CNAS-SV01-2022 民航溫室氣體聲明核查機構(gòu)認可方案

1、2022 年 4 月 1 日 發(fā)布2022 年 4 月 1 日 實施CNAS-SV01民航溫室氣體聲明核查機構(gòu)認可方案Accreditation Scheme for Civil Aviation GHG Verification Bodies中國合格評定國家認可委員會CNAS-SV01:2022第 PAGE 26 頁 共 26 頁2022 年 4 月 1 日 發(fā)布2022 年 4 月 1 日 實施目次 HYPERLINK l _bookmark0 前言2 HYPERLINK l _bookmark1 范圍3 HYPERLINK l _bookmark2 規(guī)范性引用文件3 HYPERLINK

2、l _bookmark3 術語和定義3 HYPERLINK l _bookmark4 R 部分3 HYPERLINK l _bookmark5 R1 總則3 HYPERLINK l _bookmark6 R2 認可申請4 HYPERLINK l _bookmark7 R2.1 已認可的核查機構(gòu)4 HYPERLINK l _bookmark8 R2.2未認可的核查機構(gòu)4 HYPERLINK l _bookmark9 申請評審5 HYPERLINK l _bookmark10 初始評審5 HYPERLINK l _bookmark11 R4.1評審方式5 HYPERLINK l _bookmark

3、12 R4.2評審關注5 HYPERLINK l _bookmark13 R5認可證書附件5 HYPERLINK l _bookmark14 C 部分5 HYPERLINK l _bookmark15 C1 人員的能力5 HYPERLINK l _bookmark16 C2 核查過程6 HYPERLINK l _bookmark17 附錄 A民航碳排放管理辦法核查指南7 HYPERLINK l _bookmark18 民航碳排放核查的基本要素7 HYPERLINK l _bookmark19 民航碳排放管理辦法核查過程8 HYPERLINK l _bookmark20 核查活動的實施13 HY

4、PERLINK l _bookmark21 完成核查23 HYPERLINK l _bookmark22 在核查后發(fā)現(xiàn)的事實26前言本文件由中國合格評定國家認可委員會（CNAS）制定。本文件是CNAS對民航溫室氣體聲明核查機構(gòu)認可提出的特定要求和指南，并與相關認可規(guī)則和認可準則共同用于CNAS對民航溫室氣體聲明核查機構(gòu)的認可。本文件中，用術語“應”表示相應條款是強制性的。民航溫室氣體聲明核查機構(gòu)認可方案范圍為了提高溫室氣體審定/核查機構(gòu)實施審定核查活動的一致性和可信性，促進國內(nèi)與國際的互相認同，特制定本文件。本文件 R部分是對溫室氣體審定/核查機構(gòu)認可規(guī)則（CNAS-RC08:2018） 的補

5、充規(guī)定和進一步說明； C 部分是對溫室氣體審定/ 核查機構(gòu)要求 （CNAS-CC04:2018）的補充規(guī)定和進一步說明。對于從事民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理暫行辦法所述核查活動的機構(gòu)（以下簡稱“民航碳排放核查機構(gòu)”），還需滿足本方案的相關適用要求。規(guī)范性引用文件下列文件中的條款通過本文件的引用而成為本文件的條款。以下引用的文件注明日期的，僅引用的版本適用；未注明日期的，引用文件的最新版本（包括任何修訂） 適用。CNAS-RC08:2018 溫室氣體審定/核查機構(gòu)認可規(guī)則CNAS-CC04:2018 溫室氣體審定/核查機構(gòu)要求民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理暫

6、行辦法（以下簡稱民航碳排放管理辦法）術語和定義CNAS相關溫室氣體審定與核查機構(gòu)認可規(guī)范文件和本方案附錄A中的術語和定義適用于本文件。R 部分R1 總則R1.1 對于民航碳排放核查機構(gòu)，CNAS依據(jù)溫室氣體審定與核查機構(gòu)認可規(guī)范、本方案適用部分的要求以及民航碳排放管理辦法附件6“核查規(guī)范”的要求開展評審、實施認可。注：民航碳排放管理辦法及其附件等效采用國際民航組織國際和建議措施國際民用航空公約附件16 第IV 卷（第1版，2018）。R1.2 對于民航碳排放核查機構(gòu)，應依據(jù)民航碳排放管理辦法及附件1 - 附件5實施相關核查活動。R2 認可申請R2.1 已認可的核查機構(gòu)在本方案發(fā)布前已獲得CNA

7、S在組織溫室氣體聲明核查領域認可資格的機構(gòu)，在申請民航碳排放核查機構(gòu)認可資格時，不論已獲認可范圍是否包括“2.2 航空運輸”，均應按照CNAS-RC08中9.2的要求向CNAS提交擴大認可范圍申請，申請文件包括：CNAS-AC01認可申請書；注：機構(gòu)應填寫認可申請書的“擴大業(yè)務范圍”部分。如果機構(gòu)的現(xiàn)有認可范圍包括“2.2 航空運輸”，可在“申請業(yè)務范圍”中填寫“在 2.2 中增加民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理辦法所述核查活動”。如果現(xiàn)有認可范圍中沒有“2.2 航空運輸”，機構(gòu)應在“申請業(yè)務范圍”中填寫“2.2 航空運輸，含民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理辦法

8、所述核查活動”。民航碳排放管理辦法核查活動的公正性風險分析與控制說明；與本方案附錄A一致的關于民航碳排放管理辦法核查過程的規(guī)定和要求；民航碳排放管理辦法核查文檔的格式，包括（但不限于）：核查合同、核查計劃、抽樣計劃、核查報告、核查過程使用的其他文檔；關于民航碳排放管理辦法核查組和復核人員能力管理的規(guī)定和要求，應至少覆蓋以下方面：能力要求，能力評價過程，培訓和持續(xù)專業(yè)發(fā)展，人員記錄，外包（適用時）；核查員、核查組長、復核人員名單，每人的簡歷、能力描述以及相應的能力評價證據(jù)和記錄。R2.2未認可的核查機構(gòu)在本方案發(fā)布前未獲得CNAS在組織溫室氣體聲明核查領域認可資格的機構(gòu)，在申請民航碳排放核查機構(gòu)

9、認可資格時，應按照CNAS-RC08中6.1條款的要求向CNAS 提出初次認可申請，申請文件還應包括本方案R2.1的（2）-（6）項（可與CNAS-RC08 中6.1.2條款的相關項合并）。注：機構(gòu)應填寫CNAS-AC01認可申請書的“初評”部分。如果機構(gòu)僅申請民航碳排放核查機構(gòu)認可，應在“申請業(yè)務范圍”中填寫“2.2 航空運輸，含民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理辦法所述核查活動”。如果機構(gòu)同時申請CNAS-RC08中附錄A表A.1“組織溫室氣體聲明核查機構(gòu)認可范圍分類”中的其他大類和（或）中類的認可，應在“申請業(yè)務范圍”中填寫所申請的類別，并在“2.2 航空運輸”范圍處注明“

