應(yīng)用非常廣泛。未來(lái)，預(yù)計(jì)采取CMOS工藝的毫

32、米波雷達(dá)在 成本、集成度等方面將會(huì)進(jìn)一步提升，最終將會(huì)替代硅鍺工藝。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)廠商開發(fā)能力主要集中在收發(fā)組建射頻前端領(lǐng)域，對(duì)于信號(hào)處理芯片的開發(fā)能力較弱MMIC單片微波集成電路基帶數(shù)字信號(hào)處理芯片天線高頻PCB板SCHWEIZER ELECTRONIC毫米波雷達(dá)廠商來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)公開市場(chǎng)資料。16感知層：毫米波雷達(dá)-市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)注釋：報(bào)告所列規(guī)模數(shù)據(jù)均取整數(shù)位，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)精確至十位數(shù)（已包含四舍五入的情況）。3080140190230270300330340340205030607010014018021025030066.7%60.0%75.0%35.7%21.1%17.4%11.1%10.0%

33、3.0%0.0%50.0%100.0%16.7%42.9%40.0%28.6%16.7%19.0%20.0%伴隨L2/3車輛逐步放量，為毫米波雷達(dá)市場(chǎng)帶來(lái)額外的增長(zhǎng)空間，國(guó)產(chǎn)替代空間巨大毫米波雷達(dá)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)：毫米波雷達(dá)芯片設(shè)計(jì)向著集成化方向發(fā)展，天線、射頻以及基帶等未來(lái)將會(huì)被集成在同一塊芯片內(nèi)，大大降低產(chǎn)品復(fù)雜 度并節(jié)約制造成本，采用CMOS工藝硅晶體管的MMIC芯片由于具有技術(shù)成熟、制造成本低、容易集成等特點(diǎn)，將會(huì)成 為毫米波雷達(dá)未來(lái)的主流發(fā)展方向。由于77GHz雷達(dá)具有探測(cè)精度高、天線體積小等特點(diǎn)，預(yù)計(jì)未來(lái)將會(huì)對(duì)24GHz毫米波雷達(dá)產(chǎn)品形成替代趨勢(shì)；隨著國(guó)內(nèi)廠商77GHz雷達(dá)芯片的逐步突

34、破，預(yù)計(jì)未來(lái)該領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)國(guó)產(chǎn)替代浪潮2020-2030年中國(guó)車載毫米波雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)2020e2021e2022e24GHz毫米波雷達(dá)（億元）2023e2024e2025e77GHz毫米波雷達(dá)（億元）2026e2027e24GHz毫米波雷達(dá)同比（%)2028e2029e2030e77GHz毫米波雷達(dá)同比（%）來(lái)源：艾瑞研究院基于公開市場(chǎng)資料和模型計(jì)算得出。17感知層：激光雷達(dá)-定義及產(chǎn)品分類具有獲取信息豐富、精度高等特點(diǎn)，但由于其固態(tài)產(chǎn)品相關(guān)技術(shù)及加工工藝不成熟，當(dāng)前較少被應(yīng)用于乘用車產(chǎn)品激光雷達(dá)發(fā)展始于上世紀(jì)60年代，一開始被應(yīng)用于航空航天、測(cè)繪等領(lǐng)域，主要可以實(shí)現(xiàn)測(cè)距、環(huán)境監(jiān)測(cè)以及動(dòng)態(tài)、

35、靜態(tài) 3D環(huán)境模型的構(gòu)建。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，由于激光波形的特性（高頻短波），相比毫米波雷達(dá)，可提供更精確的環(huán)境探測(cè)數(shù) 據(jù)（厘米級(jí)），構(gòu)建高精度3D模型，因此被認(rèn)為在高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中具有不可或缺的位置。車用激光雷達(dá)起步較晚， 目前商業(yè)化面臨諸多問(wèn)題，如：考慮到功率等問(wèn)題，車載產(chǎn)品有效測(cè)距短，產(chǎn)品固態(tài)化、小型化技術(shù)不夠成熟，難以滿足 車規(guī)要求，配套產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，難以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而產(chǎn)量少導(dǎo)致了造價(jià)高昂等問(wèn)題（Velodyne HDL-64售價(jià)高達(dá)于7.5萬(wàn)美 元），此外激光雷達(dá)由于其波形特性，雨、雪、霧等天氣對(duì)其具有較強(qiáng)的干擾，相比起毫米波雷達(dá)來(lái)說(shuō)抗干擾能力較弱。激光 發(fā)射器可編程邏輯門陣列TOF接

