淺談我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展分析研究 航空航天專(zhuān)業(yè)

淺談我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展XXX摘要；航運(yùn)業(yè)是服務(wù)貿(mào)易一種,包括國(guó)際海上運(yùn)輸、航運(yùn)輔助服務(wù)以及港口服務(wù)。隨著國(guó)際貿(mào)易的日益擴(kuò)大,航運(yùn)業(yè)由于其價(jià)格低、載貨量大等優(yōu)點(diǎn),成為國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大推動(dòng)作用。本文通過(guò)分析現(xiàn)階段我國(guó)航運(yùn)業(yè)存在的問(wèn)題，提出航運(yùn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展對(duì)策。關(guān)鍵字：航運(yùn)業(yè)發(fā)展對(duì)策引言中國(guó)歷史上是一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，也是個(gè)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。600年前的鄭和下西洋揭開(kāi)了世界航海史上的光輝篇章，而1978年，中國(guó)改革開(kāi)放大幕拉開(kāi)，中國(guó)發(fā)生了歷史性變化，特別是新世紀(jì)以來(lái)，作為先行軍的中國(guó)航運(yùn)業(yè)以其銳不可擋之勢(shì)迅猛發(fā)展，國(guó)際地位不斷提升。隨著經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的不斷深化使航運(yùn)市場(chǎng)一體化進(jìn)程日趨加快,航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。我國(guó)航運(yùn)業(yè)不僅要在本國(guó)市場(chǎng)與國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)者爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng)份額,同時(shí)還不得不在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開(kāi)無(wú)情的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。2008年的冬天，次貸危機(jī)轉(zhuǎn)化全球的金融危機(jī)，對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)真是可謂朔風(fēng)刺骨，寒氣逼人，其影響頗為深遠(yuǎn)。但2009年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)克服不利因素，整體運(yùn)行態(tài)勢(shì)良好，外貿(mào)進(jìn)出口與較大幅度增長(zhǎng)，這為我國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了難得的發(fā)展機(jī)遇。本文通過(guò)對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀的認(rèn)識(shí)及存在問(wèn)題的分析，針對(duì)所存在的問(wèn)題提出航運(yùn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展對(duì)策。1我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀我國(guó)有18000多公里的海岸線和12.3萬(wàn)公里的內(nèi)河航運(yùn)線，得天獨(dú)厚的自然條件為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，特別是實(shí)施改革開(kāi)放二十多年來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國(guó)航運(yùn)事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機(jī)遇和動(dòng)力。中國(guó)外貿(mào)出口貨物的84%由航運(yùn)完成。中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶占世界商船隊(duì)總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊(duì)總運(yùn)力在世界商船隊(duì)中排名第五位，成為世界航運(yùn)大國(guó)之一。航運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。當(dāng)然，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)也存在一些問(wèn)題和不足。1.1航運(yùn)公司不少，但組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力目前從事干散貨經(jīng)營(yíng)的航運(yùn)公司，其規(guī)模和實(shí)力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。如在中國(guó)境內(nèi)登記注冊(cè)從事國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司290家，除中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強(qiáng)實(shí)力外，其他航運(yùn)公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運(yùn)力不足1萬(wàn)載重噸，且單船公司占全部航運(yùn)公司的60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營(yíng)并取得規(guī)模效益優(yōu)勢(shì)，抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱。國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司從事國(guó)內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬(wàn)艘，近2000萬(wàn)噸，其中運(yùn)力超過(guò)10萬(wàn)載重噸的船公司約巧家，運(yùn)力超過(guò)100萬(wàn)載重噸的只有中海集團(tuán)和長(zhǎng)航集團(tuán)。由于公司規(guī)模小、抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難于發(fā)揮，在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。單船公司比例大，加劇了市場(chǎng)活動(dòng)中的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，不利于規(guī)范、維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)的秩序。