城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)方法研究

目錄摘要 I第1章城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全概述 11.1城市軌道交通安全 11.2城市軌道交通安全管理的特點(diǎn) 1第2章城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全影響因素 32.1影響運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的主要因素 32.1.1技術(shù)設(shè)備 32.2.2網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力 42.2.3運(yùn)營(yíng)組織方案 42.2.4突發(fā)事件 42.2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備影響因素 52.2.1車輛影響因素 52.2.2供電影響因素 52.2.3機(jī)電影響因素 52.2.4通信信號(hào)影響因素 5第3章北京市城市軌道交通路網(wǎng)模型構(gòu)建 73.1評(píng)價(jià)模型的建立 73.2國(guó)內(nèi)主要的評(píng)價(jià)方法 83.2.1事故率評(píng)價(jià)法 83.2.2安全檢查表評(píng)價(jià)法 83.2.3系統(tǒng)分析法 93.2.4多級(jí)可拓評(píng)價(jià)方法 93.2.5多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法 93.3評(píng)價(jià)方法的選取 103.4城市軌道交通安全評(píng)級(jí)體系指標(biāo)權(quán)重 12第4章北京市城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)方法研究 134.1數(shù)據(jù)及樣本采集 134.2基于樣本數(shù)據(jù)的城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià) 154.2.1指標(biāo)權(quán)重的確定 154.2.2多層次模糊綜合評(píng)價(jià) 164.3評(píng)價(jià)結(jié)果的驗(yàn)證 16第5章提高運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的途徑 185.1加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù) 185.2提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平 185.3應(yīng)急預(yù)案的制定和演練 18結(jié)語(yǔ) 19致謝 20參考文獻(xiàn) 21摘要我國(guó)的城市軌道交通正處于快速發(fā)展時(shí)期，城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)研究具有理論和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值，本文以北京市為例，結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)龐大、安全影響因素較多的特點(diǎn)，再考慮各種評(píng)價(jià)方法的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍的基礎(chǔ)上，提出了微觀評(píng)價(jià)和宏觀評(píng)價(jià)兩種評(píng)價(jià)方案。微觀評(píng)價(jià)則是主要采用評(píng)分式安全檢查表來實(shí)現(xiàn)，深入對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)的分析和評(píng)價(jià)，這樣便于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)各子公司進(jìn)行自我評(píng)價(jià)，自我檢查，具有很強(qiáng)的適用性。宏觀評(píng)價(jià)主要運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)方法，以每個(gè)設(shè)施設(shè)備下屬的子系統(tǒng)為評(píng)價(jià)的出發(fā)點(diǎn)，為決策者提供宏觀方向的決策支持，并利用多層次模糊綜合評(píng)判法對(duì)北京某條城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。根據(jù)分析結(jié)果得到北京某條線運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備總體處于安全狀態(tài)，部分項(xiàng)目需要采取適當(dāng)措施才能被接受。評(píng)價(jià)結(jié)果也從側(cè)面說明了該線設(shè)施設(shè)備狀態(tài)總體比較好，這也符合目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)的安全水平現(xiàn)狀。評(píng)價(jià)結(jié)果從理論上說明了目前該線運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備能較好地適應(yīng)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的需要，滿足社會(huì)對(duì)城市軌道交通的安全要求；同時(shí)說明了模糊綜合評(píng)價(jià)方法在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備安全評(píng)價(jià)中的實(shí)用性。關(guān)鍵詞：北京市；城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；評(píng)價(jià)方法第1章城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全概述1.1城市軌道交通安全（1）運(yùn)營(yíng)的安全性。運(yùn)營(yíng)的安全性是指在整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)過程當(dāng)中，要避免乘客以及員工要不受到傷害，設(shè)備不遭到破壞的能力。（2）運(yùn)營(yíng)的可靠性。運(yùn)營(yíng)可靠性是指其軌道交通系統(tǒng)要保證乘客準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)的到達(dá)目的地點(diǎn)的能力，也就是要保證乘客安全準(zhǔn)點(diǎn)的到達(dá)，可靠性當(dāng)中也含有安全性。（3）保障安全的措施要想保障軌道交通的安全，那么就必須要做到以下幾點(diǎn)：①要健全軌道交通的法律法規(guī)體系和安全管理體系。