國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度

第六章航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度第一節(jié)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度第二節(jié)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度第一頁(yè)，共四十七頁(yè)。6.1國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度

一、華沙體制二、1999年《蒙特利爾公約》第二頁(yè)，共四十七頁(yè)。一、華沙體制調(diào)整航空運(yùn)輸合同的國(guó)際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國(guó)普遍接受的航空運(yùn)輸規(guī)則，構(gòu)成了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)乃椒w制的主干。第三頁(yè)，共四十七頁(yè)。目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》（2）1955年《海牙議定書(shū)》（3）1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》（4）1971年《危地馬拉議定書(shū)》（5）1975年四個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》（6）1966年《蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》第四頁(yè)，共四十七頁(yè)。1929年《華沙公約》這是華沙體制的基本文件。1、適用范圍：國(guó)際航空運(yùn)輸；連續(xù)運(yùn)輸2、國(guó)際航空運(yùn)輸憑證：客票、行李票、航空貨運(yùn)單（初步證據(jù)）。第五頁(yè)，共四十七頁(yè)。1929年《華沙公約》損害賠償責(zé)任范圍：①旅客人身傷亡；②行李、貨物滅失、損壞；③延誤

-航空運(yùn)輸中損害賠償責(zé)任原則：推定過(guò)失責(zé)任原則（舉證責(zé)任倒置）損害賠償原則：限額賠償；聲明價(jià)值賠償；無(wú)限額賠償。3、承運(yùn)人的責(zé)任：第六頁(yè)，共四十七頁(yè)。賠償限額對(duì)每位旅客的賠償限額:$8300任何旨在減輕承運(yùn)人責(zé)任的合同約款或降低公約確立的賠償限額的合同約款無(wú)效。在證明有故意不當(dāng)行為或未按要求提交單證的情況下，實(shí)行無(wú)限制的承運(yùn)人責(zé)任或是通過(guò)特別約定提高限額。第七頁(yè)，共四十七頁(yè)。1929年《華沙公約》4、消費(fèi)者索賠期限與訴訟期限行李：3日；貨物：7日（延誤：14日）;人身?yè)p害：2年。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。第八頁(yè)，共四十七頁(yè)。1929年《華沙公約》5、原告有選擇管轄國(guó)的權(quán)利（四選一）：承運(yùn)人住所地法院；承運(yùn)人主要營(yíng)業(yè)地法院；簽訂合同的承運(yùn)人營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)所在地法院；目的地法院。第九頁(yè)，共四十七頁(yè)。1955年《海牙議定書(shū)》1、簡(jiǎn)化了有關(guān)運(yùn)輸憑證的要求；2、增加了突破責(zé)任限額的前提——故意不當(dāng)行為——的定義；3、乘客傷亡賠償責(zé)任限額增加了一倍:$16600;4、關(guān)于承運(yùn)人的規(guī)定可以適用于承運(yùn)人的雇員及代理人。第十頁(yè)，共四十七頁(yè)。1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》該公約補(bǔ)充了華沙公約，規(guī)定華沙/海牙規(guī)則如何適用于非締約承運(yùn)人履行承運(yùn)的情形，包括租賃及航空器的互換。締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人第十一頁(yè)，共四十七頁(yè)。1966年《蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議》1955年10月美聯(lián)航空難1960年1月哥倫比亞航空難第十二頁(yè)，共四十七頁(yè)。1966年《蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議》這實(shí)際上并不是一份真正的政府間的協(xié)定，而是以美國(guó)民用航空委員會(huì)為一方當(dāng)事人、以其通航地點(diǎn)之一在美國(guó)的國(guó)際航空公司為另一方當(dāng)事人簽署的“特別協(xié)議”，具半官方色彩。1、增加損害賠償金最高限額：不含法律費(fèi)用的5.8萬(wàn)美元，或含法律費(fèi)用的7.5萬(wàn)美元。2、各簽約航空公司自愿放棄可能的抗辯，使承運(yùn)人在上述限額內(nèi)承擔(dān)了嚴(yán)格責(zé)任。第十三頁(yè)，共四十七頁(yè)。1966年《蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議》華沙公約責(zé)任基礎(chǔ)的變更:推定過(guò)失責(zé)任嚴(yán)格責(zé)任適用于所有進(jìn)出、經(jīng)停美國(guó)的國(guó)際客運(yùn)航班。第十四頁(yè)，共四十七頁(yè)。1971年《危地馬拉議定書(shū)》1、對(duì)旅客死亡和傷害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任；2、增加乘客責(zé)任限額至10萬(wàn)美元；3、無(wú)論產(chǎn)生責(zé)任的情形如何，責(zé)任限額不得突破；4、各國(guó)可設(shè)立適用于各自領(lǐng)土內(nèi)的補(bǔ)充性的乘客損害賠償制度。5、增加了一個(gè)可訴法院：旅客常住地法院。6、公約生效程序上規(guī)定的反常程序：該公約至今尚未生效。第十五頁(yè)，共四十七頁(yè)。1974年《馬耳他協(xié)議》1、增加損害賠償金最高限額：不含法律費(fèi)用的5.8萬(wàn)美元；（后提高至10萬(wàn)SDRs）2、損害賠償責(zé)任原則：仍然適用推定過(guò)失責(zé)任制。3、適用范圍僅限于本國(guó)航空公司（西歐和日本）第十六頁(yè)，共四十七頁(yè)。1975年4個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》20世紀(jì)60年代末70年代初國(guó)際貨幣危機(jī)日益嚴(yán)重