1.2我國(guó)國(guó)際航運(yùn)公司缺乏專(zhuān)業(yè)化分工由于缺乏一遇到某種運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運(yùn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，不便于形成專(zhuān)業(yè)特色和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不利于建立規(guī)范的航運(yùn)市場(chǎng)秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)中社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的提高。沒(méi)有專(zhuān)業(yè)化分工的市場(chǎng)，其技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)必然緩慢，從而不能形成必要的市場(chǎng)進(jìn)入技術(shù)壁壘，而進(jìn)入壁壘低，又為過(guò)度進(jìn)入和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)埋下了“隱患”。1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術(shù)設(shè)備落后中國(guó)國(guó)際航運(yùn)船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運(yùn)中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內(nèi)河運(yùn)輸船隊(duì)中的老齡化更為突出。國(guó)內(nèi)航運(yùn)中98%的動(dòng)力是機(jī)動(dòng)船，主要為散貨船隊(duì)、雜貨船隊(duì)和油船隊(duì)，其中1-5萬(wàn)噸重的散貨船和油船是沿海船隊(duì)的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內(nèi)河航運(yùn)中，長(zhǎng)江水系的機(jī)運(yùn)船和駁船運(yùn)力相當(dāng)，船型大多為散雜貨船，除油船規(guī)模大些外，其他專(zhuān)用船隊(duì)規(guī)模均很小，機(jī)型復(fù)雜；珠江水系分節(jié)駁船占一半以上，分節(jié)駁頂推船型為主要方式。這在相當(dāng)程度上制約著航運(yùn)的快速、高效、安全運(yùn)行，不利于航運(yùn)業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。1.4航運(yùn)公司管理水平總體較低，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高多數(shù)航運(yùn)公司內(nèi)部管理章程沒(méi)有形成，經(jīng)營(yíng)管理粗放，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國(guó)航運(yùn)的管理水平，科學(xué)的物流理論的運(yùn)用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)的良好發(fā)展勢(shì)頭，就要認(rèn)真研究解決目前航運(yùn)存在的突出問(wèn)題。1.5我國(guó)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才短缺我國(guó)航運(yùn)的快速發(fā)展，對(duì)專(zhuān)業(yè)人才提出了巨大需求，同時(shí)由于我國(guó)有著低成本的人才資本優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在：人才總量相對(duì)不足，結(jié)構(gòu)不盡合理，創(chuàng)新能力亟待提高；人才工作的制度和機(jī)制不夠健全，人才的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性還沒(méi)有得到充分發(fā)揮。而目前我國(guó)仍然缺乏規(guī)范的專(zhuān)業(yè)人才培育途徑，專(zhuān)業(yè)人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經(jīng)營(yíng)的快速發(fā)展。2中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨的發(fā)展機(jī)遇航運(yùn)業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性和服務(wù)性行業(yè)，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易的重要保障，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類(lèi)社會(huì)進(jìn)步中有著不可替代的作用。而航運(yùn)業(yè)為中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，鞏固世界主要貿(mào)易大國(guó)的地位提供了便利的運(yùn)輸服務(wù),其興衰榮辱與國(guó)內(nèi)外總體的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、社會(huì)和政策法規(guī)的發(fā)展態(tài)勢(shì)關(guān)系密切。由此而論，中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨著許多有利的發(fā)展機(jī)遇。2.1航運(yùn)需求持續(xù)旺盛，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易保持高速發(fā)展，我國(guó)生成的海運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求旺盛。中國(guó)已成為全球航運(yùn)市場(chǎng)最具活力和增長(zhǎng)潛力的市場(chǎng)之一，并成為驅(qū)動(dòng)全球海運(yùn)需求增長(zhǎng)和推動(dòng)全球航運(yùn)市場(chǎng)步入一個(gè)較長(zhǎng)的繁榮期的主要?jiǎng)恿?lái)源。從國(guó)際需求來(lái)看，20世紀(jì)80年代以前，國(guó)際分工基本格局是原材料由發(fā)展中國(guó)家向發(fā)達(dá)國(guó)家流動(dòng)，制成品由發(fā)達(dá)國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家流動(dòng)。而80年代后跨國(guó)公司的出現(xiàn)使跨國(guó)投資增長(zhǎng)，發(fā)展中國(guó)家用自有原料或進(jìn)口原材料進(jìn)行生產(chǎn)。制成品尤其勞動(dòng)力密集型制品開(kāi)始由發(fā)展中國(guó)家大量向發(fā)達(dá)國(guó)家出口。