要建立一個(gè)制度，責(zé)任，設(shè)施，崗位職責(zé)，人員配置，資金的投入和使用等一系列嚴(yán)密的管理體系，這樣城市軌道軌道交通的管理工作使之有法可依。②要做好軌道交通場(chǎng)所的安保防范工作。③做好城市軌道交通重點(diǎn)的單位，重要部門的安全防范工作。④健全和落實(shí)確保城市軌道安全的各項(xiàng)技術(shù)措施。⑤要研究制定好軌道交通突發(fā)事件的響應(yīng)預(yù)案并且要在實(shí)地進(jìn)行演練。1.2城市軌道交通安全管理的特點(diǎn)為了保證軌道交通系統(tǒng)的安全，我們要做好相應(yīng)的管理工作。第一，我們一定要熟悉軌道交通安全工作的特征，根據(jù)其特點(diǎn)來采取合理的方式方法來確保其運(yùn)營(yíng)的安全質(zhì)量。軌道交通的運(yùn)輸是靠人得位移來實(shí)現(xiàn)的，人的位移必須要在城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的多個(gè)部門之間，多個(gè)工種之間，在列車的運(yùn)營(yíng)當(dāng)中完成的。要想保證城市軌道系統(tǒng)安全，要做好兩方面的安全管理工作，第一是在管理當(dāng)中要防止事故的發(fā)生，要轉(zhuǎn)危為安。第二，軌道交通系統(tǒng)自身的特點(diǎn)決定了其在安全管理方面也有著自己的特點(diǎn)。其特點(diǎn)只要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。（1）城市軌道交通系統(tǒng)是一架大聯(lián)動(dòng)機(jī)，安全工作影響面廣。城市軌道交通系統(tǒng)都是在地下，地面，高架等復(fù)雜的運(yùn)行條件下進(jìn)行的，外界自然環(huán)境，社會(huì)環(huán)境以及城市軌道系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境等多方面的因素對(duì)其運(yùn)行安全的干擾和影響較大。城市軌道交通系統(tǒng)是由多個(gè)部門組成的一個(gè)大系統(tǒng)，每個(gè)部門的最終目標(biāo)：安全運(yùn)營(yíng)，所以部門之間必須要協(xié)同運(yùn)作，只有這樣才能避免不必要的事故，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)營(yíng)。不然任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)影響到行車安全。（2）安全工作在城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行過程當(dāng)中貫穿始終，而且運(yùn)營(yíng)業(yè)十分的復(fù)雜。要將旅客安全的送達(dá)目的地測(cè)，城市軌道交通必須要經(jīng)過多個(gè)部門程序和人員。在整個(gè)運(yùn)輸過程當(dāng)中，安全工作涉及到整個(gè)環(huán)節(jié)中的每一個(gè)人和工序，所以在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)當(dāng)中一定要遵守規(guī)章制度，避免事故的發(fā)生。（3）自然環(huán)境的變化對(duì)城市軌道交通安全有著顯著地影響。比如說下雨，刮風(fēng)，下雪，霧天等都會(huì)影響到駕駛員繚望信號(hào)和觀察線路的情況；寒冷季節(jié)會(huì)造成設(shè)備的凍壞，影響安全。（4）城市軌道交通線網(wǎng)覆蓋面積大，安全工作受到社會(huì)環(huán)境影響大。如果軌道安全知識(shí)的宣傳不到位，人們對(duì)軌道安全知識(shí)知之甚少，那么就會(huì)造成乘客攜帶違規(guī)物品上車，提高了軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的危險(xiǎn)程度等。（5）城市軌道交通系統(tǒng)是多個(gè)學(xué)科研究制造出來的現(xiàn)代化交通工具，其技術(shù)性非常強(qiáng)，各種設(shè)備的操作人員必須要經(jīng)過嚴(yán)格的技能考試和不斷的實(shí)踐考察，合格之后才能夠上崗，這樣才能保證軌道交通的運(yùn)輸安全。（6）城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)是動(dòng)態(tài)的，時(shí)間因素對(duì)行車安全影響大。軌道交通的行車密度大，列車運(yùn)行時(shí)間間隔短，所以要要求運(yùn)營(yíng)相關(guān)的工作人員要密切的注意時(shí)間因素，才能確保運(yùn)營(yíng)的安全。第2章城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全影響因素2.1影響運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的主要因素2.1.1技術(shù)設(shè)備技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備：線路及車站、車輛及車輛段、通信信號(hào)、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報(bào)警設(shè)備等。只有各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件，而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對(duì)設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長(zhǎng)度、站間距離相對(duì)較短，列車種類單一，因此為了保持列車運(yùn)行秩序穩(wěn)定，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動(dòng)調(diào)整列車的運(yùn)行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)，如果一列車出現(xiàn)故障，將直接影響到后續(xù)列車的正常運(yùn)營(yíng)。因此，整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。2011年9月22日11時(shí)55分，北京市西單站帶班值班站長(zhǎng)在站臺(tái)巡視時(shí)發(fā)現(xiàn)西單站站臺(tái)3號(hào)電梯故障，有異響，立即停梯，關(guān)閉電梯上下圍欄，并掛故障牌；同時(shí)報(bào)機(jī)電人員維修，寫報(bào)修記錄。12時(shí)00分機(jī)電第二項(xiàng)目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運(yùn)人員報(bào)修電話，于12時(shí)20分到達(dá)西單站。機(jī)電維修人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，根據(jù)車站工作人員的描述，對(duì)地鐵故障情況進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)在電梯頭部疏齒板處有3個(gè)小鑼釘，進(jìn)行了清除處理，開啟扶梯試運(yùn)轉(zhuǎn)，看到扶梯運(yùn)轉(zhuǎn)正常，便向車站工作人員報(bào)告修復(fù)完成。