36、收器編碼器電源管理 單元高頻 變壓器透鏡透鏡電源管理 單元超高速以太網(wǎng)路交換器處理器總線接口激光雷達(dá)來(lái)源：公開網(wǎng)絡(luò)渠道信息。18多線束 激光雷達(dá)2D2.5D沒(méi)有垂直視角3D測(cè)距速度快、數(shù)據(jù)處理量少多應(yīng)用于安全防護(hù)領(lǐng)域、地形測(cè)繪、城市建筑測(cè)量等垂直視角較小，安裝在進(jìn)氣格柵垂直視角不超過(guò)10度垂直視角可以達(dá)到3040度垂直視角較大，可以安裝在車頂、擋風(fēng)玻璃處雨、雪、霧天氣受干擾較大傳統(tǒng)機(jī)械激光雷達(dá)體積大、產(chǎn)能低、造價(jià)高昂，難以被量 產(chǎn)應(yīng)用于乘用車平臺(tái)優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)波長(zhǎng)：905nm/1550nm產(chǎn)品特點(diǎn)：距離分辨率、角分辨率、速度分辨率高，可形成高精度3D 點(diǎn)云環(huán)境模型；具有晝夜工作能力。產(chǎn)品分類：?jiǎn)尉€束

37、產(chǎn)品架構(gòu)：感知層：激光雷達(dá)-市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)激光雷達(dá)未來(lái)將朝向固態(tài)化方向發(fā)展，中短期基于MEMs技術(shù)的產(chǎn)品更加適合車規(guī)需求，具有可觀的市場(chǎng)應(yīng)用前景基于乘用車應(yīng)用場(chǎng)景下，整車廠商需要綜合考慮激光雷達(dá)的激光線束數(shù)量、探測(cè)距離、功率以及造價(jià)等因素。如：高速公 路場(chǎng)景一般需要激光雷達(dá)能能夠發(fā)射100線束以上才能夠?qū)崿F(xiàn)較好的探測(cè)效果，但此類型產(chǎn)品往往造價(jià)高昂，解決方法如： 通過(guò)將多臺(tái)低線束激光雷達(dá)產(chǎn)品組合，可在一定程度上替代高線束激光雷達(dá)產(chǎn)品同時(shí)規(guī)避高昂的成本。此外，由于傳統(tǒng)的 機(jī)械式激光雷達(dá)體積龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高昂而且量產(chǎn)能力低下，難以滿足整車廠商的要求，多家廠商正在著手研制基 于3D-FLAS

38、H、MEMs以及OPA等技術(shù)的激光雷達(dá)，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品得小型化、輕量化發(fā)展。隨著相關(guān)技術(shù)的逐漸成熟，有望 將激光雷達(dá)產(chǎn)品造價(jià)降至千元級(jí)別。傳統(tǒng)機(jī)械及半固態(tài)產(chǎn)品機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜、難以 符合車規(guī)級(jí)傳感器標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)過(guò)程需要人工調(diào)教、 成本高、生產(chǎn)周期長(zhǎng)，量產(chǎn)困難采用MEMs技術(shù)，將傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)用 MEMs微振鏡進(jìn)行替代，產(chǎn)品體積緊 湊，技術(shù)相對(duì)成熟，易于大規(guī)模生產(chǎn)公司： VelodyneVelodyneVelodyneIbeoInnovizDJI北科天繪Quanergy產(chǎn)品： HDL-64HDL-32VLP-16Lux-4/8Innoviz ProLivox Mid-100C-FansS3價(jià)格： 7.5萬(wàn)美