目前，中國(guó)在國(guó)際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長(zhǎng)11.5%；其中外貿(mào)貨物吞吐量19.2億噸，增長(zhǎng)7%，連續(xù)4年保持世界第一。據(jù)初步預(yù)測(cè)，未來(lái)15年內(nèi)的中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?，?010年中國(guó)集裝箱吞吐量將達(dá)到1.4億TEU。中國(guó)作為世界經(jīng)貿(mào)大國(guó)的地位將進(jìn)一步凸現(xiàn)，將為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供巨大需求動(dòng)力。從國(guó)內(nèi)需求來(lái)看，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)戰(zhàn)略的推進(jìn)，我國(guó)內(nèi)需的不斷擴(kuò)大，各類(lèi)資源需求量快速上升，為各行各業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運(yùn)輸需求繼續(xù)上升。同時(shí)，隨著中國(guó)西部大開(kāi)發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起和東部率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，勢(shì)必對(duì)航運(yùn)業(yè)提出更大的時(shí)代需求。處于工業(yè)化進(jìn)程中的中國(guó)，在未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)將以鋼鐵、化工、汽車(chē)、機(jī)械、有色金屬等為代表的重化工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重化工業(yè)是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點(diǎn)物資運(yùn)輸必將大幅攀升。而以制造加工業(yè)為依托、特別是其中適箱產(chǎn)業(yè)為依托的內(nèi)外集裝箱運(yùn)量更將快步進(jìn)入全面起飛的新階段。伴隨著國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求的迅速，一個(gè)規(guī)模龐大的國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)已形成。2.2科學(xué)發(fā)展為我國(guó)航運(yùn)業(yè)指明了航向今天的中國(guó)，綜合國(guó)力增強(qiáng)了，國(guó)際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯(lián)系更緊密了。我們搞航運(yùn)的人都發(fā)現(xiàn),近年來(lái)在國(guó)際貿(mào)易中"中國(guó)因素"已成為各種經(jīng)貿(mào)指標(biāo)、數(shù)據(jù)、分析中的最大亮點(diǎn)和關(guān)鍵因素,充分顯示了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的力量。業(yè)從側(cè)面充分表明科學(xué)發(fā)展觀這一重大戰(zhàn)略思想和相應(yīng)的科學(xué)理論體系，使中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的步伐。科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，全球科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的交流合作和日益進(jìn)步，現(xiàn)代航海技術(shù)、管理技術(shù)和高新技術(shù)等在航運(yùn)業(yè)的廣泛應(yīng)用，使航運(yùn)服務(wù)的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)巨大的推動(dòng)力。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮在行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體作用，加強(qiáng)航運(yùn)科技成果的交流共享和推廣應(yīng)用，特別是應(yīng)加強(qiáng)船舶建造和航海技術(shù)的研究，并用現(xiàn)代信息化改造業(yè)務(wù)、再造流程，提高航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、效率和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力?？茖W(xué)技術(shù)的日益進(jìn)步，為我國(guó)的航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了有利的環(huán)境，而隨著世界各國(guó)、各地區(qū)之間在航運(yùn)科學(xué)管理技術(shù)領(lǐng)域的交流與合作的加強(qiáng)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)將進(jìn)一步分享現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和管理理念的新成果，推動(dòng)了我國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸組織和管理理念的革命性變化，實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和設(shè)備更新改造，促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的集約增長(zhǎng)。同時(shí)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)更加重視世界航運(yùn)的節(jié)能環(huán)保工作，更多地加強(qiáng)航運(yùn)節(jié)能減排方面的技術(shù)交流和合作，積極有效協(xié)調(diào)行動(dòng)，有利于建設(shè)我們共同的碧海藍(lán)天。2.3港口業(yè)與航運(yùn)業(yè)互動(dòng)合作，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國(guó)港口的發(fā)展已經(jīng)與中國(guó)航運(yùn)業(yè)共命運(yùn)。港口業(yè)和航運(yùn)業(yè)的互動(dòng)合作有利于這兩大行業(yè)的雙贏和可持續(xù)發(fā)展。航運(yùn)企業(yè)與港口合作可以擴(kuò)大港口處理能力，使港口獲得穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)并能有穩(wěn)定的收益。而對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)與港口運(yùn)營(yíng)商合資可以開(kāi)發(fā)新的市場(chǎng)，更好地提高資源利用率、降低投資風(fēng)險(xiǎn)。2.4航運(yùn)政策的調(diào)整，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展