此時(shí)機(jī)電工作人員在未打開該電梯上方護(hù)欄門的情況下，打開了該電梯下方的護(hù)欄門，且該電梯處于運(yùn)行狀態(tài)。恰好有列車進(jìn)站，乘客乘坐3號(hào)扶梯，由于該扶梯上頭部護(hù)攔門未完全打開，形成擁堵，發(fā)生乘客擠傷。這起事故對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)中設(shè)備的可靠性和安全性提出了質(zhì)疑。首先因?yàn)榈罔F上方的頭部護(hù)欄門沒有打開，從而造成乘客擁堵，擠傷，引發(fā)了小規(guī)模的乘客混亂；其次機(jī)電維修人員對(duì)扶梯故障處理后，沒有按照電梯維修規(guī)定進(jìn)行全面運(yùn)轉(zhuǎn)檢查，也沒有按照電梯運(yùn)行規(guī)定與客運(yùn)人員進(jìn)行交接；同時(shí)也反應(yīng)出機(jī)電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規(guī)章制度執(zhí)行不到位等問題。在這樣一起事故過后，城市軌道交通的安全性與可靠性再一次被推在了風(fēng)口浪尖。不管是維修部門還是運(yùn)營(yíng)部門對(duì)事故都有著不可推卸的責(zé)任。筆者認(rèn)為以下幾點(diǎn)是急需改善或施行的：①加強(qiáng)全體員工教育培訓(xùn)力度，尤其對(duì)相關(guān)規(guī)章制度的掌握和執(zhí)行落實(shí)；②加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)分公司與設(shè)備分公司故障處理應(yīng)急演練，優(yōu)化并做好應(yīng)急處置工作，提高現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置水平；③立即對(duì)各線扶梯進(jìn)出口護(hù)攔進(jìn)行全面檢查，統(tǒng)計(jì)匯總單向門位置數(shù)量，制定雙向開啟方案后，全面進(jìn)行整改。2.2.2網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力體現(xiàn)了運(yùn)輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，可以最大程度地滿足乘客出行要求，安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行，而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí)，列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會(huì)降低線路與車站等設(shè)備的通過能力，限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時(shí)段的運(yùn)行延誤，將導(dǎo)致更大的能力損失，嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性和可靠性。因此，提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力減少列車的運(yùn)行延誤對(duì)提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。2.2.3運(yùn)營(yíng)組織方案城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)良好的運(yùn)營(yíng)組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下，采用的運(yùn)營(yíng)方案應(yīng)針對(duì)客流變化的情況，有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力，適應(yīng)客流需求，增加運(yùn)營(yíng)效益和運(yùn)營(yíng)可靠性滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)等方面的要求。2.2.4突發(fā)事件除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的因素外，自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運(yùn)營(yíng)和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生，將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營(yíng)中斷，產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全問題。所以必須建立健全的社會(huì)應(yīng)急體系，加強(qiáng)應(yīng)急管理工作。突發(fā)事件發(fā)生前的預(yù)防是突發(fā)事件管理的重點(diǎn)，預(yù)防是突發(fā)事件管理中最簡(jiǎn)便、成本最低的方法。各監(jiān)測(cè)部門應(yīng)健全監(jiān)測(cè)、預(yù)測(cè)工作，及時(shí)收集各種信息，并對(duì)這些信息進(jìn)行分析、辨別，有效覺察潛伏的危機(jī)，對(duì)危機(jī)的后果事先加以估計(jì)和準(zhǔn)備，預(yù)先制定科學(xué)而周密的危機(jī)應(yīng)變計(jì)劃，建立一套規(guī)范、全面的危機(jī)管理預(yù)警體系，明確各政府部門的責(zé)任，對(duì)危機(jī)采取果斷措施，為危機(jī)處理贏得主動(dòng)，從而預(yù)防和減少自然災(zāi)害、事故災(zāi)難、公共衛(wèi)生和社會(huì)安全事件及其造成的損失，保障國(guó)家安全、人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定發(fā)展。2.2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備影響因素2.2.1車輛影響因素車輛是城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)載工具，作為城市軌道交通最重要的組成部分，車輛在整個(gè)運(yùn)營(yíng)過程中直接為乘客提供服務(wù)，承擔(dān)著將乘客從起點(diǎn)運(yùn)送到目的地的任務(wù)，所以車輛的正常運(yùn)行對(duì)運(yùn)營(yíng)安全影響重大。車輛故障通常是影響線路運(yùn)營(yíng)的主要原因，其中以主回路故障和車門故障居多，此外還有電氣故障、列車制動(dòng)故障、列車追尾以及列車出軌等。車輛是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，它主要由大部分組成，包括牽引系統(tǒng)、制動(dòng)風(fēng)源系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、機(jī)械走行部和車體系統(tǒng)構(gòu)成。