10、含民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理辦法所述核查活動”。申請評審CNAS依據(jù)CNAS-RC08中6.1.3的要求在網(wǎng)站上公示相關申請信息，收集各方反饋意見。為了有效處理相關反饋中的申訴、投訴意見，請相關利益方依據(jù)CNAS-R03申訴、投訴和爭議處理規(guī)則的要求，書面填寫申訴表或投訴表，提交至CNAS 秘書處。CNAS依據(jù)適用規(guī)則和規(guī)范要求進行調(diào)查和處理，并給予答復。初始評審R4.1評審方式對R2.1的情況，CNAS將按照CNAS-RC08實施擴項評審，包括：對R2.1中 (2) (6)的文審，以及對機構(gòu)依據(jù)民航碳排放管理辦法實施的核查活動進行一次見證評審。擴項評審可單獨實施，也可結(jié)

11、合監(jiān)督評審、再認可評審實施。對R2.2的情況，CNAS將按照CNAS-RC08實施初次認可評審，其中包括對機構(gòu)實施的民航碳排放核查活動進行一次見證評審，該見證評審可計入CNAS-RC08中5.3.2.1 a)條款所要求的見證評審。R4.2評審關注在R4.1條款中的文件評審活動將關注申請方的文件和運作與民航碳排放管理辦法相關要求的符合性。在R4.1條款中的見證評審將關注申請方核查活動與本方案附錄A的一致性；除對現(xiàn)場核查活動進行觀察外，必要時，還將對相關核查活動記錄進行評審。R5認可證書附件CNAS經(jīng)評審做出授予民航碳排放核查機構(gòu)認可資格的決定時，將在認可證書附件中進行相應標注。C 部分C1 人員

12、的能力申請民航碳排放核查機構(gòu)認可資格時，機構(gòu)應建立并保持程序以證實核查組和復核人員的能力滿足民航碳排放管理辦法的相關規(guī)定和要求。C2 核查過程申請民航碳排放核查機構(gòu)認可資格時，核查機構(gòu)應按照本方案附錄A民航碳排放管理辦法核查指南的相關要求實施核查活動。附錄 A民航碳排放管理辦法核查指南（等效采用國際民航組織Doc 9501環(huán)境技術手冊第IV卷顯示符合國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）的程序（第2版，2019）的3.3）民航碳排放核查的基本要素術語民航碳排放管理辦法中的術語適用于本指南。重要文件在民航碳排放核查中，核查機構(gòu)依據(jù)相關，對飛機運營人按照排放監(jiān)測計劃編制的排放報告進行核查，做出結(jié)

13、論性的核查陳述，并出具核查報告。核查報告核查機構(gòu)在完成民航碳排放管理辦法附件6所述的核查活動后起草核查報告。核查報告包含結(jié)論性的核查陳述。核查陳述核查陳述是提交給民航主管部門的正式聲明，按照所規(guī)定的保證等級和重要性（如民航碳排放管理辦法附件6的3.1和3.4分別所述），對飛機運營人的排放報告是 否符合民航碳排放管理辦法的要求提供保證。核查機構(gòu)宜選擇兩種核查陳述中的一種， 即“經(jīng)核查確認符合要求”或“經(jīng)核查確認不符合要求”。核查目標民航碳排放核查是為了確保飛機運營人按照經(jīng)民航主管部門批準的排放監(jiān)測計劃對CO2排放量和運輸總周轉(zhuǎn)量進行監(jiān)測，排放報告正確且可靠（即沒有重大錯報和嚴重不符合）。民航碳排

14、放管理辦法附件6要求核查報告對以下方面作出結(jié)論：飛機運營人CO2排放聲明是否在所有重大方面公允和準確地反映了排放報告周期內(nèi)的排放量，是否有充分且適當?shù)淖C據(jù)作為支持；飛機運營人是否按照民航碳排放管理辦法及批準的排放監(jiān)測計劃，對排放報告周期內(nèi)的排放量和運輸總周轉(zhuǎn)量進行了監(jiān)測、計算和報告；飛機運營人是否正確使用了批準的排放監(jiān)測計劃所載的航段歸屬方法，是否按照民航碳排放管理辦法確保了租賃飛機以及同一法人結(jié)構(gòu)下的其他飛機運營人所運營的航段得到正確的歸屬；飛機運營人是否按照其關于燃料密度的運 行燃料數(shù)據(jù)管理程序正確執(zhí)行了與燃料加注有關的密度要求（如民航碳排放管理辦法2.3所述，并在飛機運營人的排放監(jiān)測計劃

15、中規(guī)定）；飛機運營人申報的通過使用可持續(xù)航空燃料產(chǎn)生的減排量是否在所有重大方面公允和準確地反映了報告周期內(nèi)的減排量，是否有充分且適當?shù)膬?nèi)部和外部證據(jù)作為支持；飛機運營人所申報的可持續(xù)航空燃料批次，在當前履約期內(nèi)及此前一個履約期內(nèi)， 未曾在任何其他自愿性或強制性的GHG方案下重復申報（如果該GHG方案允許申報可持續(xù)航空燃料減排量）；飛機運營人是否按照民航碳排放管理辦法的要求，對報告期內(nèi)的可持續(xù)航空燃料減排量進行了監(jiān)測、報告與核查。核查范圍核查范圍須覆蓋排放報告的整個報告周期以及實現(xiàn)核查目標所必需的活動。核查機構(gòu)宜在清晰地理解飛機運營人的活動以及所必需的核查活動的復雜性之后，才能接受核查任務。核查

16、機構(gòu)與飛機運營人的合同中須說明和界定核查范圍，包括必要的現(xiàn)場訪問以及對飛機運營人數(shù)據(jù)的訪問等。保證等級在民航碳排放管理辦法核查中，核查機構(gòu)對飛機運營人的排放報告是否在所有重大方面公允和準確地反映了排放報告周期內(nèi)的排放量和運輸總周轉(zhuǎn)量提供合理保證。核查機構(gòu)宜通過核查過程取得充分且適當?shù)淖C據(jù)，以按照所需的保證等級對排放報告出具可靠的核查陳述。重要性民航碳排放管理辦法附件6規(guī)定：飛機運營人的民航碳排放管理辦法1.5所述的四類飛行活動產(chǎn)生的年CO2排放量超過50萬噸時，重要性閾值為2%；小于或等于50萬噸時，重要性閾值為5%。兩種情況都允許將多報或少報的情況互相抵消。當重要性閾值為2%時，核查機構(gòu)的核

17、查活動以及所抽樣的數(shù)據(jù)點都要比重要性閾值為5%時更為廣泛和深入。民航碳排放管理辦法核查過程飛機運營人自愿預核查（2）策略分析（1）簽訂合同前的階段（6）處理錯報和不符合（5）核查（4）核查計劃（3）風險評估（7）核查報告（8）獨立復核（9）飛機運營人同意提交（10）向民航主管部門提交核查報告和排放報告在圖A.1中，核查機構(gòu)進行的核查過程包含10個步驟，直到向飛機運營人和民航主管部門提交最終核查報告。本章對每個步驟作了進一步詳細說明。圖 A.1核查過程概覽飛機運營人自愿進行的預核查為了給第三方外部核查做準備，飛機運營人可以在申請核查機構(gòu)對排放報告進行核查之前，自愿對排放報告進行一次內(nèi)部預核查，以