海運(yùn)業(yè)對(duì)一個(gè)國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運(yùn)國(guó)家的重視和扶持,并相應(yīng)制定了一系列的優(yōu)惠政策。但隨著國(guó)際海運(yùn)自由化進(jìn)程的不斷發(fā)展,取消貿(mào)易壁壘和貿(mào)易保護(hù),實(shí)現(xiàn)世界貿(mào)易自由化的呼聲日益高漲,迫使各海運(yùn)國(guó)家重新審視其海運(yùn)政策,并不同程度地進(jìn)行了調(diào)整和修改。為了適應(yīng)開(kāi)放的需要，中國(guó)自1995年開(kāi)始，對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行了從宏觀到微觀的多個(gè)層面的改革。經(jīng)過(guò)多年的改革，中國(guó)航運(yùn)政策基本形成了一個(gè)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡，與中國(guó)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的，具有明顯的中國(guó)特色的航運(yùn)政策，而隨著中國(guó)加入WTO，中國(guó)自覺(jué)地按照WTO反歧視和最惠國(guó)待遇原則一視同仁地對(duì)待國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)，自然選擇了偏向自由化的航運(yùn)政策，以競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)采用自由化航運(yùn)政策，有自然的要素稟賦；而且，中國(guó)作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國(guó)是適合采取自由化航運(yùn)政策的。中國(guó)自由化航運(yùn)政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運(yùn)備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)陸續(xù)對(duì)外開(kāi)放，并且走在許多行業(yè)的前面，開(kāi)放的力度比歐、美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家還要大。目前，在集裝箱班輪運(yùn)輸領(lǐng)域，外資班輪公司承擔(dān)運(yùn)輸?shù)闹袊?guó)境內(nèi)出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運(yùn)輸公司在中國(guó)從事進(jìn)出口海上運(yùn)輸服務(wù)；在干散貨運(yùn)輸方面，如鐵礦石運(yùn)輸達(dá)到70%以上；原油運(yùn)輸占到90%。對(duì)外開(kāi)放使我國(guó)航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)壟斷，走向了市場(chǎng)化，并且使中國(guó)國(guó)內(nèi)的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到了國(guó)際水平，它使中國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力逐步增強(qiáng)。3我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策作為世界航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)過(guò)50多年的努力奮斗，無(wú)論在船隊(duì)規(guī)模，還是市場(chǎng)綜合服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力都贏得了相當(dāng)?shù)膰?guó)際地位。但隨著世界政經(jīng)形勢(shì)的不斷變化和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)際航運(yùn)業(yè)也面臨著復(fù)雜多變的外部環(huán)境。尤其是在危機(jī)面前，也是給予中國(guó)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)，在全球經(jīng)濟(jì)體重新洗牌的現(xiàn)狀下，中國(guó)航運(yùn)業(yè)其實(shí)也有了難得思考的機(jī)會(huì)。我們需要反思過(guò)去幾年來(lái)全球航運(yùn)業(yè)的超常規(guī)發(fā)展是否透支了航運(yùn)業(yè)未來(lái)的繁榮，要反思全球經(jīng)濟(jì)放緩下的尷尬境況，要反思航運(yùn)業(yè)未來(lái)發(fā)展何去何從。3.1更新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)觀念加入世貿(mào)組織后，中國(guó)各個(gè)行業(yè)都將面臨新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何采取新的管理措施，切實(shí)提高企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，其關(guān)鍵是要看企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)觀念更新的程度。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，特別是大型國(guó)有航運(yùn)公司，雖然改革開(kāi)放20多年以來(lái)，在經(jīng)營(yíng)理念上已取得了較大的突破，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化以及我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，我們的管理方法，尤其是市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)觀念已跟不上形勢(shì)發(fā)展的需要，營(yíng)銷(xiāo)觀念的守舊已成為影響中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率與效益的主要因素。因此，營(yíng)銷(xiāo)觀念的更新是推動(dòng)航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展的根本。航運(yùn)公司要通過(guò)改革創(chuàng)新，及時(shí)掌握市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)要素與競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，鑄造高效能的運(yùn)營(yíng)體系，不斷培育適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)精神。首先品牌的形成是提高船公司競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。