2.2.2供電影響因素供電系統(tǒng)是地鐵的重要組成部分，是保障地鐵正常運(yùn)營(yíng)的動(dòng)力系統(tǒng)，是整個(gè)地鐵的大動(dòng)脈。地鐵供電系統(tǒng)的安全對(duì)地鐵列車的安全可靠運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用。地鐵供電系統(tǒng)主要由電源系統(tǒng)、直流牽引供電系統(tǒng)、低壓配電系統(tǒng)（包括應(yīng)急照明系統(tǒng)）、直流控制電源系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、雜散電流防護(hù)系統(tǒng)及電能計(jì)量管理系統(tǒng)等七大系統(tǒng)構(gòu)成。2.2.3機(jī)電影響因素地鐵車站都位于地下，為了給乘客創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適、衛(wèi)生的乘車環(huán)境同時(shí)也保證運(yùn)營(yíng)安全，在每個(gè)車站都設(shè)置了一系列機(jī)電設(shè)備。地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)主要由電扶梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等組成。2.2.4通信信號(hào)影響因素（1）信號(hào)系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它能夠在保障列車運(yùn)行安全的前提下，滿足運(yùn)營(yíng)性能的要求。城市軌道交通信號(hào)設(shè)備是城市軌道交通的主要技術(shù)裝備，它擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、提高線路通過能力和保證列車運(yùn)行安全的重要任務(wù)。城市軌道交通的主要任務(wù)是準(zhǔn)時(shí)、安全、高密度、高效率地運(yùn)送旅客，因此需采用可靠的列車運(yùn)行控制設(shè)備來指揮列車，以確保運(yùn)營(yíng)安全。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)稱為列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)，它是列車運(yùn)行的控制和指棹系統(tǒng)；系統(tǒng)由列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)和列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)組成。系統(tǒng)根據(jù)列車時(shí)刻表對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控，并實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的自動(dòng)調(diào)整；系統(tǒng)能夠自動(dòng)控制列車運(yùn)行間隔和超速防護(hù)，是保證列車運(yùn)行的重要安全設(shè)備；系統(tǒng)在系統(tǒng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)駕駛，對(duì)列車運(yùn)行曲線進(jìn)行優(yōu)化，并在車站站臺(tái)準(zhǔn)確停車。（2）通信系統(tǒng)軌道交通的通信系統(tǒng)包括光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、調(diào)度指揮軌道交通的通信系統(tǒng)包括光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)及車站廣播系統(tǒng)等。具體說來，它們共同為軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行調(diào)度指揮、公務(wù)通信、無線通信、系統(tǒng)運(yùn)行狀況監(jiān)視、旅客信息廣播等提供手段。通信系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的信息收發(fā)系統(tǒng)，其電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障時(shí)，不能保證各種行車信息及控制信息不間斷地可靠傳輸，從而引起事故的發(fā)生。因此，通信系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利薩爾茨堡一列高山地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行中發(fā)生火災(zāi)，由于通訊指揮信號(hào)失控，另一列下行線列車駛來，在此相撞造成車毀人亡，信號(hào)系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的行車指揮系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)的異常，會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)帶來不良影響。第3章北京市城市軌道交通路網(wǎng)模型構(gòu)建3.1評(píng)價(jià)模型的建立車站是組成城市軌道交通最基本的元素，是乘客活動(dòng)最集中的地點(diǎn)，也是工作人員開展各項(xiàng)工作的場(chǎng)所。車站以及與之相臨的區(qū)間和控制中心組成了一個(gè)微縮版的城市軌道交通。因此我們可以這樣認(rèn)為，車站+區(qū)間在供電系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)等的相互作用下就已經(jīng)能發(fā)揮城市軌道交通的作用。為了便于說明，我們將車站+區(qū)間稱之為區(qū)段。在這個(gè)定義下，本文將建立北京市城市軌道交通的評(píng)價(jià)模型為：將城市軌道交通分割成許多小的區(qū)段如圖3.1，先對(duì)各區(qū)段分別進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得出該條線路的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。圖3.1城市軌道評(píng)價(jià)模型參照建立的車站+區(qū)間的評(píng)價(jià)模型，城市軌道交通各系統(tǒng)的基本的組織形式有如下指標(biāo)：（1）局域性指標(biāo)：指這類指標(biāo)只針對(duì)某個(gè)區(qū)段，它有很強(qiáng)的局域性，在對(duì)某條城市軌道交通進(jìn)行安全評(píng)價(jià)時(shí)要逐個(gè)的進(jìn)行。（2）全局性指標(biāo)：指這類指標(biāo)代表了某條城市軌道交通線路的所有的區(qū)段，這些指標(biāo)的獲得只需要進(jìn)行一次評(píng)價(jià)。