39、元2萬(wàn)美元0.8萬(wàn)美元250美元N/A9,999元10萬(wàn)元250美元激光束：6432164-83001288范圍：120m80-120m100m100-150m150m260m200m150m精度：2cm2cm2cm10m5m2cm2cm4cm數(shù)據(jù)頻率：1.3M/s0.7M/s0.3M/sN/A0.178M/s0.3M/sN/AN/A垂直角度：26.820153.22038.43010水平角度：360360360145；7398.4150120重量：15kg1kg0.83kgN/A0.95kg2.2kgN/AN/A采用Flash、OPA技術(shù)， 是真正的固態(tài)激光雷達(dá)技 術(shù)，完全取消了機(jī)械結(jié)構(gòu)來(lái)源

40、：公開網(wǎng)絡(luò)渠道信息，艾瑞研究院整理繪制。19感知層：激光雷達(dá)-市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)1302403901310187042403530274048805420550084.6%62.5%42.7%46.5%28.8%20.1%15.1%11.1%1.5%2026e2027e2028e2029e2030e作為視覺(jué)+毫米波的補(bǔ)充，部分OEM采用激光雷達(dá)為其L3系統(tǒng)提供安全冗余，預(yù)計(jì)在L4以上場(chǎng)景將會(huì)作為系統(tǒng)標(biāo)配使用當(dāng)前整車廠商普遍接受的主流傳感器配置方案為：“攝像頭+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)”，該套感知層方案可以保證對(duì)于 99%的行車環(huán)境的感知。激光雷達(dá)作為其補(bǔ)充，基于其強(qiáng)大的探測(cè)精度，為其提供額外的安全冗余

41、。在綜合考量系統(tǒng)對(duì)安 全性需求以及當(dāng)前激光雷達(dá)產(chǎn)品成熟度、造價(jià)等一系列因素后，我們認(rèn)為激光雷達(dá)可能并不會(huì)被大量采購(gòu)應(yīng)用于L3系統(tǒng)中。 當(dāng)前各廠商對(duì)激光雷達(dá)的投資布局主要是瞄準(zhǔn)未來(lái)L4及以上自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，屆時(shí)激光雷達(dá)基于其精確地探測(cè)和豐富的信息 感知能力將會(huì)為無(wú)人駕駛系統(tǒng)提供充分的感知能力的冗余，保障系統(tǒng)不會(huì)漏檢行車環(huán)境中對(duì)行車安全可能會(huì)造成威脅的一 切物體（Corner case）。2020-2030年中國(guó)車載激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模235.9%2020e2021e2022e2023e2024e2025e車載激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模（億元）注釋：報(bào)告所列規(guī)模數(shù)據(jù)均取整數(shù)位，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)精確至十位數(shù)（已包含四舍五入

42、的情況）。車載激光雷達(dá)同比（%）來(lái)源：艾瑞研究院基于公開市場(chǎng)資料和模型計(jì)算得出。20決策層：計(jì)算單元-定義及分類近三十年汽車內(nèi)部計(jì)算單元ECU/MCU數(shù)量實(shí)現(xiàn)近百倍增長(zhǎng)ECU（Electronic control unit）指汽車電子控制單元，可以理解成一個(gè)嵌入式的微電腦，主要對(duì)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)、 空調(diào)、照明、車窗等一系列功能進(jìn)行控制。近年來(lái)，隨著車輛功能的日益豐富，當(dāng)前乘用車上已發(fā)展到擁有幾十到近百 個(gè)ECU控制單元，ECU間通過(guò)CAN/Lin/FlexRay等總線相連形成局域網(wǎng)進(jìn)行數(shù)據(jù)共享和協(xié)同。ECU由：輸入處理電路、 微處理器、輸出處理電路、系統(tǒng)通信電路及電源電路，其中核心是MCU