18、改善數(shù)據(jù)質(zhì)量以及數(shù)據(jù)質(zhì)量所依賴的數(shù)據(jù)匯集過程，確保在外部核查時不會有大的數(shù)據(jù)問題。飛機運營人內(nèi)部預核查的意義在于確保內(nèi)部數(shù)據(jù)收集過程和計算系統(tǒng)的質(zhì)量保證和質(zhì)量控制的有效性，并在核查機構(gòu)的現(xiàn)場核查之前進行了一定的邏輯檢查。飛機運營人宜選派一個勝任的內(nèi)審員。盡管不同飛機運營人在內(nèi)部預核查的具體做法上可能不同，但都可以參考表A.1 中的指南來評估其監(jiān)測與報告過程。表 A.1自愿預核查指南實施者主題任務飛機運營人碳排放管理團隊選派內(nèi)審員選派一個合格的內(nèi)審員/內(nèi)審組確保內(nèi)審員具有所需的知識與技能，并獨立于所檢查的活動內(nèi)審員理解飛機運營人監(jiān)測和報告過程審查排放監(jiān)測計劃及其他相關書面程序、數(shù)據(jù)流程圖、排放報

19、告的初步草案、歷史報告、與民航主管部門的溝通記錄等內(nèi)審員和飛機運營人碳排放管理團隊識別自愿預核查的范圍根據(jù)對文件的分析，制定數(shù)據(jù)抽樣計劃確認數(shù)據(jù)收集、計算與加總過程是否符合程序。建議該分析包含定量分析檢查數(shù)據(jù)源是否與排放監(jiān)測計劃中所識別的相吻合如果存在數(shù)據(jù)流程圖，將其與實際的數(shù)據(jù)流進行對比并識別存在的問題內(nèi)審員評價員工的勝任力通過面談、對活動進行觀察、文件審查來收集信息飛機運營人的碳排放管理團隊是否具有關于民航碳排放相關 GHG 監(jiān)測與報告的足夠知識評估排放監(jiān)測計劃中分派的 MRV 各項職責，以及員工是否正確履行了這些職責檢查員工是否已經(jīng)履行了所承擔的職責內(nèi)審員分析識別報告中的錯誤或邏輯缺口數(shù)

20、據(jù)與以往年份相比如何？輸入、輸出以及對轉(zhuǎn)換錯誤的日常檢查是否充分是否存在不一致，例如空單元格或出錯信息通過在報告中添加邏輯測試和一致性檢驗（即在兩行之下）來檢查航段列表的完整性后序航段的出發(fā)機場是否與前序航段的到達機場相同？相關分析 確定數(shù)據(jù)與因變量之間的相關性（例如航段時長與燃料消耗、平均燃料燃燒率之間的一致性）項目內(nèi)部分析 橫向比較多個場所的數(shù)據(jù)（例如機場之間的數(shù)據(jù)一致性，前序航段到達時的燃油量加上所記錄的燃料加注量是否大致等于離開時的燃油量)為排放數(shù)據(jù)收集和報告提供支撐的管理體系要素定期將排放數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)進行比較與核對的過程是否充分（例如將估算的排放量與生產(chǎn)數(shù)據(jù)和容量利用數(shù)據(jù)進行比較）

21、內(nèi)審員對范圍和免于報告的航班的評估監(jiān)測和報告是否包括了所有應計入的航段？免于報告的航班是否被正確地記錄（即執(zhí)行醫(yī)療任務的航班是否確實被歸類為醫(yī)療航班？所有被歸類為醫(yī)療航班的航班是否確實是執(zhí)行醫(yī)療任務的或者是否有被錯誤歸類的？）內(nèi)審員排放源建立飛機運營人使用和運營的飛機的檢查單內(nèi)審員排放量的計算根據(jù)排放監(jiān)測計劃來確定排放量是如何計算的，并通過向報告中添加邏和使用的燃料數(shù)據(jù)輯測試來進行一些交叉檢查，以查驗所做的計算是否有效如果使用實際燃料數(shù)據(jù)，交叉檢查這些數(shù)據(jù)是如何記錄的，記錄是否正確，或者是否存在重復出現(xiàn)的錯誤源計算前序航段到達時的燃料加上記錄的燃料加注量是否大致等于離開時的燃料交叉檢查是否存在

22、兩個或多個連續(xù)航段的燃料加注量記錄值相同的情況，如有，檢查這些記錄值是否真實或?qū)儆诖蜃皱e誤檢查報告中有沒有非常低/高的燃料加注量/數(shù)據(jù)，如有，檢查它們是否真實或?qū)儆诖蜃皱e誤內(nèi)審員航空燃料換算成 CO2；燃料密度；可持續(xù)航空燃料正確使用了航空燃料的 CO2 排放系數(shù)檢查是否對所有航段一致地應用了排放監(jiān)測計劃中的燃料密度流程檢查是否使用了合格的可持續(xù)航空燃料，可持續(xù)航空燃料是否獲得合格審定內(nèi)審員預核查文檔記錄自愿預核查的全部發(fā)現(xiàn)，包括：建議采取/要求采取的措施對關閉核查發(fā)現(xiàn)的時間要求內(nèi)審員為確保糾正措施有效且核查發(fā)現(xiàn)得到關閉而進行的跟蹤檢查飛機運營人碳排放管理團隊執(zhí)行糾正措施評估核查發(fā)現(xiàn)，執(zhí)行糾正

23、措施，準備接受核查機構(gòu)的外部第三方核查核查機構(gòu)進行的核查簽訂合同之前的階段在對每個日歷年的年度排放量進行核查前，建議核查機構(gòu)與飛機運營人最遲在當年七月前商定核查任務的合同事宜。建議核查機構(gòu)根據(jù)可公開獲取的數(shù)據(jù)（例如飛機運營人網(wǎng)頁）進行初步的策略分析，以估計核查任務可能的復雜性和耗時。核查機構(gòu)可以在合同報價前詢問飛機運營人是否進行過自愿預核查。如果飛機運營人進行過自愿預核查，有可能降低外部核查的成本。對于每次核查任務，核查機構(gòu)宜在與飛機運營人簽訂具有法律實施力的合同之前， 任命有能力且公正的核查組和有能力且公正的內(nèi)部復核人員。但是，核查組的組成有 可能需要根據(jù)策略分析和風險評估的結(jié)果進行調(diào)整，以

24、確保核查組始終具備能力。下 列文件包含對核查組的具體能力要求，包括知識要求、技術能力、數(shù)據(jù)與信息審計能 力等：CNAS-CC04:2018溫室氣體審定/核查機構(gòu)要求（idt. ISO 14065:2013）；CNAS-CC41:2018 第1部分溫室氣體聲明審定/核查規(guī)范及指南（idt. ISO 14064-3:2006）；CNAS-CC41:2018 第3部分溫室氣體審定/核查組能力要求（idt. ISO 14066:2011）以及民航碳排放管理辦法附件6。核查組至少包括一名組長，該組長負責領導核查任務的策劃工作，并負責管理核 查組。盡管核查組（即使只有一個人或一名組長）具備完成核查任務所需

25、的所有能力， 但CNAS-CC04仍然要求由沒有直接參與核查活動的人員，確認所有核查活動已完成，并確定排放報告沒有重大偏差。核查機構(gòu)通常是在任命核查組成員的同時任命該內(nèi)部復核人員，且該內(nèi)部復核人員具有與組長同等的能力。核查報告中需要說明核查組的所有成員。為了充分地實施所有核查活動，核查機構(gòu)需要訪問所有相關文件，包括飛機運營人的數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)系統(tǒng)。核查機構(gòu)宜提前識別出所有相關的數(shù)據(jù)源。為了能夠以適當方式進行核查，核查機構(gòu)還宜獲得對飛機運營人場所和人員必要的訪問權（例如與有關員工進行面談）。策略分析建議核查機構(gòu)在報告年份的9月份進行策略分析（策略分析的定義見CNAS-CC41第2部分A.3.2.1）。