3.2國(guó)內(nèi)主要的評(píng)價(jià)方法目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通評(píng)價(jià)按照不同的評(píng)價(jià)方法主要包含兩類，如表3.1，具體的評(píng)價(jià)方法有：表3.1國(guó)內(nèi)城市軌道交通評(píng)價(jià)方法分類標(biāo)準(zhǔn)方法按對(duì)象分類微觀評(píng)價(jià)（一條或一段軌道等）宏觀評(píng)價(jià)（以北京市為研究目標(biāo)）按目的分類城市軌道交通安全水平城市軌道交通管理水平3.2.1事故率評(píng)價(jià)法事故率法具有較強(qiáng)的可比性，是用幾種相對(duì)指標(biāo)來評(píng)價(jià)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。它包括單項(xiàng)事故率法（如線路事故率、區(qū)間事故率、地點(diǎn)事故率等）和綜合事故率法（如當(dāng)量死亡率、綜合事故強(qiáng)度等）。簡(jiǎn)單事故率只能從一個(gè)側(cè)面體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全水平，往往具有片面性，不能反映多種因素綜合表現(xiàn)出的真實(shí)結(jié)果。綜合事故率法會(huì)涉及到的換算系數(shù)或當(dāng)量，這兩者均會(huì)不同程度地受人為判定和主觀認(rèn)識(shí)的影響，其合理性具有很大爭(zhēng)議。事故率法考慮了事故數(shù)與流量數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，指標(biāo)比較合理，但是不足之處是由于安全事故的偶發(fā)性通常易導(dǎo)致錯(cuò)誤評(píng)價(jià)。3.2.2安全檢查表評(píng)價(jià)法安全檢查表評(píng)價(jià)法是一種簡(jiǎn)單易行的評(píng)價(jià)方法，它根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或系統(tǒng)分析的結(jié)果，把評(píng)價(jià)項(xiàng)目自身及周圍環(huán)境的潛在危險(xiǎn)集中起來，列車項(xiàng)目檢查的清單，評(píng)價(jià)時(shí)依照清單，逐項(xiàng)檢查和評(píng)定。雖然簡(jiǎn)單，但是效果很好，受到了各國(guó)的重視。為了使評(píng)價(jià)工作得到關(guān)于系統(tǒng)安全程度方面的概念，開發(fā)了許多評(píng)價(jià)計(jì)值方法：包括逐項(xiàng)賦值法、加權(quán)平均法、單項(xiàng)否定計(jì)分法等。其中：（1）逐項(xiàng)賦值法它是針對(duì)安全檢查表的每一項(xiàng)檢查內(nèi)容，按其重要程度不同，由專家討論賦予一定的分值。評(píng)價(jià)時(shí)，單項(xiàng)檢查完全合格者給滿分，部分合格者按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)給分，完全不合格者記零分。這樣逐條進(jìn)行檢查評(píng)分，最后累積所有各項(xiàng)得分，就得到系統(tǒng)評(píng)價(jià)總分。逐項(xiàng)賦值法可由下式表示：式中：p安全評(píng)分的結(jié)果值；n評(píng)價(jià)項(xiàng)目個(gè)數(shù)（2）加權(quán)平均法這種評(píng)價(jià)計(jì)值方法是把安全評(píng)價(jià)按專業(yè)分成若干評(píng)價(jià)表，所有評(píng)價(jià)表不管評(píng)價(jià)條款多少都賦予相同的計(jì)分體系，并按照各評(píng)價(jià)表的內(nèi)容對(duì)總體安全評(píng)價(jià)的重要程度分別賦予權(quán)重系數(shù)。按照各評(píng)價(jià)表的評(píng)價(jià)所得的分值，分別乘以各自的權(quán)重系數(shù)并求和，就可以得到評(píng)價(jià)結(jié)果。加權(quán)平均法可由下式）表示：式中：p安全評(píng)分的結(jié)果值；n評(píng)價(jià)表個(gè)數(shù)；ip某一評(píng)價(jià)表實(shí)際值；ik權(quán)重系數(shù)3.2.3系統(tǒng)分析法系統(tǒng)分析法是通過系統(tǒng)的仿真分析，定量地描述出系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和各種政策的變化對(duì)系統(tǒng)行為產(chǎn)生的影響，從而建立城市軌道交通系統(tǒng)事故規(guī)律模型。它主要有層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。這兩種方法均以人的判斷為前提來計(jì)算權(quán)重，由于每個(gè)人對(duì)各因素的理解程度不同，判斷上容易造成較大的差別，人的主觀因素影響很大。3.2.4多級(jí)可拓評(píng)價(jià)方法可拓理論是用形式化的模型研究事物拓展的可能性和開拓創(chuàng)新性的規(guī)律與方法，并從定性和定量?jī)蓚€(gè)角度去解決現(xiàn)實(shí)中的矛盾問題。它用基元表示一切事、物和事物之間的關(guān)系。目前，可拓學(xué)的理論形成了以基元理論、可拓集合理論和可拓邏輯為支。3.2.5多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)指標(biāo)體系的安全綜合評(píng)價(jià)方法，它是把多個(gè)描述被評(píng)價(jià)對(duì)象不同方面且不同量綱的定性和定量的指標(biāo)轉(zhuǎn)化為無量綱的評(píng)價(jià)值，并綜合這些評(píng)價(jià)值，以得出大型復(fù)雜系統(tǒng)的安全評(píng)價(jià)問題。它一般評(píng)價(jià)步驟包含：1）明確評(píng)價(jià)對(duì)象；2）建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；3）定性與定量指標(biāo)評(píng)價(jià)的確定；4）評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)系數(shù)的確定；5）確定指標(biāo)間合成關(guān)系，求綜合評(píng)價(jià)值；6）根據(jù)評(píng)價(jià)過程得到的信息，進(jìn)行系統(tǒng)分析和決策。3.3評(píng)價(jià)方法的選取根據(jù)上述評(píng)價(jià)方法的介紹，結(jié)合北京市城市軌道交通各指標(biāo)自身的特點(diǎn)，以及各自方法的優(yōu)劣，本文擬在進(jìn)行具體系統(tǒng)評(píng)價(jià)時(shí)，會(huì)交叉用到以上方法中的幾種。這里主要對(duì)系統(tǒng)分析法中的層次分析法先做重點(diǎn)的介紹。層次分析法AHP（TheAnalyticHierarchyProcess）是20世紀(jì)70年代中期由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家托馬斯·塞蒂（T.L.Saaty）正式提出。