目前，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上各大船公司的硬件設(shè)施都已大幅度地?cái)U(kuò)充，所提供的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品差異并不大，船公司若想領(lǐng)先，只能憑借其服務(wù)水平取勝。尤其是國(guó)際大型班輪公司近年來(lái)都加大了提高服務(wù)質(zhì)量的力度，其服務(wù)品牌效應(yīng)已為其獲取了巨大的市場(chǎng)效益?？梢哉f(shuō)，擴(kuò)大船公司服務(wù)品牌已成為中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略的第一選擇。其次，運(yùn)價(jià)策略是確保企業(yè)獲取良好經(jīng)營(yíng)收益的根本性要素，中國(guó)航運(yùn)公司能否在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持相對(duì)穩(wěn)定的收益，關(guān)鍵是要看本身對(duì)運(yùn)價(jià)策略的執(zhí)行程度。因此中國(guó)船公司在不斷提升服務(wù)品質(zhì)，創(chuàng)造品牌優(yōu)勢(shì)，塑造良好的企業(yè)形象的同時(shí)，應(yīng)始終將運(yùn)價(jià)杠桿的主動(dòng)權(quán)掌握在自己的手中，以求制訂更加科學(xué)、合理的運(yùn)價(jià)。在新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)只要真正重視研究分析國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境、了解并掌握國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境變化對(duì)本公司的影響、充分認(rèn)識(shí)自身市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的競(jìng)爭(zhēng)地位、及時(shí)制定并實(shí)施企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的發(fā)展戰(zhàn)略、科學(xué)合理地做好各自市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略的選擇，相信中國(guó)船公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力必將有一個(gè)新的飛躍。3.2加強(qiáng)航線合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過(guò)業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購(gòu)兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。另外，航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過(guò)收購(gòu)、兼并、參股等多種方式，開(kāi)發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷(xiāo)，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。航運(yùn)行業(yè)整合已是大勢(shì)所趨。中國(guó)政府在《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》中，也已明確了中國(guó)國(guó)有經(jīng)濟(jì)要對(duì)航運(yùn)業(yè)等七個(gè)重要行業(yè)保持絕對(duì)控制力。同時(shí)，也表明了將央企重組并形成國(guó)際性大型企業(yè)集團(tuán)的態(tài)度。在提升中國(guó)航運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、保障中國(guó)運(yùn)輸安全的背景下，未來(lái)航運(yùn)企業(yè)整合將為大勢(shì)所趨。特別是在當(dāng)今世界運(yùn)輸市場(chǎng)上，聯(lián)盟與合作帶來(lái)的合力優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)大于單個(gè)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。3.3培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才，是發(fā)展航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵當(dāng)前國(guó)際金融危機(jī)帶來(lái)了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。努力走產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的路子。交通運(yùn)輸業(yè)作為一門(mén)學(xué)科，具有理論性、實(shí)踐性和應(yīng)用性等特征。航運(yùn)業(yè)發(fā)展所需要的專(zhuān)業(yè)人才包括研究人才、管理人才、規(guī)劃設(shè)計(jì)人才和實(shí)際操作人才等。運(yùn)輸業(yè)學(xué)科的專(zhuān)業(yè)性及其所需要人才的多樣性，決定了產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的方向性。因而，應(yīng)重視和加強(qiáng)科研機(jī)構(gòu)，把科研機(jī)構(gòu)的科研與教學(xué)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，并把研究成果推廣應(yīng)用到企業(yè)中去，三者相結(jié)合造就人才隊(duì)伍，從整體上提升中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)水平。3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求承運(yùn)人與托運(yùn)人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長(zhǎng)的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關(guān)系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格飛漲的時(shí)期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場(chǎng)中便都能保持競(jìng)爭(zhēng)力。馬士基物流主要依靠其三個(gè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略來(lái)打造全球網(wǎng)絡(luò)——提供最好的客戶建議；卓越的營(yíng)運(yùn)和成本管理；吸引并開(kāi)發(fā)最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現(xiàn)在和將來(lái)的需求而設(shè)計(jì)的。