26、關于民航碳排放管理辦法核查的策略分析的內(nèi)容， 除了CNAS-CC41所述的通用于各種GHG方案的內(nèi)容外，還宜包括下列與民航碳排放特定相關的內(nèi)容：飛機運營人的運營環(huán)境，例如航班類型、航班和飛機的數(shù)量、組織結(jié)構(gòu)、子公司、關鍵性商業(yè)數(shù)據(jù)（例如業(yè)務的增長或收縮）、網(wǎng)頁信息、運行合格證、關于內(nèi)部和外部數(shù)據(jù)庫訪問的技術細節(jié)等；排放監(jiān)測計劃，例如是否得到批準，數(shù)據(jù)流活動，民航主管部門規(guī)定的特定條件， 其中的描述與解釋說明是否充分、是否符合民航碳排放管理辦法的要求、批準后可能進行的修改等；以前的排放報告和核查報告；飛機運營人和民航主管部門之間的相關溝通。核查機構(gòu)只有充分理解了上述內(nèi)容，才能估計核查的范圍和復雜

27、性，進而有可能進行風險評估，并確定是否需要對核查組組成進行修改，或者合同規(guī)定的核查任務耗時是否確實充分。風險評估建議核查機構(gòu)在報告年份的9月份，在策略分析之后直接進行風險評估（風險評估的定義見CNAS-CC41第2部分A.3.2.2）。關于風險評估的內(nèi)容，除了CNAS-CC41 所述的通用于各種GHG方案的內(nèi)容外，還宜包括下列與民航碳排放特定相關的內(nèi)容：排放監(jiān)測計劃的復雜性，例如飛機種類的數(shù)量、不同的監(jiān)測方法等；內(nèi)部控制活動的成熟度；數(shù)據(jù)流活動的成熟度；是否已取得管理體系認證，且認證范圍覆蓋了民航排放的數(shù)據(jù)和信息；內(nèi)審報告；數(shù)據(jù)缺失的數(shù)量；數(shù)據(jù)收集和處理是否分散在多個地點；民航碳排放管理的相關

28、職責是集中還是分散；可持續(xù)航空燃料的使用；自愿預核查的文檔。核查機構(gòu)宜詳細檢查自愿預核查的結(jié)果及文檔。預核查的結(jié)果有可能顯著降低核查風險（取決于預核查文檔的具體內(nèi)容）。核查機構(gòu)宜通過風險評估來辨識和量化固有風險和控制風險。與其他GHG方案相似，如果在核查中發(fā)現(xiàn)風險水平實際上大大高于或低于原先風險評估的結(jié)果，則需要對原有的風險評估進行修訂。這對核查計劃也有影響。核查計劃建議核查機構(gòu)在報告年份的9月份，在風險評估之后直接起草核查計劃。核查計劃宜覆蓋下列內(nèi)容：核查方案（包括飛機運營人名稱、核查目標、核查范圍、核查所使用的語言、核查組內(nèi)部安排與職責、現(xiàn)場訪問安排、在現(xiàn)場及現(xiàn)場以外進行的活動、文件清單）

29、對控制活動的測試計劃（測試的范圍和方法，包括IT控制、外包過程中的質(zhì)量控制、排放監(jiān)測計劃的程序）數(shù)據(jù)抽樣計劃（抽樣的范圍和方法，包括具體的數(shù)據(jù)點，例如飛機通信尋址與報告系統(tǒng)、航班技術日志、燃料加注報表）CNAS-CC41第2部分A.8.3.3.11和A.8.3.3.15要求在實際核查中發(fā)現(xiàn)了改變原來的風險評估的新風險或新信息時，對相關的風險評估與核查計劃進行更新。在民航碳排放核查中，現(xiàn)場訪問是核查活動的必要組成部分。通過現(xiàn)場訪問，核查組可以收集充分且適當?shù)淖C據(jù)來確認排放報告是否沒有重大錯報和嚴重不符合。這里的術語“現(xiàn)場”指飛機運營人為計算排放報告的最終數(shù)字而進行數(shù)據(jù)處理主要活動的地點（多數(shù)情況

30、下是飛機運營人的總部）。現(xiàn)場訪問對于采用民航碳排放管理辦法附件1所述燃料消耗監(jiān)測方法的飛機運營人排放報告的核查來說是是必要的。核查機構(gòu)對排放報告做出結(jié)論所需的現(xiàn)場訪問的范圍和次數(shù)，很大程度上取決于風險評估以及在核查中獲取的證據(jù)。核查機構(gòu)可以在現(xiàn)場訪問時進行一系列活動，比如獲取在用系統(tǒng)的實際證據(jù)，與飛機運營人的員工面談，檢查控制程序的實際執(zhí)行情況。核查活動建議核查機構(gòu)也在實際報告年份進行一次預核查，這樣能獲得足夠的深刻理解， 并避免在報告年份末尾和經(jīng)核查的排放報告的提交期限這兩個時間節(jié)點之間有任何 時間壓力。如果核查機構(gòu)從未對飛機運營人進行過任何核查或評審，或者雖然有過， 但過去的經(jīng)驗不適用于制

31、定本次的核查計劃，那么預核查非常有用。如要進行預核查， 宜至少已獲取并處理了9個月的航班數(shù)據(jù)和燃料消耗數(shù)據(jù)。預核查可以采用遠程（見下面的注）和現(xiàn)場核查相結(jié)合的方式，具體方式取決于風險評估以及對飛機運營人程序的信任程度。預核查的結(jié)果為實際核查提供信息。因此，當核查機構(gòu)進行了預核查時，預核查和后續(xù)的實際核查總共花費的時間，可能要少于沒有預核查時通常需要的核查時間。注：當核查機構(gòu)選擇用遠程核查方法（例如視頻會議、對飛機運營人數(shù)據(jù)庫的直接訪問等） 代替現(xiàn)場訪問時，重要的是不能用無法進行實時通訊的方式（例如電子郵件）來實施核查。為了降低飛機運營人成本，飛機運營人的相關人員也可以攜帶公司的筆記本電腦去核查

32、機構(gòu)的辦公室，讓核查人員即時訪問相關數(shù)據(jù)，并在核查人員提出特定問題時，馬上通過電話（視頻）呼叫總部人員做出回答。核查機構(gòu)在核查中宜使用的核查方法（例如面談、分析性數(shù)據(jù)測試方法、文件審查等）。本指南A.3介紹了民航碳排放管理辦法核查的特殊考慮和具體方法。核查機構(gòu)需要評估所發(fā)現(xiàn)的錯報和不符合對排放報告是否有重大影響（見A.4.2）。對錯報和不符合的處置飛機運營人需要改正核查中發(fā)現(xiàn)的所有錯報和不符合。如果無法改正相應的數(shù)值， 或者核查機構(gòu)對飛機運營人的排放報告沒有充分的信心，核查機構(gòu)宜參考A.4.3做出 核查陳述。復核和報告核查機構(gòu)在所有核查活動完成后起草核查報告（包含結(jié)論性的核查陳述），然后由未參