它是一種定性和定量相結(jié)合的、系統(tǒng)化、層次化的分析方法。它的特點(diǎn)是運(yùn)用系統(tǒng)性的分析方法，能根據(jù)較少的信息量把定性的分析轉(zhuǎn)換為定量的分析，是一種很簡(jiǎn)潔且實(shí)用的分析方法。由于它在處理復(fù)雜的決策問題上的實(shí)用性和有效性，很快在世界范圍得到重視。層次分析法的一般步驟：1）分析系統(tǒng)中各因素之間的關(guān)系，建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)；2）對(duì)同一層次的各元素關(guān)于上一層中某一準(zhǔn)則的重要性進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣；如表3.2、式3.3：表3.2構(gòu)造判斷矩陣3）計(jì)算指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重；通過以上的方法建立在準(zhǔn)則Uk下因素Uki對(duì)Ukj相對(duì)重要性的判斷矩陣A后，則計(jì)算矩陣特征值及其對(duì)應(yīng)的特征向量AW=nW（3.4）4）檢驗(yàn)判讀矩陣的一致性在建立判斷矩陣的過程中，由于人們認(rèn)識(shí)的局限性、思想的多樣性以及事物的復(fù)雜關(guān)聯(lián)性，為了保證應(yīng)用層次分析法分析得到的結(jié)果能夠反應(yīng)事物本身的重要性，還需要對(duì)所構(gòu)成的判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。可通過式（3.5）、（3.6）：計(jì)算一致性比率指標(biāo)，進(jìn)行矩陣一致性檢驗(yàn)，其中CI為一致性指標(biāo)，RI為隨機(jī)一致性指標(biāo)（具體見表3.4），n為判斷矩陣階數(shù)。當(dāng)CR<0.10時(shí)，即滿足一致性要求。表3.4隨機(jī)一致性檢驗(yàn)RI取值表n123456789RI0.000.000.580.901.121.241.321.411.45參照上面的AHP放的一般步驟，我們可以畫出層次分析法的一般流程圖，如圖3.2所示。圖3.2層次分析法流程圖3.4城市軌道交通安全評(píng)級(jí)體系指標(biāo)權(quán)重對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)體系A(chǔ)這個(gè)總目標(biāo)，其下準(zhǔn)則層共有6個(gè)子類。按照上文對(duì)層次分析法步驟的介紹，可計(jì)算出各指標(biāo)的權(quán)重。通過參考《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》、國(guó)內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)關(guān)于指標(biāo)標(biāo)度的定性評(píng)語(yǔ)以及我們的研究，對(duì)各指標(biāo)相對(duì)重要性根據(jù)數(shù)字標(biāo)度進(jìn)行評(píng)價(jià)、打分，得到準(zhǔn)則層判斷矩陣如下表3.5：表3.5準(zhǔn)則層判斷矩陣U1U2U3U4U5U6U1U1424362U1/411/211/223U1/2213344U1/411/311/225U1/321/32126U1/61/21/41/21/211）通過MATLAB計(jì)算得表（1）矩陣的最大特征值=6.1233，最大特征值對(duì)應(yīng)的特征向量為：W=（W1，W2，W3，W4，W5，W6）=（0.7724，0.1912，0.4997，0.1776，0.2704，0.1119）2）將=6.1233代入公式計(jì)算的CI=0.024663）查一致性表格3.4，當(dāng)n=6時(shí)，RI=1.244）此時(shí)，將W=（W1，W2，W3，W4，W5，W6）=（0.7724，0.1912，0.4997，0.1776，0.2704，0.1119）歸一化出來，得出準(zhǔn)則層{U1，U2，U3，U4，U5，U6}對(duì)應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重為：{W1，W2，W3，W4，W5，W6}={0.38，0.09，0.25，0.09，0.13，0.06}從而得出準(zhǔn)則層B各指標(biāo)權(quán)重如下表3.6：表3.6準(zhǔn)則層權(quán)重準(zhǔn)則層管理系統(tǒng)供電系統(tǒng)機(jī)電系統(tǒng)車輛系統(tǒng)土建及線路外部環(huán)境權(quán)重0.380.090.250.090.130.06第4章北京市城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)方法研究4.1數(shù)據(jù)及樣本采集本文選取北京市城市軌道交通部分路網(wǎng)為研究對(duì)象，如圖所示，用所建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法對(duì)選取的城市軌道交通部分路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)安全進(jìn)行評(píng)價(jià)，利用Matlab7.0軟件對(duì)評(píng)價(jià)方法進(jìn)行仿真，驗(yàn)證了本文建立的城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)方法的正確性和合理性。由城市軌道交通加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方法，將北京市中選取的城市軌道交通部分路網(wǎng)抽象成城市軌道交通路網(wǎng)模型，如圖4-1所示：圖4-1：北京市城市軌道交通部分路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖本文選取北京市城市軌道交通部分路網(wǎng)為研究對(duì)象，由北京市軌道交通指揮中心提供的部分基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，根據(jù)本文定義的城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全各指標(biāo)的計(jì)算方法，得到城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)各指標(biāo)的數(shù)值，進(jìn)行無量綱化后，得到5個(gè)樣本，見表4-1。在文中，節(jié)點(diǎn)（車站）分為普通節(jié)點(diǎn)（普通車站）和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)（換乘車站），普通節(jié)點(diǎn)（普通車站）以積水潭站和王府井站為代表，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)（換乘車站）以換乘車站朝陽(yáng)門站為代表，選取不同類型的節(jié)點(diǎn)失效的組合，構(gòu)成了五個(gè)不同的樣本，進(jìn)而評(píng)價(jià)不同樣本情景下的城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全。