1973年美國(guó)“修訂幣值法”：

每盎司黃金≈42.2美元（“最后官價(jià)”）按此官價(jià)折算，華沙公約對(duì)每位旅客的責(zé)任限額約1萬(wàn)美元，海牙議定書(shū)的限額約2萬(wàn)美元。第十七頁(yè)，共四十七頁(yè)。1975年4個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》貨幣危機(jī)導(dǎo)致IMF廢除美元作為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)貨幣的法定地位，而采用SDR作計(jì)算單位。SDR——SpecialDrawingRight，特別提款權(quán)，是IMF創(chuàng)設(shè)的一種儲(chǔ)備資產(chǎn)和記帳單位，亦稱(chēng)“紙黃金”。目前1SDR≈$1.3；

1SDR≈￥10.5。第十八頁(yè)，共四十七頁(yè)。1975年4個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》1、蒙特利爾第一號(hào)附加議定書(shū)：修正1929年華沙公約—SDR；2、蒙特利爾第二號(hào)附加議定書(shū)：修正1955年海牙議定書(shū)—SDR；3、蒙特利爾第三號(hào)附加議定書(shū)：修正1971年危地馬拉議定書(shū)—SDR；4、蒙特利爾第四號(hào)附加議定書(shū)：修正1929年華沙公約的貨運(yùn)條款。第十九頁(yè)，共四十七頁(yè)。1995年《華盛頓協(xié)議》

和《吉隆坡協(xié)議》1992年日本航空的沖擊波

用變更“旅客運(yùn)輸條件”的方式對(duì)“國(guó)際航空運(yùn)輸”的賠償責(zé)任作出“兩層安排”：客運(yùn)責(zé)任限額：每位旅客10萬(wàn)SDRS，適用嚴(yán)格責(zé)任原則；超過(guò)10萬(wàn)SDRS，適用推定過(guò)失責(zé)任原則。全部適用于乘坐日本各航空公司航班的旅客第二十頁(yè)，共四十七頁(yè)。1995年《華盛頓協(xié)議》