33、加核查的獨立復核人員對核查報告草案以及核查活動的所有其他文檔進行審查。復核人員將確認核查組是否已完成所有核查活動，所收集的證據(jù)是否充分而且適當，是否能夠支撐核查組所做的結(jié)論。復核是對核查活動的最終質(zhì)量檢查，所發(fā)現(xiàn)的任何錯誤都需要改正。鑒于民航碳排放管理辦法核查過程涉及大量數(shù)據(jù)，獨立復核人員宜重點評估核查組是否收集了充分且適當?shù)淖C據(jù)來支撐核查報告中的核查陳述。這包括核查文檔中所記錄的抽樣量以及對飛機運營人數(shù)據(jù)集所采用的分析性程序。復核完成后，核查機構(gòu)出具正式的核查報告。核查活動的實施民航碳排放管理辦法核查活動通常包括：通過面談和觀察收集為排放報告提供支持的證據(jù)；對溫室氣體信息系統(tǒng)及其控制的審查；

34、將實際的數(shù)據(jù)流、程序、控制活動和燃料消耗監(jiān)測方法與民航碳排放管理辦法及飛機運營人排放監(jiān)測計劃中的規(guī)定要求進行比對。核查機構(gòu)在啟動核查活動前，宜確定飛機運營人排放監(jiān)測計劃的當前狀態(tài)，并充分理解排放監(jiān)測計劃中所詳述的飛機運營人的數(shù)據(jù)流、程序和控制活動。下面對這兩個重要方面進行更詳細的說明。排放監(jiān)測報告的狀態(tài)核查活動開始時，核查機構(gòu)首先要審查經(jīng)批準的排放監(jiān)測計劃是否符合民航碳排放管理辦法，以及飛機運營人是否已充分執(zhí)行了排放監(jiān)測計劃所述的程序（例如數(shù)據(jù)流和控制活動）。核查機構(gòu)對照排放監(jiān)測計劃來驗證排放報告，并檢查排放報告是否存在重大錯報和嚴重不符合。如果飛機運營人排放監(jiān)測活動所依據(jù)的排放監(jiān)測計劃尚未獲

35、得批準，或者已發(fā)生更新，但更新后的排放監(jiān)測計劃尚未獲得批準，那么核查機構(gòu)宜特別關注該排放監(jiān)測計劃是否符合民航碳排放管理辦法2.1。上述情況非常少見。不過，飛機運營人有可能在核查開始前不久發(fā)現(xiàn)需要修改排放監(jiān)測計劃，以使排放監(jiān)測計劃與實際執(zhí)行的過程一致，并向民航主管部門申請修改監(jiān)測計劃，但民航主管部門不一定能夠及時批準這種臨時申請的監(jiān)測計劃變更。在這種情況下，核查機構(gòu)宜評估監(jiān)測計劃變更是否符合民航碳排放管理辦法，是否有可能被民航主管部門批準，以避免出現(xiàn)監(jiān)測計劃變更在核查之后最終未獲民航主管部門批準的情況。如果出現(xiàn)這種情況，意味著核查是按照一個不符合民航碳排放管理辦法要求的排放監(jiān)測計劃來進行的。此時

36、，核查機構(gòu)還宜建議飛機運營人與民航主管部門聯(lián)系，以澄清批準情況。如果已批準（或尚未批準）的排放監(jiān)測計劃不能為策劃和設計核查的途徑提供足夠的范圍或確定性，核查機構(gòu)可以認定不能對排放報告進行核查。此時，建議核查機構(gòu)告知飛機運營人立即聯(lián)系民航主管部門。理解數(shù)據(jù)流飛機運營人在排放監(jiān)測計劃中對所實施的數(shù)據(jù)流活動、初級數(shù)據(jù)源以及數(shù)據(jù)流控制程序做出規(guī)定。至關重要的是，核查機構(gòu)宜循著排放監(jiān)測計劃描述的數(shù)據(jù)流來進行核查。核查活動宜以外部的和內(nèi)部的初級數(shù)據(jù)源為起點，例如燃料供應商發(fā)票、燃料加注報表、飛機日志或技術日志、來自導航服務提供者的發(fā)票或者飛機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）報文。航空數(shù)據(jù)源和相關文檔的其他

37、示例見表3-11。表 A.2 航空參考數(shù)據(jù)源和文檔數(shù)據(jù)源示例數(shù)據(jù)源類別技術說明數(shù)據(jù)可用性航空公司軟件系統(tǒng)次級內(nèi)部數(shù)據(jù)運行數(shù)據(jù)，包括航班、載重量、路徑選擇等詳情包括已處理過的數(shù)據(jù)可能對初級數(shù)據(jù)有內(nèi)部質(zhì)量控制中-低航班日志/技術日志及所包含的典型數(shù)據(jù)初級內(nèi)部數(shù)據(jù)運行數(shù)據(jù)，包括航班、載重量、路徑選擇等詳情?？煽啃运礁撸驗樯婕帮w行安全航班日志可以人工完成（手寫）或自動生成高空管飛行計劃和運 行飛行計劃（OFP）初級內(nèi)部數(shù)據(jù)運行一個航班所需的運行數(shù)據(jù)，包含飛機識別信息、航班路徑詳情不提供關于燃料消耗或航班是否已確實發(fā)生的證據(jù)中空中交通管制數(shù)據(jù)及發(fā)票初級外部數(shù)據(jù)運行數(shù)據(jù)，包含航班詳情、飛機、路徑選擇（

38、包括速度和高度）第三方（空管）生成的數(shù)據(jù)，可靠度高，可以作為航班是否發(fā)生的充分證據(jù)高燃料發(fā)票初級外部數(shù)據(jù)燃料供應商的發(fā)票（每個航班）有可能與會計數(shù)據(jù)進行交叉核對可以用于將燃料加注量與其他數(shù)據(jù)源（例如航班日志/技術日志、航空公司軟件系統(tǒng)）中包含的數(shù)據(jù)進行交叉核對高加油單初級外部數(shù)據(jù)交易文件（每個航班）可以用于將燃料加注量（有時連同密度）與其他數(shù)據(jù)源（例如航班日志/技術日志、航空公司軟件系統(tǒng)）中包含的數(shù)據(jù)進行交叉核對高維護記錄/故障記錄初級和次級內(nèi)部數(shù)據(jù)多種形式的文檔/信息，記錄每架特定飛機因維護或其他故障原因的撤輪檔小時數(shù)可能需要通過維護報告來跟蹤由于技術原因造成的飛機清空油箱或較長時間不工作等

39、情況的影響中燃料密度記錄初級外部數(shù)據(jù)通常由外部來源（例如油庫）提供燃料單有時也包含密度對實際測量方法的評估很重要高燃料混合記錄關于摻入的可持續(xù)航空燃料的信息在與燃料關聯(lián)的分析證書（COA）或煉油廠品質(zhì)證書（RCQ）中可持續(xù)性文檔關于可持續(xù)航空燃料的信息為其他目的編寫的報告，例如可持續(xù)性報告次級內(nèi)部數(shù)據(jù)報告可能已經(jīng)接受過數(shù)據(jù)質(zhì)量檢查及核查中濕租協(xié)議初級內(nèi)部數(shù)據(jù)包括與民航碳排放相關的具體信息，例如關于向租賃人提供燃料及排放計算數(shù)據(jù)的規(guī)定高運行合格證初級外部數(shù)據(jù)民航主管部門批準運營人從事特定商業(yè)航空運高數(shù)據(jù)源示例數(shù)據(jù)源類別技術說明數(shù)據(jù)可用性輸運行的證件通常包括機隊信息飛行計劃初級內(nèi)部數(shù)據(jù)是運行一個航