樣本一：所有車站均正常使用；樣本二：普通車站積水潭暫停使用，所有列車均不能通過此車站；樣本三：普通車站積水潭和王府井暫停使用，所有列車均不能通過此兩個(gè)車站；樣本四：換乘車站朝陽(yáng)門暫停使用，所有列車均不能通過此車站；樣本五：普通車站積水潭和換乘車站朝陽(yáng)門暫停使用，所有列車均不能通過此兩個(gè)車站。表4-1：北京市城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)樣本4.2基于樣本數(shù)據(jù)的城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)4.2.1指標(biāo)權(quán)重的確定（1）二級(jí)指標(biāo)權(quán)重由于嫡值法計(jì)算復(fù)雜，故采用Matlab7.0軟件進(jìn)行編程實(shí)現(xiàn)計(jì)算，得到城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重為：網(wǎng)絡(luò)抗毀性的各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重：wll,wl2，w13，w14=（0.2226，0.3033，0.2331，0.2409）；網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性的各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重：w21，w22，w23，w24=（0-2705，0.2212，0.2871，0.2212）：網(wǎng)絡(luò)負(fù)載均衡性的各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重：w31，w32，w33，w34=（0.2535，0.1577，0.15350.4353）；設(shè)備設(shè)施安全性的各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重：w41，w42，w43，w44，w45，w46，w47，w48=（0.1527，0.09800.0765，0.0964，0.1806，0.1512，0.1424，0.1023）；綜合環(huán)境安全性的各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重：w51，w52，w53，w54=（0.2908，0.1759，0.5333）；管理安全性的各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重：w61，w62，w63，w64=（0.1933，0.1714，0.3570，0.2782）。（2）一級(jí)指標(biāo)權(quán)重二級(jí)指標(biāo)與其相對(duì)應(yīng)的權(quán)重相乘可得一級(jí)指標(biāo)的樣本，見表4-2根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)一級(jí)指標(biāo)的樣本，采用嫡值法得到城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系各一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重。由于嫡值法計(jì)算復(fù)雜，故采用Matlab7.0軟件進(jìn)行編程實(shí)現(xiàn)計(jì)算，各一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重為：網(wǎng)絡(luò)抗毀性權(quán)重W1=0.2478，網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性權(quán)重W2=0.2141，網(wǎng)絡(luò)負(fù)載均衡性權(quán)重W3=0.1788，設(shè)備設(shè)施安全性權(quán)重W4=0.17411，綜合環(huán)境安全性權(quán)重W3=0.0930，管理安全性權(quán)重W3=0.1251。4.2.2多層次模糊綜合評(píng)價(jià)（1）確定因素集合對(duì)于城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，所屬的一級(jí)模糊綜合評(píng)判指標(biāo)為所有這些因素構(gòu)成的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系集合。（2）設(shè)置評(píng)判集根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)的需要，設(shè)置很安全、較安全、一般安全、較不安全、不安全五個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)，即評(píng)判集合為：V={v1，v2，v3，v4，v5}={不安全，較不安全，一般安全，較安全，很安全}。（3）確定各因素權(quán)重在城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全的評(píng)價(jià)過程中，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全的實(shí)際狀況，采用嫡值法這種客觀賦權(quán)方法來確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重。（4）模糊算子的確定算子所求得的所有因素權(quán)重較均衡，體現(xiàn)出所有指標(biāo)的整體特性，適用于求整體指標(biāo)的情況，因此，本文采用加權(quán)平均型算子進(jìn)行城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全綜合評(píng)價(jià)。（5）一級(jí)綜合評(píng)價(jià)根據(jù)表4-1的數(shù)據(jù)，構(gòu)造隸屬度矩陣凡并進(jìn)行一級(jí)綜合評(píng)判（模糊自評(píng)判）。在運(yùn)算Bij=Aj·Rij中，i=1，2，3，4，5，6分別代表樣本一、樣本二、樣本三、樣本四和樣本五，j=1，2，3，4，5分別代表一級(jí)指標(biāo)網(wǎng)絡(luò)抗毀性、網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性、網(wǎng)絡(luò)負(fù)載均衡性、設(shè)備設(shè)施安全性、綜合環(huán)境安全性和管理安全性。4.3評(píng)價(jià)結(jié)果的驗(yàn)證由城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全綜合評(píng)價(jià)值得出結(jié)論：由評(píng)價(jià)結(jié)果可知：城市軌道交通路網(wǎng)中的車站暫停使用，將使整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)安全性降低，換乘車站對(duì)路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全性的影響程度大于普通車站，且一個(gè)換乘車站對(duì)路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全性的影響程度大于兩個(gè)普通車站。