和《吉隆坡協(xié)議》1、華盛頓協(xié)議：不可突破的損害賠償金最高限額—$38.2萬(wàn)2、吉隆坡協(xié)議：1995、1996年，國(guó)際航協(xié)通過(guò)了《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)關(guān)于旅客責(zé)任的承運(yùn)人間協(xié)議》（IIA）和《關(guān)于實(shí)施國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)承運(yùn)人間協(xié)議的措施的協(xié)議》（MIA）。這兩份協(xié)議要求參加的航空公司放棄華沙公約中有關(guān)責(zé)任限制的保護(hù)，旅客可以援引其住所地法獲得賠償；對(duì)于10萬(wàn)SDR以下的索賠，實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度。我國(guó)的國(guó)航、東航、南航分別加入了IIA和MIA。第二十一頁(yè)，共四十七頁(yè)。華沙體制九個(gè)文件并存引起的問(wèn)題：各公約：對(duì)華沙公約規(guī)則作出部分修訂，但各自構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的公約。在遇有一國(guó)是某議定書(shū)締約國(guó)，而另一國(guó)非該議定書(shū)締約國(guó)時(shí)，只能適用原來(lái)兩國(guó)都是同一文件締約國(guó)的該文件所定規(guī)則?！?974年巴黎空難案”第二十二頁(yè)，共四十七頁(yè)。二、1999年《蒙特利爾公約》1、華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書(shū)和對(duì)議定書(shū)的修訂所構(gòu)成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。2、對(duì)運(yùn)輸憑證規(guī)則的修改：電子憑證—“任何保存所作運(yùn)輸?shù)挠涗洝?；第二十三?yè)，共四十七頁(yè)。二、1999年《蒙特利爾公約》3、旅客傷亡責(zé)任制度:“雙梯度”責(zé)任制度第一梯度：對(duì)10萬(wàn)SDRs以?xún)?nèi)的人身傷亡索賠，采取嚴(yán)格責(zé)任制，不論承運(yùn)人有無(wú)過(guò)失,都應(yīng)當(dāng)對(duì)此承擔(dān)責(zé)任,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公約簽署當(dāng)日，1SDR≈￥11.16310元）第二梯度：對(duì)10萬(wàn)SDRs以上部分的人身傷亡索賠，采取推定過(guò)失責(zé)任制度，允許承運(yùn)人通過(guò)證明自己無(wú)過(guò)錯(cuò)或損害完全由第三方造成來(lái)抗辯而免除責(zé)任。在上述兩種情況下，只給付實(shí)際損害賠償金，而且原告必須證明實(shí)際損失。第二十四頁(yè)，共四十七頁(yè)。二、1999年《蒙特利爾公約》4、行李和貨物損害賠償制度：托運(yùn)行李和貨物：嚴(yán)格責(zé)任制非托運(yùn)行李：過(guò)失責(zé)任制責(zé)任限額：行李—每名旅客1000SDRs（約$1350）；貨物—每公斤17SDRs；5、延誤：推定過(guò)失責(zé)任制；賠償限額為4150SDRs（約$5000）。第二十五頁(yè)，共四十七頁(yè)。二、1999年《蒙特利爾公約》6、增加了“第五種管轄權(quán)”——旅客常住地法院7、對(duì)責(zé)任限額采用了“伸縮條款”

——每5年進(jìn)行一次復(fù)審8、強(qiáng)制承運(yùn)人投保責(zé)任險(xiǎn)9、列入了先行付款人道主義的條款第二十六頁(yè)，共四十七頁(yè)。二、1999年《蒙特利爾公約》1999年5月28日在加拿大蒙特利爾通過(guò)；2003年達(dá)到法定的生效國(guó)家數(shù)，同年11月4日正式生效。至2005年已有61個(gè)國(guó)家和歐共體加入。1999年我國(guó)簽署了該公約，2005年5月28日，我國(guó)批準(zhǔn)了該公約，于同年7月31日開(kāi)始對(duì)我國(guó)生效，但香港特別行政區(qū)將暫不執(zhí)行公約標(biāo)準(zhǔn)。第二十七頁(yè)，共四十七頁(yè)。6.2國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度我國(guó)的《民航法》等國(guó)內(nèi)立法過(guò)程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸適用不同的限額。第二十八頁(yè)，共四十七頁(yè)。6.2國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度1、賠償責(zé)任范圍：

①旅客人身傷亡；②行李、貨物滅失、損壞；③延誤

-航空運(yùn)輸中包括精神損害嗎？第二十九頁(yè)，共四十七頁(yè)。6.2國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度2、歸責(zé)原則：客、貨運(yùn)：嚴(yán)格責(zé)任制；承運(yùn)人的免責(zé)條件

（P237、238）延誤：推定過(guò)失責(zé)任制；第三十頁(yè)，共四十七頁(yè)。6.2國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度4、責(zé)任限額：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸：旅客傷亡：￥40萬(wàn)元；隨身攜帶物品：￥3000元；托運(yùn)行李和貨物：100元/公斤。國(guó)際航空運(yùn)輸：適用1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定第三十一頁(yè)，共四十七頁(yè)。6.2國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度5、消費(fèi)者索賠期限與訴訟時(shí)效行李：7日；（延誤：21日）貨物：14日;（延誤：21日）人身?yè)p害：2年。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起計(jì)算。第三十二頁(yè)，共四十七頁(yè)。6.2國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度6、條約必須履行：國(guó)際條約優(yōu)于國(guó)內(nèi)法第三十三頁(yè)，共四十七頁(yè)。目前適用于部分國(guó)家國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)穆每拓?zé)任限額第三十四頁(yè)，共四十七頁(yè)。思考題1、1929年《華沙公約》的主要內(nèi)容及其歷史意義。2、對(duì)1929年《華沙公約》歷次修改的主要內(nèi)容？3、1999年《蒙特利爾公約》的制定原因、主要內(nèi)容及其意義。4、目前我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的主要內(nèi)容。第三十五頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“5.7”北航大連空難案

