論海上運輸運輸中留置貨物的困境

論海上運輸運輸中留置貨物的困境

第87條?！吨袊袷略V訟法》第88條是關于保護貨物使用權的基本規(guī)范，賦予承包人留下貨物的權利，并規(guī)定了行使權利的程序。根據(jù)《海商法》第87條規(guī)定和我國目前司法實踐,業(yè)內人仕普遍認為承運人在目的港留置貨物只能留置所有權歸屬于債務人的貨物。筆者認為《海商法》第87條有關承運人在目的港對船載貨物行使留置權以貨物所有權歸屬債務人為條件的規(guī)定應做相應修改。一、貨物留置權c-t司法實踐中許多航運公司作為承運人時,將貨物運抵目的港后基于貨方的種種原因未能收取運費、滯期費等,但這時因貨物所有權多數(shù)已隨著提單的轉讓而轉讓,根據(jù)《海商法》第87條規(guī)定不能夠對貨物行使留置權,而在托運人又是皮包公司的情況下整個運輸變?yōu)橥絼诘那闆r很多;還有些承運人大膽地在目的港對貨物行使了留置,但在收貨人訴諸法院或仲裁后,幾乎都以錯誤扣貨的敗訴結果告終,這在中國海事法院和海事仲裁的裁判案例中很容易找到;作者處理過一宗案子是承運人將一批活鮮品貨物運抵目的港錨地后,沒收到上家應支付的運費,又因貨物所有權已轉移給收貨人(買方),不能行使對貨物的留置權(事實上也沒有主張留置權),但又不甘心白跑一趟,索性將貨物如數(shù)運回以示報復,結果收貨人支付了該提單項下的全部貨款及運費且未收取任何貨物,當承運人將腐爛貨物運回起運港后也是白忙一場空。貿易合同的賣方也喊冤枉,因為他們也早把運費支付給了最早與之訂立運輸合同的“承運人”,以后該“承運人”通過訂立運輸合同將貨物又轉手運輸,在幾個連環(huán)運輸合同情況下發(fā)生船舶所有人收不到運費,收貨人收不到貨物的情況,到底是誰的過錯呢?結果,所導致的是一起長達4年多的訴訟案,至今未果。表面看,《海商法》有關貨物留置權的規(guī)定是對承運人的一項法律保護,但當承運人想要拿起該法律武器保護自己權利時卻發(fā)現(xiàn)它不那么可靠,有人曾說《海商法》中的貨物留置權規(guī)定對謹慎的承運人來說是畫餅充饑,對魯莽的承運人來說則是危險的責任陷阱。太多的事實表明,大的航運公司被拖欠的運費高達上億元收不回來,通常在成立兩年以上的船公司被拖欠運費、滯期費的情況也具有普遍性,雖然原因很多,但其中貨物被正常運抵目的港后不能收回運費又不能有效行使留置權的情況占相當大比例。當然對收貨人(提單持有人)來說也會叫苦連天并抗辯:承運人從托運人那里要不到運費,憑什么留置我的貨,我的貨款、運費都已統(tǒng)統(tǒng)付清,我要扣船、要反索賠……。于是按現(xiàn)行通常做法,一場官司下來,承運人非但要不來運費還要支付一筆額外的賠款。再看應當支付運費的托運人。有些情況下與承運人訂立運輸合同的托運人根本不是該批貨物的所有權人,如上述案例,一票貨經幾手轉運的情況很多,最后一個與承運人訂立合同的人是皮包公司甚至是騙子的大有人在,他們將貨物裝船結匯后溜之大吉的事實也有很多(因為即使在預付運費的情況下許多合同規(guī)定是在裝港裝完貨后幾個銀行工作日支付,這時船已開航)。在航運不景氣的今天,訂立合同時做一個謹慎的承運人當然沒錯,但在通常的情況下,承運人不可能都預見到自己在目的港拿不到運費的情況。本文接下來要討論的不是托運人應不應該支付運費的問題,而是在托運人應該支付而沒有支付,承運人在目的港是否對船載貨物具有留置權而主張合理費用的問題。二、如果承租人留下貨物，并有必要向債務人收取相關法律規(guī)定(一)海上運輸留置權的規(guī)定對留置物是否必須歸屬于債務人這一問題,中國法律的發(fā)展經歷了兩個階段。第一階段以我國《民法通則》、《海商法》和《擔保法》中留置權的法律規(guī)定為代表。《民法通則》第89條把留置權作為一種實現(xiàn)債權的擔保方式加以規(guī)定:“依照法律的規(guī)定或者按照當事人的約定,可以采用下列方式擔保債務的履行:……(四)按照合同約定一方占有對方的財產,對方不按照合同給付應付款項超過規(guī)定期限的,占有人有權留置該財產,依照法律的規(guī)定以留置財產折價或者以變賣該財產的價款優(yōu)先得到償還?！