43、微處理器（單片機(jī)），由CPU、存儲(chǔ)和I/O接口 等組成（ROM中存儲(chǔ)著預(yù)先錄入的程序，CPU通過(guò)讀取輸入數(shù)據(jù)信號(hào)并代入程序輸出控制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)特定功能的控制）。ECU行業(yè)具有較高門檻，汽車等級(jí)單片機(jī)供應(yīng)商主要有：恩智浦 、瑞薩、NEC、富士、英飛凌、意法、微芯和 德州儀器等。汽車電子零部件廠商往往與單片機(jī)供應(yīng)商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，獲得穩(wěn)定的合作關(guān)系，共同開發(fā)產(chǎn)品。傳統(tǒng)的汽車分布式計(jì)算架構(gòu)示意圖及微處理器分類微處 理器 MCU（單 片機(jī)）輸 入 處 理輸 出 處 理模擬信號(hào)數(shù)字信號(hào)電磁閥電動(dòng)機(jī)開關(guān)與指示通訊 電路電源 電路通訊口電源模擬信號(hào)8位單片機(jī)計(jì)算速度慢、功耗低；主要應(yīng)用于低端應(yīng)用場(chǎng)景，如：車

44、門、雨刷、車窗、 傳感器等未來(lái)被集成于傳感器中16位單片機(jī)相較于8位單片機(jī)有所提升復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景，如：離合器、電子剎車、轉(zhuǎn)向等；面臨8位單片機(jī)性能提升以及32位單片機(jī)產(chǎn)能上升所 帶來(lái)的價(jià)格下降有被淘汰趨勢(shì)32位單片機(jī)速度非常快，適用于較高運(yùn)算性能、實(shí)時(shí)性的電子模 塊作為主控處理。應(yīng)用領(lǐng)域：動(dòng)力控制、自適應(yīng)巡航、 駕駛輔助、電子穩(wěn)定系統(tǒng)、功能復(fù)雜的傳動(dòng)系統(tǒng)以及 多媒體信息系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和引擎控制等復(fù)雜的電子 模塊。隨著產(chǎn)品通過(guò)AECQ認(rèn)證，產(chǎn)品應(yīng)用領(lǐng)域快速拓展， 產(chǎn)能快速提升使價(jià)格比大部分16位單片機(jī)都便宜。來(lái)源：汽車電子硬件設(shè)計(jì)朱玉龍。21決策層：計(jì)算單元-市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)L3以上系統(tǒng)對(duì)計(jì)算性

45、能提升需求將導(dǎo)致傳統(tǒng)ECU堆砌轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝阅苡?jì)算單元對(duì)傳統(tǒng)ECU的替代，看好AI芯片應(yīng)用前景未來(lái)乘用車產(chǎn)品在面臨智能化、網(wǎng)聯(lián)化升級(jí)過(guò)程中，基于對(duì)多源傳感器數(shù)據(jù)的融合處理統(tǒng)一決策，以及整車軟件統(tǒng)一升 級(jí)等需求，傳統(tǒng)的分布式計(jì)算架構(gòu)中近百個(gè)由不同廠商分別開發(fā)提供的ECU產(chǎn)品將會(huì)被幾個(gè)Zonal ECU（DCU）/中央 計(jì)算單元所取代。由于自動(dòng)駕駛能力每提升一級(jí)，平均要求算力提升十倍，這對(duì)中央計(jì)算單元算力/功耗等設(shè)計(jì)提出了 較高需求，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈中單片機(jī)廠商技術(shù)積累有限，而像是：英偉達(dá)、高通、華為等在消費(fèi)電子、超算等領(lǐng)域具有技術(shù) 開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的廠商將會(huì)有較好的技術(shù)積累和市場(chǎng)前景，但仍需考慮從消費(fèi)電子到汽車電

46、子過(guò)程中如何克服車規(guī)級(jí)電子設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)門檻。Central Compute r UnitTTTech&Delphi& Mobileye-zFASAurix TC297T：系統(tǒng)運(yùn) 行狀態(tài)、矩陣大燈； Altera Cyclone V：目 標(biāo)識(shí)別融合、地圖融合、 自動(dòng)泊車、預(yù)剎車、激光 雷達(dá)、傳感器數(shù)據(jù)處理； EyeQ3：交通信號(hào)識(shí)別、 行人檢測(cè)、碰撞預(yù)警、光 線探測(cè)、車道線識(shí)別； TegraK1 VCM：駕駛員 狀態(tài)檢測(cè)、360度全景?，F(xiàn)對(duì)不同車輛、行人、 車道線及交通信號(hào)標(biāo) 志的識(shí)別與監(jiān)測(cè)，適 用L3/4場(chǎng)景BOSCH-DASyContinental-ADCUNXP-BLUEBOX地平線-M