特別是在目前嚴(yán)重的金融危機(jī)下，貨源是關(guān)系到航運(yùn)公司命運(yùn)的重要因素，因此航運(yùn)公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進(jìn)行合作，在滿足貨主利益的同時(shí)，保證本公司的貨物來(lái)源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運(yùn)企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強(qiáng)合作，共同面對(duì)危機(jī)，實(shí)現(xiàn)雙贏。3.5合理規(guī)劃船型結(jié)構(gòu)，關(guān)注中小型船舶發(fā)展過(guò)去幾年，運(yùn)力在8000TEU以上甚至超過(guò)9000TEU的超大型集裝箱船訂造活躍，中小型集裝箱船投資相對(duì)蕭條，超大型的集裝箱船雖然在運(yùn)輸成本上有優(yōu)勢(shì)，但突入其來(lái)的金融危機(jī)，使得集裝箱運(yùn)量大幅下降，大型集裝箱船的載箱量一跌再跌，在低載箱量的情況下，大型集裝箱船的缺點(diǎn)逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，使得其規(guī)模效應(yīng)難以顯現(xiàn)。中小型船舶比大型船舶在運(yùn)輸服務(wù)上更具柔性，特別是在當(dāng)前不景氣的情況下，航運(yùn)公司的服務(wù)質(zhì)量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應(yīng)用，需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要的區(qū)域支線船舶都面臨老化問(wèn)題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。航運(yùn)服務(wù)業(yè)是航運(yùn)主業(yè)的重要支撐,是一國(guó)由海運(yùn)大國(guó)走向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的保證。經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放逾30年的發(fā)展,我國(guó)港口基礎(chǔ)設(shè)施和船隊(duì)總體規(guī)模均達(dá)到世界領(lǐng)先水平;但我國(guó)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后,阻礙我國(guó)向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的全面轉(zhuǎn)型。為盡快提升我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平,交通運(yùn)輸部日前組織專(zhuān)項(xiàng)調(diào)研,并召開(kāi)專(zhuān)題座談會(huì),旨在出臺(tái)一系列促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)政策。1金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響將長(zhǎng)期存在航運(yùn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),其興衰與國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的發(fā)展態(tài)勢(shì)密切相關(guān)。2008年以來(lái)的全球金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)沖擊極大,集中表現(xiàn)在波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)和二手船價(jià)的大幅波動(dòng)上。BDI作為反映全球?qū)ΦV產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等初級(jí)商品運(yùn)輸需求與供給的代表性指數(shù),從2008年5月20日飆升至點(diǎn)高位后一路暴瀉到2008年12月5日的663點(diǎn),下降94.4%。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的帶動(dòng)下,2010年5月26日BDI反彈至點(diǎn),但自5月27日一路下跌至7月15日的點(diǎn),下降59.6%。在這段時(shí)間內(nèi)BDI出現(xiàn)“二次探底”,究其原因,不外乎鐵礦石運(yùn)輸放緩、我國(guó)煤炭進(jìn)口減少、港口擁堵情況緩解、南美谷物出口旺季結(jié)束以及2011年和2012年將有大量新船下水等因素。除BDI大幅波動(dòng)外,二手船價(jià)的變化也反映這一趨勢(shì)。2008年10月3日,因市場(chǎng)成交清淡,難以獲得準(zhǔn)確的成交價(jià)格,克拉克森停止發(fā)布二手船交易價(jià)格指數(shù)。15個(gè)月之后的2010年1月,克拉克森重新發(fā)布二手船指數(shù)。2008年10月3日5年船齡的二手超大型油船(VLCC)價(jià)格是1.63億美元,而2010年1月指數(shù)重新發(fā)布時(shí),價(jià)格降至萬(wàn)美元;好望角型干散貨船的價(jià)格從1.34億美元降至萬(wàn)美元;靈便型干散貨船從萬(wàn)美元降至萬(wàn)美元。盡管2010年上半年二手船船價(jià)顯著上升,但仍遠(yuǎn)低于高峰時(shí)的價(jià)格。2010年6月底,5年船齡的二手VLCC價(jià)格為萬(wàn)美元,5年船齡好望角型干散貨船的價(jià)格為萬(wàn)美元。運(yùn)價(jià)的持續(xù)低迷和船價(jià)的大幅下降與全球經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型和結(jié)構(gòu)調(diào)整前景不明朗密切相關(guān)。本輪金融危機(jī)是全球范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)性寬幅振蕩。2009年底迪拜和近期希臘等國(guó)主權(quán)債務(wù)危機(jī)的爆發(fā),又引發(fā)全球范圍對(duì)經(jīng)濟(jì)“二次探底”的擔(dān)憂。總體來(lái)看,全球GDP和貿(mào)易增長(zhǎng)將放緩,考慮到主權(quán)國(guó)家的債務(wù)可定量以及對(duì)房地產(chǎn)行業(yè)的調(diào)控較為及時(shí),經(jīng)濟(jì)“二次探底”可能性不大,但復(fù)蘇步伐將有所放緩。航運(yùn)市場(chǎng)的大幅下挫直接影響航運(yùn)企業(yè)的贏利情況,馬士基、地中海、達(dá)飛等國(guó)際海運(yùn)公司2009年度均有較大虧損。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程的放緩,未來(lái)航運(yùn)業(yè)所面臨的困難可能會(huì)更多,金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響將長(zhǎng)期存在。