薄逗Ｉ谭ā返?7條規(guī)定:“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清,又沒有提供適當擔保的,承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”《擔保法》第82條規(guī)定:“本法所稱留置,是指依照本法第84條的規(guī)定,債權人按照合同約定占有債務人的動產,債務人不按照合同約定的期限履行債務的,債權人有權依照本法規(guī)定留置該財產,以該財產折價或者以拍賣、變賣該財產的價款優(yōu)先受償。”根據(jù)《民法通則》、《海商法》和《擔保法》,承運人要留置貨物,都必須以該貨物為債務人所有為條件。第二階段以《合同法》、《擔保法》的司法解釋、《國內水路運輸規(guī)則》中留置權的法律、法規(guī)規(guī)定為代表。自新《合同法》實施后,我們發(fā)現(xiàn)一個很有意思的現(xiàn)象,即《合同法》中關于留置權的規(guī)定更多強調的是承運人對運送物的權利,《合同法》第315條規(guī)定:“托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的,承運人對相應的運輸貨物享有留置權,但當事人另有約定的除外?！边@表明《合同法》不再堅持以標的物為債務人所有為留置權的成立要件,而只要求承運人合法占有貨物,且為貨物所付出的勞務沒有得到回報,即可行使留置權。這種排除貨物所有權問題的觀點無疑是一種進步,尤其對海運承運人來說,符合當代社會市場日益發(fā)達、分工日益細密的形勢要求,是對“所有者本人為所有物訂立合同”的傳統(tǒng)觀念的摒棄。隨之,《擔保法》也發(fā)生相應的變化,2000年9月“最高人民法院關于《中華人民共和國擔保法》若干問題的解釋”(法釋44號)第108條明確規(guī)定:“債權人合法占有債務人交付的動產時,不知債務人無處分該動產的權利,債權人可以按照《擔保法》第82條的規(guī)定、行使留置權?！痹摻忉尩?09條還規(guī)定:“債權人的債權已屆清償期,債權人對動產的占有與其債權的發(fā)生有牽連關系,債權人可以留置其所占有的動產?！?001年1月1日生效的《國內水路運輸規(guī)則》第40條規(guī)定:“應當向承運人支付的運費、保管費、滯期費、共同海損的分攤和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他運輸費用沒有付清,又沒有提供適當擔保的,承運人可以留置相應的運輸貨物,但另有約定的除外。”顯然該規(guī)則完全順應了《合同法》的規(guī)定,成為目前調整國內運輸?shù)闹匾款C規(guī)定。2001年下旬在寧波召開的海事法院院長會議對留置權問題針對沿海運輸和國際運輸?shù)牟煌闆r形成了傾向性的意見,即雖然遠洋運輸仍適用《海商法》,但對沿海運輸?shù)牧糁脵噙m用《合同法》不以貨物是否為債務人所有為條件了。筆者認為按照常理,海上運輸留置權應該是統(tǒng)一的規(guī)定。此外,我國“臺灣地區(qū)民法”對運送人的留置權作了特殊規(guī)定。第647條規(guī)定:“運送人為保全其運費及其他費用得受清償之必要,按比例對于運送物有留置權。”臺灣學者普遍認為與一般留置權相比,承運人留置權的特殊性在于運送人留置權之標的物僅為運送物即可,不以為債務人所有為限。(二)交付貨物的質權《德國商法典》第614條規(guī)定:“(1)收貨人接受貨物時,應支付運費及其他附加費或根據(jù)合同或提單條款的規(guī)定產生的滯期費,同時還應償還承運人預付的海關稅和預付的其他費用,以及承擔其他應由其負擔的費用。(2)承運人在收到運費和在收貨人已履行其義務后,應立即交付貨物?！痹摲ǖ?23條規(guī)定:“[承運人的質權](1)承運人就614條規(guī)定的請求對貨物享有質權。(2)只要貨物在承運人的控制之下或承運人已對貨物予以寄存,質權就存在,但應從交貨后30天內該貨物仍為收貨人所有且承運人通過法律程序要求為條件。”1該規(guī)定表明,承運人對貨物的留置權不以貨物所有權歸屬為前提。(三)輸品價格負擔下的救助費用義務《日本商法典》第753條規(guī)定:“(1)收貨人受領運輸品后,負有依運輸契約及載貨證券的規(guī)定支付運費、附屬費用、墊款、停泊費、按運輸品價格負擔的共同海損及救助費用的義務。(2)船長非于收取前款規(guī)定的金額后,無須交付運輸品。”第757條規(guī)定:“[船舶所有人對運輸品的拍賣權](1)船舶所有人受領第753條第一款所定金額,經法院許可,可以拍賣運輸品。