47、ATRIX具有較強(qiáng)的帶寬、算異構(gòu)計(jì)算單元平臺(tái)，主 S32V視覺(jué)處理器；基于征程二代芯片， 力、存儲(chǔ)和功耗表現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)對(duì)傳感器數(shù)據(jù)的 LS2088內(nèi)嵌式計(jì)算算力達(dá)到40TOPS， 能夠融合多種傳感器評(píng)估與解析，最終實(shí)現(xiàn) 處理器：分析周邊路功耗20W，對(duì)4路 數(shù)據(jù)、構(gòu)建精準(zhǔn)的完整環(huán)境模型的搭建況、評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)因素、1080p視頻處理，實(shí)360度環(huán)境模型并計(jì)指示汽車行為算行駛策略。芯片 供應(yīng)商汽車電子架構(gòu)向高性能集中式計(jì)算單元發(fā)展來(lái)源：各地平線、英偉達(dá)等公司首頁(yè)、公開資料匯總，艾瑞研究院自行整理。22決策層：計(jì)算單元-市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)1702704001160840146017201940211022402

48、17058.8%48.1%38.1%25.9%17.8%12.8%8.8%6.2%-3.1%2029e2030e預(yù)計(jì)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)市場(chǎng)規(guī)模在未來(lái)十年復(fù)合增長(zhǎng)率將會(huì)超過(guò)25%根據(jù)我們的預(yù)測(cè)及通過(guò)市場(chǎng)數(shù)據(jù)收集，L3以上系統(tǒng)將會(huì)采用專用的計(jì)算平臺(tái)來(lái)處理多傳感器數(shù)據(jù)，基于L3以及L4對(duì)系統(tǒng)安全冗余需求，我們假設(shè)L3系統(tǒng)將會(huì)至少采購(gòu)一臺(tái)計(jì)算平臺(tái)保障對(duì)傳感器數(shù)據(jù)的處理，L4及以上系統(tǒng)出于安全冗余考量，將 會(huì)采購(gòu)至少2臺(tái)計(jì)算平臺(tái)以保障當(dāng)一臺(tái)計(jì)算平臺(tái)出現(xiàn)報(bào)錯(cuò)時(shí)，另外一臺(tái)可以保證系統(tǒng)的持續(xù)運(yùn)行和乘客的安全。我們假設(shè)，2020年一臺(tái)計(jì)算平臺(tái)的售價(jià)平均在萬(wàn)元左右，未來(lái)隨著產(chǎn)量的上升，成本有望持續(xù)下降。自動(dòng)駕駛計(jì)算

49、單元市 場(chǎng)規(guī)模在2020為175億元，到2030年市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)達(dá)到1877億元，未來(lái)10年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)25%，市場(chǎng)前景廣闊。2020-2030年中國(guó)車載計(jì)算單元（與自動(dòng)駕駛相關(guān)）市場(chǎng)規(guī)模110.0%2020e2021e2022e2023e2024e2025eADAS/AD DCU市場(chǎng)規(guī)模（億元）注釋：報(bào)告所列規(guī)模數(shù)據(jù)均取整數(shù)位，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)精確至十位數(shù)（已包含四舍五入的情況）。2026e2027e2028eADAS/AD DCU同比（%）來(lái)源：艾瑞研究院基于公開市場(chǎng)資料和模型計(jì)算得出。2347智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)對(duì)汽車電子市場(chǎng)影響3自動(dòng)駕駛3.1車聯(lián)網(wǎng)3.2目錄48車聯(lián)網(wǎng)概念及定義（一）來(lái)源：C-V2