2我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的階段性特征航運(yùn)服務(wù)業(yè)是指為航運(yùn)主業(yè)提供相關(guān)服務(wù)的行業(yè),包括與船舶直接相關(guān)的行業(yè),如船代、維修等,還包括與船舶間接相關(guān)的行業(yè),如航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、信息和仲裁等。根據(jù)發(fā)展水平高低,可以將航運(yùn)服務(wù)業(yè)劃分為高端服務(wù)業(yè)、中端服務(wù)業(yè)和低端服務(wù)業(yè)。其中:高端服務(wù)業(yè)包括航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、海事法律、仲裁服務(wù)、船舶交易和管理、航運(yùn)數(shù)據(jù)信息定制及發(fā)布等,也就是現(xiàn)在倫敦和紐約這類(lèi)幾乎“無(wú)船”的航運(yùn)中心所從事的業(yè)務(wù);中端服務(wù)業(yè)包括船舶注冊(cè)、船舶代理、船舶運(yùn)營(yíng)、船舶制造和維修、船舶配套服務(wù)(加油、配餐、船員輪換和休息)等;低端服務(wù)業(yè)與中端服務(wù)業(yè)的內(nèi)容基本一致,只是服務(wù)的規(guī)格、能力和水平較低。我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)目前大致處于中端水平,部分環(huán)節(jié)處于低端水平。與國(guó)外航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展水平較高的國(guó)家和地區(qū)相比,我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的差距主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。2.1行業(yè)管理理念相對(duì)落后行業(yè)管理理念的相對(duì)落后主要表現(xiàn)在良好的營(yíng)商環(huán)境尚未形成。營(yíng)商環(huán)境除法律、政策環(huán)境外,更重要的是政府對(duì)行業(yè)監(jiān)管的透明、規(guī)范和有序以及對(duì)企業(yè)的主動(dòng)服務(wù)。以新加坡為例,其航運(yùn)主管部門(mén)主要負(fù)責(zé)操作流程標(biāo)準(zhǔn)的制定、地區(qū)作業(yè)的規(guī)范和行業(yè)安全的監(jiān)管,絕少參與對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的監(jiān)管,企業(yè)贏利水平主要反映其參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的水平以及把握行業(yè)周期的能力。簡(jiǎn)言之,新加坡的航運(yùn)主管部門(mén)采取的是“該管的管,不該管的不管,盡量少管”的原則,并對(duì)企業(yè)采取“主動(dòng)服務(wù)”的工作態(tài)度。由于我國(guó)國(guó)有企業(yè)改革尚不徹底,政企尚未真正完全分離,政府要管理企業(yè),企業(yè)也離不開(kāi)政府的扶持,這使得政府參與行業(yè)管理內(nèi)容的廣度和深度遠(yuǎn)超其他國(guó)家。對(duì)企業(yè)而言,這一方面是巨大的政策優(yōu)勢(shì),另一方面也可能成為企業(yè)發(fā)展的桎梏,既束縛企業(yè)發(fā)展,也容易使企業(yè)滋生“等、靠、要”的心態(tài)。因此,政府行業(yè)管理的理念必須盡快轉(zhuǎn)變。2.2中低端服務(wù)業(yè)相對(duì)過(guò)剩從供求關(guān)系上來(lái)看,我國(guó)的中低端航運(yùn)服務(wù)業(yè)相對(duì)過(guò)剩,而高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)相對(duì)短缺。以中低端服務(wù)業(yè)中的造船業(yè)為例,2010年上半年,全球新船訂單為萬(wàn)修正總噸,我國(guó)船廠獲得501.6萬(wàn)修正總噸的訂單,合同價(jià)值為87.1億美元,同期韓國(guó)船廠獲得462.8萬(wàn)修正總噸的訂單,合同價(jià)值為91.2萬(wàn)美元。兩者相比,韓國(guó)船廠以較低的修正總噸獲得較高的合同價(jià)值。以高端服務(wù)業(yè)的海事法律和仲裁服務(wù)為例,目前我國(guó)香港是亞洲地區(qū)首選的調(diào)解糾紛中心,大多與船舶相關(guān)的海事糾紛都選擇在香港處理,內(nèi)地在這一領(lǐng)域存在明顯不足。2.3高端服務(wù)業(yè)相對(duì)缺失我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距主要體現(xiàn)在航運(yùn)金融和保險(xiǎn)等高端業(yè)務(wù)的缺失上。國(guó)際上圍繞船舶展開(kāi)的金融及其衍生業(yè)務(wù)集中在倫敦、新加坡等地。究其原因,一方面,我國(guó)金融體制改革較晚,國(guó)有銀行股份制改造近日剛剛完成,保險(xiǎn)業(yè)務(wù)亦才開(kāi)始由財(cái)險(xiǎn)、壽險(xiǎn)向其他方向拓展。由于資本賬戶尚未完全開(kāi)放,國(guó)外銀行和保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)從事業(yè)務(wù)仍受到一定限制,金融機(jī)構(gòu)為航運(yùn)服務(wù)業(yè)提供服務(wù)的意識(shí)和能力也沒(méi)有得到全面開(kāi)發(fā);另一方面,盡管?chē)?guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)和造船企業(yè)開(kāi)展市場(chǎng)化運(yùn)作已有一段時(shí)間,但真正走出國(guó)門(mén),參與全球競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)間并不長(zhǎng),這些企業(yè)多采取上市融資或直接向銀行借貸的方式,利用金融平臺(tái)從事其他業(yè)務(wù)的需求并未得到釋放。2.4航運(yùn)人才不足航運(yùn)人才不足表現(xiàn)在3個(gè)方面:一是航運(yùn)人才總體規(guī)模不足;二是高層次航運(yùn)人才嚴(yán)重缺失;三是全社會(huì)對(duì)航海事業(yè)的興趣減退。航運(yùn)人才的總體不足直接反映當(dāng)前航運(yùn)人才培養(yǎng)和招募方式存在的問(wèn)題。在教育產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的沖擊下,國(guó)內(nèi)海事類(lèi)高等院校更樂(lè)意培養(yǎng)適應(yīng)各行各業(yè)的“通才”,航運(yùn)專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)反而相對(duì)滯后,其現(xiàn)行的辦學(xué)宗旨和教學(xué)方式偏離其設(shè)立初衷。在船員培訓(xùn)方面,目前基本由各大船公司自組船員培訓(xùn),培訓(xùn)的規(guī)模和效率整體不高;各大船公司在航運(yùn)人才的招募方面,偏重于到傳統(tǒng)的航運(yùn)類(lèi)院校招聘,選擇面比較窄,跨行業(yè)招募人才的比重較低。