(2)雖于船長向收貨人交付運輸品后,船舶所有人仍可就運輸品行使其權利。但是,自交付日起經過兩周或第三人已占有運輸品時,不在此限?！比毡痉勺龀雠c德國法律相類似的規(guī)定。(四)債務人取得善意取得的織物留置權與我國立法模式最為相似的、同樣為民商合一的瑞士,在其民法中也有不同規(guī)定,《瑞士民法》第895條規(guī)定:“[要件](三)債權人對其善意取得的不屬于債務人所有的物,有留置權。但第三人因更早的占有而享有權利時,不在此限?！痹摿糁脵嗟幕咎卣魇?債權已到清償期,按其性質該債權與留置標的物有關聯(lián),債權人經債務人同意占有財產——該財產不以屬于債務人所有為限,只要善意占有并且債權與該標的物有關,此為留置權成立的條件。(五)承運人留置權的法理基礎英美法國家由于允許當事人自行約定留置權條款的內容,給予當事人的約定以法律效力,充分體現(xiàn)了當事人意思自治的原則。船舶所有人往往會使用類似金康合同中的留置貨物條款“Theownersshallhavealienonthecargoand…forfreight,deadfreight,demurrage…”,即只要貨方欠下了運費、虧艙費和滯期費等費用,船舶所有人就有權留置貨物以確保收取運費。比較之下,中國《海商法》的規(guī)定顯得過于嚴格了,正如有些學者指出的為了平衡海上貨物運輸雙方當事人的利益,承運人合法占有以及留置物與債務有牽連關系這兩項足可構成承運人留置權的要件。2事實上,國際海上運輸?shù)某羞\人對船載貨物的留置權也不應以貨物所有權歸屬債務人為成立的必要條件。三、擴大物權法的適用范圍我國民法要求承運人主張留置權以標的物為債務人所有為限,是考慮留置權是法律在當事人之間直接設立的一種物權,如普通的保管合同,當保管人沒有收到保管費時直接可依據(jù)法律規(guī)定行使留置的權利,如果擴大標的物的適用范圍將損害到第三人的利益。而這種考慮在海商法領域是多余的,并且不利于保護和鼓勵航運業(yè)的發(fā)展。(一)貨物所有權不可歸屬托運人所有根據(jù)上文,如果以標的物為債務人所有為承運人留置貨物的條件,將根本上動搖設立海上留置權的目的,因為海上運輸過程中貨物的所有權對承運人來說,從運輸?shù)囊婚_始就難以確定。首先,許多航運事實表明,托運人與承運人訂立運輸合同時貨物所有權就未必屬于托運人所有。大家都知道,現(xiàn)實中許多情況下,一票貨物轉幾手出現(xiàn)幾個運輸合同是常見的事情,所以海事實務中多次研討對承運人/實際承運人、托運人/實際托運人的認定及責任承擔問題。在這樣前提下運輸貨物的承運人很難識別誰是貨物所有權人,當然在訂立運輸合同時也沒有人要求承運人一定要運輸托運人所屬的貨物。既然是這樣,在托運人不支付運費時,承運人對船載貨物行使留置權時,又如何知道或確認誰是貨物所有權人呢?如果以標的物為債務人所有為承運人行使留置權的條件,就可能使承運人在訂立運輸合同時就沒有留置權,海商法所謂留置權的規(guī)定很大程度上形同虛設。(二)貨物歸屬的不公平當代國際海上運輸與古代不同的重要區(qū)別就是船貨不再是一體。國際貿易運輸關系,在運輸環(huán)節(jié)中更多地體現(xiàn)為提單的買賣。即在承運人簽發(fā)指示提單后,托運人持提單結匯后提單不知又轉了幾手,很少有托運人與收貨人為一體的情況。所以,貨物所有權通常隨著提單的轉讓而轉讓是正?，F(xiàn)象,國際貿易更多的是通過單證流轉來實現(xiàn)的。而這一客觀事實是貿易中的環(huán)節(jié)與承運人無關,承運人的基本義務就是基于運輸合同,接受托運人交來的貨物,盡快速遣將貨物運抵目的港收取運費。國際海上運輸?shù)淖畲筇攸c就是從裝港到卸港,承運人所載運的貨物客體沒有變,但貨物歸屬的主體則經常變化,所以海上貨物運輸中的貨物歸屬權是不穩(wěn)定的,這與普通民法調整的對象是不同的。當承運人如期履行了貨物運輸或付出了勞務而未獲得報酬時對合法占有的貨物行使相應的留置權是正當?shù)?而要求承運人在行使留置權之前去確定貨物所有權問題對承運人是不公平的。事實上,許多保管合同、來料加工合同中委托方也未必都是標的物所有權人,當債權人對合法占有的標的物行使留置權時也并不以標的物所有權歸屬為留置權成立的條件。