50、X白皮書IMT-2020（5G）推進(jìn)組，艾瑞研究院整理。V2VV2IV2PV2N定義指車載終端之間的通信， 車載終端可獲取周圍車輛 的車速、位置、行車情況 等信息，車輛間也可以構(gòu) 成一個(gè)互動(dòng)平臺(tái)，實(shí)時(shí)交 換文字、圖片和視頻等信 息，指車載設(shè)備與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè) 施（紅綠燈、交通攝像頭、 路側(cè)單元）等進(jìn)行通信， 路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施可以獲取附 近車輛的信息并發(fā)布各種 實(shí)時(shí)信息指弱勢(shì)交通群體（包括行 人、騎行者等）使用用戶 設(shè)備（如手機(jī)、筆記本電 腦等）與車載設(shè)備進(jìn)行通 信指車載設(shè)備通過(guò)接入網(wǎng)/ 核心網(wǎng)與云平臺(tái)連接，實(shí) 現(xiàn)云平臺(tái)與車輛之間進(jìn)行 數(shù)據(jù)交換，并對(duì)獲取的數(shù) 據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)和處理，提供 車輛所需的應(yīng)用服務(wù)作

51、用主要應(yīng)用于避免或減少交 通事故、車輛監(jiān)督管理等主要被應(yīng)用于實(shí)時(shí)信息服 務(wù)、車輛監(jiān)控管理、不停 車收費(fèi)等主要應(yīng)用于避免交通事故、 信息服務(wù)等主要應(yīng)用于車輛導(dǎo)航、車 輛遠(yuǎn)程監(jiān)控、緊急救援、 信息娛樂(lè)服務(wù)等狹義：車聯(lián)網(wǎng)通過(guò)將汽車（Vehicle）與萬(wàn)物（Vehicle、 Infrastructure、Pedestrian、Network）互聯(lián)實(shí)現(xiàn)汽車信息 化、自動(dòng)化水平的提升并最終實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)整體效率的提升車聯(lián)網(wǎng)（V2X）是指借助新一代信息和通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)、車外（車與車、車與路、車與人、車與云端服務(wù)平臺(tái)）的全 方位網(wǎng)絡(luò)連接，提升汽車智能化水平和自動(dòng)駕駛能力，構(gòu)建汽車和交通服務(wù)新業(yè)態(tài)，從而提高交

52、通效率，改善汽車駕乘感 受，為用戶提供智能、舒適、安全、節(jié)能、高效的綜合服務(wù)。車聯(lián)網(wǎng)定義及功能49車聯(lián)網(wǎng)概念及定義（二）來(lái)源：2018中國(guó)城市通勤研究報(bào)告。DNPWIMALTA來(lái)源：公開網(wǎng)絡(luò)信息整理匯集。Road Works Warning9.39.912.212.413.24648545456成都天津重慶上海北京平均單程通勤時(shí)間（分鐘）平均單程通勤里程（公里）廣義：結(jié)合智慧交通系統(tǒng)、云端大數(shù)據(jù)處理能力，賦能智能 網(wǎng)聯(lián)汽車、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛在復(fù)雜城市場(chǎng)景落地，并將汽車轉(zhuǎn) 變?yōu)橄乱粋€(gè)移動(dòng)互聯(lián)入口，助力數(shù)字經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步增長(zhǎng)基于單車搭載的傳感器和計(jì)算單元的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在面對(duì)城市復(fù)雜道路環(huán)境時(shí)，存在著其局限

53、性，單車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)探測(cè) 能力、算力不足以應(yīng)對(duì)城市場(chǎng)景中常見的路口復(fù)雜車流交匯、鬼探頭等情況。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將會(huì)拓寬自動(dòng)駕駛系統(tǒng)視野，使 車輛能夠提前感知視野外的交通情況并基于此進(jìn)行提前預(yù)判，可有效提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性和可靠性。此外智慧交通系統(tǒng)可以通過(guò)車聯(lián)網(wǎng)對(duì)道路上的車輛進(jìn)行協(xié)調(diào)管控，降低或減少“彈簧效應(yīng)”、“潮汐效應(yīng)”等現(xiàn)象，提升交通效率。自動(dòng)駕駛功能將會(huì)使司機(jī)從每天近兩小時(shí)的通勤時(shí)間中解放出來(lái)，車聯(lián)網(wǎng)通過(guò)提供網(wǎng)絡(luò)接入，可進(jìn)一步提供豐富的網(wǎng)絡(luò)信 息服務(wù)，提升搭乘者的乘車體驗(yàn)。類比手機(jī)發(fā)展路徑，預(yù)計(jì)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用和普及在使汽車完成數(shù)字化升級(jí)改造的同時(shí)， 將會(huì)創(chuàng)造巨量的應(yīng)用場(chǎng)景和商業(yè)機(jī)會(huì)，汽車將