2.5政策法規(guī)配套不夠完善政策法規(guī)也是我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的“短板”之一:一是與航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展相匹配的政策法規(guī)配套不夠完善,存在著管理體制的交叉和政策法規(guī)的空白;二是政策法規(guī)條文界定不明,理解和執(zhí)行的彈性較大,需要政府相關(guān)部門(mén)參與解釋或協(xié)調(diào)的內(nèi)容較多;三是政策法規(guī)與國(guó)際慣例和國(guó)際準(zhǔn)則接軌的程度較低;四是政策法規(guī)體現(xiàn)的部門(mén)意志較多,尚未完全按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求制定政策法規(guī)。3我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展建議3.1提升航運(yùn)服務(wù)業(yè)的管理意識(shí)要提升航運(yùn)服務(wù)業(yè)的管理意識(shí),可以從3個(gè)方面入手:一是建立企業(yè)與政府之間良好的溝通平臺(tái)。在2008年金融危機(jī)中,國(guó)內(nèi)受沖擊最大的行業(yè)無(wú)疑是航運(yùn)業(yè),但國(guó)務(wù)院出臺(tái)的10大產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃中并沒(méi)有航運(yùn)業(yè),這直接反映出航運(yùn)業(yè)訴求渠道和速度均存在不足。二是在國(guó)家層面的法律法規(guī)作調(diào)整有困難時(shí),可以考慮先由交通運(yùn)輸部聯(lián)合其他部委出臺(tái)具可操作性的航運(yùn)服務(wù)業(yè)扶持政策。商務(wù)部在出口遭遇困境時(shí)就曾出臺(tái)延長(zhǎng)部分出口產(chǎn)品退稅的政策,交通運(yùn)輸部可以借鑒這一做法。例如,針對(duì)航運(yùn)業(yè)目前存在的國(guó)際營(yíng)業(yè)收入全額納稅(內(nèi)地規(guī)定營(yíng)業(yè)稅稅率為營(yíng)業(yè)額的3%)問(wèn)題,可以在交通運(yùn)輸部與財(cái)政部聯(lián)合調(diào)研的基礎(chǔ)上探討只就本地發(fā)生的業(yè)務(wù)收入納稅的可行性。三是調(diào)整行業(yè)主管部門(mén)的管理意識(shí),按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求轉(zhuǎn)變管理內(nèi)容,實(shí)現(xiàn)由被動(dòng)監(jiān)管到主動(dòng)服務(wù)的轉(zhuǎn)變。3.2推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整航運(yùn)服務(wù)業(yè)供求關(guān)系的不平衡使短期航運(yùn)政策的制定面臨較大的考驗(yàn):既要兼顧中低端服務(wù)業(yè)的生存和發(fā)展,還要考慮行業(yè)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的提升。從這個(gè)角度看,航運(yùn)服務(wù)業(yè)扶持政策的制定可以借鑒國(guó)內(nèi)鋼鐵行業(yè)等產(chǎn)能過(guò)剩比較嚴(yán)重的行業(yè)的發(fā)展思路。首先,通過(guò)出臺(tái)有針對(duì)性的行業(yè)政策,以市場(chǎng)化的手段推動(dòng)過(guò)剩較為嚴(yán)重的航運(yùn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的改革,淘汰低水平造船產(chǎn)能,優(yōu)化造船工藝,提高關(guān)鍵性技術(shù)或設(shè)備的研發(fā)能力,加快對(duì)老舊船的處置,優(yōu)化現(xiàn)有船隊(duì)的結(jié)構(gòu);其次,在深化改革的基礎(chǔ)上,夯實(shí)國(guó)內(nèi)初具優(yōu)勢(shì)的中端航運(yùn)服務(wù)業(yè)基礎(chǔ),從稅收、金融、人才等方面提升行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力;最后,從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,我國(guó)由航運(yùn)大國(guó)走向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)需要高端服務(wù)業(yè)的支持,要逐步建立并完善與航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、海事法律、海事仲裁、船舶交易等高端業(yè)務(wù)發(fā)展相適應(yīng)的市場(chǎng)機(jī)制和準(zhǔn)則。3.3推進(jìn)航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)有序發(fā)展航運(yùn)金融、保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)的開(kāi)展可以從以下3個(gè)方面推進(jìn):第一,由行業(yè)主管部委牽頭,與大型銀行或保險(xiǎn)公司建立全面的戰(zhàn)略合作關(guān)系,促其建立類(lèi)似于房地產(chǎn)貸款事業(yè)部的航運(yùn)保險(xiǎn)事業(yè)部,由既懂金融又懂航運(yùn)的專(zhuān)業(yè)人士主導(dǎo)經(jīng)營(yíng);第二,推動(dòng)產(chǎn)業(yè)基金、私募基金、信托資金和保險(xiǎn)資金等進(jìn)入船舶融資、船舶租賃和船舶交易領(lǐng)域;第三,借助上海建立國(guó)際航運(yùn)中心和浦東新區(qū)改革試點(diǎn)“先行先試”的政策優(yōu)勢(shì),大膽推動(dòng)海事仲裁服務(wù)等領(lǐng)域與國(guó)際接軌,吸引更多的境外專(zhuān)業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)落戶上海,提高流程的透明性、公正性、專(zhuān)業(yè)性和及時(shí)性。3.4拓寬航運(yùn)人才培養(yǎng)途徑航運(yùn)人才是航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。如何培養(yǎng)航運(yùn)人才也是制定航運(yùn)服務(wù)業(yè)政策時(shí)需要考慮的重要內(nèi)容。航運(yùn)人才的培養(yǎng)可以參照航運(yùn)服務(wù)業(yè)的分類(lèi)分為高、中、低3檔。當(dāng)前政策的重點(diǎn)首先是擴(kuò)大航運(yùn)人才規(guī)模,其次是提高航運(yùn)人才素質(zhì),最后是航運(yùn)人才的國(guó)際化。要提高國(guó)內(nèi)航運(yùn)人才素質(zhì)可從以下幾方面入手:一是改變依賴(lài)海事類(lèi)高校的局面,通過(guò)海事中專(zhuān)和技校培養(yǎng)更多的專(zhuān)業(yè)人才;二是通過(guò)與境外海事專(zhuān)業(yè)院校的合作,培養(yǎng)適合國(guó)際航運(yùn)中心需要的人才;三是學(xué)習(xí)馬士基學(xué)院的做法