(三)海運之間的利益平衡不同有學者主張承運人在目的港留置收貨人的貨物(在收貨人已支付運費情況下),收貨人是無辜的,不容許承運人行使留置權,但承運人也是無辜的,那么海商法是否賦予承運人對貨物行使留置權,完全是法律取向問題。筆者認為有道理,但也不完全如此,如果從利益平衡上分析,收貨人支付貨款與運費購買的貨物一定比他們收到貨物后產生的效益高出一塊利潤,其所賺取的未必是又一筆運費的利潤;而承運人得不到運費時,不僅一無所有還要承擔因運輸所支付的額外成本費用。顯然在平衡利益的比較下,二者的“無辜”是不平衡的;更何況貨物所有權的轉移完全是貿易雙方的事情,而海上運輸則是相對獨立的另一法律關系,如果再出現(xiàn)托運人與收貨人(收貨人實質與托運人是一體而不同一公司的情況下)合謀欺詐不支付承運人的費用,法律又不容許承運人留置船載貨物,那么到底誰是無辜的豈不更一目了然嗎?宏觀上看,承運人通常是很難逃脫債務的,因為船舶走到哪里都要一路報告,只要稍微精明一點的貨方就知道利用“扣船”的法律寶劍對船舶行使權利,他們會因為20萬元的索賠導致一條幾十萬甚至幾百萬元的船舶因無法提供擔保而被法院拍賣甚至破產。事實也表明,承運人運輸?shù)臅r間越長,被拖欠的運費就多,而貨方則不同。這恰恰表明了貨方利益和船方利益的法律取向的鮮明對照。面對目前太多的皮包公司、影子公司,承運人本身就很難招架,而當承運人對惟一能控制的船載貨物主張權利時又不能真的行使留置權,承運人惟一的獲取運費的權利還有什么可保障的呢?(四)未取得信息合同的成立條件首先,如前所述大陸法系和英美法系國家有關留置權的規(guī)定普遍以承運人對船載貨物的合法占有為前提,不以貨物所有權的歸屬作為留置權成立的條件,如我國《海商法》對貨物留置權做類似的修改恰與國際上的通常做法是一致的。其次,承托雙方訂立的航次租船合同如果適用中國法或有提單并入條款,當然也不會影響承運人對船載貨物留置權的行使。即使是在提單運輸下,船公司也不會丟掉保護承運人正當利益的留置權條款。所以,對于中國還是一個向航運大國發(fā)展中的國家,無論是為保護承運人利益還是單純保護中國承運人自己利益都是有利的。四、繼承人行使保留權利的范圍和程序(一)對留置不當?shù)男袨楹蠊呢熑纬袚囊?guī)定作者主張承運人的留置權應以合法占有、合法留置為條件而不以貨物的所有權歸屬為條件。應當注意的是合法占有是承運人實際對貨物的占有和控制,連環(huán)合同下的契約承運人沒有實際占有和控制船載貨物時不應具有對船載貨物的留置權;合法留置相應的貨物不可超過合理請求的必要的限度,否則承運人將對留置不當?shù)男袨楹蠊袚韶熑?。對船載貨物行使留置權所請求的范圍應有所限定,明顯的問題是對裝貨港產生的一些費用是否應屬承運人留置權的范圍,作者贊同中國《海商法》第78條第二款規(guī)定:“收貨人、提單持有人不承擔在裝港發(fā)生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用,但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。”這樣做對收貨人更公平一些,因為除運費以外,在裝港所發(fā)生的滯期費、虧艙等費用直接與托運人在裝港的過錯有關,這些費用的性質與運費性質不同,因為運費是承運人履行運輸合同后應獲取的直接報酬,承運人所付出的這種特殊勞務,收貨人也是受益人之一,所以運費作為承運人的神圣權利是應當一路受到保護的。而在裝港發(fā)生的其他費用對收貨人的利益沒有直接關系。所以在我國現(xiàn)行的國際海上貨物運輸?shù)乃痉▽嵺`中,即使在運費到付的情況下,承運人對裝港相關費用的主張通常是得不到支持的,除非提單正面有明確載明,這種做法是有道理的。(二)承運人留置貨物的處理中國《海商法》第88條規(guī)定:“承運人留置貨物自船舶抵達卸貨港次日起滿60日無人提取的,承運人可以申請法院裁定拍賣;貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的,可以申請?zhí)崆芭馁u?！币涝撘?guī)定,承運人對貨物行使留置權的處理可通過兩種途徑解決。一是自行處理所留置貨物;二是申請法院拍賣所留置貨物。實踐中承運人自行處理變賣貨物情況較少并易產生糾紛,多數(shù)是通過法院扣押、拍賣來處理留置貨物的,所以《海商法》不妨規(guī)定:承運人對所留置貨物的處理按照我國《海事訴訟特別程序法》“船載貨