54、會(huì)成為自智能手機(jī)普及以后下一個(gè)重要的移動(dòng)互聯(lián)入口。協(xié)助解決城鎮(zhèn)復(fù)雜交通場(chǎng)景主要城市日常通勤時(shí)間統(tǒng)計(jì)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線對(duì)比27來(lái)源：公開互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，艾瑞研究院整理。DSRCC-V2XLTE-V2X（Rel-14/15）5G-V2X（Rel-16+）應(yīng)用場(chǎng)景數(shù)據(jù)外部環(huán)境安全數(shù)據(jù)外部環(huán)境安全和安全性增強(qiáng)用 例支持自動(dòng)駕駛、測(cè)距定位、大吞吐 的傳感器共享和本地3D高清地圖更 新高密度傳輸支持會(huì)丟包可保證不丟包可保證不丟包高移動(dòng)性支持在有先進(jìn)接收器的情況下支持最高500km/h的相對(duì)速度最小設(shè)備需求下可達(dá)500km/h的相 對(duì)速度最小設(shè)備需求下可達(dá)500km/h的相 對(duì)速度90%可信度誤差范圍，280km/

55、h相對(duì)速度下的傳輸范圍最大255m直連情況下超過(guò)450m，蜂窩網(wǎng)絡(luò) 下更大直連情況下超過(guò)450m，蜂窩網(wǎng)絡(luò) 下更大周期性傳輸?shù)牡湫皖l率100ms一次（50ms一次亦可）100ms一次（20ms一次亦可）低至幾毫秒一次DSRC在高速場(chǎng)景下存在信號(hào)驟降、可靠性差、時(shí)延抖動(dòng)較大等問(wèn)題當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)主要形成包括：DSRC和C-V2X兩條技術(shù)路線，其中：DSRC（Dedicated Short Range Communication，專用 短距離通信）由IEEE提出，主要由美國(guó)主導(dǎo)，發(fā)展自上世紀(jì)末，經(jīng)過(guò)近二十年的發(fā)展，技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟；C-V2X（Cellular-V2X）由3GPP提出，最初在Rel 14

56、中定義為基于3G/4G的 LTE-V2X，現(xiàn)在包括了演進(jìn)中的5G NR-V2X，由電信行業(yè)鏈和擁有蜂窩技術(shù)背景的公司和車企推動(dòng)，目前中國(guó)主要主張?jiān)摷夹g(shù)路線。當(dāng)前行業(yè)就采用哪種技術(shù)路線或是 同時(shí)采用兩種技術(shù)路線尚不明確。DSRC雖然技術(shù)發(fā)展時(shí)間較長(zhǎng)，但其在高速場(chǎng)景下存在信號(hào)驟降、可靠性差、時(shí)延抖動(dòng) 較大等問(wèn)題；C-V2X在高速移動(dòng)場(chǎng)景下?lián)碛懈臃€(wěn)定的信息傳輸能力，且由于其基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)信號(hào)傳輸，因此具有更 低的部署成本。未來(lái)隨著5G技術(shù)的逐漸成熟和加速部署，uRLLC（高可靠低延時(shí)）將會(huì)助力對(duì)時(shí)延要求較高的功能（如自動(dòng)駕駛和高精度地圖下載）的部署和發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)路徑對(duì)比車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)演進(jìn)路線