40、班所需的，包含飛機識別信息、路徑詳情僅是規(guī)劃文件不提供關于燃料消耗量或航班是否確實發(fā)生的證據(jù)低-中核查機構(gòu)宜清晰理解這些初級數(shù)據(jù)源與排放監(jiān)測計劃中包含的數(shù)據(jù)流、信息系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)和信息處理程序（包括任何中間步驟，例如數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)修約以及不同IT 系統(tǒng)之間的接口）的實際關系。為了評估固有風險，核查機構(gòu)宜評估飛機運營人的負責人員是否具有足夠的關于具體數(shù)據(jù)流活動的知識和經(jīng)驗。核查機構(gòu)在充分理解了數(shù)據(jù)流之后，宜特別重視對數(shù)據(jù)流控制程序的評估，以確保這些程序確實得到執(zhí)行并且有效。這包括（但不限于）評估排放監(jiān)測計劃規(guī)定的與下列有關的程序：航段歸屬、跟蹤機隊和燃料消耗、跟蹤航段及其在民航碳排放管理中的狀態(tài)、

41、數(shù)據(jù)缺失的處理等等。評估 GHG 信息系統(tǒng)及控制概述數(shù)據(jù)流控制程序由飛機運營人制定并包含在排放監(jiān)測計劃中，目的是確保數(shù)據(jù)質(zhì)量，防止數(shù)據(jù)處理過程出現(xiàn)可能導致錯報和不符合的偏差。核查機構(gòu)在對飛機運營人的數(shù)據(jù)流控制進行評估時，將把所執(zhí)行的控制活動與民航碳排放管理辦法的要求及飛機運營人排放監(jiān)測計劃進行比對，以確保這些控制活動：確實存在，并得到適當?shù)挠涗浐捅３?；符合批準的排放監(jiān)測計劃在控制程序小結(jié)中給出的信息；已得到正確地執(zhí)行并且是最新的；在整個年度中都得到應用；有效降低了固有風險和控制風險。為檢查排放監(jiān)測計劃中描述的控制活動是否得到適當?shù)膱?zhí)行，核查機構(gòu)宜在評估初級數(shù)據(jù)源時編制一個實用示例的列表。根據(jù)這

42、些示例，可以與飛機運營人的負責人員進行面談，以及（或）觀察自動或人工控制活動的執(zhí)行情況。而且，對內(nèi)部文檔（例如預核查或其他內(nèi)審活動的文檔，或者程序指令）進行檢查，有可能為評估控制活動的可靠性和穩(wěn)健性提供支持。在民航碳排放核查中，建議重點檢查以下控制活動（包括控制活動的頻次、執(zhí)行的有效性、是人工執(zhí)行還是自動執(zhí)行、關于數(shù)據(jù)流/過程和控制活動的不同職責、文檔是否充分）：民航碳排放管理辦法所述第三類飛行活動的國家對的更新程序和相關的質(zhì)量保證；為辨別異?；蛎黠@錯誤的初級數(shù)據(jù)而進行的數(shù)據(jù)過濾，例如低的不合理的平均燃料燃燒率，技術上不可行的燃料加注量，或者長得可疑的故障時間；為避免盡管有可能獲得替代性初級數(shù)

43、據(jù)，但仍動用數(shù)據(jù)缺失程序而設置的控制活動；現(xiàn)有的確保飛行計劃的一致性和完整性的控制活動（例如跟蹤一個從機場A飛到機場B的航段，然后檢查后序航段確實從機場B而不是機場C起飛），包括使用來自空中導航服務提供者的發(fā)票；現(xiàn)有的外包過程控制活動的有效性。在分析了控制活動的有效性后，核查機構(gòu)宜結(jié)合A.3.2所述的數(shù)據(jù)流活動的固有風險，考慮是否需要修改原先對飛機運營人排放報告的錯報和不符合風險總體水平的評估。如果有新的發(fā)現(xiàn)，宜對風險評估和核查計劃進行相應的修改。對 IT 控制措施的測試多數(shù)情況下，飛機運營人通過IT系統(tǒng)來收集和分析航空排放數(shù)據(jù)。因此，IT系統(tǒng)在飛機運營人的民航碳排放管理中發(fā)揮著重要作用，評估

44、與IT有關的風險是核查人員一項必不可少的工作。IT系統(tǒng)包括硬件、軟件、IT環(huán)境/組織、基于IT的過程、IT應用以及IT基礎設施。與IT系統(tǒng)有關的風險可以進一步分為以下方面：IT基礎設施相關風險是指在抵御信息安全干擾和破壞方面的脆弱性。這可能導致增大數(shù)據(jù)整理、處理、分析、匯總、存儲和報告的風險。與IT應用有關的風險涉及這些應用發(fā)生故障、缺少備份程序、缺少輸入控制、過程控制和輸出控制以及可能的軟件編碼錯誤或腳本錯誤。與IT過程有關的風險包括數(shù)據(jù)流缺乏透明度（黑盒子）、界面的故障、僅對部分過程進行控制、IT系統(tǒng)失效。IT系統(tǒng)失效可能造成在IT系統(tǒng)故障期間無法從自動化監(jiān)測設備收集數(shù)據(jù)。人為錯誤也可能造

45、成對飛機運營人IT系統(tǒng)的風險。例如錯誤刪除了當前的排放數(shù)據(jù)。核查員宜理解飛機運營人IT系統(tǒng)的哪些風險可能對民航碳排放管理造成影響。核查員宜考慮飛機運營人是否有一個有效的管理體系對IT系統(tǒng)和過程進行管理，例如ISO/IEC 27001信息安全管理體系。核查員還宜考慮飛機運營人是否適當?shù)厥褂昧擞嬎愎胶驮L問控制、數(shù)據(jù)恢復的可能性、連續(xù)性計劃以及IT方面的安防等。核查員宜檢查IT系統(tǒng)和電子界面中設置的確保下列方面的控制措施：數(shù)據(jù)的及時性、可用性和可靠性；數(shù)據(jù)的準確性和精度，例如避免重復計算；數(shù)據(jù)的完整性；數(shù)據(jù)的連續(xù)性，以防止丟失數(shù)據(jù)并確保數(shù)據(jù)的可追溯性；訪問權：即誰有權訪問和修改數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)的可信性：

46、即確保數(shù)據(jù)沒有被未經(jīng)授權的人員篡改。這些控制措施可以包括人工檢查IT系統(tǒng)是否正常工作、是否實現(xiàn)了上述方面。這包括嵌入在IT系統(tǒng)中的控制活動和維護工具，例如訪問控制、備份、恢復、連續(xù)性計劃、變更管理和安防。核查機構(gòu)所進行的測試的類型取決于這些控制措施是人工操作的還是自動運行的。對外包過程的測試盡管原則上數(shù)據(jù)流的很多部分可以外包給第三方，但飛機運營人仍要對排放報告中生成的數(shù)據(jù)負責。事實上很多商業(yè)飛機運營人把像飛行規(guī)劃這樣的活動外包。因此， 重要的是飛機運營人對這些活動的質(zhì)量進行控制。對于這方面，核查機構(gòu)宜調(diào)查兩個問題：首先，飛機運營人的某一數(shù)據(jù)流活動被外包的程度？其次，飛機運營人如何控制外包服務提