由北京市軌道交通指揮中心提供的數(shù)據(jù)可知，城市軌道交通路網(wǎng)中的任一車站暫停使用，將使整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)安全性降低，換乘車站對(duì)路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全性的影響程度大于普通車站，且一個(gè)換乘車站對(duì)路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全性的影響程度大于兩個(gè)普通車站。據(jù)此可知，由本文實(shí)例計(jì)算出的結(jié)果與北京市軌道交通指揮中心提供的數(shù)據(jù)一致，且與實(shí)際情況較吻合。因此可以看出，通過嫡值法與多層次模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)合的方法進(jìn)行城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)的研究符合客觀事實(shí)，從而也證明了所建立的城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、所構(gòu)建的城市軌道交通路網(wǎng)模型以及嫡值法與多層次模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)合的方法評(píng)價(jià)城市軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全的正確性。第5章提高運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的途徑5.1加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)階段的全過程。對(duì)每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性，但在長(zhǎng)期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運(yùn)營(yíng)設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。5.2提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施；采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故；采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。5.3應(yīng)急預(yù)案的制定和演練通過安全設(shè)計(jì)、操作、維護(hù)、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險(xiǎn)，但達(dá)不到絕對(duì)的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護(hù)乘客和員工的人身安全，將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行，防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時(shí)，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實(shí)行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實(shí)戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。結(jié)語(yǔ)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備是是城市軌道交通的硬件基礎(chǔ)，它的良好狀態(tài)是保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的重要保證。本文是在我國(guó)城市軌道交通迅猛發(fā)展，各種由設(shè)施設(shè)備引起的安全問題不斷出現(xiàn)的背景下，分析了大量國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的相關(guān)資料，結(jié)合我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的自身特點(diǎn)，對(duì)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備安全評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了較為深刻的研究，希望能對(duì)提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備的安全評(píng)價(jià)水平有所幫助。

致謝本論文是在導(dǎo)師的諄諄教誨和指導(dǎo)下完成的，從選題、構(gòu)思到定稿無不滲透著導(dǎo)師的心血和汗水；導(dǎo)師淵博的知識(shí)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)風(fēng)使我受益終身，在此表示深深的敬意和感謝。這次寫論文的經(jīng)歷也會(huì)使我終身受益，我感受到，做論文是要真真正正用心去做的一件事情，是真正的自己學(xué)習(xí)的過程和研究的過程。沒有認(rèn)真學(xué)習(xí)和鉆研，自己就不可能有研究的能力，就不可能有自己的研究，就不會(huì)有所收獲和突破。希望這個(gè)經(jīng)歷，在今后的學(xué)習(xí)和生活中能夠繼續(xù)激勵(lì)我前進(jìn)。另外，還要特別感謝我的家人，他們時(shí)刻關(guān)心我，給我提供了學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，時(shí)時(shí)刻刻為我鼓勁、為我加油，進(jìn)而促使我不斷成長(zhǎng)和進(jìn)步。同時(shí)，也要感謝寢室的室友以及所有關(guān)心我的朋友，感謝他們陪伴我走過了很多美好的時(shí)光，在我遇到困難時(shí)他們關(guān)心我、幫助我。在完成畢業(yè)論文的過程中，很多朋友都給了我無私的幫助和支持，在此表示由衷的謝意！最后，因本人水平有限，論文肯定還有不少不足之處，懇請(qǐng)各位老師批評(píng)指正，我希望可以有機(jī)會(huì)繼續(xù)去完善，我將不斷努力繼續(xù)充實(shí)自己。參考文獻(xiàn)[1]鄭毅，王燕凱，孔令洋.用三大理念構(gòu)建高效城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)[J].都市快軌交通，2011，