57、來(lái)源：C-V2X白皮書IMT2020（5G）推進(jìn)組，公開互聯(lián)網(wǎng)資料，艾瑞研究院整理。2015年2019年2020年推動(dòng)LTE-V2X商用2020年Rel. 16技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)凍結(jié)完成技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的確定Rel. 15技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)凍結(jié)NSA核心標(biāo)準(zhǔn)凍結(jié)SA標(biāo)準(zhǔn)凍結(jié)產(chǎn)品研發(fā)試驗(yàn)2016年2017年2018年技術(shù)研發(fā)試驗(yàn)：關(guān)鍵技術(shù)試驗(yàn)、技術(shù)方案驗(yàn)證、系統(tǒng)驗(yàn)證5G候選技術(shù)評(píng)估與研究5G技術(shù)方案征集技術(shù)發(fā)展趨勢(shì) 與5G愿景提出2019年6月，5G試商用2020年10月ITU第36次會(huì)議完成最終技術(shù) 規(guī)范，5G正式商用Rel. 14 LTE-V2X WIRel. 14 LTE-V2V WILTE-V2X SIRel

58、. 15 LTE-eV2X WI5G NR V2X伴隨5G技術(shù)的發(fā)展，C-V2X技術(shù)路線發(fā)展逐漸占據(jù)上風(fēng)雖然DSRC技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)近20年并獲得了一定的技術(shù)突破和積累，但其商業(yè)化嘗試推進(jìn)緩慢，一直未實(shí)現(xiàn)大量部署。而 近年來(lái)伴隨著3GPP組織不斷加速推進(jìn)5G及C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的制定和落地，以及相關(guān)技術(shù)的快速突破，以美國(guó)為代表的主推 DSRC技術(shù)的國(guó)家也開始轉(zhuǎn)變其對(duì)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線的看法，并從多方面開始加大對(duì)C-V2X的投入。其中，2019年12月，美 國(guó)FCC（Federal Communications commision）撤銷了1999年確定的5.9GHz DSRC專用頻段，對(duì)其進(jìn)行了重新分配，

59、將 其中5.905-5.925GHZ共20MHz高段分給了C-V2X使用。3GPP V2X Phase13GPP V2X Phase23GPP V2X Phase32021年開始NR PC5技術(shù)試驗(yàn)2019年開始進(jìn)行5G V2X Uu技術(shù)試驗(yàn)2018年6月開始LTE-V2X規(guī)模試驗(yàn)2019年進(jìn)行部分城市基礎(chǔ)設(shè)施改造28C-V2X商業(yè)化進(jìn)程車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展首先實(shí)現(xiàn)信息化業(yè)務(wù)，隨著智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施滲透率提升，車聯(lián)網(wǎng)逐漸從車輛間協(xié)同感知向協(xié)同決策演進(jìn)C-V2X所能提供的服務(wù)大體可以分為：“信息服務(wù)業(yè)務(wù)”、“安全出行業(yè)務(wù)”、“交通效率業(yè)務(wù)”、“協(xié)同服務(wù)業(yè)務(wù)”。 其中：信息服務(wù)典型應(yīng)用場(chǎng)景如“緊急呼叫”，交通

60、安全典型應(yīng)用場(chǎng)景如“交叉路口防碰撞預(yù)警”，交通效率典型應(yīng)用場(chǎng) 景如“車速引導(dǎo)”，協(xié)同服務(wù)典型應(yīng)用場(chǎng)景如“車輛編隊(duì)”、“遠(yuǎn)程遙控”等。預(yù)計(jì)C-V2X發(fā)展路徑需要走以：信息服務(wù) 為依托，以安全出行類業(yè)務(wù)為突破口，建立明確的市場(chǎng)和堅(jiān)實(shí)的通信基礎(chǔ)，而后以此為依托不斷提升安全類應(yīng)用、豐富交 通效率和節(jié)能減排類的發(fā)展路徑，最終逐步走向支持自動(dòng)駕駛的協(xié)同服務(wù)業(yè)務(wù)的行業(yè)演進(jìn)路線商業(yè)化第三階段假設(shè)： RSU全覆蓋，T-BOX/OBU滲 透率80%100%行業(yè)發(fā)展初期，終端滲透率低，路側(cè) 基礎(chǔ)設(shè)施還未完全升級(jí)改造。在熱點(diǎn) 城市道路、基礎(chǔ)設(shè)施信息開放條件好 的區(qū)域進(jìn)行C-V2X業(yè)務(wù)部署。通過(guò)引入PC5通信并降低Uu