2002年5月7日，北方航空公司執(zhí)行北京——大連航班任務(wù)的B-2138號(hào)MD-82客機(jī)，當(dāng)天晚上8：40北京起飛，9：24在大連港海域墜毀。機(jī)上旅客103人、機(jī)組9人，共112人，全部遇難。第三十六頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)適用法律北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)賠償金額的確定

第三十七頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)：對(duì)乘客造成的傷害航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸適用法律：我國(guó)《民用航空法》、《民法通則》及相關(guān)法規(guī)北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任賠償金額的確定：1994年1月1日起實(shí)施的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》

（18.4萬(wàn)——19.4萬(wàn)元人民幣

）第三十八頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“5.7”北航大連空難案

北航“5.7”大連空難，其始發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)分別是北京和大連，均位于中國(guó)境內(nèi)，因此是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸。賠償數(shù)額的確定依據(jù)當(dāng)時(shí)我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定：7萬(wàn)元人民幣；自理行李和隨身攜帶物品，每位旅客不超過(guò)人民幣2000元，旅客的托運(yùn)行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過(guò)人民幣50元。第三十九頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“5.7”北航大連空難案

但考慮到1993年到2001年消費(fèi)價(jià)格總指數(shù)的變動(dòng)因素，在法定賠償金額的基礎(chǔ)上增加63000元人民幣，共計(jì)為13.3萬(wàn)元人民幣。行李的賠償，托運(yùn)行李按旅客享受的免費(fèi)行李額計(jì)算（20公斤），為1000元人民幣，根據(jù)全國(guó)最高價(jià)格變動(dòng)總指數(shù)，按照100%計(jì)算，增加1000元人民幣，合計(jì)2000元人民幣。旅客的自理行李和隨身攜帶物品的賠償依上述辦法增加一倍，為4000元人民幣。旅客已辦理聲明價(jià)值的，按聲明價(jià)值賠償。第四十頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“5.7”北航大連空難案

另外，北航在上述賠償額之外，自愿承擔(dān)以下賠償：（1）撫恤金2萬(wàn)元人民幣；（2）喪葬費(fèi)5000元人民幣；（3）交通食宿補(bǔ)助費(fèi)2萬(wàn)元人民幣；（4）無(wú)法提供尸體的補(bǔ)償1萬(wàn)元人民幣。這樣，每個(gè)遇難旅客得到了18.4萬(wàn)至19.4萬(wàn)元的賠償。

第四十一頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“4.15”國(guó)航釜山空難2002年4月15日，中國(guó)國(guó)際航空公司執(zhí)行北京—釜山CA129航班任務(wù)B2552號(hào)B767客機(jī)上午10時(shí)40分左右在韓國(guó)釜山金海機(jī)場(chǎng)附近撞山墜毀。機(jī)上旅客155人，機(jī)組11人，共166人。死亡129人（韓國(guó)籍旅客110人，中國(guó)籍旅客11人、機(jī)組8人），受傷37人（韓國(guó)籍旅客25人，烏茲別克籍旅客1人、中國(guó)籍旅客8人、機(jī)組3人）。第四十二頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“4.15”國(guó)航釜山空難“4.15”國(guó)航釜山空難性質(zhì)

航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)

適用法律國(guó)航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)賠償金額的確定第四十三頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“4.15”國(guó)航釜山空難

“4.15”國(guó)航釜山空難，其始發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)都位于經(jīng)1955年在海牙修正的《華沙公約》的兩個(gè)締約國(guó)——中國(guó)和韓國(guó)的境內(nèi)，無(wú)疑是國(guó)際航空運(yùn)輸。搭乘該航班的旅客與國(guó)航是航空旅客運(yùn)輸合同關(guān)系。國(guó)航簽署了《吉隆坡協(xié)議》，所依據(jù)的法律將不再是《華沙公約》或《海牙議定書(shū)》，而是受害旅客的住所地法即韓國(guó)法。賠償數(shù)額也將以韓國(guó)法的規(guī)定來(lái)確定。第四十四頁(yè)，共四十七頁(yè)。2002年“4.15”國(guó)航釜山空難“4.15