47、供者，以使其進行的活動符合必要的質(zhì)量要求？對后者的調(diào)查需要進行相應的測試，例如對采購、內(nèi)審的程序（包括內(nèi)審頻次）進行評估，進行數(shù)據(jù)真實性檢查，檢查飛機運營人與燃料供應商和儀表工程師的服務級別協(xié)議，檢查飛機運營人如何確保服務提供者按照服務級別協(xié)議開展活動，等等。評估 CO2 排放數(shù)據(jù)與信息概述根據(jù)核查計劃和抽樣計劃，對排放數(shù)據(jù)與信息的評估通常與對信息系統(tǒng)及控制的評估同時進行。如果在收集證據(jù)時發(fā)現(xiàn)任何可能導致錯誤、遺漏或失實聲明的問題， 可以對抽樣和測試活動進行修改以收集更多的證據(jù)。例如，如果證明一個數(shù)據(jù)樣本有偏差，可以增加對數(shù)據(jù)集的抽樣量。下面給出了評估數(shù)據(jù)與信息時的考慮因素的示例：溫室氣體信息

48、（包括原始數(shù)據(jù)）的完整性、一致性、準確性、透明度、相關性和保守性；飛機運營人按照排放監(jiān)測計劃執(zhí)行民航碳排放管理辦法監(jiān)測與報告要求的情況；測量和監(jiān)測設備的維護和校準計劃。核查機構(gòu)宜意識到民航碳排放核查涉及大量數(shù)據(jù)。取決于監(jiān)測方法（以及其他因素），每個航段可能需要10個以上的數(shù)據(jù)點來計算CO2排放量，并按照民航碳排放管理辦法要求對這些排放量進行正確地歸屬。相應的，核查的主要內(nèi)容是采用分析性程序?qū)嶋H數(shù)據(jù)進行檢查。這還包括根據(jù)飛機運營人IT系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)來追查相應的初級數(shù)據(jù)（例如燃料發(fā)票或加注報表）。抽樣技巧和方法（樣本的數(shù)量）基于風險評估的結(jié)果，而風險評估又需要根據(jù)核查中發(fā)現(xiàn)的情況進行調(diào)整，比如通過

49、抽樣發(fā)現(xiàn)從初級數(shù)據(jù)到飛機運營人IT系統(tǒng)中相應數(shù)值之間的傳遞過程不充分（兩個值不匹配）。樣本應能代表整個總體（整個報告年份和所有實施的控制活動）。核查報告要說明樣本規(guī)模。強烈推薦使用計算機輔助審計技術，而不僅僅是依靠抽樣。雖然核查中對初級數(shù)據(jù)和飛機運營人IT系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)（被輸入到排放報告中）進行了比對，但仍需要了解排放量計算所用到的全部數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)質(zhì)量。因此，核查機構(gòu)要充分理解如何對大型數(shù)據(jù)集使用分析性程序，并具有實際的經(jīng)驗，這一點很重要。在多數(shù)情況下，核查機構(gòu)有必要請飛機運營人提供一個IT系統(tǒng)中所有相關數(shù)據(jù)的導出文件，以便進行交叉驗算和一致性檢查。核查機構(gòu)宜開發(fā)一套的通過一個適宜的電子數(shù)據(jù)表軟件

50、實現(xiàn)的交叉檢查和驗算。這樣核查機構(gòu)只需將飛機運營人的數(shù)據(jù)復制粘貼到電子數(shù)據(jù)表軟件中，就能馬上計算出數(shù)據(jù)質(zhì)量和一致性的關鍵指標。如果電子數(shù)據(jù)表軟件不能處理大量的數(shù)據(jù)集，可以把飛機運營人提供的數(shù)據(jù)分成不同的文件。核查機構(gòu)宜投入足夠的時間來開發(fā)自己使用的適宜的交叉檢查和驗算，例如：計算平均燃料燃燒率，然后用其作為參考值檢查單個航段的每小時燃料燃燒量的最高值、最低值和平均值是否合理，或者飛機運營人能否做出解釋；每個航段的最大油箱容量和加注量；按照機齡的平均燃料燃燒率；計算平均密度，包括用圖形來表示，以辨別任何數(shù)據(jù)樣式、特定機場的平均燃料密度以及可能的偏離；與估算的排放量相比，數(shù)據(jù)缺失的燃料燃燒量的期望

51、值；對飛機運營人數(shù)據(jù)中的飛機登記進行追蹤，以檢查數(shù)據(jù)一致性；使用來自空中導航服務提供者的數(shù)碼格式的數(shù)據(jù)（例如發(fā)票）；機隊和運行數(shù)據(jù)核查的一項關鍵內(nèi)容是確認飛機運營人已正確識別了所有航段，以進行民航碳排放計算。對航段數(shù)據(jù)集的核查宜包括：比較排放報告中提供的機隊信息（核查中利用該信息追蹤與民航碳排放相關的航段活動）和貫穿整個報告期的適用的運行合格證信息；識別報告年份中的租賃協(xié)議及其對排放報告的影響，包括租賃合同的開始和結(jié)束、租賃原因、職責、數(shù)據(jù)傳遞以及適用的控制程序；與空中交通管制發(fā)票進行系統(tǒng)地交叉核對；確認飛機運營人使用的歸屬方法，以確保報告年份的所有航段都得到了適當?shù)目紤]；確認飛機運營人是否正

52、確地確定了免于報告的航班，包括特定航班任務類型的內(nèi)部歸屬，例如對按照民航碳排放管理辦法能夠免于報告的執(zhí)行人道主義和醫(yī)療任務的航班進行了正確歸屬，并符合民航碳排放管理辦法，針對免于報告的航班的數(shù)據(jù)過濾器工作正常。評估數(shù)據(jù)集的完整性和準確性。下面針對上述每一條給出進一步的指南。報告的飛機機隊核查組宜把排放報告所報告的飛機機隊與排放監(jiān)測計劃中所列出的飛機機隊進行比對，目的是識別兩者之間是否存在重大不同。大多數(shù)情況下，預計會有一些不同， 但不會被認為是重大的。如果發(fā)現(xiàn)了重大不同，例如排放報告顯示批準過的排放監(jiān)測計劃中所列的飛機在實際報告年份中極少被使用，則核查員宜進一步調(diào)查。核查組可借助商業(yè)機隊數(shù)據(jù)庫

53、和網(wǎng)上可免費獲取的解決方案建立對機隊實際規(guī)模和組成的信任。航段歸屬核查機構(gòu)宜確認飛機運營人是否已適當?shù)乜紤]和歸屬了所有航段。重要的是檢查排放報告已包含了所有航段。作為這一檢查的基礎，核查機構(gòu)需要理解如何按照民航碳排放管理辦法的要求將航段歸屬到飛機運營人。排放監(jiān)測計劃要求飛機運營人說明其航段歸屬方式。相應地，核查報告宜說明任何與排放監(jiān)測計劃的不同。有三種可能的航段歸屬方式。如下：國際民航組織（ICAO）代碼：飛機運營人的飛行計劃第7項中采用國際民航組織代碼作為航段歸屬方式。需要注意，僅在民航主管部門明確批準過的例外情況下， 一個飛機運營人才可以使用多于一個的ICAO代碼。登記標志：飛機運營人在飛

54、行計劃第7項中不使用ICAO代碼，而使用國籍或通用標志，以及飛機的登記標志作為航段歸屬方式。這一方式要求飛機運營人持有運行合格證，并且該運行合格證的副本要隨排放監(jiān)測計劃一起提交給民航主管部門。排放監(jiān)測計劃代碼：飛機運營人既不使用ICAO代碼也不使用飛機登記標志，而是在排放監(jiān)測計劃中規(guī)定一個擬在飛行計劃第7項中使用的替代性代碼作為歸屬方式。核查機構(gòu)宜在核查活動中，注意采用基于風險的方法，對飛機運營人所用歸屬方法的準確性和可靠性進行測試，以確保報告年份的所有航段都已得到適當?shù)目紤]。這包括訪問飛機運營人的航班運行管理軟件和數(shù)據(jù)庫，與飛機運營人的負責人員面談， 以及與空中交通管制發(fā)票進行交叉核對。對于

55、飛機標識，核查機構(gòu)宜了解以下方面：很多情況下，民航主管部門的飛機登記簿中顯示的（商用）飛機所有人為個人或公司。這些可能不是實際的飛機運營人；一個飛機登記可能在多份排放報告中出現(xiàn)，因為所涉及的飛機在同一年中可能被多個飛機運營人所運營；有的國家的民航主管部門的飛機登記簿在一年當中重新發(fā)布飛機登記。因此在報告年份中可能有多架飛機有相同的登記。當多個飛機運營人實施合并責任主體時，那么核查宜在合并后的層面進行，而不是在單個飛機運營人層面進行。包括代碼共享、干租、濕租以及長期或短期租賃在內(nèi)的租賃安排通常與航段歸屬無關。判斷一個飛機運營人是否該負責對一個航段進行監(jiān)測和報告，決定因素是飛行計劃第7項中的ICA

56、O代碼，或者當ICAO代碼不可用時，飛機的登記標志。如果不能通過ICAO代碼或登記標志來確定一個特定航段是否應歸屬某一飛機運營人，則宜把該航段歸屬給飛機所有人。數(shù)據(jù)集的完整性和準確性核查中的一項重要活動是評估所報告的航段數(shù)據(jù)集的完整性，以確保飛機運營人已在排放報告中適當?shù)乜紤]了它的所有航段。這需要訪問飛機運營人的交通數(shù)據(jù)，而且還可以借助時刻表數(shù)據(jù)或與飛機運營人的交通有關的其他數(shù)據(jù)（例如來源于空中交通管制的數(shù)據(jù)）。需要注意的是，時刻表以及其他在民航碳排放管理框架（排放監(jiān)測計劃、排放報告）內(nèi)提交的數(shù)據(jù)可能并不總是完全吻合（例如，因為外部提供者的數(shù)據(jù)可能并不全部符合民航碳排放管理辦法的適用性要求，或

57、者時刻表中包含的某個航段可能在某一天實際未運行，或者外部數(shù)據(jù)的地理范圍可能不完全符合民航碳排放管理辦法的地理范圍，等等）。核查機構(gòu)還需要檢查飛機運營人用來確保航段數(shù)據(jù)集完整性的程序和控制活動。短期飛機租賃合同（干租或濕租）可能增大核查的風險（取決于租賃合同的復雜程度）。因此，核查機構(gòu)宜了解任何租賃安排，并宜確保使用租賃飛機的航段被適當?shù)赜嬋肱欧艌蟾?。通常，通過租賃協(xié)議對飛機運營人的數(shù)據(jù)收集進行管理。在核查中，核查機構(gòu)將檢查飛機運營人為確保準確的數(shù)據(jù)得到傳遞而實施的控制活動（例如租賃協(xié)議、在把收集的數(shù)據(jù)人工輸入內(nèi)部系統(tǒng)時進行的交叉校驗、使用IT 系統(tǒng)時的電子接口等等）。為確保核查機構(gòu)或民航主管部

58、門能夠復現(xiàn)排放量的計算， 飛機運營人需要確保租賃飛機的相關數(shù)據(jù)得到記錄。可免于排放報告的航班民航碳排放管理辦法2.2列出了可免于排放報告的航班。在核查中，核查機構(gòu)宜檢查飛機運營人是否確實正確地確定了可免于報告的航班，僅靠航段數(shù)據(jù)庫中設置的過濾器來識別或標記哪些航段可免于報告是不夠的。飛機運營人宜能夠提供關于如何將航段任務類型（例如醫(yī)療任務）歸屬給特定航段的作業(yè)指導程序。核查機構(gòu)必須檢查這些程序及相應的理解是否符合民航碳排放管理辦法的要求。在極罕見的情況下， 可能需要定義額外的航段任務類型。在飛機運營人控制中心進行面談，可能有助于獲取員工正確應用航空任務類型的充分證據(jù)。詳細評估飛機運營人采用的燃

59、料監(jiān)測方法（民航碳排放管理辦法附件 1 所述的燃料消耗監(jiān)測方法）由于飛機運營人可以在民航碳排放管理辦法附件1所述的不同燃料消耗監(jiān)測方法中進行選擇，核查機構(gòu)不僅宜確保這些方法得到正確的使用，還宜驗證：根據(jù)飛機運營人的具體運營環(huán)境，所選擇的方法從數(shù)據(jù)的可獲得性和可靠性角度來看是否適當。因此，如果核查機構(gòu)認為有必要，并且能夠獲得足夠數(shù)據(jù)，可以使用民航碳排放管理辦法附件1所述的其他燃料消耗監(jiān)測方法來交叉驗算報告的排放量是否合理。下面提供了關于燃料監(jiān)測方法評估的進一步指南。概述核查機構(gòu)宜評估飛機運營人是否正確地對整個機隊以及不同飛機型號應用了排放監(jiān)測計劃中規(guī)定的燃料消耗監(jiān)測方法。對租賃飛機（例如濕租、短

60、期安排）也宜進行該項評估，民航碳排放管理辦法附件1限定了撤輪檔和上輪檔燃料量的含義。核查機構(gòu)宜評估撤輪檔和上輪檔燃料量的實際測量點是否與其含義相符。對于同一航段的撤輪檔和上輪檔燃料量、燃料加注量、輪檔小時數(shù)以及密度值， 飛機運營人不同系統(tǒng)中的值可能不同。核查機構(gòu)宜確定最接近真實值的實際值。IT系統(tǒng)有可能包含數(shù)值修約規(guī)則，以便處理后的數(shù)據(jù)被用于下一個應用（例如排放量計算模塊）。核查機構(gòu)宜確定數(shù)值修約對排放計算的影響。核查機構(gòu)宜使用其他可能的數(shù)據(jù)源來交叉驗證用一種燃料消耗監(jiān)測方法確定的燃料消耗總量的大體可信性。例如可以交叉核對財務會計系統(tǒng)中采購燃料的消耗總量和航班運行系統(tǒng)記錄的燃料消耗總量。方法